Автоматизированный электропривод грузового лифта

Федеральноеагентство по образованию
Российскийгосударственный профессионально-педагогический университет
Кафедраэлектрооборудования и автоматизации промышленных предприятийКурсовая работапо дисциплине: «Автоматизированный электропривод»на тему:«Автоматизированный электропривод грузового лифта».Екатеринбург 2008 г.

Содержание курсового проекта
Задание и исходные данные
Выбортипа электропривода
Выбори проверка электродвигателя
Расчетмощности двигателя
Расчетпередаточного числа редуктора
Расчети построение нагрузочной диаграммы двигателя
Проверкадвигателя по нагреву
Выборосновных узлов силовой части электропривода
Выбортиристорного преобразователя
Выборсилового трансформатора
Выборсглаживающего реактора.
Разработкапринципиальной электрической схемы силовой части электропривода
Расчетпараметров математической модели силовой части электропривода
Расчетпараметров силовой части электропривода в абсолютныхединицах
Выборбазисных величин системы относительных единиц.
Расчеткоэффициентов передачи датчиков
Разработкасистемы управления электроприводом
Выбортипа системы управления электроприводом
Расчетрегулирующей части контура тока якоря
Расчетпараметров математической модели контура тока якоря
Конструктивныйрасчет регулятора тока
Расчетрегулирующей части контура скорости
Конструктивныйрасчет регулирующей части контура скорости
Расчетзадатчика интенсивности
Конструктивныйрасчет задатчика интенсивности
Литература
Задание и исходные данные
Длязаданного механизма в курсовом проекте требуется выполнить:
·                   выбор типаэлектропривода;
·                  выбор электродвигателяи его проверку по нагреву; расчет передаточного числа редуктора;
·                   выбор тиристорногопреобразователя, силового трансформатора (токоограничивающего реактора),сглаживающего реактора (при необходимости);
·                   расчет элементовсистемы автоматического управления электроприводом — регулятора тока, звеньевцепи компенсации ЭДС, регулятора скорости, задатчика интенсивности.
Грузовойлифт установлен в четырехэтажном производственном здании и служит для опусканияготовой продукции в контейнерах, закатываемых в кабину, а также длятранспортировки полуфабрикатов в контейнерах между этажами и подачи порожнихконтейнеров. Полуфабрикаты изделий не допускают чрезмерных динамическихнагрузок при транспортировании, из-за чего должно быть ограничено максимальноеускорение кабины. Работу лифта и его конструктивное исполнение поясняеткинематическая схема (рис 1). Кабина лифта уравновешивается противовесом черезканат на канатоведущем шкиве трения, который приводится в движение черезредуктор от одного или двух двигателей. Электропривод лифта работает вповторно-кратковременном режиме с переменной нагрузкой.
Работалифта осуществляется по следующему циклу:
■                 опускание кабиныс четвертого этажа на первый этаж;
■                 стоянка на первомэтаже (двигатель отключен),
■                  подъем кабины спервого этажа на второй этаж;
■                 стоянка на второмэтаже (двигатель отключен);
■                 подъем кабины совторого этажа на третий этаж;
■                 стоянка натретьем этаже (двигатель отключен);
■                 подъем кабины стретьего этажа на четвертый этаж;
■                 стоянка начетвертом этаже (двигатель отключен).
Послекаждой стоянки масса груза в кабине изменяется (табл.1).
/>

Рис. 1.Кинематическая схема грузового лифта.
