Исходные данные
Вариантвторой группы
Группаи категория пути – Д5
Продолжительностьремонтного сезона Т, дней – 105
Годовойобъем работ по капитальному ремонту Q,км – 45
Характеристикапути до ремонта – шпалы деревянные, рельсы Р65, длиной 25 м, балластщебеночный
Периодичностьпредоставления окон, n –4
Сменяемыйстрелочный перевод – перевод типа Р65 марки 1/11
Укладываемыйстрелочный перевод – типа Р65
1. Технологический процесс капитальногоремонта пути
1.1Нормативно-технические требования к капитальному ремонту пути
Капитальный ремонт пути предназначен для замены верхнегостроения пути на более мощное или менее изношенное, смонтированное либополностью из старогодных материалов, либо в сочетании старогодных с новыми, исопровождается очисткой щебеночного балласта или ремонтом балластной призмы.
Капитальный ремонт пути производится на участках 3–5 классов, астрелочных переводов – 4–5 классов.
На путях 5 класса при капитальном ремонте пути производится заменаматериалов верхнего строения пути, не обеспечивающих безопасное движениепоездов с установленными скоростями, а также сопутствующие работы покомплексной выправке пути с ремонтом водоотводных сооружений, срезкой лишнегогрунта на обочинах и междупутьях.
На путях 3 и 4 классов состав работ по капитальному ремонту путиследующий:
сплошная замена рельсо-шпальной решетки;
выправка всех круговых и переходных кривых, улучшение сопряжении кривых,удлинение и устройство прямых вставок между ними в соответствии с проектом;
исправление искажений продольного профиля в соответствии с проектом (сустройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементыпрофиля);
срезка и планировка обочин земляного полотна, восстановление и ремонткюветов, лотков, водоотводных канав, дренажных устройств, а также уширениеземляного полотна в отдельных местах с недостаточной шириной обочин иуположение откосов насыпей высотой до 4 м в соответствии с типовымипоперечными профилями с обеспечением крутизны откосов 1:1,5;
расчистка русел средних и малых мостов и труб, небольшой по объему ремонтзащитных и укрепительных сооружений земляного полотна и конусов мостов;
ликвидация отдельных негабаритных мест: под путепроводами, у пассажирскихплатформ и других сооружений, расположенных около главных путей; раздвижкапутей на перегонах двухпутных и многопутных линий в соответствии с требованиямигабарита;
обновление асбестового, очистка щебеночного балласта с доведением профилябалластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строенияпути;
установка на электрифицированных линиях и участках, оборудованныхавтоблокировкой, типовых изолирующих стыков, стыковых соединителей илитарельчатых пружин;
ремонт имеющихся и установка новых путевых рельсо-смазывателей;
замена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми, сплошная сменамостовых брусьев; исправление и приведение мостового настила к установленномутипу на всем протяжении моста; подъемка мостов малых пролетов согласнопроектной отметке головки рельсов и устройство отводов пути к мостам большихпролетов;
ремонт имеющихся, пополнение недостающих и замена нестандартных путевых исигнальных знаков;
ремонт или переустройство настилов переездов и проезжей части дороги наподходах к ним.
Характеристика материалов верхнего строения, укладываемых при капитальномремонте пути, приведена в табл. 1.1.
Таблица1.1. Техническиетребования и нормативы по конструкциям, типам и элементам пути усиленногокапитального и капитального ремонтов путиКлассы путей 1. Конструкция верхнего строения пути
Бесстыковой путь на железобетонных шпалах 1) Звеньевой путь на железобетон-ных шпалах 2. Типы и характеристика верхнего строения пути
Рельсы Р-65, новые, термо-упроченные, категории
В и Т1
Рельсы Р-65, новые, термо-упроченные, категории
Т1 и Т2 2)
Рельсы Р-65, старогодные 1 группы год-ности; 1и 11 группы годно-сти репрофи-лированные 2)
Рельсы старогодные Р-65 3)
11 и 111 группы годности
Рельсы старогодные Р65 3)
111 группы годности Скрепления новые Скрепления новые и старогодные (в т.ч. от ремонтированные), укладываемые в объемах, устанавливаемых Тех7н6ическим условиям на ремонт и планово-предупредительную выправку пути. Шпалы железобетонные новые 1 сорта
Шпалы железобетонные старогодные 4)
Балласт щебеночный 5) с толщиной слоя: 40 см – под железобетонными шпалами; 35 см – под деревянными шпалами
Балласт щебеночный 5) с толщиной слоя под шпалой: 30 см – под железо-бетонными; 25 см – под деревянными Балласт всех тиров с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см Размеры балластной призмы – в соответствии с типовыми поперечными профилями 3. Виды работ при замене верхнего строения пути Усиленный капитальный ремонт пути Капитальный ремонт пути
Примечание
1. Применение звеньевогопути на деревянных шпалах согласовывается с Департаментом пути и сооружений МПСРоссии, при этом на путях 1–3 классов деревянные шпалы должны быть 1 типа.
2. В зависимости оббалласта на железной дороге старогодных рельсов 1 и 11 групп годности посогласованию с Департаментом пути и сооружений:
- укладка на путях 2класса категории Г и Д старогодных ре-профилированных рельсов 1 группыгодности;
- укладка на путях 3класса новых рельсов категории Т1 и Т2.
3. Для звеньевого пути надеревянных шпалах – не легче Р-50.
4. При недостаткестарогодных железобетонных шпал: новые железобетонные 1 сорта – на путях 3класса, новые 2 сорта 0 на путях 4 и 5 классов; при недостатке новыхжелезобетонных шпал 2-го сорта – новые 1-го сорта; при недостатке старогодных иновых железобетонных шпал – новые деревянные.
5. По согласованию сДепартаментом пути и сооружений МПС России допускается на путях 3–5 классовукладка асбестового балласта.
Таблица 3. Среднесетевые нормыпериодичности выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути исхемы промежуточных видов путевых работКласс пути
Нормативные сроки выполнения усиленного капитального и капитального ремонта пути, млн. т/ годы 1) Виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл Бесстыковой путь Звеньевой путь на деревянных шпалах
1Б1; 1Б2;
1Б3; 2Б4;
2Б5 700 600 (УК) ВСВ(УК)
1400 2) (УК) ВСВ(РУС) ВСВ(УК)
1В1; 1В2;
2В3; 2В4 700 600/18 (УК) ВВСВП(УК)
1Г1; 2Г2;
2Д1 1 раз в 30 лет 1 раз в 18 лет (УК) ВВСВП(УК) 3Б6 700 600 КВСВК 3В5; 3В6 700 600/18 КВВСВПК
3Г3; 3Г4;
3Г5; 3Г6
700/35 3) 1 раз в 18 лет КВВСВПК
4Д5; 4Д6;
4Е4; 4Е5;
4Е6 1 раз в 35 лет 1 раз в 20 лет КВВСВПК 5 1 раз в 40 лет КПСПК
Примечание:
1) Указанные нормативыдля участков 1–11 классов приведены для рельсов категории Т1. При освоениивыпуска и укладки рельсов категории» В» нормативные межремонтные сроки дляучастков бесстыкового пути 1–11 классов составят 1100 млн. т.бр.
2) На участках сгрузонапряженностью более 50 млн. км. бр. допускается после наработки тоннажа(700 млн. т) вместо усиленного капитального ремонта пути производить сплошнуюсмену рельсов, сопровождаемую усиленным средним ремонтом пути.
3) На железнодорожныхлиниях федерального значения – 1 раз в 30 лет.
Планирование капитального ремонта производится, исходя из фактическогосостояния пути. При этом необходимость капитального ремонта пути на участкеопределяется критериями, приведенными в таблице 1.2.
Таблица 1.2 Критерии назначения капитального ремонта путиГруппа и категория пути
Основной
Критерий
Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы в среднем на участке ремонта), шт./км Дополнительные критерии звеньевом Бесстыковом Деревянные шпалы Прокладки, костыли и противоугоны в сумме* Подкладки и закладные болты в сумме* А6, А5 5 и более Более 10 Более 30 Более 10 В4-В6 8 и более Более 12 Более 35 Более 12 Г3-Г6 10 и более Более 15 Более 40 Более 15 Д2-Д6 10 и более Более 15 Более 40 Более 15 Приемо-отправочные и сортировочные пути, а так же пути 5 класса
Не лимитируется
Капитальный ремонт пути
Назначается начальником службы пути на основе заявки начальника дистанции пути
Примечания к таблице 1.2:
1. * – Пример: на звеньевом пути имеется 10% негодныхподкладок, 15% – костылей и 10% – противоугонов. Следовательно, сумма процентовнегодных элементов составит 35%.
Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядкомпутем детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровыхзвеньях (на бесстыковом пути – на двух отрезках пути длиной по 25 м),произвольно выбранных в начале и середине километра.
1.2 Проектирование технологического процесса производства комплекса путевыхработ
К сложному комплексу путёвых работ, относятся, например,усиленный капитальный (капитальный), усиленный средний (средний) и подъемочныйремонты пути, при которых приходится выполнять ряд работ, отличающихся друг отдруга трудоемкостью, степенью механизации и тд.
Ведущей частью комплекса работ по ремонту пути являются основные работы,выполняемые в «окно» определенной продолжительности. В связи с этимпроектирование 'Технологического процесса производства сложного комплекса работначинают с основных работ, выполняемых в «окно», И» работ, выполняемых после «окон».Затем приступают к планированию подготовительных и отделочных работ сразработкой графика распределенияих по дням.
Порядок составления технологического процесса:
- Определяют среднюю ежедневную производительность ПМС,фронт работ в «окно» и продолжительность окна;
- составляют схемы формирования рабочих поездов;
- заполняют ведомость затрат труда по технологическимнормам;
- разрабатывают график производства работ в «окно» и после«окна» и график распределения работ по дням;
- устанавливают численный состав производственных рабочихПМС и разрабатывают организационную структуру ПМС;
- составляют пояснительную записку.
Характеристика пути до ремонта: участок группа и категорияпути – Б5, двухпутный, электрифицированный, оборудован автоблокировкой; втечение рабочей смены по участку проходит 30 пар поездов; в плане линия имеет 70%прямых и 30% кривых; рельсы типа Р65 длиной 25 м;
накладки четырёхдырые, промежуточное скрепление костыльное;
шпалы деревянные в количестве 1872 шт./км; противоугоны пружинные, 3040шт. на 1 км пути; балласт щебеночный, размеры балластной призмысоответствуют утвержденным поперечным профилям.
Характеристика пути после ремонта: условия эксплуатации иконструкция пути остаются прежними. Изолирующие стыки укладываютсяклееболтовые.
Условия производства работ
Годовой объем ПМС по ремонту пути 75 км.
Объем основных работ, подлежащих выполнению на 1 км пути: очисткащебеночного балласта от засорителей – 1000 м, смена путевой решетки– 1000 м, укладка в путь нового щебня -600 м.
На лечение земляного полотна и работу на малых мостах предусматриваютсязатраты труда в размере 10% общих затрат на капитальный ремонт пути.
Сборку новых и разборку старых звеньев выполняют на производственной базев соответствии с типовым технологическим процессом.
Загрязненный балласт очищается от засорителей щебнеочистительной машинойБМС. В местах препятствий для работы машины щебеночный балласт очищаетсявручную в объеме 1% общей протяженности. Для обеспечения нормальной работыщебнеочистительной машины при подготовке участка предусматривается: удалениепрепятствий, которые могут вызвать остановку или повреждение машины, подготовкамест для заезда машины на путь и выезда с него. Перед работой путеразборочногокрана производится закрепление шпал добивкой 50% костылей и забивкой 15%дополнительных шпал.
Путевая решетка заменяется с применением путеукладочных кранов
УК-25/9–18. Нормальные зазоры в. стыках устанавливаются одновременно сукладкой звеньев. Подготовка рубок на отводе производится по предварительномурасчету, заранее до укладки последнего звена путеукладчиком.
Выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится в «окно» машинойВПО-3000, а после прохода машины в местах отступлений от нормы и местахпрепятствий для работы машины электрошпалоподбойками.
Перед открытием перегона после основных работ путь приводится всостояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых одного-двух поездов поместу работ со скоростью 25 км/ч, а последующих – со скоростью 60 км/ч.К концу рабочего дня предупреждение отменяется и восстанавливается скорость
движения поездов, принятая для данного участка, но не более 100 км/ч.Скорость более 100 км/ч устанавливается, после окончания стабилизации пути(пропуск не менее 350 тыс. т брутто).
Ежедневная производительность ПМС q (км) определяется по формуле
G= Q / (T- Σ t)
где Q – годовой план ремонта одной ПМС, км;
Т – продолжительность ремонтного сезона, дни;
t – резерввремени (дней), учитывающий отмену
«окон», перебои в обеспечении материалами верхнего строения пути, отказыпутевых машин, локомотивов и технологические отказы; составляет (0,1–0,15) Т.
Продолжительность ремонтного сезона зависит от погодно-климатическихусловий и принимаем Т равным 140.
В условиях примера производительность ПМС составит
G= Q / (T- Σ t)=45 / (105 – 0,15х105) =0,50 км
Фронт работ в «окно», км, равен:
Lфр= gх n,
где n– периодичностьпредоставления «окон» для выполнения основных работ, т.е. количество рабочих дней,в течение которых «окно» предоставляется один раз, где n=4.
Период предоставления «окон», nпринят равным двум дням. Фронт работ в «окно»составит:
Lфр= gх n=0,50 х4 =2 км = 2000 м
Полная поточность производства работ обеспечивается при ежедневномпредоставлении «окна» со строгим распределением труда между цехами и колоннамиПМС. Однако при ежедневном предоставлении «окон» снижается степеньиспользования тяжелых путевых машин, увеличивается стоимость 1 кмремонта с учетом эксплуатационных затрат, так как требуется больше выездовпутевых машин с базы к месту работ и обратно При предоставлении «окон» черезодин – три дня машины могут быть использованы на других участках-
Если одна производственная база обслуживает две или три ПМС, то- и периодпредоставления «окон» должен быть равен двум или трем дням, т.е. п – =2–3дня, в нашем случае. п-2 дня.
Составлению схем формирования рабочих поездовпридается большое значение. В зависимости от характера выполняемой работы наперегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны соответствоватьтиповым схемам, установленным Инструкцией по обеспечению безопасности движенияпоездов при производстве путевых работ. Если в проектируемом технологическом процессепредусматривают комплекс машин, не соответствующий типовым схемам, то машинырасстанавливают и соединяют в один поезд для отправления на перегон по схемам,согласованным с начальником отделения дороги.
Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту поступаютв распоряжение руководителя работ. На месте работ по его указанию поездаразъединяются. В связи с этим возникает необходимость в составлении схемформирования рабочих поездов, как на станциях, так и на перегоне. Чтобы установитьвозможность формирования потребного количества поездов на одной, станции,определяют длину каждого поезда.
Длины поездов рассчитываются в соответствии с длинами отдельных единицподвижного состава (по осям сцепления автосцепок), м:
Тепловоз серии ТЭ2 – 24 м
То же ТЭЗ – 2х17= 34 м
ТЭ10 –19 м
Платформа четырехосная грузоподъемностью 60 т (из профилей сметаллическими бортами) – 14,6 м
Платформа моторная – 16,2 м
Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ вместимостью кузова 32,4 m – 10,9 м
Хоппер-дозатор ЦНИИ-3 вместимостью кузова 31 м3. – 10 м
Хоппер-дозатор ЦНИИ-2 вместимостью кузова 36 м3. – 10 м
Машина ВПР-1200. – 27 м
Электробалластер ЭЛБ-1. – 47,2 м
ЭЛБ-3 – 50,5 м
Путевой струг-снегоочиститель 22,7 м
Укладочный кран УК-25 (длина по ферме) – 43,9 м
УК-25/21 (длина по ферме) – 40,8 м
Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 – 27,7 м
Дрезина ДГКу – 12,6 м
Схемы формирования рабочих поездов на станции и на перегоне показаны на рис. 1
Для определения длины первого поезда необходимо знать количество порожнихплатформ при путеразборщике. Количество
порожних платформ для погрузки и транспортировки звеньев п пор,
п пор = lфр ×К/ (lзв п яр),
где lфр – фронтработ по ремонту пути в «окно», м;
lзв – длинаодного звена, м;
п яо - число звеньев в пакете;
К – число платформ, занятых одним пакетом (при
рельсах длиной 12,5 м К == 1, при рельсах длиной 25 м К=2).
Число звеньев в одном пакете зависит от грузоподъемности платформ, типашпал и рельсов и. не должно превышать:
при погрузке пакета на специальные лыжи при деревянных шпалах и рельсах Р65– семь звеньев;
при погрузке пакета без лыж с поворотом нижнего звена при деревянныхшпалах и рельсах Р65 – семи звеньев;
Для нашего примера количество порожних платформ составит
п пор = lфр хК/ (lзв п яо)=2000х2 / (25х7) = 22,9
Принимаем 30 платформ из расчета расположения каждого пакета на двухплатформах.
Следовательно, первый рабочий поезд, состоящий из тепловоза ТЭЗ,четырехосных платформ (в том числе две моторные) и путеукладчика УК-25, будетиметь длину:
L1 = 34+23х14,6+2х16,2+43,9= 446,1 м
В связи с тем, что конструкция пути после ремонта остается прежней, длинавторого рабочего поезда L2 будетсоставлять также 446,1 м. Для приварки рельсовых соединителей организуетсятретий рабочий поезд.
Длина третьего рабочего поезда, состоящего из дрезины ДГКу и однойчетырехосной платформы составит
L3 = l дгк + l пл = 12,6+14,6 = 27,2 м
Длина четвертого рабочего поезда, состоящего из тепловоза ТЭЗ,хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ, определяется по формуле:
L4 = L лок + W щ l хд / W хд + l т,
где W щ– количествощебня, подлежащего выгрузке, м;
W хд– вместимостькузова хоппер-дозатора, м;
l хд -длина одного хоппер-дозатора, м;
l т– длинажилого вагона для обслуживающего персонала, м.
Общий объем щебня, который требуется выгрузить на рассматриваемомучастке, составляет 600х2 = 1200 м3. Вслед за укладкойпутевой решетки выгружается 70% щебня от общего объема, т.е. 840 м3,а вслед за машиной ВПО-3000 – 15%, или 180 м3.Оставшаяся часть щебня выгружается в отделочный период.
Следовательно, длина четвертого поезда
L4= 34 + 840 х 10,9 / 32,4+ 10 = 327 м
Длина пятого рабочего поезда, в который включены ТЭЗ и машина
ВПО-3000 с пассажирским вагоном для обслуживающего персонала, составит
L 5 =34+27,7+24,5 = 86,2 м.
Длина шестого рабочего поезда определяется длиной тепловоза ТЭЗ ихоппер-дозаторных вагонов, т.е.
L6 = L лок + W щ l хд / W хд =34+180х10,9/32,4 = 95 м
Седьмой поезд состоит из одной единицы – дрезины ДГКу и имеет длину
L7=12,6 м. Дрезина предназначена для уборки контейнеров с инвентарнымипротивоугонами с участка отделочных работ.
Общая длина рабочих поездов составит 446,1 + 446,1 + 27,2 + 327 + 86,2 +95 + 12,6 = 1440,2. С учетом необходимых разрывов сформированные поезда будутзанимать не менее двух станционных путей.
Предполагается, что все станции, расположенные в пределах ремонтируемогоучастка, имеют достаточное путевое развитие.
Выполнение путевых работ организуют таким образом, чтобы, несмотря напредоставление «окон» для выгрузки материалов и комплекса основных работ, ненарушались установленные размеры движения. Чтобы правильно и организованнообеспечить бесперебойный пропуск поездов, заранее предусматривают «окна» необходимойпродолжительности на весь период ремонта. При этом обеспечивается наиболееудобное планирование путевых работ и наилучшая согласованность действияработников всех служб, причастных к ремонту пути.
Необходимую продолжительность «окна» То(н) устанавливаютв зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструкции и числаиспользуемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а такжеконкретных условий каждого участка, на котором они выполняются.
С увеличением продолжительности «окна» до некоторых пределов,обеспечивается возможность удешевления выполнения путевых работ, так как одни ите же потери времени и энергии на доставку путевых машин к месту работы иобратно, на развертывание и окончание работы, на устройство отводов приходятсяна более продолжительную полезную работу машин и рабочих на перегоне.
Однако продолжительность «окна» ограничивается запасом пропускнойспособности рассматриваемого участка. Кроме того, даже при достаточном запасепропускной способности основные потери в поездной работе возрастают прямопропорционально квадрату продолжительности «окон».
Экономически выгодная продолжительность «окон» для капитального ремонтапути в зависимости от технической вооруженности участка, размеров движения, организациипропуска поездов, технической вооруженности ПМС, вида и организации выполненияпутевых работ колеблется на двухпутных участках от 4 до 6 ч, на однопутных– от 3 до 5 ч. При среднем ремонте пути экономически выгоднаяпродолжительность «окон» колеблется от 2 до 3 ч.
Для определения необходимой продолжительности «окна» предварительносоставляют технологическую схему работ в «окно» с указанием основных операций втребуемой последовательности.
На рис. 3.2 представлена технологическая схема для рассматриваемогопримера. Продолжительность «окна» То(н) складывается из следующихэлементов:
Она складывается из следующих элементов:
То(н)= t1+t2+t3+t4+t5+t6+t7+t8+t10+t11+t12+t13.
где Сумма t– время,необходимое для полного развертывания работ в «окно», мин;
t8 –время, необходимое для приварки рельсовых соединителей на фронте работ lфр в «окно»в темпе работы путеукладчика, мин;
lзв– длинаукладываемого звена, м;
tукл — –время укладки одного звена, мин;
– поправочный коэффициент;
– интервал времени между окончанием работ 9 по приваркерельсовых соединителей и открытием перегона для движения поездов, мин.
То(н)= tразв+lфр х tукл×α/ lзв + t
В общем виде необходимая продолжительность «окна» определяется по формуле
Время на оформление закрытия перегона по типовымтехнологическим процессам составляет 5 мин. Время на проходпутеразборочного поезда от станции к месту определяется по формуле:
T прох = L × 60/V =5×60/50 = 6 мин
где L – расстояниеот станции до места работы на перегоне» км;
V– скоростьследования на перегон путеразборочного поезда, км/ч.
Скорость V согласно Инструкции по обеспечению безопасности движенияпоездов при производстве путевых работ (ЦП/3075) может быть не более 70 км/ч.С учетом времени на разгон и замедление в период следования к месту работскорость движения обычно не превышает 50 км/ч.
При расстоянии L отстанции до места работ, равном 5 км, скорости движения V = 50 км/ч:
t 1 =5 + L х 60/V= 5+ 5х60/50 = 11 минут
Интервал от начала работ по разборке пути до начала работ по очисткещебня:
t 2 =50 t раз. / l зв = 50х 1,7х1,15/25 = 3,91 минуты
Интервал от начала работ по очистке щебня до начала работ по укладкепутевой решетки:
t 3 = 50х 1,7х1,15/25 = 3,91 минуты
где 50 – разрыв в метрах между путеразборщиком и БМС,
между БМС и путеукладчиком.
Интервал между началом укладки пути и началом постановки накладок исболчивания стыков определяется временем, необходимым для того, чтобы допостановки накладок и сболчивания стыков путеукладчик с запасом звеньевосвободил путь на длине 25 м по условиям техники безопасности:
t 4 =(l ук + l гр.пл. +25) t уклα / lзв,
где l ук– длинапутеукладчика;
l гр.пл. –длина четырехосных платформ при путеукладчике, загруженных пакетами;
t укл- время укладки одного звена, мин (по типовымтехнологическим процессам на укладку одного звена с деревянными шпаламизатрачивается 1,7 мин). Путеукладочный поезд, прибывший на перегон,разъединяют на две части, одну из которых, головную, оставляют припутеукладчике, другую вместе с локомотивом отводят от головной на некотороерасстояние. Такое разделение позволяет уменьшить периоды развертывания исвертывания работ вслед за укладкой пути и облегчает работу путеукладчика.Количество четырехосных платформ (с пакетами звеньев), оставляемое припутеукладчике, зависит от плана и профиля линии, типа верхнего строения, длиныукладываемого звена, фронта работ в «окно» и колеблется от трех до пяти.
Принимая количество платформ при путеукладчике равным трем, получим
t 4 = (43,9+ 3х14,6 + 25) х1,7 х 1,15 / 25 = 9 мин.
Интервал t5 междуначалом постановки накладок со сболчиванием стыков и началом поправки шпал пометкам определяется фронтом работ бригады бортовщиков l болт, технологическим разрывоммежду бригадами по сболчиванию стыков и по поправке шпал по меткам не менее 25 м.Для освобождения участка, равного длине l болт, +25, впереди идущейголовной части путеукладчика потребуется время
t 5 = (l болт +25) х t уклα / l зв.
Фронт работы бригады по постановке накладок со сболчиванием стыков
l болт определяетсяпо формуле
l болт =С болт х l зв / (tб х 4),
где С болт – затраты труда на постановку накладок исболчивание стыков, чел.-мин;
l зв – длинаукладываемого звена, м;
tб – время,необходимое на постановку накладок и сболчивание стыков на длине фронта работ в«окно» в темпе работы путеукладчика:
tб = t8 = l фр х t укл α / l зв,
4 – количество рабочих, занятых на одном стыке пути.
Подставляя в формулу для l болт, значениеtб,получим
l болт =С болт х l зв2/ (4 l фр t укл α),
На фронте работ 2000 м имеем 81 стыков пути; при норме времени насболчивание и постановку накладок на один стык пути 18,21 чел.-мин икоэффициенте α = 1,15 затраты труда на эти работы составят 1695 чел.-мин.Тогда фронт работы бригады соответственно будет:
l болт =1695 х 25 2 / (4х2000х1,7х1,15)= 67,7 м
принимаем 75 м.
Интервал между началом постановки накладок со сболчиванием стыков ипоправкой шпал по меткам
t 5 = (l болт +25) х t укл. /l зв.=(75+25) х1,7х1,15 / 25= 8 минут.
Интервалt 6между началом работ по поправке шпал по меткам и рихтовкой пути определяетсяфронтом работ бригады по поправке шпал lшпитехнологическим разрывом между этой бригадой и бригадой рихтовщиков (обычно неболее 50 м),
Т.е. t 6 = (l шп +50) х t уклα / l зв.
Фронт работ бригады, выполняющей работы по поправке шпал по меткам,определяется количеством шпал, которое требуется передвинуть по меткам (всреднем не более 10% от общего количества), и интервалом между отдельнымигруппами рабочих по передвижке шпал.
На рассматриваемом фронте работ количество шпал, требующих передвижки,составляет 1872 х 0,1 х 2 = 374 шт.
При норме на передвижку одной шпалы 1,9 чел.-мин общие затраты трудана выполнение данной работы составят:
C= 374 х 1,9 х 1,15 = 817 чел. – минут.
При таких затратах труда количество монтеров пути в бригаде по передвижкешпал составит:
пшп = С l зв/ (l фр t уклα) = 817 х 25х/ (2000 х1,7 х 1,75) = 6 человека
Учитывая, что одну шпалу передвигают два монтера пути, то при расстояниимежду каждой группой из двух человек 2 м фронт работы бригады составит:
L шп =6/2х2 = 6 м
Следовательно
t 6 = (6+ 50) х 1,7х1,15 /25 = 4,4 минут
принимаем 5 мин.
Интервал t7 определяетсяфронтом работы бригады рихтовщиков и разрывом по технике безопасности междуэтой бригадой и дрезиной ДГКу. При фронте работы бригады рихтовщиков 50 м
t7 = (50 + 25) х 1,7 х1,15 / 25 = 6 минут
Время t8 напостановку рельсовых соединений на всем фронте работ определяется темпом работыпутеукладчика:
t 8 = l фр х t ук хα / l зв =2000 х 1,7 х 1,15 / 25 = 156 минута
Интервал t 9 междуокончанием работ по постановке рельсовых соединителей и выгрузкой балласта изхопперов-дозаторов определяется фронтом работ бригады по постановке рельсовыхсоединителей Lпс,разрывом между этой бригадой и хоппер-дозаторным поездом по техникебезопасности (100 м), длиной хоппер-дозаторного поезда t 4, т.е.
t 9 =(Lпс + 100 + L4 ) 60 α / V щ
При скорости выгрузки щебня 3 км/ч
t 9 = (27,2+100+327)60х1,15 / 3000 = 10,4 мин.
Интервал t 10 зависитот разрыва по технике безопасности между хоппер-дозаторным поездом и машинойВПО-3000, а также от длины машины ВПО-3000 и локомотива t лок, т.е.
t 10 =(100+ l впо + l лок) 60α / V в
При длине ВПО-3000 =27,7 м, локомотива ТЭЗ 34 м, скоростивыправки пути машиной ВПО-3000 3 км/ч
t 10 =(100+27,7 + 34) 60х1,15 /3000 = 4 минуты
Интервал t 11 определяетсяразрывом по технике 'безопасности между машиной ВПО-3000 и хоппер-дозаторнымпоездом, длиной хоппер-дозаторного поезда и скоростью выгрузки щебня Vщ
t 11 = (100+ L6) 60 α / Vщ
При L6= 95 м
t 11 = (100+95)60х1,15/3000 = 4,5 минуты
Интервал t 12 междуокончанием работ по выгрузке щебня из хоппер-дозаторного поезда и выправкойпути в местах отступлений по уровню после прохода ВПО-3000:
t 12 = (25+25)60α/ Vв=(25+25) 60х1,15/3000 = 2 минуты
t 13– времяна открытие перегона для движения поездов – 5 мин.
Суммируя рассчитанные интервалы, получим необходимую продолжительность «окна»
To(н) =11+3,91+3,91+9+8+5+6+156+10,4+4+4,5+2+5 = 228,72 мин. Принимаем 4 часа.
To(в)= 1440 – t' – (N – 1) I
To(в)= 1440–2,5 – (30–1)·30 =568 мин= 9 ч
To(н) To(в), следовательно создаютсянаилучшие условия для выполнения заданного объема работ в «окно «, так как вграфике движения поездов имеется некоторый резерв времени на возможныенепредвиденные обстоятельства.
1.3 Подсчет затрат труда и проектирование графика производства основныхработ
Определениечисленного состава, занятых на всем объеме подготовительных, основных иотделочных работ на участке капитального ремонта пути, протяженностью 2000 м,осуществляется на основании «Ведомости затрат труда, количества и времениработы».
Техническиенормы затрат труда и времени работы машин взяты из типовых технологическихпроцессов и «Технических условий на работы по ремонту ипланово-предупредительной выправке пути» ЦПТ-51.
Для учетадополнительных трудовых затрат, связанных с отдыхом и пропуском поездов, придвухпутном участке с интенсивностью движения 30 пар поездов за 8-часов сменупринимаем след. коэффициенты:
Наподготовительные работы – 1,30
На основныеработы в «окно» – 1,15
На основныхотделочных работах после «окна» и на отделочные работы – 1,30
Назвеносборочной базе –1,08
Определениечисленного состава рабочих по процессу для производства подготовительных,основных и отделочных работ производят исходя из темпов работы ведущих машин.
В нашемслучае путеукладчик на разборку и укладку 2000 пог м пути затрачивает минут.Поэтому и остальные работы в потоке должны выполняться примерно в этом жетемпе, не сдерживать работу машин и обеспечивать своевременное открытие перегонадля движения поездов.
Численныйсостав определяется по формуле:
А=Сlзв.a/(lфр tукл.);
где: С – затратытруда по процессу, чел.-мин.;
lфр. – фронт работы в «окно»,м;
lзв. – длина укладываемогозвена, м;
tукл – затраты времени наукладку одного звена, мин.
Определяемпотребное количество рабочих по операциям:разболчивание стыков: А=624х25х1,15/(2000х1,7)=5 м.п.и 1 машинист;
разборказвеньев пути путеукладочным краном УК-25
А= 3101х25х1,25/(2000х1,7)=28мп. и 4 машинист
Очистка щебнябалластировочной машиной БМС- 4 машиниста
Укладказвеньев пути путеукладочным краном УК-25
А=3101 х25х1,25/(2000х1,7)=28мп и 4 машиниста
Постановканакладок и сболчивание стыков:
А= 1918х25х1,25/(2000х1,79)=17мп
Рихтовка путис постановкой на ось
А= 968х25х1,25/(2000х1,7)=9мп
Выгрузкащебня из ХДВ – 2 мп и 2 машиниста
Выправка путимашиной ВПО-3000 – 5 машинистов
Итого пооперациям требуется 89 монтеров пути и 20 машиниста
Численныйсостав ПМС без путевой производственной базы определяется по формуле:
А0= ΣCi/492n;
где: ΣCi – затраты труда на весьобъем работы, чел.-мин.
492 – продолжительностьрабочего дня, мин.
n – периодичностьпредоставления «окна», дн.
А0= 78737/(492х4)= 40 человек
В «окно» поукладке РШР работают 40 человек, что меньше 75. Остальные 35 человека заняты наотделочных работах.
Работы послеокна» можно выполнять единым потоком на протяжении всего фронта.
Количествоработающих после «окна» Ап0 по формуле:
Ап0= Cпо/(Тр-То);
Где Cпо – затраты труда напроизводство работ после «окна» чел.-мин,
Тр– продолжительность рабочего дня, мин.
То– продолжительность «окна», мин.
Ап0= 7446 /(492–240)= 29 м.п.
Освободившиесяпосле «окна» (80–70=10) направляются на подготовительные работы, а на участкеосновных работ после обеденного перерыва выправляют путь с подбивкой шпалэлектрошпалоподбойками в местах отступлений по уровню после обкатки поездами,рихтуем, засыпаем, шпальные ящики щебнем в местах препятствий, укладываемвременный переездный настил.
На веськомплекс работ, выполняемых после «окна» при фронте 2000 м затрачивается7446 чел.-мин. Исходя из этого 10 монтеров пути распределяем по работамслед. образом:
На выправкупути:
С выпр =2266х10 / С по = 2266 х10/7446 =3 м.п.
На рихтовкупути:
С рихт=2288х10 / С по = 2288х10/7446= 3 м.п.
На засыпкушпальных ящиков и поправку противоугонов:
С шп =375х10 / С по =375х10/7446 = 2 м.п.
На укладкувременного настила остается 2 м.пути.
Капитальныйремонт пути выполняется силами путевой машинной станции.
Впроизводственный состав входят:
– механизированнаяколонна производственной базы ………..48 чел.
– колоннаподготовительных, основных и
отделочныхработ…………………………………………………49 чел.
– бригадапо лечению и оздоровлению земляного полотна……6 чел.
– бригадапо очистке балласта в местах препятствий………….6 чел.
– цех пообслуживанию машин и механизмов основного
производства………………………………………………………55 чел.
_ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
Итого: 164 чел.
Колоннаподготовительных, основных и отделочных работ состоит из пяти бригадчисленностью 70 монтеров пути:
бригада №1 – 8человек,
бригада №2 –12 человек,
бригада №3 – 10человек,
бригада №4 – 10человек,
бригада №5 –10 человек.
бригада №6 –10 человек.
бригада №7 –10 человек.
Механизированнаяколонна производственной базы состоит из бригад №8–17, численный состав которыхустанавливается технологическим процессом на сборку и разборку звеньев.
Цех полечению земляного полотна состоит из двух бригад: №18–8 чел., №19–7 чел.
Требуемое количество сигналистов и телефонистов устанавливают наосновании графика производства основных работ и графика распределения работ подням, руководствуясь при этом Инструкцией по обеспечению безопасности движенияпоездов при производстве путевых работ, Правилами по технике безопасности ипроизводственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве, ПТЭ. Дляобслуживания бригад во время производства работ (например, подноска воды)назначают специальных рабочих, количество которых зависит от местных условий.
2. Технологический процесс смены стрелочного перевода
2.1 Характеристика объекта ремонта
До ремонта.
Стрелочныепереводы съезда типа Р65, марки крестовины 1/11, колеи 1520 мм расположенына главных путях электрифицированного участка, оборудованы устройствамипневматической очистки и электрической централизации.
Переводныебрусья и шпалы деревянные.
Скреплениекостыльно-шурупное.
Противоугоныпружинные.
Балластна стрелочном переводе и примыкающих участках пути – щебеночный, имеет в своемсоставе 40% засорителей.
Примыкающиек съезду две пары уравнительных звеньев длиной по 12,5 м на деревянныхшпалах стыкуются с рельсовыми плетями.
Вместах примыкания рельсовых плетей к уравнительным звеньям на расстоянии 6,25 мрасположены деревянные шпалы.
После ремонта
Стрелочныепереводы типа Р65, марка крестовины 1/11 составляют съезд проекта 2799.
Переводныебрусья и шпалы железобетонные.
Скреплениетипа КБ.
Толщинащебеночного слоя под шпалами и брусьями составляет 40 см с содержаниемзасорителей не более 5%.
Поверхностьсреза между очищенным и неочищенным щебнем устроена с уклоном 0,02 в сторонуводоотвода.
Примыкающиек съезду уравнительные звенья по 1,25 м на железобетонных шпалах.
Отметкипродольного профиля остаются на прежнем уровне.
Состояниесъезда в профиле и плане соответствует требованиям проекта.
2.2 Условия производства работ
Объем основных работ.
Фронтработ по I и IIпути: стрелочные переводы и прилегающие к ним звенья 2 × 12,5 м скаждой стороны.
Продолжительность «окна»:
– для демонтажа стрелочных переводов – по 4 часа;
– для очистки балласта – по 3 часа;
– для укладки стрелочных переводов – по 7 час.
2.1.2. Протяженность участка работ:
– стрелочный перевод и примыкающие к нему по 2 звена длиной по 12,5 мс каждой стороны:
по I пути – 85 м
по II пути – 94 м
– очистка загрязненного балласта:
по I пути – 135 м
по II пути – 144 м
2.1.3. Работы с балластом:
– глубина очистки щебеночного балласта ниже подошвы брусьев и шпал –40 см
– ширина очистки – 5,2 м
– объем балласта, очищаемого машиной ЩОМ – 6БМ
по I пути – 560м3
по II пути – 540м3
– объем балласта, возвращаемого в путь после очистки
по I пути – 364м3
по II пути – 351м3
– добавление нового балласта
по I пути – 196м3
по II пути – 189м3
2.1.4. Планировка балластной призмы автогрейдером
по I пути – 189м3
по II пути – 216м3
2.1.5. Выправка и рихтовка машиной ВПР-02
по I пути – 135 м
по II пути – 144 м
2.1.6. Выправка и рихтовка машиной ВПРС-02–2 стр. перевода.
2.1.7. Стабилизация пути динамическим стабилизатором
по I пути – 135 м
по II пути – 144 м
Работывыполняются на электрифицированном участке при снятом напряжении с контактнойподвески с закрытием стрелочного перевода, без занятия соседнего пути.
Работапо замене съезда с подходами на деревянных брусьях и шпалах на съезд сподходами на железобетонных брусьях и шпалах с очисткой балласта от засорителейвыполняется за три основных этапа (6 «окон».
На первом этапе за два «окна» продолжительностью по 4 часа каждоедемонтируются стрелочные переводы с подходами.
Путеукладочным краном УК-25СП снимаются с пути по 4 блока каждогострелочного перевода и по 3, прилегающих к ним, звена (по 1 пути: 12,5 м, 12,5 м– со стороны рамных рельсов; 13,99 м – за закрестовинным блоком; по 2пути: 16,65 м и 12,5 м – со стороны рамных рельсов; 18,75 м – зазакрестовинным блоком) грузятся на подвижной состав и отправляются напроизводственную базу.
На спланированную автогрейдером балластную призму путеукладочным краномУК-25/9–18 укладываются инвентарные звенья рельсошпальной решетки длиной
– по 1 пути: 3 звена по 25 м и 1 звено – 9,86 м;
– по 2 пути: 3 звена по 25 м и 1 звено – 18,77 м
Уложенный участок звеньевого пути выправляется машиной ВПР-02.
На втором этапе за два «окна» продолжительностью по3 часа производитьсяочистка щебеночного балласта машиной ЩОМ-6БМ на вновь уложенном звеньевом путис прилегающими участками плетей по 25 м с каждой стороны. Затем балластнаяпризма на 2/3 пополняется новым балластом. Путь выправляется машиной ВПР-02,стабилизируется ДСП и балластная призма оправляется планировщиком ПБ.
На третьем этапе за два «окна» продолжительностью по 7 часовпроизводиться разборка участков пути путеукладочным краном УК-25/9–18 и укладкастрелочных переводов с прилегающими уравнительными звеньями длиной по12,5 мукладочным краном УК-25СП.
После укладки стрелочных переводов производиться их рихтовка машиной ВПРС-02.
На участках очистки в балластную призму добавляется оставшийся новыйщебень.
Стрелочные переводы и прилегающие к ним участки пути выправляются машинойВПРС-02; производиться стабилизация балластной призмы планировщиком балласта.
Демонтажстарого съезда с примыкающими звеньями рельсошпальной – решетки и укладканового съезда с примыкающими звеньями производиться специально оборудованнымкраном УК-25СП с поворотными порталами.
Работа краном УК-25СП производиться в промежутках между движением поездовпо соседним путям.
При разборке и укладке стрелочных блоков необходимо убедиться в надежностистроповки. Для этого вначале блок поднимают на высоту до 10 см, а затемпроизводят дальнейший подъем и перемещение блока.
Демонтаж стрелочных переводов начинается со стороны рамных рельсов внаправлении к крестовине. Каждая порожняя платформа под погрузку подается послеуборки груженой.
Стрелочные переводы, подлежащие демонтажу и погрузке на подвижной состав,разделяются на 4 блока и перевозятся с примыкающими звеньями следующим образом:
– два примыкающих звена (по 1 пути по 12,5 м; по 2 пути –16,65, 12,5 м-на 4-х осных платформах;
– блок №1 и блок №2 по 1 пути,
Блок №5 и блок №6 по 2 пути – на 4-х осных платформах;
– блок №3 по 1 пути,
Блок №7 по 2 пути – на платформах ППК (2Б) (с наклонной рамой);
– блок №4 по 1 пути
Блок №8 по 2 пути – на платформах ППК(2В) (с наклонной рамой)
– звено длиной 13,99 м по 1 пути,
звено длиной 18,75 м по 2 пути – на 4-х осных платформах.
2.7. При снятии последнего примыкающего звена по 1 пути и первого ипоследнего примыкающих звеньев по 2 пути производиться обрезка рельсовых концовплетей на расчетные величины и просверливание болтовых отверстий. Величиныобрезки рельсов соответствуют разнице длин укладываемого перевода изаменяемого.
2.8 Новые стрелочные переводы на железобетонных брусьях разделяются наблоки и вместе с примыкающими звеньями грузятся на подвижной состав:
-2 звена длиной 12,5 м по 1 пути – на 4-х осную платформу в дваяруса;
-2 звена длиной по 12,5 м по П пути – на 4-х осную платформу в дваяруса;
– блок №1 рамный по 1 пути,
блок №5 рамный по П пути – на контейнерные платформы «13 – 9004»
– блок №2 по 1 пути,
блок №6 по П пути – на платформы ППК (2В) с наклонной рамой;
– блок №3 по 1 пути,
блок №7 по П пути на платформы с наклонной рамой ППК (2Б);
– блок №4 по 1 пути,
блок №8 по П пути – на платформы ППК (2В) с наклонной рамой;
– звено длиной 12,50 м по 1 пути,
звено длиной 21,41 м по П пути – на 4-х осную платформы.
2.9 Крестовинные блоки для погрузки и перевозки делятся на два блока.Приконтррельсовые рельсы длиной по 18,847 м снимаются, вместо них укладываютсяспециальные монтажные рубки длиной 11,8 и 7,0 м.
Замена монтажных рубок на приконтррельсовые рельсы производится в «окно»после укладки новых блоков.
Перевозятся приконтррельсовые рельсы на платформах «13–9004» внутриблоков №1 и №5.
2.10 Укладка новых блоков производится в направлении от рамных рельсов всторону крестовины.
2.11 При укладке новых блоков каждая груженая платформа подаётся под кранпосле уборки порожней.
2.12 Укладка и разборка инвентарной решётки производится путеукладочнымкраном УК – 25/9–18.
2.13 Очистка щебёночного балласта производится щебнеочистительной машинойЩОМ-6БМ. При подготовке участка для работы щебнеочистительной машины удаляютсяс пути препятствия, которые могут вызвать повреждения машины.
2.14 Подготовка места для зарядки щебнеочистительной машины ЩОМ-6БМпроизводится до начала «окна» монтёрами пути.
2.15 При очистке балласта засорители отгружаются в специальныеполувагоны, очищенный балласт возвращается в путь.
2.16 Выгрузка нового балласта из хоппер – дозаторов производится дваждыпосле очистки балласта и после укладки стрелочного перевода. Очистку желобов иперераспределение балласта производят монтёры пути вручную.
2.17 Сплошная выправка стрелочных переводов в плане и профилепроизводится машиной ВПРС-02. Выправка стрелочных переводов до полнойстабилизации балластной призмы производится в последующие дни в технологические«окна» и данные процессом не учитывается.
2.18 Затраты труда на демонтаж и монтаж пневматической очистки иэлектропривода в настоящем технологическом процессе не учитываются. Длявыполнения этих работ в помощь работникам дистанции и связи выделяются монтёрыпути.
2.19 Перед открытием перегона, после выполнения основных работ по заменестрелочного перевода инвентарными звеньями пути, путь приводится в состояние,обеспечивающее безопасный пропуск первых, одного – двух поездов по месту работсо скоростью 25к/ч и последующих – 60к/ч.
Перед открытием стрелочного перевода, после выполнения основных работ поукладке нового перевода на железобетонных брусьях, стрелочный перевод ипримыкающие участки пути приводятся в состояние, обеспечивающее безопасныйпропуск поездов по месту работ первых, одного – двух поездов со скоростью25к/ч, последующих-60к/ч.
Скорость, установленная для данного участка, восстанавливается послезавершения всего комплекса выправочных работ и полной стабилизации пути, ипрохода путеизмерительного вагона.
2.20 Для отстоя хозяйственных поездов, путевых машин и платформ с блокамина период производства работ используется закрытый станционный путь.
2.21 В технологическом процессе подача и уборка платформ с блоками извеньями к путеукладочному крану осуществляется способом поочерёдной подачи иуборки единичной платформы.
При наличии на платформах роликового транспортёра для перетяжки блоков извеньев, платформы к крану подаются укомплектованным составом.
Среднее время на уборку и подачу платформы принято по 7 минут.
Если среднее время на подачу и уборку платформ будет находиться впределах от 8 до 15 мин, то общая продолжительность «окна» увеличиваетсяна 60 мин.
2.22 При выполнении работ по данному технологическому процессу необходимособлюдать требования: Правил технической эксплуатации железных дорог РоссийскойФедерации, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации,Инструкции по движению поездов и маневровой работе Российской Федерации,Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производствепутевых работ, Правил по охране труда при содержании и ремонте железнодорожногопути и сооружений, монтажных чертежей проектов 2750.00. 000,2799.00.000.
3. Производственный состав
Замена стрелочных переводов с деревянными брусьями на стрелочные переводыс железобетонными брусьями и очисткой балласта выполняется работникамиспециализированного цеха, в том числе:
Производитель работ…………………………………………1 чел.
Дорожный мастер…………………………………………….1 чел.
Монтёры пути…………………………………………………10 чел.
В том числе неосвобождённый бригадир…………………..1 чел.
Сигналист……………………………………………………..2 чел.
Телефонист……………………………………………………1 чел.
Итого: 16 чел.
Путевые машины обслуживают 32 машиниста, в том числе: БригадаУК-25СП………………………………………………..6маш.
В т.ч. 2 маш. И 4 м.п.
УК-25/9–18………………………………………………………3 маш.
ЩОМ-6БМ………………………………………………………8 маш.
ХДВ………………………………………………………………2 маш.
ВПР-02…………………………………………………………..3 маш.
ДСП………………………………………………………………2 маш.
ПБ………………………………………………………………..3 маш.
ВПРС-02…………………………………………………………4 маш.
Автогрейдер …………………………………………………….1 маш.
Итого: 32 маш.
Всего занято: 48 человек.
4. Организация работ
Работы по замене съезда на деревянных брусьях на съезд на железобетонныхбрусьях с глубокой очисткой балласта делятся на подготовительные, основные подемонтажу старых стрелочных переводов, основные по очистке балласта, основныепо укладке новых стрелочных переводов, заключительные.
4.1 Подготовительные работы
Подготовительные работы производятся на производственной базе и настанции.
На производственной базе по отдельному технологическому процессусобираются новые стрелочные переводы съезда, делятся на блоки и грузятся наподвижной состав.
Привезенные со станции снятые стрелочные переводы демонтируются напроизводственной базе (по отдельному технологическому процессу).
Подготовительные работы на месте учитываются рабочим технологическимпроцессом по фактическому составу работ.
4.2 Основные работы по демонтажу стрелочного съезда
4.2.1 Демонтаж стрелочного перевода по 1 пути
Работы выполняются до начала «окна» и в «окно» продолжительностью 4 часа.
До «окна» 10 монтеров пути опробуют и смазывают стыковые болты,выдергивают третьи основные костыли в местах сопряжения блоков №1–2; №2–3.
После закрытия перегона и стрелочного перевода для движения поездов,ограждения места работ, снятия напряжения в контактной сети 10 монтеров путиснимают рельсовые соединители, дроссельные перемычки, разбирают стыки.
На место работ прибывает кран УК-25СП с порожней 4-х осной платформой.
Путеукладочный кран приводят в рабочее положение 4 монтера пути и 2машиниста, со стороны рамных рельсов снимают и грузят на 4-х осную платформупримыкающие к стрелочному переводу 2 уравнительных звена длиной по 12,5 м.
Загруженная платформа локомотивом убирается с места работ, а к крануподается следующая 4-х осная платформа, на которую грузятся рамный блок №1 исоединительный блок №2. В такой же последовательности снимают с пути и грузятблоки №3 и №4 на платформы ППК.
После снятия с пути стрелочного перевода автогрейдер планирует балластнуюпризму. 7 монтеров, а затем 3 монтера пути занимаются планировкой балластнойпризмы в местах препятствий для работы автогрейдера. 3 монтера пути обрезаютконцы рельсовых плетей. После обрезки плетей, звено длиной 13,99 мгрузиться краном УК-25СП на 4-х осную платформу, и кран вместе с платформойотправляется с места работ. 3 монтера пути выполняют обрезку рельсов и сверлятболтовые отверстия. На место работ с соседней станции прибывает хозяйственныйпоезд в составе путеукладочного крана УК-25/9–18, платформы прикрытия подкороткую консоль крана, двух 4-х осных платформ, оборудованных УСО, загруженных3-мя инвентарными звеньями длиной 25 м и одним звеном длиной 13,99 м илокомотивом в хвосте поезда.
4 монтера пути и 3 машиниста крана УК-25/9–18 укладывают в путьинвентарные звенья. 4 монтера пути устанавливают накладки, сболчивают стыки исверлят болтовые отверстия на примыкающих рельсах. Кран УК-25/9–18 укладывает впуть последнее четвертое звено и с порожними платформами отправляется с местаработ.
10 монтеров пути собирают оставшиеся стыки.
Прибывшая на место работ машина ВПР-02, обслуживаемая 3-мя машинистами,производит выправку уложенных звеньев в плане и профиле.
На этом работы 1 этапа по 1 пути заканчиваются. Путь открывается длядвижения поездов в соответствии с п. 2.19.
4.2.2 Демонтаж стрелочного перевода по IIпути
Работы выполняются до начала «окна» и в «окно» продолжительностью 4 часа.
До «окна» 10 монтеров пути опробуют и смазывают стыковые болты,выдергивают третьи основные костыли в местах сопряжения блоков №5–6; №6–7.
После закрытия перегона и стрелочного перевода для движения поездов,ограждения места работ, снятия напряжения в контактной сети 7 монтеров путиснимают рельсовые соединители, дроссельные перемычки, разбирают стыки.
3 монтера пути обрезают концы рельсовых плетей и сверлят болтовыеотверстия в плетях.
На место работ прибывает кран УК-25СП с 2-мя порожними 4-х оснымиплатформами.
Путеукладочный кран, обслуживаемый 2 машинистами и 4 монтерами пути,приводится в рабочее положение и со стороны рамных рельсов снимает и грузит наплатформы примыкающие к стрелочному переводу звенья длиной 16,65 м и 12,50 м.Загруженные платформы отправляются с места работ, а к крану подается порожняя 4-хосная платформа, на которую грузят рамный блок №5 и соединительный блок №6. Втом же порядке снимаются с пути и грузятся на платформу ППК блоки №7 и №8.
После снятия с пути стрелочного перевода автогрейдер планируетповерхность балласта.
Три монтера пути, закончив сверление отверстий, планируют балластнуюпризму в месте препятствия для работы автогрейдера, затем переходят в конецучастка работ, режут рельсы и сверлят болтовые отверстия. Кран УК-25Сп снимаетпримыкающие к стрелочному переводу звено, длиной 18,75 м и грузит его насдвоенную 4-х осную платформу и отправляется с места работ.
Автогрейдер заканчивает планировку поверхности щебня.
После разборки стыков 3 монтера пути планируют балласт в местахпрепятствия для работы автогрейдера, а краном УК-25/9–18 укладываютсяинвентарные звенья. Затем 4 монтера пути собирают стыки и сверлят болтовыеотверстия. Кран УК-25/9–18 укладывает в путь звено длиной 18,75 м иотправляет с места работ.
10 монтеров пути собирают оставшиеся стыки.
Прибывшая на место работ со стороны станции машина ВПР-02, производитвыправку уложенных звеньев в плане и профиле.
На этом работы 1 этапа заканчиваются.
Путь открывается для движения поездов в соответствии с п. 2.19.
4.3 Основные работы по глубокой очистке балласта
4.3.1 Глубокая очистка балласта по 1 пути
Работы выполняются до начала «окна» и в «окно» продолжительностью 3 часа.
До закрытия перегона 6 монтеров пути подготавливают место для закладкищебнеочистительной машины ЩОМ-6БМ.
После закрытия перегона и прибытия щебнеочистительной машины на месторабот 4 монтера пути и 8 машинистов производят зарядку машины и очисткубалласта на участке 135 м. засорители отгружаются в специальныеполувагоны.
Вслед за очисткой балласта 2 монтера пути и два машиниста выгружают новыйщебеночный балласт из хопер-дозаторов.
На место работ прибывает машина ВПР-02 и производит выправку пути впрофиле.
Вслед динамический стабилизатор стабилизирует балластную призму,планировщик перераспределяет балласт и отправляет балластную призму.
На этом работы IIэтапа по очистке балласта заканчиваются. Путь открывается для движения поездовв соответствии с п. 2.19.
Глубокая очистка балласта по IIпути выполняется аналогичным порядком в следующее 3-х часовое «окно».
4.4 Основные работы по укладке стрелочных переводов
4.4.1 Укладка стрелочного перевода по 1 пути
Работы III этапа по замене участкапути с инвентарными звеньями на стрелочный перевод съезда выполняют 14 монтеровпути и 14 машинистов в «окно» продолжительностью 7 часов.
После закрытия перегона, ограждения места работ, снятия напряжения вконтактной сети 6 монтеров пути разболчивают стыки и снимают накладки.Прибывший на место работ поезд в составе локомотива, двух 4-х осных платформ,оборудованных УСО, платформы прикрытия под короткую консоль крана ипутеукладочного крана УК-25/9–18, разбирают 4 звена, состав отправляется настанцию.
Автогрейдер планирует поверхность балласта для укладки новых блоков.
10 монтеров пути, а затем 4 монтера пути планируют поверхность балластавручную в местах препятствия для работы автогрейдера.
На место работ прибывает хозяйственный поезд, состоящий из локомотива, 4-хосной платформы с двумя звеньями длиной по 12,5 м и путеукладчиком УК-25СП.
4 монтера пути и 2 машиниста укладывают в путь с помощью крана УК-25СП,примыкающие к стрелочному переводу 2 звена со стороны рамных рельсов. Порожняяплатформа убирается с места работ; 6 монтеров пути собирают стыки с постановкой2-х болтов; к крану подается контейнерная платформа с рамным блоком №1и 2-мярельсами для замены монтажных рубок на блоках №2 и №3. Рельсы выгружаютсявнутрь колеи на вновь уложенные звенья, затем в путь укладывается блок №1.Порожняя платформа убирается с места работ, 10 монтеров пути собирают стыки спостановкой 2-х болтов.
Таким же порядком подаются к крану: платформа ППК-2В с блоком №2,платформа ППК-2Б с блоком №3, платформа ППК-2В с блоком №4.
После укладки блока №4, кран возвращается к блоку №1 и забиваетоставленные внутри колеи рельсы.
10 монтеров пути разбирают стыки с 2-мя болтами и снимают клеммы намонтажных рубках.
Краном УК-25СП снимают монтажные рубки, а вместо них укладывают в путьприконтррельсовые рельсы.
10 монтеров пути собирают стыки на 2 болта по прямому пути иустанавливают клеммы на двух шпалах.
Кран переезжает на стоянку №7 укладывает в путь звено длиной 12,5 ми грузит на платформу монтажные рубки и отправляется с места работы.
6 монтеров пути, затем 8 монтеров пути собирают стыки, устанавливаютнедостающие болты, устанавливают клеммы и закрепляют клеммные болты наприконтррельсовых рельсах.
Прибывшая на место работ машина ВПРС-02 рихтует стрелочный перевод иприлегающие звенья.
2 монтера пути и 2 машиниста выгружают недостающий щебень изхоппер-дозаторной вертушки.
После выгрузки балласта 8 монтеров пути, а затем 10 монтеров пути очищаютжелоба и перераспределяют балласт.
Машина ВПРС-02 возвращается к началу участка работ и производит выправкустрелочного перевода и прилегающих участков на протяжении 135 м.
Вслед за выправкой динамический стабилизатор стабилизирует балластнуюпризму.
7 монтеров пути собирают и оборудуют изолирующие стыки на боковомнаправлении и устанавливают дроссельные перемычки, а 3 монтера пути привариваютрельсовые соединители.
После окончания работ и проверки стрелочного перевода, участок работоткрывается для движения поездов в соответствии с п. 2.19.
Заключительные работы
После «окна» 10 монтеров пути, подтягивают гайки клеммных, стыковых,контррельсовых болтов и на контррельсовых подкладках; планируют балласт внутриколеи.
4.4.2 Укладка стрелочного перевода по IIпути
Работу по укладке стрелочного перевода выполняют 14 монтеров пути и 14машинистов.
После закрытия перегона, ограждения места работ, снятия напряжения сконтактной сети 6 монтеров пути разболчивают стыки снимают накладки наинвентарных рельсах.
Прибывший со станции кран УК-25/9–18, снимает инвентарную решетку, грузитее на сдвоенные 4-х осные платформы и отправляется с места работ.
Автогрейдер планирует поверхность балласта для укладки новых блоков. Вместах препятствий для работы автогрейдера поверхность балласта планируютвручную в начале 10 монтеров пути, а затем 4 монтера пути.
Прибывший на место работ путеукладочный кран Ук-25СП с 4-х оснойплатформой с двумя звеньями и локомотивом приводится в рабочее положение.
Кран укладывает в путь два, примыкающих к стрелочному переводу, звена.Порожняя платформа отправляется с места работ, а под кран подается контейнернаяплатформа «13–9004» с рамным блоком №5 и погруженными на него приконтррельсовымирельсами для замены монтажных рубок на блоках №2 и №3.
Рельсы выгружаются в середину колеи на вновь уложенные блоки. Кранукладывает в путь рамный блок №5, порожняя платформа убирается, а 10 монтеровпути собирают стыки со сбалчиванием их на 2 болтах.
В таком же порядке подаются под кран платформы с блоками ППК-2В – сблоком №6
ППК-2Б – с блоком №7
ППК-2В – с блоком №8
После укладки блоков порожние платформы убираются с места работ.
После укладки блока №8 кран возвращается к рамному блоку и забирает оставленныевнутри колеи рельсы.
10 монтеров пути разбирают стыки с 2-мя болтами и снимают клеммы намонтажных рубках.
Кран снимает с пути монтажные рубки и укладывает вместо них в путьприконтррельсовые рельсы.
10 монтеров пути собирают стыки на 2 болта по прямому направлению иустанавливают 8 клемм на 2-х шпалах
Под кран подаются сдвоенные 4-х осные платформы со звеном длиной 21,41 м.Звено укладывается в путь, 4 монтера пути собирают стыки, а кран грузит наплатформу монтажные рубки и отправляется с места работ.
6 монтеров пути, а затем 10 монтеров пути собирают стыки, устанавливаютнедостающие в стыках болты, устанавливают клеммы и закрепляют клеммные болты наприконтррельсовых рельсах, укладывают стыковые планки с установкой закладныхболтов для скрепления брусьев между собой на съезде.
Прибывшая на место работ машина ВПРС-02 рихтует стрелочный перевод ипримыкающие звенья.
2 монтера пути и 2 машиниста выгружают недостающий щебень изхоппер-дозаторной вертушки.
8 монтеров пути очищают от щебня желоба и перераспределяют балласт.
Машина ВПРС-02 возвращается к началу к началу работ, выправляетстрелочный перевод и прилегающие участки пути на протяжении 144 м.
Динамический стабилизатор стабилизирует балластную призму.
7 монтеров пути собирают и оборудуют изолирующие стыки на боковомнаправлении и устанавливают дросселные перемычки, а 3 монтера пути привариваютрельсовые соединители.
После проверки стрелочного перевода участок работ открывается длядвижения поездов в соответствии с п. 2.19.
Заключительные работы
После «окон» 10 монтеров пути производят: подтягивание болтов – клеммных,стыковых, контррельсовых, на контрлессовых подкладках; планируют балласт внутриколеи.
На этом работы по замене съезда на деревянных брусьях на съезд сжелезобетоггыми брусьями заканчиваются.
5. Перечень необходимых путевых машин, механизмов ипутевого инструмента
Путеукладочный кран УК-25/9–18, шт.……………………………1
Кран УК-25СП, шт.…………………………………………………1
Щебнеочистительная машина ЩОМ-6БМ, шт.…………………..1
Машина ВПР-02, шт.……………………………………………….1
Машина ВПРС-02, шт.………………………………………………1
Стабилизатор ДСП, шт.…………………………………………….1
Планировщик ПБ, шт.………………………………………………1
Платформы с наклонной рамой, компл…………………………..2
(1 комплект – 3 платформы)
Контейнерная платформа «13–9004», шт.…………………………1
Платформы 4-х осные, шт.………………………………………….3
Хоппер-дозаторы, шт.……………………………………………….8
Автогрейдер, шт.…………………………………………………….1
Рельсорезный станок, шт.…………………………………………..1
Рельсосверлильный станок, шт.……………………………………1
Электросварочный агрегат, шт.…………………………………….1
Электростанция АБ-4, шт.………………………………………….1
Ключ путевой гаечный, шт.………………………………………..10
Молоток слесарный, шт.……………………………………………2
Зубило, шт.……………………………………………………………2
Лом лапчатый, шт.…………………………………………………..2
Вилы щебеночные, шт.…………………………………………….10
Когти для щебня, шт.………………………………………………..2
Ключ торцовый, шт.………………………………………………..10
Рулетка металлическая, шт.…………………………………………1
Шаблон универсальный, шт.………………………………………..1
Зазорник рельсовый, шт.…………………………………………….2
Шаблон рабочий, шт.…………………………………………………1
Угольник путевой, шт.……………………………………………….1
Мегафон, шт.………………………………………………………….1
Телефон полевой, шт.………………………………………………..1
Аппаратура радиосвязи и оповещения, компл…………………….1
Список используемой литературы
1. Певзнер В.О., Прохоров В.М. Технология,механизация и автоматизация путевых работ.: Задание на курсовой проект сметодическими указаниями. – М.: РГОТУПС, 2001
2. Крейнис З.Л., Певзнер В.О. Проектированиетехнологического процесса капитального ремонта пути: Учеб. пособие. – М.:РГОТУПС, 1997.