курсовая работа
на тему: Теоретическое значение
эффективности капитального ремонта автомобилей
и авторемонтное производство
ст.гр.А-51 Сидоров АНДРЕЙ
2008
народнохозяйственное значение и эффективностькапитального ремонта автомобилей
Важнейшим условиемвысокопроизводительной и бесперебойной работы подвижного состава автомобильноготранспорта является обеспечение его современной производственно-техническойбазой по капитальному ремонту автомобилей, агрегатов и восстановлению изношенныхдеталей. Главные задачи ремонтного производства состоят в дальнейшем развитиицентрализованного ремонта машин и оборудования как важнейшей предпосылкивнедрения прогрессивных технологических процессов, обеспечивающих повышениекачества и эффективности ремонта сложной современной техники.
Перспективностьавторемонтного производства обусловливается объективными постоянно действующимифакторами. Современные конструктивные, технологические и экономические основы,на которых базируются конструирование, производство и эксплуатация автомобилей,предопределяют неодинаковость ресурса отдельных деталей узлов и агрегатов иделают их одновременную замену нецелесообразной.
В процессеэксплуатации автомобиля его конструктивные элементы под влиянием сил трения иокружающей среды подвергаются физическому износу. Для поддержания автомобилей вработоспособном состоянии необходимо планомерное осуществление целого комплексамероприятий, включающих в себя техническое обслуживание, текущий и капитальныйремонт с периодической заменой и восстановлением изношенных деталей и узлов.
Особое место всовокупности мероприятий по поддержанию машин и оборудования в эксплуатационномсостоянии занимает капитальный ремонт, задачей которого является восстановлениеутраченной потребительской стоимости средства труда в связи с износом.Капитальный ремонт автомобилей является одним из наиболее существенныхэлементов системы организационных и технических мероприятий, призваннойобеспечить работоспособность подвижного состава автомобильного транспорта.
Равноизносостойкостьконструктивных элементов современных грузовых автомобилей не превышает 45-50 %.Нормативные соотношения межремонтных пробегов агрегатов автомобилей колеблютсяв пределах 1:2 при работоспособности деталей от 20 до 500 тыс. км.
Технико-экономическаяцелесообразность капитального ремонта обеспечивается использованием натуральнойпотребительной стоимости годных деталей и узлов машин. При проведениикапитального ремонта автомобилей в среднем 70 % общего количества деталейвообще не нуждается в восстановлении – они остаются пригодными для дальнейшейэксплуатации.
На долю деталей,подверженных интенсивному износу, приходится лишь 28-30 % веса и 26-49 %стоимости автомобиля. При этом поступающие в ремонт детали очень незначительноотличаются от новых своими размерами и формой. Почти 50 % деталей в зонерабочих поверхностей имеют износ от 0,01 до 0,07 мм, а остальные – не более 0,4мм.
Все основные деталиавтомобилей требуют больших затрат овеществленного труда, черных и цветныхметаллов, в том числе легированных сталей. Необходимо использовать в дальнейшемдетали с допустимым износом и подлежащие восстановлению, это значительноповышает производственные возможности автомобилестроения и авторемонтногопроизводства.
Проведениекапитального ремонта автомобилей в экономически обоснованных пределахсущественно улучшает использование металла в стране. Как свидетельствуеттехнико-экономический анализ по действующим маркам автомобилей, потери металлапри переплавке составляют 21 % и при прокате еще 24 % исходного веса. Примеханической обработке на заводах автомобильной промышленности потери в стружкедостигают 38 % веса заготовки, что уменьшает исходный вес еще на 20 %.Следовательно, вес деталей, полученных из сданного в переплавку автомобиля, непревышает 35 % веса его металлоконструкций при одновременном превращении всехкачественных сталей в передельный чугун.
Материальные затратына один автомобиль средней грузоподъемности при производстве и капитальномремонте соответственно составляют: металла – 8000 и 700 кг; электроэнергии –4000 и 500 кВт×ч; воды – 700 и 12 м3; воздуха – 300 тыс. и 2 тыс. м3и т.д.
Удельные капитальныевложения в развитие авторемонтного производства по приведенным сравнимымпоказателям в среднем в 4,0 – 4,5 раза ниже соответствующих показателей поавтомобильной промышленности.
Восстановлениеавтомобильных деталей и осуществляемое на авторемонтных заводах вторичноепроизводство автомобилей обеспечивают значительную экономию материальных,трудовых и финансовых ресурсов по отношению к производству новых автомобилей,помимо сокращения потерь металла при повторной переплавке и механическойобработке и связанной с этим дополнительной загрузкой производственныхмощностей металлургической и автомобильной промышленности.
Суммируя вышесказанное, можно сказать, что развитие авторемонтного производства определяетсяобъективными технико-экономическими факторами:
1. Различнаядолговечность элементов автомобильных конструкций;
2. Возможностьвосстановления утраченных эксплуатационных качеств автомобиля;
3. Большое количествонаходящихся в эксплуатации автомобилей;
4. Экономическаяцелесообразность ремонта, заключающаяся в более полном использовании ресурсадеталей;
5. Возможностьподдержания численности автопарка на необходимом уровне при увеличении темповроста автопарка страны в 2-2,5 раза;
6. Рациональноеиспользование металла, энергоресурсов, технологических материалов.
Учитывая этитехнико-экономические факторы, модно определить капитальный ремонт какобъективную экономическую категорию, обеспечивающую более полное использованиересурса составных частей автомобиля.
Вместе с тем, несмотряна перспективность авторемонтного производства, его современныйорганизационно-технический уровень в стране не соответствует экономическиобоснованным условиям капитального ремонта сложной автомобильной техники.
Это находит своепроявление в высокой стоимости капитального ремонта автомобилей. Пробегикапитально отремонтированных автомобилей и агрегатов значительно ниже пробеговновых машин при существенном увеличении затрат на их техническую эксплуатацию.
При существующейорганизации капитального ремонта автомобилей авторемонтное производство необеспечивает достаточной эффективности производства и является малоэффективнойсферой производственно-хозяйственной деятельности. Опережающий техническийпрогресс при производстве автомобилей и повышающиеся надежность и долговечностьновых машин вызывают снижающуюся эффективность капитального ремонта машин. Внастоящее время автомобили новых конструкций обеспечивают пробег докапитального ремонта 200-250 тыс. км, т.е. в 7-8 раз превышающий уровеньдолговечности автомобилей начального этапа автомобилизации народного хозяйства.Между тем пробег автомобиля после капитального ремонта превышает уровень 1933г. лишь в 2-2,2 раза, т.е. на каждые 100 км пробега автомобиля на первом циклеэксплуатации приходится в среднем лишь 30-40 км последующего межремонтногопробега.
Технический уровеньсуществующего авторемонтного производства существенно отстает отавтомобилестроения и не в состоянии обеспечить параметры надежности идолговечности, близкие к соответствующим параметрам нового автомобиля.
Низкий уровеньоснащенности авторемонтных предприятий производственно-технологическимоборудованием и наличие значительной части устаревшей техники привели к тому,что трудоемкость восстановления единицы поверхности деталей оказалась в 7-10раз выше трудоемкости их изготовления.
Для существующейорганизации авторемонтного производства характерен, во-первых, дефицитремонтных мощностей, наращивание которых отстает от потребностей возрастающегопарка, во-вторых, низкие концентрация и специализация производства,ограничивающие возможности эффективного использования действующих авторемонтныхмощностей, и, в-третьих, недостаточное техническое организационное влияниесмежных по отношению к авторемонтному производству отраслей, и, прежде всего,автомобилестроения.
В целом авторемонтноепроизводство характеризуется в настоящее время следующимитехнико-экономическими показателями:
1. Уровеньвосстановления потребительских качеств автомобиля » 40 — 50 % (вместо 80 %,предусмотренных ГОСТ 22581-77).
2. Высокаятрудоемкость ремонта, которая в 2-2,5 раза выше, чем при производствеавтомобиля, а расходы по зарплате составляют: при изготовлении – 6,5 %; приремонте – 33,6 % от полной себестоимости.
3. Себестоимостькапитального ремонта хотя и не превышает 50-60 % стоимости нового автомобиля, вцелом еще очень высока, и в ней на запасные части приходится 40-55 %.
4. Коэффициентиспользования оборудования в авторемонтном производстве очень низок исоставляет » 0,2-0,3.
Результатом этогоявляется низкая производительность труда и высокая себестоимость продукции.
Одной из основныхпроблем авторемонтного производства является необходимость повышения качестватехнологических процессов на авторемонтных заводах до уровня, близкого кавтомобилестроению.
Достижение такогоуровня будет означать получение высокой износостойкости восстанавливаемыхдеталей, равной износостойкости новых. Таким образом, будет возможнообезличивание восстановленных и вновь изготавливаемых деталей не только времонтном производстве, но и в автомобилестроении. Это значит, что исчезнетгрань между ремонтом и производством автомобилей и единственной стадией ремонтабудет восстановление изношенных деталей, которые будут поступать на сборочныеучастки как ремонтного, так и автостроительного производства.
Основной целью курсаявляется изучение в систематическом порядке методов проектирования. Основанныхна современных научных и технических данных, изучения устройства цехов иотделений, использования средств производства для достижения наиболее высокойпроизводительности труда и технико-экономических показателей.
авторемонтное производство
Производственныйпроцесс капитального ремонта автомобилей объединяет технологические,энергетические, транспортные, складские и другие операции, обеспечивающиевыпуск продукции. Все эти операции можно разделить на две структурные группы:основные и вспомогательные (обслуживающие).
К основным операциямотносятся мойка, очистка, дефектация, восстановление деталей и ремонт узлов,изготовление деталей, комплектация, сборка, окраска, приработка и испытание.
К вспомогательным –транспортные, складские, контрольные операции, обеспечение энергией, теплом,паром, водой, инструментом, содержание и ремонт оборудования и помещений.
Производственныйпроцесс ремонта автомобиля отличается от процесса их изготовления. Вавторемонтном производстве вместо заготовительных операций (штамповка, ковка,литье) осуществляют разборку и мойку ремфонда, мойку, очистку и дефектациюдеталей. Эти работы составляют примерно 20 % всех трудовых затрат.
Рациональноеиспользование потенциальных возможностей повышения эффективности ремонта машинсвязано прежде всего с концентрацией и специализацией ремонтного производства.Реконструкция, техническое перевооружение действующих ремонтных предприятийтребуют больших капитальных затрат, что предъявляет особые требования к научнойобоснованности планов ремонтного производства.
Специализацияпроизводства является формой проявления общественного разделения труда и имеетцелью создание условий для интенсивного роста производительности труда за счетвнедрения высокопроизводительного оборудования и передовой технологии.
Процесс специализациипроизводства обеспечивает повышение его эффективности, если он сопровождаетсяконцентрацией этого производства в определенных масштабах. Иначе говоря,специализация выражается во все растущей концентрации производства продукции.Обладающей общностью производства.
По мере ростамасштабов производства кооперация внутри предприятия вырастает в кооперациюмежду предприятиями. Таким образом, количественные изменения перерастают вкачественные, и из состава предприятия выделяется производственноеподразделение, приобретающее статус самостоятельного предприятия. Всоответствии с принципом выделения различают три основные формы специализации:
а) предметная(производство готового продукта);
б) подетальная(производство части продукта – сборочной единицы, детали);
в) технологическая(выполнение отдельных технологических процессов и операций).
Предметная специализация предусматриваетзакрепление за заводом выпуска определенных типов (марок) машин. Она устраняетраспыленность производства или ремонта однотипных машин на большом количествезаводов и дает возможность сосредоточить его на ограниченном числеспециализированных заводов, имеющих специальное оборудование,высококвалифицированные кадры, конструкторские бюро и т.д.
Подетальная специализация находит своевыражение в специализации предприятий по производству или ремонту отдельныхкомплектующих изделий и деталей машин.
Притехнологической специализации предприятия организуют и специализирует на отдельных этапахпроизводства или ремонта машин, характеризующихся общностью применяемыхтехнологических процессов. Примером технологической специализации могут служитьсборочные заводы, литейные заводы, заводы по производству поковок и т.д.
С углублениемподетальной специализации производства развивается кооперация ремонтныхпредприятий между собой и с предприятиями, эксплуатирующими технику.Эксплуатационные предприятия направляют на головные заводы полнокомплектныемашины, а на заводы-смежники – агрегаты, заменяемые в межремонтном цикле притекущих ремонтах машин (товарные агрегаты). На заводы-смежники поступают такжеагрегаты, снятые с машин на головных заводах.
Преимуществаподетальной и технологической специализаций ярко видны из следующего примера.Как показывают расчеты, на производственной площади 500 м2 понормативам можно выполнять 100 капитальных ремонтов полнокомплектныхавтомобилей в год. Такой объем работ позволяет организовать выполнениетехнологических процессов на уровне мелкосерийного производства. В то же времяна этой площади можно обеспечить выполнение отдельных процессов при такойконцентрации: ремонт кабин- 2000 шт.; сборка двигателей – 4000 шт.; ремонтэлектрооборудования – 25 тыс. комплектов; ремонт рессор – 35 тыс. шт. Во всехэтих случаях повышение серийности производства на тех же производственныхплощадях обусловливает целесообразность применения оборудования с большейпроизводительностью и степенью механизации операций, что способствует повышениюстабильности технологических процессов, уменьшению влияния субъективныхфакторов на параметры ремонтируемых изделий и, в конечном итоге, ведет кснижению затрат на ремонт и существенному повышению качества ремонта.
Высокий уровеньконцентрации производства однородной продукции позволяет небольшим, но узкоспециализированным предприятиям конкурировать по эффективности производства скрупными производствами.
Одной из прогрессивныхтенденций организации авторемонтного производства является широкоераспространение агрегатного метода при текущем ремонте автомобилей. Оносуществляется путем плановой замены неработоспособных агрегатов новыми илизаранее отремонтированными, взятыми из оборотного фонда. При текущем ремонтеавтомобилей агрегаты в зависимости от их технического состояния подвергаютсятекущему или капитальному ремонту. Агрегатный метод отделяет процессыиндустриального ремонта агрегатов от работ по их демонтажу и монтажу вэксплуатационных условиях и тем самым обеспечивает значительное сокращениепростоев автомобилей в ремонте и способствует централизации и специализацииработ как по капитальному, так и по текущему ремонту агрегатов.
Подобная практика вболее широких масштабах хорошо зарекомендовала себя и успешно используется приремонте дорожных и строительных машин. Здесь агрегаты объединены в комплекты сустановленной периодичностью их замены. Комплект, заменяемый с периодичностью,соответствующей периодичности капитального ремонта, включает большинствосборочных единиц машины, за исключением тех, которые не требуют для своегоремонта сложного оборудования и больших затрат времени и средств. Замена этогокомплекта ведет к полному обновлению машины и по существу представляет собойкапитальный ремонт, при котором агрегаты, входящие в комплект, ремонтируются взаводских условиях, а работы по их демонтажу и монтажу выполняются вэксплуатационных условиях. Имеющее место при этом некоторое повышение затрат надемонтажно-монтажные работы по сравнению с ремонтными заводами компенсируетсязначительным снижением потерь от простоев машин, так как они продолжительноевремя не выводятся из эксплуатации, а вместо изношенных агрегатов на нихустанавливаются новые или заранее отремонтированные агрегаты, взятые изоборотного фонда. Причем, каждым агрегатом, имеющемся в оборотном фонде,обеспечивается работоспособность нескольких машин. Вместе с тем, специализациязаводов на ремонте агрегатов позволяет повышать серийность производства инаращивать выпуск продукции на имеющихся производственных площадях.
Среди многообразияформ организации авторемонтного производства отчетливо проявляются трихарактерных направления:
1. Все виды ремонтныхработ выполняются предприятиями, эксплуатирующими технику.
2. Ремонтные работыосуществляются организациями, которые не производят и не эксплуатируют машины.
3. Организациювыполнения ремонтных работ берут на себя крупные машиностроительныепредприятия.
Последнее направление,известное под названием «фирменного» ремонта, является в настоящее времянаиболее перспективным.
Производственнаяпрограмма ремонтных заводов отдельных фирм достигает нередко значительнойвеличины. Так, в Англии имеется завод по ремонту силовых агрегатов автомобилейсемейства «Форд» с годовой производственной программой 80 тыс. агрегатов; заводпо ремонту двигателей «Перкинс» с программой 40 тыс. двигателей; в США – заводпо ремонту двигателей «Катерпиллер» с программой 20 тыс. двигателей; в России –Камский автомобильный завод с годовой производственной программой ремонта 100тыс. двигателей и 50 тыс. комплектов агрегатов в год; на Украине –Кременчугский автомобильный завод.
Анализ конструктивныхособенностей автомобиля и технологического содержания его ремонта позволяетопределить следующие перспективные типы специализированных авторемонтныхпредприятий:
1. По ремонту грузовыхавтомобилей на базе поставляемых по кооперации агрегатов и узлов и ремонтутоварных рам, кабин, кузовов, оперения, стеклоочистителей, замков, дверныхспинок, сидений, рессор и амортизаторов;
2. По ремонтуавтобусов на базе поставляемых по кооперации агрегатов и узлов;
3. По ремонту легковыхавтомобилей на базе поставляемых по кооперации агрегатов и узлов;
4. По ремонтудвигателей;
5. По ремонтуагрегатов (передний мост, коробка передач, задний мост, рулевое управление,редуктор заднего моста, карданные валы, подъемный механизм);
6. По ремонтутормозной системы (компрессор, комплект тормозных барабанов и колодок,тормозной кран, цилиндры гидротормозные, колесные и главные, тормозцентральный);
7. По ремонтуэлектрооборудования и приборов питания (генератор, стартер, реле-регулятор,прерыватель-распределитель, спидометр, тахометр, таксометр, карбюратор,топливный насос);
8. По восстановлениюосновных деталей автомобиля.
Степень и характерспециализации и масштабы концентрации производства зависят от конкретныхорганизационных, производственных и транспортных условий. Рациональностьразмещения и специализация авторемонтного производства определяетсявозможностями наименьшей потери труда. Первостепенное значение придаетсяповышению эффективности капитальных вложений, обеспечение наибольшего приростапродукции на каждый затраченный рубль капиталовложений, сокращению сроковокупаемости этих вложений.
Применительно кусловиям ремонтного производства критерий эффективности составляет суммарныепроизводственные и транспортные издержки на капитальный ремонт автомобилей иагрегатов, включая приведенные капиталовложения в производство итранспортирование объектов ремонта:
Sк.р. + Sтр + eн(Кк.р + Ктр) Þmin,
где Sк.р. – себестоимость капитального ремонта автомобилей и агрегатов;
Sтр — себестоимость перевозкиобъектов ремонта;
eн — нормативный коэффициентэффективности капитальных вложений (eн= 0,1-0,15);
Кк.р - капиталовложения на развитиеавторемонтного производства;
Ктр — капиталовложения втранспортировку ремонтного фонда.
В ремонтномпроизводстве все затраты определяются суммой следующих элементовпроизводственных издержек:
Sк.р. = Росн + Рдоп + n+ M+ Z+ Rн,
где Росн — общий объем основной производственной заработной платы;
Рдоп — дополнительная заработнаяплата производственных рабочих;
n – начисления на заработную платупо социальному страхованию;
М – стоимость основных материалов;
Z — стоимость покупных запасныхчастей;
Rн — цеховые и общезаводскиенакладные расходы.
Общие затраты,связанные с перевозкой объектов ремонта на расстояние Rc, определяются как
Sтр = 2 Rc ×q×Эт ,
где Rc — расстояние перевозки объекта ремонта, км;
q — масса объекта ремонта, т;
Эт — стоимость перевозки 1 тремфонда.
Таким образом, наконцентрацию и специализацию авторемонтного производства влияют две группыфакторов, действующих в противоположных направлениях.
1. Производственныефакторы (себестоимость, удельные капитальные вложения) экономически стимулируютукрепление и специализацию авторемонтного производства.
2. Транспортныефакторы – характеризуют уровень объема перевозок ремфонда, способствуютдецентрализации ремонтных мощностей и расширению ремонтной номенклатуры.
С увеличением мощностии уменьшением ремонтируемой номенклатуры возрастает обслуживаемаяавтопредприятием зона и транспортные затраты по доставке объекта ремонта наавторемонтное предприятие и транспортирование отремонтированной продукции вавтохозяйство.
Непосредственноевлияние на средний радиус обслуживаемой ремонтной зоны авторемонтногопредприятия оказывают:
1. мощностьспециализируемого предприятия (N);
2. плотностьконцентрации объектов ремонта на площади 3 км2 :
/>,
где Ас.с. — среднесписочное количество автомобилей в экономическом регионе;
Кр — коэффициент ремонта,характеризующий поступление автомобилей и агрегатов в капитальный ремонт;
F — площадь территорииэкономического региона, км2.
При равномерномрассредоточении ремонтного фонда можно установить зависимость среднихрасстояний перевозки объектов (Rcр) от мощности ремонтныхпредприятий (N)
/>,
где Кк — коэффициент криволинейности конфигурации дорожной сети (Кк= 1,3).
Увеличение среднегорасстояния перевозки ремонтного фонда при расширении и специализации действующихремонтных предприятий непосредственно повышает затраты на транспорт.
Транспортные издержкисущественно влияют на общую себестоимость ремонта агрегатов и соответственно насроки окупаемости и показатели эффективности капиталовложений.
Таким образом, можносделать вывод, что выбор оптимальной мощности и специализации авторемонтныхпредприятий заключается в нахождении такого варианта, который удовлетворял быпотребность в капитальных ремонтах при минимальных производственных итранспортных затратах.
Важным условиемнаиболее эффективного развития авторемонтного производства является определениенаиболее рациональных масштабов концентрации мощностей новых и реконструируемыхавторемонтных предприятий.
В результатеисследований, выполненных в Гипроавтотрансе, установлен размерный ряд типовыхмощностей специализированных предприятий, значения которого выявлены с учетомминимально допустимой загрузки основного технологического оборудования:
1. АРП по капитальномуремонту полнокомплектных грузовых автомобилей и их агрегатов с карбюраторнымидвигателями – 3,0; 5,0; 7,0 и 10,0 тыс. капитальных ремонтов в год;
2. АРП по ремонтусиловых агрегатов карбюраторных грузовых автомобилей и автобусов – 10,0; 20,0;30,0; 40,0; 50,0; 60,0 тыс. капитальных ремонтов в год;
3. АРП по ремонтуходовых агрегатов грузовых автомобилей и автобусов с карбюраторными двигателями– 10,0; 20,0; 30,0; 40,0; 50,0; 60,0 тыс. капитальных ремонтов в год;
4. Предприятия поремонту полнокомплектных грузовых автомобилей с дизельными двигателями – 3,0;5,0 тыс. капитальных ремонтов в год;
5. АРП по ремонтугрузовых автомобилей с карбюраторными двигателями и их агрегатов, исключаясиловые, получающие силовые агрегаты по кооперации и автобусов скарбюраторными двигателями – 3,0; 5,0; 7,0; 10,0 тыс. капитальных ремонтов вгод;
6. АРП по ремонтуагрегатов грузовых автомобилей и автобусов с дизельными двигателями – 5,0;10,0; 15,0 и 20,0 тыс. капитальных ремонтов в год;
7. Предприятия поремонту автобусов на готовых агрегатах – 0,5; 1,0; 1,5 и 2,0 тыс. капитальныхремонтов в год;
8. АРП поцентрализованному восстановлению базовых деталей – 5,0; 10,0; 15,0 и 20,0 млн.рублей в год.
Наращивание мощностей,сверхустановленных размерным рядом, как правило, приводит к незначительномууменьшению производственных затрат и существенному росту транспортных издержекна перевозку объектов ремонта.