Таблица1. Исходные данные по грузовому лифту Параметр Обозначение Номер варианта 2-й
  Масса кабины, т mк 0,65
  Номинальная грузоподъемность лифта, т mгп 3
  Скорость движения кабины, м/с V 0,6
  Радиус канатоведущего шкива, м rш 0,32
  Момент инерции канатоведущего шкива, кг-м2 Jш 10
  Максимально допустимое ускорение кабины, м/с2 aдоп 2
  Продолжительность включения, % ПВ 51
 
/>Масса груза при движении с четвертого этажа на первый (4 1), т m41 2,5
 
/>Масса груза (1 2), т m12 1,25
 
/>Масса груза (2 3), т m23 0,5
 
/>Масса груза (3 4), т m34 2
  Полная высота подъема, м L 20 Число этажей N 4 Коэффициент трения лифта о направляющие m 0,05 КПД механических пере­дач hп 0,6 /> /> /> /> />
Выбор типа электропривода
В данномкурсовом проекте принимаем следующие решения:
·    выбираемэлектропривод постоянного тока с тиристорным преобразователем электрическойэнергии;
·    выбираемреверсивный двухкомплектный тиристорный преобразователь для цепи якоря сраздельным управлением комплектами;
·    принимаемоднозонное регулирование скорости (скорость двигателя не превышает номинальногозначения, ослабление магнитного потока двигателя не требуется).Выбор и проверка электродвигателя
 Расчет мощности двигателя
Длявыбора двигателя рассчитаем его требуемую номинальную мощность, исходя изнагрузочной диаграммы механизма (т.е. временной диаграммы моментов или силстатического сопротивления механизма на его рабочем органе).
Порассчитанной мощности затем выполняется предварительный выбор двух двигателей привода.Рассмотрим расчет мощности дви­гателя.
Определиммассу противовеса и построим нагрузочную диаграмму лифта (график статическихмоментов на канатоведущем шкиве).
Расчетвремени участков цикла на этапе предварительного выбора двигателя выполняемприблизительно, т.к. пока нельзя определить время разгона и замедления(суммарный момент инерции привода до выбора двигателя неизвестен).
Массапротивовеса выбирается таким образом, чтобы противовес уравновешивал кабину иполовину массы номинального груза:
/>
Активныесоставляющие момента статического сопротивления на канатоведущем шкивеопределяются силами тяжести кабины с грузом и противовеса:
/>
/>
/>
/>
Реактивныесоставляющие момента статического сопротивления на канатоведущем шкивеопределяются силами трения кабины и противовеса о направляющие:
/>
/>
/>
/>
Моментыстатического сопротивления на канатоведущем шкиве представляют собой сумму активнойи реактивной составляющей:
/>
/>
/>
/>
Угловаяскорость канатоведущего шкива:
W(ш) />
Расстояниемежду этажами:
/>
Времядвижения при перемещении на максимальное расстояние — три этажа(приблизительно):
/>
Времядвижения при перемещении на один этаж (приблизительно):
/>
Времяработы в цикле (приблизительно):
/>
Времястоянки на этаже (приблизительно):
/>
Возможныйвид нагрузочной диаграммы лифта представлен на рис.2.
/>
Эквивалентныйстатический момент на канатоведущем шкиве за время работы в цикле (с учетомвлияния потерь в редукторе) составит: (1)
/>
Учетвлияния потерь в редукторе выполняется подстановкой сле­дующих значений вформулу (1):
■ втормозном режиме:
/>Мс(ш) hп />
■ вдвигательном режиме:
/> Мс(ш)/ hп = 2,168/0,6 = 3,613 /> 
Примечание.Двигательный режим имеет место, если знаки электромагнитного момента двигателяи его скорости одинаковы, тормозной режим — если различны. Скорость двигателясчитается положительной при подъеме кабины, отрицательной — при опусканиикабины. Положительное направление момента двигателя совпадает с положительнымнаправлением его скорости. При расчете требуемой номинальной мощности двигателяпредполагаем, что будет выбран двигатель, номинальные данные которогоопределены для повторно-кратковременного режима работы и стандартного значенияпродолжительности включения ПВN=40%.
Расчетнаяноминальная мощность двигателя:
/>W(ш)/>
где К3 — коэффициент запаса (примем К3 = 1,1).
Предварительный выбор двигателя и расчет его параметров
Длялифта выбираем два двигателя серии Д21 с естественным охлаждением, номинальныеданные которого определены для повторнократковременного режима работы спродолжительностью включения 40%.
Так какпроектируется двухдвигательный привод, то выбираем два однотипных двигателя,так чтобы их суммарная номинальная мощность была не меньше расчетнойноминальной мощности и была наиболее близка к ней.
Данные длядвухдвигательного привода сведём в таблицу (табл. 2). В таблицу следует занестиэквивалентные параметры двух двигателей. Выбираем параллельное соединениеякорных обмоток.
Таблица2. Эквивалентные параметры двух двигателейПараметр Обозначение Значение Мощность номинальная, кВт PN 7,2 Номинальное напряжение якоря, В UяN 220 Номинальный ток якоря, А IяN 42 Номинальная частота вращения, об/мин nN 1080 Максимально допустимый момент, Нм Mmax 180
Сопротивление обмотки якоря (Т=20 />), Ом Rяо 0,33 Сопротивление обмотки добавочных полюсов (Т=20 °С), Ом Rдп 0,14 Момент инерции якоря двигателя, кг м2 Jд 0,25 Число пар полюсов рп 2 Максимально допустимый коэффициент пульсаций тока якоря kI(доп) 0,15
Эквивалентныепараметры двух двигателей, не зависящие от способа соединения их обмоток,определяются по следующим формулам:
номинальнаямощность: PN = 2 PN(1) =2/>3,6 = 7,2 кВт
моментинерции: JД =2 JД(1) =2/>0,125= 0,25 кг/>м2
числопар полюсов: рn = рn(1) =2
номинальнаячастота вращения: nN= nN(1)= 1080 об/мин
максимальнодопустимый момент: Mmax=2/>Mmax(1)=2/>90=180 Н/> м
максимальнодопустимый коэффициент пульсаций тока якоря: kI(доп) = 0,15
Другиеэквивалентные параметры зависят от способа соединения обмоток двигателей. Дляслучая параллельного соединения обмоток эквивалентные параметры определяются последующим формулам:
номинальноенапряжение якоря: Uя N = UяN(1) = 220 В
номинальныйток якоря: I я N = 2/>I я N(1) = 2 />21 =42 А
сопротивлениеякорной обмотки: Rяо= 0,5Rяо=0,5/>0,66= 0,33 Ом
сопротивлениеобмотки добавочных полюсов: RДП=0,5RДП =0,5/>0,28= 0,14 Ом
В дальнейшихрасчетных формулах для двухдвигательного привода подразумеваются эквивалентныепараметры двух двигателей.
Сопротивлениецепи якоря двигателя, приведенное к рабочей темпе­ратуре:
Rя =kT (Rяо +RДП) =1,38 (0,33 +0,14) =0,6486 Ом
где kT — коэффициент увеличениясопротивления при нагреве до рабочей температуры (кт = 1,38 для изоляции классаН при пересчете от 20°С). Номинальная ЭДС якоря:
ЕяN =UяN –IяN Rя=220-42*0,6486 =192,76 В
Номинальнаяугловая скорость:
/>
Конструктивнаяпостоянная двигателя, умноженная на номинальный магнитный поток:
/>
Номинальныймомент двигателя:
МN=сФN IяN=1,7/>42=71,6 Н/>м
Моментхолостого хода двигателя:
/>
Индуктивностьцепи якоря двигателя:
/>/>
Вформуле коэффициент С принимается равным 0,6 для некомпенсированного (двигательсерии Д — некомпенсированный).Расчет передаточного числа редуктора
Расчетпередаточного числа редуктора выполняется так, чтобы максимальной скоростирабочего органа механизма соответствовала номи­нальная скорость двигателя. Дляпривода грузового лифта:
/>
Расчет и построение нагрузочной диаграммы двигателя
Дляпроверки предварительно выбранного двигателя по нагреву выполним построениеупрощенной нагрузочной диаграммы двигателя (т.е. временной диаграммы моментадвигателя без учета электромагнитных пе­реходных процессов). Для ее построенияпроизведем приведение моментов статического сопротивления и рабочих скоростей квалу двигателя, опре­делим суммарный момент инерции привода и зададимсядинамическим моментом при разгоне и замедлении привода. Рассмотрим расчет нагру­зочнойдиаграммы двигателя отдельно для каждого производственного ме­ханизма,предложенного в курсовом проекте. По результатам расчета строится нагрузочнаядиаграмма, а также тахограмма двигателя (рис.3 .)
Моментстатического сопротивления, приведенный к валу двигателя:
/>
/>
/>
/>
где X,Y- индексы, которые применяют значения 41,12,23,34 (т.е.данная формула используется четыре раза); sign(W) – функция знака скорости.
Суммарныймомент инерции механической части привода:
/>
где/>— коэффициент,учитывающий моменты инерции полумуфт и редуктора (принимаем />=1,2).
Модульдинамического момента двигателя определяем по условию максимальногоиспользования двигателя по перегрузочной способности:
/>
где к — коэффициент, учитывающий увеличение максимального момента на уточненнойнагрузочной диаграмме, к=0,95. /> – максимальный по модулю статический момент, приведенный к валудвигателя.
Ускорениевала двигателя в переходных режимах:
/>
Ускорениекабины лифта:
/>/>
Ускорениекабины лифта не должно превышать максимально допус­тимого по исходным данным.
Разбиваемнагрузочную диаграмму на 16 интервалов: 4, 8, 12, 16 – интервалы пауз; 1, 5, 9,13 — интервалы разгона; 3, 7, 11, 15 — интервалы замедления; 2, 6, 10, 14 — интервалы работы с установившейся скоростью.
Выполнимрасчет нагрузочной диаграммы.
Продолжительностьинтервалов разгона-замедления:
/>WN//> с
Путькабины при разгоне-замедлении:
/>
Путькабины при перемещении на три этажа, пройденный на по­стоянной скорости:
/>
Путькабины при перемещении на один этаж, пройденный на по­стоянной скорости:
/>
Времядвижения с постоянной скоростью при перемещении на три этажа:
/>
Времядвижения с постоянной скоростью при перемещении на один этаж:
/>
Времяработы в цикле:
/>
Времястоянки на этаже:
/>
Моментыдвигателя на интервалах разгона:
/>
/>
/>
/>
Моментыдвигателя на интервалах замедления:
/>
/>
/>
/>
Моментыдвигателя на интервалах движения с постоянной скоро­стью:
/>
/>
/>
/>
/>
Проверка двигателя по нагреву
Используянагрузочную диаграмму двигателя, определяем эквивалентный по нагреву момент завремя работы в цикле.
/>
/>/>/>
где n — число интервалов нагрузочной диаграммы, на которыхдвигатель находится в работе (интервалы пауз не учитываются).
Для лифта,работающего в повторно-кратковременном режиме, продолжительность включения врабочем цикле отличается от номинальной продолжительности включения двигателя.Поэтому для этих приводов необходимо выполнить приведение эквивалентногомомента к номинальной продолжительности включения двигателя.
/>
Проверкатеплового состояния двигателя осуществляется сравнением приведенногоэквивалентного момента с номинальным моментом двигателя. Двигатель проходит понагреву, если выполняется неравенство:
/>
Выбор основных узлов силовой части электропривода
 Выбор тиристорного преобразователя
Дляобеспечения реверса двигателя и рекуперации энергии в тормозных режимахвыбираем двухкомплектный реверсивный преобразователь для питания цепи якоря.Принимаем встречно-параллельную схему соединения комплектов и раздельноеуправление комплектами. Выбираем трехфазную мостовую схему тиристорногопреобразователя. Т.к. проектирование самого тиристорного преобразователя невходит в задачи курсового проекта, то выбираем стандартный преобразователь,входящий в состав комплектного тиристорного электропривода КТЭУ.
·            Номинальное напряжениеUDN преобразователя выбирается так, чтобыоно соответствовало номинальному напряжению якоря двигателя (UDN должно быть больше номинальногонапряжения якоря двигателя на 5-15%).
·            Номинальный токпреобразователя IDN выбирается изряда стандартных значений. Его значение должно быть равным или ближайшимбольшим по отношению к номинальному току якоря двигателя.
UяN=220 В, UDN=230 В, IDN=25А.
Выберемспособ связи тиристорного преобразователя с сетью. Питание силовых цепей вэлектроприводах КТЭУ с номинальными токами до 1000 А осуществляется оттрехфазной сети переменного тока с линейным напряжением Uc=380 В через токоограничивающийреактор. Для связи тиристорного преобразователя с сетью применяем понижающийтрансформатор.
Питаниецепи возбуждения в электроприводе КТЭУ выполняется от однофазной сетипеременного тока с напряжением 380 В через мостовой выпрямитель. Обмоткивозбуждения двигателей соединяются параллельно.Выбор силового трансформатора
Выбираемтрансформатор типа ТСП — трехфазный двухобмоточный сухой с естественнымвоздушным охлаждением открытого исполнения. Номинальный вторичный токтрансформатора I2N должен соответствовать номинальномутоку тиристорного преобразователя IdN=25 А. Эти токи для трехфазной мостовой схемы преобразователя связаны поформуле:
I2N=0,816IdN=0,816/>25=20,4 А
Выпишемданные выбранного трансформатора:
Типтрансформатора – ТСП -10/0,7-УХЛ4;
схемасоединения первичных и вторичных обмоток – Y/D;
номинальнаямощность ST=7,3 кВА;
номинальноелинейное напряжение первичных обмоток U1N =380 В;
номинальноелинейное напряжение вторичных обмоток U2n=205 В;
номинальныйлинейный ток вторичных обмоток I2N=20,5 А;
мощностьпотерь короткого замыкания Рк=320 Вт;
относительноенапряжение короткого замыкания uк=4,7%.
Рассчитаемпараметры трансформатора:
Коэффициенттрансформации:
/>
Номинальныйлинейный ток первичных обмоток:
/>
Активноесопротивление обмоток одной фазы трансформатора:
/>
Активнаясоставляющая напряжения короткого замыкания:
/>
Реактивнаясоставляющая напряжения короткого замыкания:
/>
Индуктивноесопротивление обмоток фазы трансформатора:
/>
Индуктивностьобмоток одной фазы трансформатора:
/>
гдеWс-угловая частота сети (при частоте питающей сети 50Гц Wс=314 рад/с).
Выбор сглаживающего реактора.
Сглаживающийреактор включается в цепь выпрямленного тока преобразователя с целью уменьшенияпеременной составляющей тока (пульсаций). Пульсации выпрямленного тока должныбыть ограничены на уровне допустимого значения для выбранного двигателя.Максимально допустимый коэффициент пульсаций ki(ДОП) задается в числе данных двигателя и представляет собойотношение действующего значения переменной составляющей тока якоря к егономинальному значению. Для расчета индуктивности сглаживающего реактораопределим требуемую индуктивность всей главной цепи системы «тиристорныйпреобразователь — двигатель» по условию ограничения пульсаций.
ЭДСпреобразователя при yглe управления а = 0:
EdO=KEU2N=1,35/>205=276,75 В
где КE- коэффициент, зависящий от схемыпреобразователя (для трехфазной мостовой схемы КE=1.35).
Минимальнаяэквивалентная индуктивность главной цепи по условию ограничения пульсацийвыпрямленного тока:
/>/>
где kU- коэффициент пульсаций напряжения(для трехфазной мостовой схемы ки=0,13);
р — пульсность преобразователя (для трехфазной мостовой схемы р=6), /> 
Расчетнаяиндуктивность сглаживающего реактора:
/>
Так какрасчетная индуктивность оказалась отрицательной или равной нулю, то этоозначает, что сглаживающий реактор не требуется. В этом случае собственнойиндуктивности главной цепи достаточно для ограни­чения пульсаций тока. Разработка принципиальной электрической схемысиловой части электропривода
Принимаем комплектныйтиристорный электропривод унифицированной серии КТЭУ мощностью до 2000 кВт:
КТЭУ-42/220-2321-УХЛ4.
Цифры типообразованияимеют следующие значения:
42 — номинальный токэлектропривода;
220 — номинальноенапряжение электропривода;
2 — электроприводдвухдвигательный;
3- режим работы:реверсивный с изменением полярности напряжения на якоре;
2 — исполнение ТП по способусвязи с сетью: через трансформатор;
1 — основной регулируемыйпараметр: скорость, однозонное регулирование;
УХЛ4 — исполнение длярайонов с умеренным и холодным климатом.
Принципиальнаяэлектрическая схема силовой части электропривода составлена в соответствии сфункциональными схемами электроприводов КТЭУ, выбранными способами соединенияобмоток двигателя и связи преобразователя с сетью. На принципиальной схеме, вотличие от функциональной, подробно показаны схемы преобразователей.
На рис. 4 приведена схемареверсивного электропривода серии КТЭУ на ток до 200 А. Тиристорныйпреобразователь ТП, состоящий из двух встречно включенных мостов VSF, VSB,получает питание от сети через автоматический выключатель QF1 и трансформаторТМ. На стороне постоянного тока защита осуществляется автоматическимвыключателем QF2. Реле максимального тока КА1, КА2 воздействуют на отключениелинейных контакторов КМ1 и КМ2, которые служат для частой коммутации якорнойцепи. Динамическое торможение электродвигателей М1 и М2 осуществляется черезконтакторы KV1, KV2 и резисторы RV1 и RV2. Трансформатор Т1 и диодный мост V служат для питания обмотоквозбуждения LM1 и LM2 двигателей M1 и M2. Напряжение управления для СИФУвозбудителя вырабатывается в системе управления электроприводом СУ. Сигналы отоках якорей двигателей и токах возбуждения, получаемые с шунтов RS1 — RS3,сигналы о напряжениях на якорях электродвигателей, снимаемых с потенциометровRP1 и RP2 поступают в СИФУ. В двухдвигательных электроприводах обмоткивозбуждения двигателей соединяются параллельно.
/>
Рис. 4.Силовая частьреверсивного электропривода серии КТЭУ на ток до 200 А
Преобразовательная частьэлектропривода состоит из силовых тиристоров, число и схема соединения которыхопределяются параметрами электропривода и примененных тиристоров, системы ихохлаждения, защитных RС-цепей, системы гальванического разделения ипреобразования уровня управляющих импульсов, СИФУ, системы защиты исигнализации. К преобразовательной части относят также трансформатор,автоматические выключатели на стороне постоянного и переменного тока,сглаживающий реактор.
На рис.5 показана функциональная схема преобразовательной части электропривода серииКТЭУ с номинальным током до 200 А. Узел фазосмещения AT формирует шестьпоследовательностей импульсов для выпрямительного моста VSF или для моста VSB,которые усиливаются усилителями A-F и А-В. Сдвиг импульсов относительносилового напряжения определяется напряжением управления uу. Для синхронизации спитающей сетью на вход AT поступает опорное напряжение Uоп после фильтра Z.Выбор работающего моста осуществляется логическим переключающим устройством АВв зависимости от полярности напряжения переключения uп и абсолютного значения тока нагрузки |id|. В качестве датчика токаиспользуются трансформаторы тока и выпрямитель V. Устройство АВ формируетлогические сигналы выбора моста VSF или VSB, переключает полярность напряжениязадания начального угла U0 и вырабатывает сигнал бестоковой паузы BF1=1, покоторому снимаются импульсы с обоих выпрямительных мостов. Сигнал BF2, появляющийсяодновременно с сигналом BF1, но исчезающий несколько позже, служит дляотключения сигнала задания тока во время бестоковой паузы. По сигналу uср(срывимпульсов) импульсы снимаются с обоих выпрямительных мостов. