Рудольф Дизель

Федеральноеагентство по образованию
ГОУ Российскийгосударственный профессионально-педагогический университет
Инженерно-педагогическийинститут
Кафедра общейэлектротехники
Рудольф Дизель
Реферативнаяработа по дисциплине
«Историянауки и техники»
Студент группы ЗЭМ-208-С
В.И.Миронов
Руководитель работы
Г.В. Ермаков
Екатеринбург2009

Содержание
Введение
1.Биография. Создание инженерного чуда
1.1Вундеркинд
1.2Инженер может все
1.3Борьба угля и нефти
1.4Он знал слишком много
1.5Рудольф Дизель с семьей
Заключение
Библиографическийсписок

Введение
В наше время слово«дизель» у большинства людей вызывает ассоциации лишь с двигателемвнутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, работающим на жидком топливе.И немногие знают, что этот двигатель назван по имени немецкого изобретателя,инженера Рудольфа Дизеля (Diesel, 1858-1913 г.г.)
По моему мнениюсоздание Дизельного мотора гениальным инженером дало колоссальный толчок кразвитию индустриализации в период начала 19 века. Это человек убедилпромышленников что нет нечего невозможного. Всё что человек может вообразитьосуществимо необходимо только приложить усилия к воплощению идеи в реальность.
Изобретение… никогдане было лишь продуктом творческого воображения: оно представляет собойрезультат борьбы между отвлеченной мыслью и материальным миром… Изобретателемистория техники считает не того, кто с той или иной степеью определенностивысказывал раньше подобные же мысли и идеи, а того, кто осуществил свою идею,мелькнувшую, может быть, в уме множества других людей...
Рудольф Дизель: «Яиду впереди лучших умов человечества».
Дизельные двигателишироко распространены в мире. Редкая модель представлена на рынке без дизельноймодификации. Создатель этого агрегата Рудольф Дизель шел к своему открытиютернистым путем, преодолевая трудности и недоверие окружающих.

1. Биография. Создание инженерногочуда
1.1 Вундеркинд
Предки Рудольфа Дизелябыли переплетчиками и книготорговцами, а свою родословную семья ведет изтюрингского городка Пёснека (Германия). Однако родился Рудольф в Париже 18марта 1858 г. В период франко-прусской войны семья Дизелей — немцев понациональности — под давлением нарастающих шовинистических настроений соседейвынуждена была эмигрировать в Англию. Оставшись без связей и средств ксуществованию, отец Рудольфа принял решение отправить сына, подававшего большиенадежды, в Германию.
Двенадцатилетнемумальчику предстояло самостоятельно отправиться в далекое по тем меркампутешествие в Аугсбург, сначала на пароходе, а затем на поезде с несколькимипересадками. Мать убеждала его в необходимости этого шага: «Твое дело какможно скорее научиться чему-нибудь и помогать отцу. Ты видишь, в какомположении твоя семья. Ты умный мальчик, Рудольф, не плачь же и не спорь сотцом». Она надеялась, что в Германии ребенку поможет ее брат, профессорХ. Барникель.
И действительно,бездетная чета Барникель приняла Рудольфа очень тепло. Тихий, но оченьспособный мальчик быстро завоевал любовь и привязанность в своей новой семье.Он был прилежен, внимателен, любознателен и серьезен не по годам. ПрофессорБарникель предоставил в его распоряжение домашнюю библиотеку, и Рудольф начал стого, что заново переплел некоторые обветшавшие книги. Общение с широкообразованным дядей, несомненно, шло на пользу: в 1873 г. он блестяще окончилреальное училище и был принят в Аугсбургскую политехническую школу сназначением государственной стипендии в 60 гульденов. Весной 1875 г. школуинспектировал директор Мюнхенской высшей технической школы профессорБауерфейнд. Рудольф Дизель был представлен ему как выдающийся ученик выпускногокласса. Точные и безукоризненные ответы юноши очаровали профессора, и онпоинтересовался:
— Какая же областьтехники более всего интересует Вас?
— Машиностроение, — ответил Рудольф.
— Перед этой отрасльюразвертываются сейчас огромные перспективы. Слышали ли Вы о попытках создатьвместо паровой машины двигатель внутреннего сгорания, способный заменитьпаровой?
— Инженер все может, — убежденно заявил молодой человек. Профессора изумила такая горячность:
— С Божьей помощью,следовало бы добавить, молодой человек.
Впрочем, решение уБауерфейнда уже созрело: Дизель был принят в Мюнхенскую школу по результатамсобеседования. Кроме того, ему назначили стипендию в 500 гульденов.Подрабатывая уроками и получив еще одну стипендию барона Крамер-Клетта, Рудольфна весь трехлетний период обучения обеспечил сравнительно сносное существованиене только себе, но и родителям, которые перебрались в Германию. Интересы Дизеляне замыкались только на технике. Математика привлекала его столь же сильно, какмузыка, поэзия и изобразительное искусство. Работоспособность молодого Рудольфабыла феноменальной, а упорство в достижении цели, без которого нет и не можетбыть успеха, попросту ошеломляло знакомых. И задачу для себя он выбралподходящую: разработать тепловой двигатель, который на порядок превосходил бы поэффективности паровую машину. Однако прежде следовало обеспечить себе прочноеположение в этом мире, поэтому он принял предложение возглавить заводакционерного общества «Холодильник» в Париже, где проработал 12 лет.Параллельно он продолжил теоретические и экспериментальные исследования вобласти двигателей, работающих на тяжелом топливе.

1.2Инженервсе может
Вторая половинадевятнадцатого века прошла под знаком паровой машины, устройства скольгениального, столь и малоэффективного. Газовые двигатели Отто, нуждавшиеся вдорогом светильном газе, и появившиеся вскоре маломощные бензиновые моторы немогли конкурировать с паровой машиной, которая работала на относительно дешевомкаменном угле. Последнее обстоятельство заставляло большинство изобретателей разрабатыватьдвигатели, приспособленные для использования преимущественно твердого топлива.Наиболее удовлетворительным решением оказалась паровая турбина, созданнаяпрактически одновременно и независимо друг от друга шведом французскогопроисхождения Де Лавалем и англичанином Парсонсом. Постепенно улучшаясь,паровые турбины завоевали «место под солнцем» в энергетике и судовыхсиловых установках.
Не прекращались попыткииспользования нефти или продуктов ее перегонки — бензина и керосина — вдвигателях внутреннего сгорания (ДВС). Важным шагом в этом направлении сталикеросиновые двигатели, предложенные немцем Шпилем и англичанином Пристманом.Принципиально они мало отличались от двигателя Отто, однако впрыскиваниетоплива в них осуществлялось насосом. Обе конструкции предусматривалипредварительный подогрев керосина с целью перевода его в газообразноесостояние. В 1888 г. англичанин Харгревс построил прототип двигателя тяжелоготоплива с форсункой, запальным шаром и охлаждением камеры сгорания водой.
Одновременно немецКапитэн предложил впрыскивать в камеру сгорания две струи жидкого топлива такимобразом, чтобы при их столкновении горючее распылялось и только после этогоподжигалось свечой. Наконец, в 1891 г. англичанин Стюарт построил такназываемый «калоризаторный» двигатель тяжелого топлива. Он работалпри малых степенях сжатия, а воспламенение топлива происходило присоприкосновении с предварительно разогретой от внешнего источника поверхностью.Калоризаторный мотор был вполне жизнеспособен и даже получил некотороераспространение, но его позиции навсегда подорвало появление первого двигателяДизеля. Еще в 1890 г. Рудольф перебрался в Берлин, став членом правленияАкционерного общества холодильных машин. Глава фирмы профессор Линде весьмазаинтересовался идеей своего бывшего ученика и пообещал оказать необходимуюподдержку на этапе реализации «в металле» двигателя с топливнойэффективностью, на порядок превосходившей соответствующий показатель паровоймашины.
За 10 лет Дизельразработал сотни чертежей и расчетов двигателя абсорбционного типа, работавшегона аммиаке.Фантазия молодого инженера не знала границ — от миниатюрныхмоторчиков для швейных машин до гигантских стационарных агрегатов, использующихсолнечную энергию!
И все же Дизелю никакне удавалось создать, хотя бы на бумаге эффективный двигатель, чей КПДпревзошел бы на 10-12% паровою машину.
Задавшись цельюпостроить экономичный двигатель, Дизель тщательно изучил единственный,бессмертный трактат «Размышления о движущей силе огня и о машинах,способных развивать эту силу» французского офицера Никола Леонара СадиКарно (1796-1832). По мысли Карно, в максимально экономичном двигателенагревать рабочее тело до температуры горения топлива необходимо лишь«изменением объема», т.е. быстрым сжатием. Когда же топливо вспыхнет,надо ухитриться поддерживать температуру постоянной. А это возможно только приодновременном сгорании топлива и расширении нагреваемого газа.
Дизель решил сжимать негорючее, а только воздух, и к концу сжатия впрыскивать в цилиндр жидкое топливопод высоким давлением. Эти соображения изложены Дизелем в работе «Теория иконструкция рационального теплового двигателя». В начале своих изысканийон попытался создать двигатель, работающий на угольной пыли, но безрезультатно.Лишь когда Дизель использовал в качестве горючего частично очищенную нефть, ондобился заметных результатов. Была открыта дорога к использованию в качестветоплива тяжелых нефтяных фракций.
В описании к патенту от28 февраля 1892 г., названному «Рабочий процесс и способ выполненияодноцилиндрового и многоцилиндрового двигателя», идея Рудольфа Дизеляизлагалась следующим образом:
Рабочий процесс вдвигателе внутреннего сгорания, отличающийся тем, что поршень в цилиндренастолько сильно сжимает воздух или смесь какого-нибудь другого индифферентногогаза (пара) с воздухом, что возникающая при этом температура сжатия значительнопревышает температуру воспламенения топлива; при этом сгорание постепенновводимого после мертвой точки топлива совершается так, что в цилиндре двигателяне происходит существенного повышения давления и температуры.
При осуществлениирабочего процесса, описанного в п.1, к рабочему цилиндру присоединяетсямногоступенчатый компрессор с ресивером. Равным образом возможно соединениенескольких рабочих цилиндров между собой или же с цилиндрами дляпредварительного сжатия и последующего расширения. Через год после полученияпатента теоретическая часть работы Дизеля была изложена им в брошюре«Теория и конструкция рационального теплового двигателя, призванного заменитьпаровую машину и другие существующие в настоящее время двигатели». В такомдвигателе, считал Дизель, повышение температуры расширяющейся газовой смесидолжно производиться не только в результате сгорания топлива, но и до началаэтого процесса — путем предварительного сжатия чистого воздуха в цилиндре.
Работать«рациональный двигатель», как и газовые двигатели Отто, должен был почетырехтактному циклу. Однако последние всасывали не чистый воздух, а рабочуюсмесь воздуха и газообразного горючего, что не позволяло из-за возможностипреждевременного воспламенения смеси достигать высоких степеней сжатия. Чистыйвоздух, всасываемый по циклу Дизеля, можно было доводить до каких угоднотехнически осуществимых степеней сжатия. Если в двигателях Отто смесь зажигаласьэлектрической искрой, то в двигателе Дизеля раскаленный воздух сам воспламенялпоступающее горючее. Наконец, Дизель планировал осуществить постепенноесжигание топлива по мере его поступления без существенного повышениятемпературы в цилиндре на этапе рабочего хода, в то время как в двигателе Оттосмесь сгорала быстро, почти взрывообразно. Таким образом, Дизель надеялсявплотную приблизиться к реализации термодинамического цикла Карно.
Никогда еще однитеоретические построения без практически осуществленного изобретения невызывали такого огромного интереса среди специалистов во всем мире. Однако, каки следовало ожидать, большая часть критиков оценивала идею автора какпрактически неосуществимую. Впрочем, были примеры и иного рода. ПрофессорШреттер, скептически относившийся прежде к работам Дизеля, после публикацииброшюры написал ему: «Я прочел вашу работу с большим интересом: Такрадикально и смело еще никто из всех тех, кто предрекал паровому двигателю егозакат, не выступал, как Вы. А такой смелости будет принадлежать и победа».
Ободренный признаниемсвоих учителей, Дизель принимает решение о постройке экспериментального образцадвигателя на заводе в Аугсбурге. В июле 1893 г. он был готов к испытаниям. Вотличие от идей, изложенных в патенте и брошюре, вместо мелкодисперснойугольной пыли в качестве топлива применялся керосин. Первоначально Дизельпредполагал получить давление в цилиндре на уровне 250 атм, впоследствии этотпараметр из соображений технической реализуемости пришлось уменьшить до 90 атм.На деле, начав с восемнадцати, после целого ряда доработок он сумел довестистепень повышения давления только до тридцати четырех. По поводу введенияводяного охлаждения Дизель позднее, поясняя работу и результаты испытанийпервого опытного двигателя в своем докладе на съезде Союза германскихинженеров, скажет следующее:
«Обращаю вниманиена то, что эта машина работала без водяной рубашки и что, таким образом, быладоказана возможность работать без водяного охлаждения, предусмотреннаятеоретически. По практическим соображениям при дальнейших выполнениях машиныбыла применена водяная охлаждающая рубашка, которая глазным образом даетвозможность получать при тех же размерах цилиндра большую работу. На основаниибольшого опыта, приобретенного на испытаниях, для меня стало совершенно ясно,что точка зрения, будто водяная рубашка при двигателях внутреннего сгоранияявляется главным препятствием для достижения более высокой отдачи,-неправильна.»
/>
При официальныхиспытаниях в феврале 1897 г., на заводе в Аугсбурге был создан первыйпрактический дизельный двигатель проводившихся под руководством профессора М.Шретера, этот Агрегат высотой в три метра развивал 172 об/мин и при диаметреединственного цилиндра 250 мм, ходе поршня 400 мм «выдавал» от 17,8до 19,8 л.с., расходуя 258 г нефти на 1 л.с. в час. При этом термический КПДсоставлял 26,2% — вдвое выше, чем у паровой машины. Таких показателей не имелеще ни один из существовавших до того времени двигателей.
Работа двигателяосуществлялась за четыре такта. За первый ход поршня в цилиндр всасывалсявоздух, за второй он сжимался приблизительно до 3,5-4 МПа, нагреваясь при этомпримерно до 600°С. В конце второго хода поршня в среду сжатого (разогретогосжатием) воздуха через форсунку с воздушным распыливанием (сжатым воздухом поддавлением 5-6 МПа) начинало вводиться жидкое топливо (при испытанияхиспользовался керосин). Попадая в среду разогретого воздуха, топливо самовоспламенялосьи горело почти при постоянном давлении (но не при постоянной температуре, какожидал Дизель, патентуя цикл) по мере подачи его в цилиндр, продолжавшейсяпримерно на 1/5-1/ части третьего хода поршня. На остальной части хода поршняпроисходило расширение продуктов сгорания. За четвертый ход поршняосуществлялся выпуск отработавших продуктов сгорания в атмосферу. Рабочий циклсозданного двигателя сильно отливался от запатентованного.
Затем перешли к впрыскугорючего. Вопреки ожиданиям его сгорание происходило очень быстро, в связи счем давление и температура в цилиндре резко росли. Двигатель едва не взорвался,в ходе одного из экспериментов разлетелся на части индикатор давления, самДизель чуть было не получил удар обломком по голове. По-видимому, до этогоРудольф не придавал особого значения эффекту самовоспламенения топлива. Опытныйдвигатель не имел системы охлаждения. Кроме того, из-за чрезмерного трения вотдельных узлах он оказался неработоспособен. В отчете по испытаниям появиласьзапись: «Считать, что осуществление рабочего процесса на этойнесовершенной машине невозможно». На изготовление усовершенствованногообразца ушло пять месяцев. Параллельно Дизель взял второй патент, в котором онфактически отказывался от осуществления изотермического сжигания топлива впользу изобарического. 17 февраля 1894 г. второй опытный двигатель Дизеляпроработал в течение одной минуты, сделав 88 оборотов. Наконец-то Дизель смогзаписать в своем дневнике: «Жизнеспособность моего дела, осуществимостьмоей идеи доказаны». Вторая серия опытов, продолжавшаяся до серединымарта, вселила в окружающих такую же уверенность. К осени удалось получитьдиаграмму работы двигателя, полностью соответствовавшую теории.
Дизель предложилсозвать техническую конференцию с участием представителей фирмы Круппа, котораяпожелала подключиться к созданию нового двигателя. По итогам работы конференциивторой опытный образец мотора, нуждавшийся в дальнейшей доводке, отправили вАвстрию на один из крупповских заводов, а в Аугсбурге приступили к изготовлениюусовершенствованного третьего экземпляра. «Первый не работает, второйработает несовершенно, третий будет хорош», — с непоколебимой уверенностьюзаявил Дизель.
Суета, поднявшаясявокруг работ изобретателя, свидетельствовала о несомненном успехе. Дизеляпринялись атаковать «предшественники», предъявлявшие свои претензиина авторство идеи двигателя тяжелого топлива. Многочисленные европейские фирмыпроявили заинтересованность в изобретении. Первой патент приобрела германскаяфирма «Братья Карель», затем во Франции было создано акционерноеобщество «Дизель», приступившее к постройке собственного завода вБар-де-Люке. А ведь по-настоящему работоспособного мотора еще не было! Только вначале 1895 г. закончилась постройка третьего опытного экземпляра, содержавшегоуже все основные элементы будущего дизель-мотора. Он имел жидкостное охлаждениеи воздушный насос для впрыска топлива. Первого мая двигатель проработалнепрерывно 30 минут, а в конце июня были произведены первые опыты с работой поднагрузкой.

/>
К созданию дизельмотораподключалось все больше людей. Обладая исключительной проницательностью, Дизельокружил себя превосходными сотрудниками. Уверенность изобретателя передаваласьсомневающимся, его трудолюбие и упорство в достижении цели самым благоприятнымобразом влияло на темпы работ.
В декабре 1896 г. былозакончено изготовление первого «большого» двигателя мощностью 20л.с., который мог иметь промышленное применение. Дизель отправил письмо Круппу:«Наконец, мы имеем совершенно готовый экономичный двигатель, с которым мыодержим победу». Степень повышения давления в цилиндре достигала тридцатипяти, а температура воздуха в конце цикла сжатия 700:800 АС. В качестве топливаиспользовался керосин, впрыскивавшийся топливным насосом через форсунку.Впечатляли размеры цилиндра: его диаметр составлял 250 мм, а ход поршня — 400мм. В то время как лучшие паровые машины имели к.п.д. не более 15 %, ещенесовершенный дизельмотор продемонстрировал к.п.д. на уровне 34 %. Расходтоплива не превышал 240 г/л.с.Зч на номинальном режиме и 280 г/л.с.Зч на режимеполовинной мощности.

1.3Борьбаугля и нефти
В 1898 г. в Мюнхенеоткрылась выставка паровых машин, ставшая кульминационным пунктом невероятногоуспеха Дизеля и его двигателя. Здесь была развернута целая экспозиция:тридцатисильный мотор Аугсбургского завода приводил в действие насос Бракемана,двадцатисильный двигатель завода «Отто-Дойц» работал на машину дляполучения жидкого воздуха, а тридцатипятисильный крупповский дизельмотор вращалвал насоса высокого давления, дававшего струю высотой 40 м. Успех на выставкебыл колоссальным. Лицензии на производство двигателей Дизеля разбиралисьнемецкими и иностранными предприятиями нарасхват. В России за внедрение дизель-моторовв энергетику и судостроение взялся крупный промышленник Нобель. По его заданиюглавный инженер Нордстрем, используя технические решения лицензионногодвигателя мощностью 20 л.с., приступил к проектированию собственного вариантамотора, который должен был работать на сырой нефти. Спустя годпереконструированный двигатель поступил на испытания, закончившиеся успешно.Следует отметить, что этот результат оказался вовсе не лишним: дело в том, что,например, во Франции на первых порах из-за обилия «детских болезней» дизель-моторсерьезно подорвал свое реноме. Кроме того, потребная точность изготовления рядадеталей двигателей Дизеля значительно превышала уровень, достигнутый набольшинстве машиностроительных заводов. Помимо технологических трудностей передпромышленностью встал вопрос о создании новых жаростойких материалов.Столкнувшись с проблемами, некоторые фирмы заявили о «непригодности» дизель-моторовдля серийного производства. Недоброжелатели Дизеля подхватили эту мысль ипринялись упрекать его во всех смертных грехах: от некомпетентности доворовства чужих идей. Временные неудачи, хотя и поколебали душевное здоровьеизобретателя (он даже некоторое время был вынужден лечиться у психиатра), но несмогли изменить того факта, что именно такой двигатель был востребован мировойпромышленностью. Если в 1902 -1904 гг. тонна нефти на мировом рынке стоила 6руб. 10 коп., то в 1905 -1907 гг. цена увеличилась уже до 14 руб. 88 коп. Цифрынаглядно демонстрируют, насколько вырос спрос на нефть; в немалой степени этопроизошло по причине все более широкого внедрения ДВС, в том числе дизель-моторов.Вместо обычного расхода 0,8...0,9 кг/л.с.Зч, характерного для судовых паровыхмашин, двигатели Дизеля потребляли вчетверо меньше топлива, что позволялозаметно увеличить дальность плавания. Помимо высокой экономичности важнымкозырем ДВС являлась простота топливоподачи. На броненосцах того времени,оснащенных паровыми машинами, в котельных отделениях непрерывно трудились десяткикочегаров, лопатами отправлявшие уголь в ненасытные топки. Применение жидкоготоплива, которым питались дизель-моторы, практически полностью устраняло стольнерациональные трудозатраты. На рубеже веков электроэнергия все шире проникалаво все стороны жизни общества. Электрическое освещение квартир, электрическиедвигатели на предприятиях, трамваи на улицах городов: Первое время генераторыэлектростанций работали совместно с быстроходными паровыми машинами, дававшими400:600 об/мин. Такая частота вращения не обеспечивала эффективной работы динамо-машин.Кроме того, единичная мощность паровых машин являлась недостаточной для крупныхэлектростанций. Потребность в специальном двигателе, быстроходном иэкономичном, возникла после первых же успехов, сделанных электротехникой, и помере их расширения только возрастала. Поэтому неудивительно, что выставленныена Всемирной выставке в Париже в 1900 г. двигатели Дизеля получили высшуюнаграду — Гран При. Однако и конкуренты не стояли на месте. Появление паровыхтурбин чрезвычайно укрепило позиции угля в электроэнергетике, но прежде чемтурбины окончательно завоевали здесь «место под солнцем»,высокооборотные дизель-моторы пытались с ними конкурировать. Там, где единичнаямощность агрегата не превышала нескольких сот лошадиных сил, они сумелизакрепиться. В зоне более мощных машин двигателям Дизеля пришлось уступить.Следует отметить, что в начале века в Германии, из энергетических ресурсоврасполагавшей только запасами угля, против Дизеля и его идеи все более широкогоиспользования жидкого топлива восстали как некоторые промышленники, так иширокая «инженерная общественность». При этом первые защищали своикоммерческие интересы, а вторые противились внедрению нового из-за косностимышления. Чтобы как-то обосновать свою позицию, немецкое инженерное сообществосделало упор на различиях между содержанием патентов Дизеля и реальнымиконструкторскими решениями, которые были воплощены в дизель-моторах. Иформально критики были правы: ведь ни угольная пыль в качестве топлива, ниизотермическое управляемое сжигание ее так и не были реализованы. Затем ктравле Дизеля подключились изобретатели, полагавшие, что их идеи были украдены.С тем, чтобы пригасить волну недоброжелательства, Дизелю пришлось уплатитьотступное — 20 тыс. марок трем немецким инженерам: Э. Капитену, Ю. Зонляйну иО. Келлеру. Но Общество германских инженеров не унималось. В 1904 г. на своемежегодном съезде оно демонстративно присудило «турбинистам» Лавалю иПарсонсу высшую награду — медаль Грастгофа. Иностранцы чрезвычайно редкоудостаивались этой награды, а немец Рудольф Дизель так и не стал ееобладателем. Редкостные по ожесточенности нападки не прекращались. В обиход былвведен псевдотермин «двигатель Дизеля-и-компании», а в кулуарахсъезда вполне серьезно обсуждали целесообразность применения термина«нефтяной двигатель» взамен «дизель-мотора».
1.4Онслишком много знал
Столкнувшись со стенойнедоброжелательства в Германии, Дизель постарался наладить нормальныевзаимоотношения с заграничными промышленниками. И здесь ему повезло больше: воФранции, Швейцарии, Австрии, Бельгии, России и Америке он нашел куда болеерадушный прием, чем на исторической родине. Швейцарский завод братьев Зульцерразработал двухтактный дизель-мотор с клапанной продувкой. Уступая «четырехтактникам»в экономичности, двухтактный двигатель одинаковой массы почти вдвое превосходилих по мощности. Другим несомненным достоинством «двухтактника» былаотносительная простота реверса, который был абсолютно необходим для судовых силовыхагрегатов. Затем швейцарцы первыми в мире приступили к созданию локомотива сдвигателем Дизеля.
Огромные успехи вобласти внедрения дизель-моторов на кораблях и судах были достигнуты в России. В1897 г. патент на постройку нового двигателя был приобретен механическимзаводом «Л. Нобель» в Петербурге, ставший потом «Русским Дизелем»,а в 1898 г. этот завод приступил к постройке дизелей. Уже в январе 1899 г.первый одноцилиндровый двигатель мощностью 20 л.с. при 200 об/мин работал насырой нефти с расходом 220 г/л.c.·ч. Двигатели «Русского дизеля» былиустановлены на электростанциях города, насосной станции петербургскоговодопровода. С их помощью освещался Торговый дом Елисеевых на Невскомпроспекте.
Еще в 1898 выдающийсярусский кораблестроитель К.П. Боклевский впервые выдвинул идею оцелесообразности использования двигателей внутреннего сгорания на судах. Онсчитал: «Будущее принадлежит теплоходам». Именно в эти годы в русскомязыке появилось новое слово «теплоход».
Вслед заполуэкспериментальной установкой на нефтеналивной барже «Вандал» в1904 г. на Волге появился танкер-теплоход «Сармат». На нем былаприменена так называемая «силовая установка по системеДель-Пропосто»: при движении вперед дизель-мотор работал непосредственнона винт, а для движения назад он переключался на электрический генератор,дававший ток электромотору с противоположным направлением вращения ротора.Вскоре после завершения первой навигации владельцы подвели итоги: теплоходоказался впятеро экономичнее парохода одинакового водоизмещения.
Дизельные моторы вскоребыли востребованы только появлявшимся подводным флотом. Первой российскойподлодкой, оснащенной дизель-мотором, стала «Минога», а вслед за ней- «Акула». Построенные для Амурской речной флотилии канонерские лодкитакже оснащались двигателями Дизеля. Появились мысли о целесообразностисоздания крейсеров и даже броненосцев с подобными силовыми установками.
Не меньшие перспективысулило применение дизель-моторов в автомобилестроении. Рудольф Дизель личнозанялся этой проблемой, и в 1908 г. первый экспериментальный мотор был готов.Установленный на грузовике, он прошел цикл испытаний, завершившихся неудачей.Стремление максимально уменьшить удельную массу двигателя в погоне зааналогичным показателем бензинового мотора (20 кг/л.с.) негативно сказалось нанадежности. Фактически в этой области Дизель попытался опередить время, инеудивительно, что это ему не удалось. Вложив много сил и душевной энергии вработу над малогабаритным дизель-мотором, изобретатель был вынужден отступить.
Впрочем, несмотря наэту неудачу, технический талант Дизеля был наконец признан и правящими кругамиГермании. В присутствии кайзера Вильгельма II изобретателю был вручен диплом оприсвоении ему почетного звания доктора-инженера. Особенно заинтересованный всоздании новых средств вооружения, монарх решил привлечь Дизеля к созданиюновейшего секретного оружия — огнемета, идею которого высказал профессорФидлер. Именно это задание, как считают биографы Дизеля, самым трагическимобразом отразилось на его судьбе. Дело в том, что практически параллельно сработами над зажигательными смесями Рудольф продолжал совершенствоватьконструкцию реверсивного судового четырехтактного дизель-мотора и добилсяположительного результата. Наибольший интерес новинка вызвала в Великобритании,традиционно считавшей себя «владычицей морей». В августе 1913 г.Дизель получил приглашение посетить туманный Альбион. Вероятно, немецкиеконтрразведчики сочли поездку изобретателя, занимавшегося важными военнымиисследованиями, в страну «вероятного противника» нежелательной.Однако отменить ее они были не в силах. Вечером 29 сентября 1913 г. лайнер«Дрезден» покинул гавань Антверпена, увозя на палубе Рудольфа Дизеля.В 11 часов вечера, поужинав в ресторане, изобретатель пожелал своим спутникамспокойной ночи и отправился в свою каюту. Утром она оказалась пустой. Поиски насудне ничего не дали. Пресса получила великолепный повод для всевозможныхспекуляций вокруг происшествия. Выдвигались разные версии: убийство,самоубийство, минутное помешательство… Но истинная причина гибели великогоизобретателя навсегда осталась тайной. Какие же подробности трагедии сообщаютбиографы Дизеля, из каких еще фактов исходили они, делая вывод о причинах егогибели?
Чтобы убедиться всправедливости их доводов, обратимся к событиям последнего года жизниизобретателя.
В 1912 г., когда,казалось бы, еще все было благополучно, Рудольф Дизель приезжает в Америку.Инженерная общественность мира привыкла видеть в нем крупного преуспевающегоспециалиста, находящегося в зените славы,- недаром нью-йоркские газетыоповестили своих читателей о приезде «доктора Дизеля — знаменитогодипломированного инженера из Мюнхена». В лекционных залах, где он выступалс докладами, в вестибюлях гостиниц и фойе театров — всюду его осаждали корреспонденты.Сам Эдисон — чародей американского изобретательства — тогда публично заявил,что двигатель Рудольфа Дизеля является вехой в истории человечества.
Корректный, сдержанный,одетый в строгий черный фрак, Дизель стоически переносил длинные и высокопарныепредставления его публике. И ни один из слушавших его выступление американскихинженеров не мог даже заподозрить тогда, что блестящий докладчик,рассказывающий на прекрасном английском языке о перспективах своего двигателя,находился в отчаянном положении, близком к полному краху. Правда, отмеченобыло, что знаменитую свою лекцию в обширнейшем зале Сент-Луиса он посвятилбудущему своего двигателя, но ни единым словом не обмолвился о тех трудностях,промахах, неудачах, нападках и недоверии, с которым входило в жизнь егоизобретение.
И в то же время,предвидя или предчувствуя неотвратимость своего краха, сразу по возвращении вМюнхен Дизель на занятые в долг деньги покупает акции электромобильной фирмы,которая вскоре обанкротилась. В результате ему пришлось рассчитать почти всюприслугу и заложить дом, чтобы реализовать свой последний план, в который небыл посвящен никто.
Следующий год Дизельначал с разъездов: сначала он один побывал в Париже, Берлине, Амстердаме, азатем вместе с женой посетил Сицилию, Неаполь, Капри, Рим.
Такую странную фразуобронил он однажды, и жена тогда не обратила на нее внимания, а вспомнила ипоняла ее лишь позднее, когда уже все произошло.
Затем Дизель едет вБаварские Альпы к Зульцеру, на заводе которого когда-то проходил инженернуюпрактику. Старых друзей поразили перемены, происшедшие за последнее время сРудольфом. Всегда сдержанный и осторожный, он как будто без следа утратил этикачества и с видимым удовольствием стремился а опасные горные путешествия,предавался рискованным мероприятиям.
К концу лета 1913 г.разразился финансовый кризис. Дизель стал полным банкротом. И вот в этот моментеще совсем недавно отказавшийся от хорошо оплачиваемых должностей вамериканских фирмах он вдруг дает согласие на предложение новогодвигателестроительного завода в Англии занять у них должность всего лишьинженера-консультанта. Узнав об этом, Британский королевский автоклуб обратилсяк нему с просьбой сделать доклад на одном из заседаний клуба, на что Дизельтакже ответил согласием и начал готовиться к поездке в Англию.
В этот небольшойпромежуток времени он совершает некоторые поступки, анализируя которыевпоследствии, близкие Рудольфа Дизеля придут к выводу, что трагическое решениеим уже было принято.
1.5Рудольфдизель с семьей
Проводив жену погоститьк матери, он остался к началу сентября один в своем мюнхенском доме.
Первое, что он сразу жепри этом сделал,- отпустил до утра из дома оставшихся немногочисленных слуг ипопросил старшего сына (тоже Рудольфа) срочно приехать к нему. По воспоминаниямсына, это была странная и печальная встреча. Отец показывал ему, что и гдележит в доме, в каких шкафах хранятся важные бумаги, давал соответствующиеключи и просил опробовать замки.
После отъезда сына онзанялся просмотром деловых документов, а вернувшаяся на следующее утро прислугаобнаружила, что камин забит пеплом сожженных бумаг, сам же хозяин находился вмрачном, подавленном состоянии.
Через несколько днейДизель уехал во Франкфурт к дочери, где его уже ждала жена. Побыв с ниминесколько дней, он уехал один 26 сентября в Гент, откуда отправил письмо жене инесколько открыток друзьям. Письмо было странным, смятенным и свидетельствовалоо сильном его расстройстве или болезни, но, к сожалению, Дизель ошибочнонаписал на конверте свой мюнхенский домашний адрес. Письмо женой было полученослишком поздно.
Вместе с двумя своимиколлегами и друзьями вечером 29 сентября в Антверпене Дизель погрузился напаром «Дрезден», идущий через Ла-Манш в Харвич.
Осмотр каюты показал:койка, приготовленная стюардом для сна, даже не смята; багаж не раскрыт, хотя взамок чемодана ключ вставлен; карманные часы Дизеля были положены так, чтобыстрелки можно было видеть будучи лежа на койке; записная книжка лежалараскрытой на столе и дата 29 сентября в ней отмечена крестиком. Выяснилосьсразу же, что во время утреннего обхода судна дежурный офицер обнаружил чью-тошляпу и свернутое пальто, засунутыми под рельсы. Оказалось, что онипринадлежали Дизелю.
Только через десятьдней команда маленького бельгийского лоцманского катера извлекла из волнСеверного моря труп. Моряки сняли с распухших пальцев погибшего кольца, вкарманах нашли кошелек, футляр для очков, карманную аптечку, труп же, следуяморскому обычаю, погребли в море. Прибывший в Бельгию по вызову сын РудольфаДизеля подтвердил, что все эти вещи принадлежали его отцу.
Родственники Дизелябыли убеждены, что он покончил с собой. В пользу этой версии говорило не толькостранное и непонятное поведение Дизеля в последний год жизни, но такжевыяснившиеся позднее некоторые обстоятельства. Так, перед своим отъездом онподарил жене чемодан и просил не открывать его несколько дней. В чемоданеоказалось 20 тысяч марок. Это было все, что осталось от громадного состоянияДизеля. Или еще: отправляясь в Англию, Дизель взял с собой не золотые часы, какобычно, а карманные стальные...
Но если это — самоубийство, то почему же, спрашивают некоторые биографы, Рудольф Дизель,всегда пунктуальный и щепетильный в любых формальностях, не оставил низавещания, ни даже записки?.. Почему еще накануне смерти он с интересом обсуждалнекоторые вопросы, важные для его карьеры, и за несколько часов или даже, можетбыть, минут до исчезновения он с энтузиазмом говорил с товарищами о деталяхсвоего предстоящего выступления в автоклубе? На эти вопросы, по-видимому, никтои никогда уже не сможет ответить.
Исчезновение РудольфаДизеля с парома «Дрезден», как и всякое таинственное и трагическоесобытие, породило в свое время немало версий причин его гибели:
— Существовало,например, предположение, что Дизеля убрал Германский генеральный штаб,опасавшийся накануне войны передачи англичанам сведений о двигателях,строящихся для немецких подводных лодок.
— Ходили слухи опричастности к этой трагедии Людвига Нобеля. Высказывалось также предположение,что Дизеля просто смыло за борт волной, когда он вышел ночью на палубу.

Заключение
На этом я и заканчиваюисторию триумфа выдающегося инженера-изобретателя Рудольфа Дизеля и его тяжелойличной трагедии, трагедии мужественного, но, как оказалось, чрезвычайноранимого человека. Воплощение им в своем двигателе накопленного ранее мировогоопыта двигателестроения, реализация в нем многих еще не осуществленных идей, ав целом создание нового типа двигателя, ставшего вехой в энергетическом итранспортном машиностроении.
Тем не менее, теорияРудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей своспламенением от сжатия. В дальнейшем около 20-30 лет такие двигатели широкоприменялись в стационарных механизмах и силовых установках морских судов,однако существовавшие тогда системы впрыска топлива не позволяли применятьдизели в высоко-оборотистых агрегатах. Небольшая скорость вращения,значительный вес воздушного компрессора, необходимого для работы системывпрыска топлива сделали невозможным применение первых дизелей на автотранспорте.
Дальнейшей работой наддизельным мотором занялся инженер Проспер Леранж, работник завода Benz&Cie.В 1909 году он получил патент на дизельный двигатель с предкамерой. Кроме того,он изобрел конусообразную предкамеру, форсунки с игольчатым клапаном инасос-форсунки. Первый грузовик, оснащенный дизельным двигателем, был выпущен в1923 году на заводе в Мангейме. Это был 5-тонный Benz 5K3, в котором былустановлен 4-цилиндровый дизельный двигатель с предкамерой объемом 8,8 л, онразвивал мощность от 45 до 50 л. с. при 1000 об./мин. Практически одновременнос этим событием инженеры компании Daimler-Motoren-Gesellschaft создалиатмосферный дизель аналогичной мощности, а также в компании MAN(Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg) был сконструирован дизель с прямымвпрыском.
В 20-е годы XX веканемецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос исделал его многосекционным. Такие топливные насосы высокого давления до сих поршироко используются в автомобилестроении. Данный насос заменил воздушныйкомпрессор, который применялся до этого, и сделал возможным увеличение частотывращения дизельного двигателя. Востребованный в таком виде быстроходный дизельстал пользоваться все большей популярностью как силовой агрегат длявспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу двигателейс электрическим зажиганием (традиционный принцип работы, лёгкость и небольшаяцена производства) позволяли им пользоваться большим спросом для установки напассажирских и небольших грузовых автомобилях, В 50 — 60-е годы дизельустанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны, а в70-е годы после резкого роста цен на топливо, на него обращают серьезноевнимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей. Вдальнейшие годы происходит рост популярности дизеля на легковых и грузовыхавтомобилях, не только из-за экономичности и долговечности дизеля, но такжеиз-за меньшей токсичности выбросов в атмосферу. Все ведущие европейскиепроизводители автомобилей в настоящее время предлагают как минимум по одноймодели с дизельным двигателем.
Новейшая историядизельного двигателя началась в 1997 г. Десять лет назад компания Bosch первойв мире выпустила на рынок систему Common Rail для легковых автомобилей. Первымимоделями, оснащенными этой технологией, стали Alfa Romeo 156 JTD иMercedes-Benz 220 CDI.

/>
«Мой двигатель всееще имеет большой успех...». Фраза Рудольфа Дизеля, произнесенная им в1895 году, по-прежнему актуальна. Ну а самому Рудольфу Дизелю человечествовоздало высокую и довольно редкую в истории техники честь, начав писать его имяс маленькой буквы.

Библиографическийсписок
Большаяэнциклопедия Кирилла и Мефодия, 2002.
[http://www.dw-world.de/dw/article/0,2144,3198981,00.html150 лет со дня рождения Рудольфа Дизеля]
[http://www.100velikih.ru/view86.htmlТаинственная смерть Рудольфа Дизеля — 100 великих загадок XX века]
[http://www.mk.ru/blogs/MK/2008/03/18/society/344158/Рудольф Дизель — человек и мотор / Екатерина Краснослободцева]
[http://www.dizelist.ru/index.php?id=2Рудольф Дизель — Биография и интересные факты из жизни]
www.dizelist.ru/index.php?id=22 Николай Александров
Встатье использованы материалы специализированного журнала
«Строительнаятехника и Технологии», «Вспоминая имена. Рудольф Дизель» С.И.Корнюшенко, № 4(38)2005
иматериалы ресурса www.infoflot.ru
"Энциклопедический словарь юного техника"       
РадцигА. А., История теплотехники, М. — Л., 1936;
ГумилевскийЛ. И., Рудольф Дизель. [Биографический очерк], М. — Л., 1938.