Электричество и автомобилестроение

Содержание
 
1.        Открытиеэлектричества и развитие электротехники.
— Особенности развития энергетики.
— Создание электрического освещения
— Разрешение проблемы передачи электроэнергиина расстояние
2.        История развитияавтомобилестроения в Запорожье.
Список использованнойлитературы

Особенности развития энергетики
Характерной особенностьютехники рассматриваемого периода явилось повышение ролиэлектричества. В энергетике были сдела­ны крупнейшие изобретения, обеспечившиеколоссальный техни­ческий прогресс XX в.Новый вид энергии — электричество — и новый тип универсальноготеплового двигателя — паровая турбина -вот главнейшие достиженияэнергетики, оказавшее революциони­зирующее влияние на всю технику этой эпохи.
В 70-80-е годы XIX в. были сделаны крупные научные обобще­нияв области изучения электричества и магнетизма. Эксперимен­тальные данные,накопленные при исследовании электричества и магнетизма в первойполовине XIX в. (опыты Фарадея и др.), дали материал длясоздания электромагнитной теории Максвелла, ко­торая и стала основой развитияэлектротехники в конце XIX — на­чале XX в.В это время начинается интенсивная разработка теоре­тических вопросовэлектротехники, связанных с практическим применением электроэнергии в самыхразличных областях капи­талистического производства.
В первую очередь инженернаямысль обратилась к вопросу об источниках электроэнергии — генераторах, так какбез рациональ­ного источника электрического тока, способноговырабатывать токи необходимой мощности и частоты, было невозможноосуще­ствить внедрение электроэнергии в промышленноепроизводство. Наиболее существенным достижением являлось изобретение ин­женерамиГраммом, Гефнер-Альтенеком Фонтенем и др. электро­магнитного генератора ссамовозбуждением и кольцевым якорем.
В ходе работ над  усовершенствованием электрическогоосвещения были сделаны многие важные открытия и изобретения. Была разработанасхема дробления “электрического света”, изобретен трансформатор, был впервыеприменен переменный ток и т.д. эти новшества способствовали практическомуразрешению вопроса о централизованномпроизводстве электроэнергии и передаче ее к отдаленным местам потребления.
Проблема передачиэлектроэнергии на дальние расстояния раз­рабатывалась в основном в 80-х годах XIX в. В ходе многочислен­ных экспериментоврусский ученый Лачинов и француз Депре, повысив напряжения тока влинии передач, наметили правильный путь к разрешению этой проблемы
В конце XIX в.проблема передачи электроэнергии на большие расстояния была в основном решена.Техническим средством, по­зволившим решить ее, явилось применениепеременного тока, сначала однофазного, затем двухфазного и,наконец, трехфазного, передача которого оказалась наиболеевыгодной и удобной. Сис­тема трехфазного тока была предложена русскиминженером М.О. Доливо-Добровольским.
Решение проблемы передачэлектроэнергии на большие рас­стояния освободило промышленность отсковывавших ее местных энергетических условий. Электрическаяэнергия с начала XX в. прочно вошла впромышленное производство, сначала в виде группового, а затем индивидуальногоэлектропривода, который и осуществил реконструкцию всего силовогохозяйства машинной индустрии начала XX в.
 
Созданиеэлектрического освещения
С 70-х годов XIX в. весьма быстро развивается техника элек­трическогоосвещения. После изобретения электромагнитного те­леграфасоздание электрического освещения было вторым шагом попути практического применения электричества. Первые попытки примененияэлектроэнергии для освещения относятся еще к началу XIX в… В.В. Петров, наблюдавший в 1802 г. явленияэлектрической дуги, впервые указал на возможность ее широкогоиспользования для освещения. Явление светящейся электрической дугиисследовал в 1812г. английский ученый Дэви, который также высказал мысльо возможности электрического освещения. Создание источникасвета, действующего по принципу накали­вания проводника током, т.е. лампы накаливания,явилось первым шагом по пути практического применения электричества для нужд освещения.Самая ранняя по времени лампа накаливания была создана французскимученым Деларю в 1820 г. Она представляла собой цилиндрическую трубкус двумя концевыми зажимами для подвода тока, в ней накаливаласьплатиновая спираль. Однако лампа Деларю не получила практическогоприменения. Но попыт­ки создания ламп накаливания не прекращались.
Особое место в областиусовершенствования ламп накаливания занимают работы русскогоизобретателя А.Н.Лодыгина (1847-1923). В 1873 г. А.Н. Лодыгин применил электричество для осве­щения улицы в Петербурге. От всехпредшествующих ламп нака­ливания лампы Лодыгина отличались тем, что вних в качестве тела накала применялись тонкие стерженьки изретортного угля, помещенные в стеклянный шар или в цилиндр. В начале Лодыгин неудалял воздух из внутреннего пространства колбы, но затем, в процессесовершенствования своих ламп, он стал выкачивать воз­духиз них. В течение 1873-1875 гг. Лодыгиным и его помощника­мибыло создано несколько конструкций ламп накаливания. Лам­пыЛодыгина были самыми ранними по времени осветительным установками,вполне пригодными для освещения улиц, помеще­ний общественногопользования, кораблей и т.п.Выдающийся американскийтехник-изобретатель Т. Эдисон (1847-1931), ознакомившись с устройством лампЛодыгина, также занялся их усовершенствованием. Посленескольких лет напря­женной работы в 1879 г. Эдисону удалось получить достаточно хорошую конструкцию лампы накаливания вакуумного типа с угольнойнитью. В 1876 г. русский изобретатель П.Н.Яблочков (1847-1896)предложил так называемую «электрическую свечу» -дуговой источниксвета без применявшегося ранее регулятора. Яблочков во время одного изопытов установил, что дуговая лампа может действовать и безрегулятора, если угли поставить  параллельно, а не на однойпрямой линии, как это ранее делалось. На этом принципе и былаоснована «свеча» Яблочкова, представляющая собой два угольныхстержня, разделенных прослойкой какого-нибудь огнеупорного изолирующегоматериала, например каолина, гипса и т.п., испаряющегося под действиемэлектрической дуги. Угли в “свече” Яблочкова присоединялись к зажимам источникатока, в результате между ними образовывалась дуга “Свеча” Яблочкова горелавсего около двух часов. Но для своего времени она была самым удобным идоступным для широкого круга потребителей источником света.
Одновременно сэлектрическим освещением была решена про­блема примененияэлектроэнергии в силовом аппарате промышлен­ности. В 1869 г. 3. Грамм (1826-1901), бельгиец по происхождению, работавший во Франции, получил патент нагенератор нового типа, в котором изобретатель успешно применилпринцип самовозбуж­дения вместе с весьма удачным конструктивным решением коль­цевогоякоря.
                    Развитие генераторов и электродвигателей
Этот недостаток был устраненизобретением немецкого элек­тротехника Гефнер-Альтенека (1872 г.), который поместил обмот­ку генератора на наружной поверхности железного цилиндра, в результатечего было достигнуто максимальное использование движущихся вмагнитном поле проводников. Изобретение Гефнер-Альтенекапредставляет собой один из важнейших этапов в исто­риигенераторов. С созданием электромагнитного генератора была решена проблемагенерирования, или производства электрической энергии. Это быловеличайшим достижением электротехники.
В течение 70-80-х годовэлектрическая машина постоянного то­ка приобрела все основныечерты современной машины. Даль­нейшие усовершенствования были направленыглавным образом на повышение качества и улучшение использования динамо ма­шин.
 

Разрешение проблемы передачи электроэнергиина     расстояние
 Электрические станциисоединяются с обслуживаемыми ими потребителями системой проводов, покоторым После появления мощных электромагнитных генераторов воз­никлапроблема централизованного производства электроэнергии, которое позволило быиспользовать ее для обслуживания мощных промышленных предприятий. Вконце XIX в. электродвигателиначинают играть важную роль в тяжелой промышленности. Элек­трическиегенераторы вырабатывают электричество не только для превращенияего в световую или тепловую энергию, но главным образом для превращения его вэнергию механическую.
Применение электродвигателейпозволяло концентрировать производство электрической энергии накрупных электростанци­ях, что вело к значительному удешевлениюэлектроэнергии.
С конца 80-х годов начинаютсоздаваться первые электростан­ции, т.е. технические сооружения,предназначенные для производ­ства электрической происходитраспределение и передача электрической энергии. Перваяэлектростанция была создана в США Эдисоном. Чтобы обеспечить массовоеиспользование электрического осве­щения, Эдисон реализовал в 1882 г. мысль о создании централизо­ванной электрической станции.
В связи со строительствомэлектрических станций проблема передачи электроэнергии на расстоянии приобрелабольшое эко­номическое значение. Передача электричества на расстоянии от­крывалавозможность создания крупных электростанций в районах низкосортного топлива,резко удешевляла стоимость электроэнер­гии, что способствовалоболее глубокому проникновению элек­тричества в промышленность.Первая электропередача, рассчитанная на нормальную эксплуа­тацию,была осуществлена для электрического освещения в 1879 г.П.Н. Яблочковым. Однако дальнейшее развитие передачи электрическойэнергии на большие расстояния задерживалось ввиду отсутствиятеоретического анализа происходящих при этом явлений. И вотрусский электротехник Лачинов (1842-1902 гг.) в 1880 г.опубликовал свой труд «Электромеханическая работа», где исследовалработу электрических машин и математически доказал возможность путем увеличениянапряжения передачи любых ко­личеств электроэнергии на значительныерасстояния без больших потерь. Эти исследования имели огромное значение дляразреше­ния проблемы передачи электроэнергии и для всегопоследующего развития электротехники.
Подобные же теоретическиевыводы были сформулированы французским физиком М. Депре, который подтвердил ихтакже и опытным путем. В 1881 г. на Первом Международном конгрессе электриков в Париже Депре сделал сообщение о передаче и рас­пределенииэлектроэнергии. Первую опытную линию электропе­редачи длиной в 57 км Депре построил на Мюнхенской выставке в 1882 г. На этой линии передавалсяпо телеграфной проволоке по­стоянный ток напряжением 1500-2000 вольт отгенератора, приво­димого в движение паровой машиной, кэлектродвигателю, соеди­ненному с насосом. Однако этаэлектропередача работала с пере­боями и обладала еще оченьнизким коэффициентом полезного действия (22%).
Внедрение передачиэлектроэнергии на расстояние долгое вре­мя тормозилось самойприродой постоянного тока. Дело в том, что постоянный ток вследствиенизкого напряжения оказался мало пригодным для передачи. Большие возможности вэтом смысле представлял собой переменный ток. Важнейшим этапомразвития техники передачи электроэнергии был переход от постоянноготока к переменному. Однако известные в то время электродвига­телипеременного тока отличались существенными недостатками, которые часто делали ихнепригодными для эксплуатации. Перед изобретателями встала задача найтивозможность использовать переменный ток и трансформаторы переменного тока дляпередачи электроэнергии на дальние расстояния и питанияэлектродвига­телей.
Первый шаг в этомнаправлении был сделан итальянским физи­ком и электротехником Г. Феррарисом(1847-1897) в 1885-1888 гг., предложившим применить систему двухпеременных токов, разнящихся по фазе на 90°С, названнуювпоследствии «двухфазным» током. Феррарис показал,что при помощи двухфазных токов можно получить внутрижелезного кольца так называемое «вра­щающееся магнитноеполе».
В дальнейшем эту идеюразработал и внедрил в практику из­вестный сербский ученый, электротехник Н.Тесла (1856-1943), который создал различные конструкциимногофазных, главным образом двухфазных, электродвигателей.Наиболее целесообраз­ной в практическом отношении Тесла считалдвухфазную систему. По этой системе в 1896 г. была построена первая крупная электри­ческая станция двухфазного тока — Ниагарскаягидроэлектростан­ция в США. Однако и двухфазный ток не получилширокого распространения.
Изобретение, котороепозволило более рационально решить проблему передачи энергии на дольниерасстояния, было сделано русским инженером М.О. Доливо-Добровольским(1862-1919), который предложил принять для электрической передачи энергии недвухфазный переменный ток, а трехфазный.
Как опытным путем, так итеоретически Доливо-Добровольский доказал, что при помощитрехфазного тока можно получить такое же вращающееся магнитноеполе, какое получали Феррарис и Тесла при помощи двухфазного.Основываясь на этом, Доливо-Добровольский и построил свой двигательтрехфазного тока, полу­чивший в дальнейшем в электротехнике название«асинхронного».
Асинхронные двигатели вотличие от синхронных приходят во вращение самостоятельно привключении тока. Их скорость в оп­ределенных пределах может быть регулируемая.Для
питания асинхронныедвигатели требуют, как было уже сказано, всего трех проводов, присоединенных ктрем концам трех обмоток статора, вторые концы которыхсоединяются определенным образом меж­ду собой. Генераторытрехфазного тока по конструкции ничем не отличаются от генераторовобычного однофазного переменного тока, за исключением того,что обмотка, в которой индуктируется электродвижущаяся сила, разбивается не надве, а на три группы -фазы. .
Изобретения Доливо-Добровольскогознаменовали начало но­вого периода в электротехнике. Только послесоздания экономиче­ски выгодной и технически несложной системы трехфазноготока, решившей проблему передачи электроэнергии на большие рас­стояния,началось широкое внедрение электричества в промыш­ленность.
Решение проблемы передачиэлектроэнергии на расстояние, создание работоспособных электрическихдвигателей, успеха ма­шиностроительной промышленности позволили в конце XIX в. приступить к переводу городскоготранспорта на электротягу. В 1879 г. фирма
«Сименс и Гальске»на промышленной выставке в Берлине построила первую опытнуюэлектрическую железную дорогу. Электроэнергия для двигателяподавалась по третьему рельсу, а отводилась по ездовому рельсу.Однако этот трамвай не был пригоден в городских условиях.
Дальнейшее развитиегородского хозяйства все больше и боль­ше требовало коренных изменений вспособах передвижения в крупных городах. В результате стали постепенностроиться трам­вайные линии. В 1881 г. вблизи Берлина была пущена первая трамвайная линия протяженностью около 2,5 км. Уже в 1895 г. в крупнейших городах Европы и США конки заменяются трамваем.
Благодаря электрическойэнергии стало возможным более ра­циональное использованиеприродных источников энергии. Элек­трическая передача дала возможностьиспользовать дешевую гид­равлическую энергию рек, применять малоценное топливо- мало­калорийные сорта каменного угля, угольную пыль, торф ит.д. Электрическая энергия в полном смысле слова совершила рево­люцию вэнергетике и этим самым создала условия для нового колоссального техническогопрогресса.

     История развития автомобилестроения в Запорожье
 
История автомобилестроенияв городе Запорожье ярко представленная историей развития запорожскогоавтомобилестроительного завода “Коммунар”
Запорожский завод«Коммунар» — старейшее машиностроительное предприятие нашей страны, имеющееболее чем вековую историю. Он прошел путь от мелкокустарной
мастерской по производствусельскохо­зяйственных машин и орудий до первого в стране заводакомбайнов, а затем — первого завода легковых автомобилей на Украине.
В ноябре 1958 г. cqbbt МинистровСССР принял постановление об организации на Запорожском заводе «Коммунар» производствамикро­литражных легковых автомобилей. Приэтом реконструкцию завода сле­довало осуществить без остановки производства, непрекращая выпуска сельскохозяйственныхмашин.
18 июня 1959 г. из экспериментального цеха завода вышел первый советский микролитражныйавтомобиль.
В сентябре 1960 г. с конвейера завода сошел первый серийный авто­мобиль «Запорожец» ЗАЗ-965. Этобыл четырехместный безрамный ав­томобильс несущим двухдверным цельнометаллическим кузовом и зад­ним расположением двигателя; сухой  вес автомобиля 600 кг. Четырех­цилиндровыйV-образный карбюраторныйдвигатель воздушного охлаж­дения, изготовленный  Мелитопольским    моторным   заводом,  развивал мощность 23 л. с., что обеспечивало автомобилю наибольшую скорость  80 км/ч. Независимая  подвеска передних изадних колес в сочетании с гидравлическимиамортизаторами и применение шин низкого давления гарантировалиавтомобилю достаточные плавность хода и проходимость. С октября 1962 г. на заводе был начат выпуск модернизированного автомобиля «Запорожец»   ЗАЗ-965А. Благодаря увеличению мощности двигателя до 27 л. с., изменению передаточных чисел в коробке передач и в главной передаче значительно улучшились динамические  качества автомобиля, его наибольшая скорость повысилась до 90 км/ч. Была из­менена конструкцияотопительной установки. С изменением конструкции моторного отсека и внедрением автоматического регулятора температу­рыулучшились условия для поддержания нормального теплового режи­ма двигателя. Проведенные конструктивные изменения, направленные на улучшениекачества, надежности и долговечности работы агрегатов и механизмов, позволилиувеличить пробег автомобиля до первого ка­питального ремонта с 30 до 50 тыс. км, а затем до 75 тыс. км.
В настоящее время мощность двигателя повышена до 30 л.с., до­полнительноулучшило динамические качества автомобиля и повысило наибольшую скоростьдо 100 км/ч.
На базе основной модели автомобиля «Запорожец»завод выпускает автомобиль для инвалидовЗАЗ-965АБ с ручным управлением. Разра­ботантакже автомобиль ЗАЗ-965АР специально для инвалидов с одной рукой и одной ногой.
Одновременно с модернизациейсерийного автомобиля ЗАЗ-965А конструкторами завода в 1961 г. была начата разработка автомобиля новой модели ЗАЗ-966В. Этот автомобиль отличается от автомобиля ЗАЗ-965А более совершенной 'Конструкцией исовременными формами кузова, большими размерами пассажирского салона ибагажника, повы­шенными комфортабельностью,устойчивостью и плавностью хода, а так­же улучшенными динамическими иэкономическими качествами. Сухой вес егосоставляет 680 кг.
Выпуск автомобиля ЗАЗ-966Вбыл начат в конце 1966 г. До освое­ния производства нового двигателя мощностью40—45 л. с., на авто­мобиль устанавливается прежний двигатель мощностью 30 л. с. В на­стоящее время на заводе ведутсяработы по дальнейшему повышению комфортабельности, долговечности, надежности иулучшению динами­ческих качеств этого автомобиля.
Разработан такжегрузо-пассажирский автомобиль ЗАЗ-969 высо­кой проходимости (колеснаяформула 4X4), предназначенный для ра­боты в сельской местности.Грузоподъемность его 250 кг+ 2 человека (включая водителя), сухойвес 800 кг. Производство, грузо-пассажирско­го автомобиля будеторганизовано на Луцком машиностроительном за­воде.
Одновременно с разработкойновых конструкций автомобилей и ос­воением их производствапроводилась широкая реконструкция завода. За годы семилеткипроизводственные площади цехов увеличилась в два с половиной раза.В этот период были введены в эксплуатацию новые производственныеплощади прессово-кузовного корпуса?«гучаст-ков бондеризации и главногоконвейера, цеха 'металлопокрытий, штам-пово-механического корпуса. Кроме того, былиувеличены производ­ственные площадимеханосборочного, ковкого чугуна и других цехов. Улучшились оснащенность завода производственным оборудованием и егокачественный состав. Количество автоматов и полуавтоматов возросло с 5 до 68,специализированных м агрегатных станков – с 6 до 188. кроме того, напротяжении 1963-1965 гг. было введено в эксплуатацию 5 автоматических линий.
В связи с переходом завода напроизводство автомобилей с 1960 г. во всех цехах была проделанабольшая работа по освоению точной ме­ханической обработки сложных деталей итехнологических процессов, таких как штамповка и сварка кузовных деталей,отделка и окраска, на­несение декоративныхгальванических покрытий и др. Широкое приме­нение нашла технология механической обработки деталей способом на­ружногои внутреннего протягивания, обработка на многорезцовых и гидрокопировальных станках.
На заводе широко используется передовойпроизводственно-тех­нический опыт другихпредприятий страны. Так, например, внедрена ал­мазная заточка и доводка инструмента, имеющего режущие кромки из твердых сплавов. В цехе металлопокрытий освоеныавтоматическая ли­ния для нанесениятрехслойного блестящего декоративного покрытия (медь —никель — хром), автоматы цинкования, фосфатирования и ано­дирования с программным управлением. В прессовомцехе внедрены устройства для автоматической подачи листа и заготовок,механические руки для загрузкиштучных заготовок в рабочую зону штампа, восьми-позиционный пресс-автомат идругое новейшее оборудование. В механо­сборочномцехе смонтирована линия приспособлений для приклеивания и сушки накладоктормозных колодок. Впервые в практике отечествен­ного автомобилестроения применено поперечное расположение кузовов на главном сборочном конвейере, что позволилосократить его длину и обеспечило большое удобство рабочим при сборке.
До начала реконструкции влитейном цехе ковкого чугуна приме­нялся ручной труд. Впроцессе реконструкции имеющиеся участки были переоборудованы исозданы новые. Конвейеры формовочного участка оборудованыформовочными машинами, выбивными полуавтоматами, оснащены ск7Єлїой снабжения формовочной смесью и ее уборки.Литье от разливочных конвейеров передается линией мощныхконвейеров на участок очистки.
Создан новый комплексно-механизированный плавильный участок,состоящий из шихтового и ваграночного отделений. Шихтовое отделение оборудованобункерами и ленточными питателями мосто­вым магнитно-грейферным краном, самоходными (сэлектроприводом) весами и скиповым подъемником. Освоен непрерывныйвыпуск металла из вагранки с одновременнойгрануляцией шлака. Участок обслужива­етсятележками с электроприводам для транспортировки жидкого ме­талла.
Полностью реконструировантомильный участок. Установлено 6 элек­трических толкательныхагрегатов для отжига отливок с автоматиче­ским регулированиемтеплового процесса. Цикл отжига сократился по времени вдвое и одновременносущественно повысились механические свойства чугуна.
Построены и введены вэксплуатацию: новый участок очистки круп­ных отливок, участок изготовлениястержней, оборудованный тремя газо­выми сушилами, и склад шихтовых материалов.
В дальнейшем предусмотренореконструировать оба литейных цеха, заменить существующие конвейеры иформовочные машины автоматиче­скими формовочными линиями,автоматизировать процессы плавки и операции очистки отливок.Намечено также сооружение печей и обору­дования для получения перлитного ковкого чугуна.
За годы семилеткиконструкторами завода создано много оригиналь­ных установок истендов: единственный в Советском Союзе шестипози-ционныйкарусельный конвейер для обкатки автомобилей после сборки, первыйв Союзе вертикальный полуавтомат непрерывно-параллельного действия для нарезаниявращающимся резцом масляных канавок ради­усногопрофиля во втулках подшипников скольжения, уникальная авто­матическая установкадля закалки и отпуска длинных стальных пластин торсионов подвескиавтомобиля и др.
На заводе внедрены системыоперативного непрерывного планирова­ния и бездефектной сдачипродукции. Внедряется система принудитель­ной переточки инструмента.Начата подготовка к переходу на новые ус­ловия планирования.
За текущее пятилетие заводу предстоит увеличитьвыпуск автомо­билей с 40 тыс. шт. в 1965 г. до 150 тыс. шт. в 1970 г. Общий объем выпускапродукции увеличится в 1970 г. по сравнению с 1965 г.вЗ,2 раза, а по сравнению с 1960 г. — годом перехода завода на производство автомобилей—в 10 рае.
Серьезные задачи стоят передколлективом завода в области сниже­ния трудоемкостиизготовления автомобилей, повышения производитель­ности пруда, улучшениякачества и снижения себестоимости продукции. Запятилетие производительность труда должна возрасти на 86,7%, аза-траты труда на изготовление автомобиля должныуменьшиться почти вдвое. К 1970 г. суточный выпуск автомобилей достигнет 500 шт.
Для осуществлениянамеченного потребуется проведение серьезных организационно-техническихмероприятий, а также переоснащен не мно­гих участков производства исооружение новых производственных корпусов.
Коренным образом изменитсятехнический уровень оснащения и технологии производства.
В пятилетнем плане 1966— 1970гг. предусмотрена дальнейшая ре­конструкция завода, общая ипроизводственная площади увеличатся вдвое. Уже начато строительствонового крупного механосборочного це­ха, который будет оснащенпоточными линиями, состоящими из высоко­производительных агрегатных,полуавтоматических и автоматических станков. В цехе создается комплекстранспортных средств, обеспечива­ющий 'Механизациюперемещения заготовок, обработанных деталей и металлической стружки.Оборудуются термический участок, авар-очное, окрасочное исборочное отделения, что позволит выпускать из цеха полностьюзаконченные агрегаты автомобиля — передние и задние подвески,рулевые механизмы я другие узлы шасси.
В цехе сборки и окраскиавтомобилей будет завершено строитель­ство комплексно-механизированногоокрасочного отделения. Здесь бу­дут использоваться самыепрогрессивные методы окраски, значительно сокращающие применение ручноготруда и повышающие качество про­дукции. Уже введена в действие линиябондеризации кузовов методом струйного фосфатирования. В ближайшеевремя предстоит освоить грунтовку кузовов методом окунания споследующим применением паров растворителя для равномерногораспределения грунта по по­верхностям кузова. На линиях окраскибудут установлены автоматы, наносящие на кузов краску вэлектростатическом поле.
Транспортировка кузовов изкузовного цеха в сборочный и переме­щение их по всемтехнологическим линиям будут осуществляться при по­мощисистемы толкающих конвейеров с автоматическим адресованием в нужномнаправлении. Для обслуживания этих конвейеров предусмотрены различныесредства автоматики, гарантирующие надежность работы и уменьшающие количествоперсонала, занятого транспортировкой узлов. Ритмичную работу всехучастков на толкающих конвейерах, соединяю­щих отдельные технологическиелинии, обеспечат подвесные буферные склады, автоматическипринимающие и выдающие кузова.
Для улучшения качестваотделки пассажирского салона автомоби­ля наряду с обычной машиннойстрочкой швов деталей обивки найдет широкое применение сварка швов обивочныхполимерных материалов токами высокой частоты.
На заводе будут построеныновые цехи: арматурный, малых серий, по изготовлению крупныхпанелей из полимерных материалов и сборки пластмассовых кузовов. Эти цехи такжебудут оснащены современным высокопроизводительным оборудованием, обеспечивающимвысокока­чественное и дешевое изготовление узлов автомобиля.
Предусмотрено следующее увеличениеколичества производствен­ного оборудования: металлорежущего исварочного — почти в два ра­за, кузнечно-прессового — в полтора раза,автоматических и механизи­рованных линий более чем в два раза.Кроме того, возрастет почти в два раза количество комплексно-механизированныхучастков и цехов.
За годы истекшей семилеткипроизошли большие изменения в ка­чественном составе заводскихкадров. 94% инженерно-технических ра­ботников имеют высшее и средне-техническоеобразование. Свыше 70% рабочих пришли на завод после окончанияшколы-десятилетки, техни­ческих училищ. В настоящее время в институтах,техникумах, школах рабочей молодежи и на курсах повышенияквалификации без отрыва от производства занимаются свыше 4000 рабочихи инженерно-техни­ческих работников.
В 1963 г., к столетнему юбилею, завод за успехи в области созда­ния новых машин и оснащениянародного хозяйства транспортной и сельскохозяйственнойуборочной техникой был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
За достигнутые высокиепроизводственные показатели коллективу завода неоднократноприсуждались призовые места в социалистиче­ском соревновании по республике, совнархозу иМинистерству автомо­бильной промышленности.
На заводе трудятсязамечательные люди, такие, например, как Герой Социалистического Труда токарь прессовогоцеха Тимофей Ти­мофеевич Милушин. Егохарактерная черта — неустанный творческий поиск в работе, создание новых конструкций оборудования и приспо­соблений.
За успешное выполнениесемилетнего плана большая группа на­граждена медаляїми СССР. Среди них фрезеровщик С. И. Бережной, слесарьК. Я. Гринченко, плавильщик Н. П. Максишко, формовщик В.П. Ходырев, слесарь И. И. Дичко, модельщикВ. Маевский, главный металлург В. Л. Ларичкин, начальник прессовогоцеха Л. Н. Краков­ский, инженер-конструктор Н. П. Переведенцев,заместитель главного инженера В. Н. Фисанов и другие.
На заводе выросла большаяармия передовиков производства, ударников коммунистическоготруда. Соревнование за коммунистичес­кий труд приобретает всебольший размах. В настоящее время в этом движении принимают участиеболее 11 тыс. человек. Почетное звание коллектива коммунистическоготруда присвоено трем цехам (прессово­му, арматурному исборочному), 12 участкам, 25 сменам и 85 брига­дам. 1234 работниказавода удостоены звания «Ударник коммунисти­ческого труда».
Постоянно совершенствуятехнологический процесс, используя пе­редовые методы труда,правильно организуя рабочее место и рацио­нально используя рабочеевремя, многие бригады, соревнуясь за пра­во носить звание «Имени50-летия Великого Октября», добились высо­ких -производственныхпоказателей. Это коллектив литейного цеха № 2 (начальник цеха Косинский,секретарь партийной организации Лютый, предцехкома Ульянов),бригада коммунистического труда формовщи­ков литейного цеха №2 (бригадир коммунист Серевко), бригада тока­реймеханосборочного цеха (бригадир коммунист Медведев), бригада слесареймелкой сборки арматурного цеха (бригадир коммунист Мули-ка). Продукция этихбригад всегда отличного качества. Борьба за эко­номию металлов иматериалов и накопление средств стала девизом каждого работающегона заводе. Принятые коллективом завода социа­листическиеобязательства по экономии выполнены досрочно. Непре­рывноповышается культура производства. На участках и в цехах раз­рабатываютсяи внедряются планы научной организации труда (НОТ).
За последнее времязначительно вырос культурный уровень авто­заводцев. Свыше 1400 человекучаствуют в художественной самодея­тельности, на базе которойсоздан первый в области народный самоде­ятельный драматический театр.Спорт также прочно вошел в жизнь рабочих и служащих завода: вработе 28 спортивных секций участвуют 6639 человек.
К услугам рабочих, служащих иИТР база отдыха, детские сады и ясли, благоустроенный пионерскийлагерь, новая хорошо оборудован­ная поликлиника.
К 50-й годовщине ВеликогоОктября завод «Коммунар» пришел с большими успехами. Задачи,поставленные партией и правительством перед коллективом завода,будут успешно решены.

Список использованной литературы
 
1.М.Д.Аптекарь, С.К.Рамазанов, Г.Е.Фрегер,История инженерной деятельности; Учебное пособие, -К., 2003
2. Тарасов и др. Автомобилестроитель (сборник статей ),- 1975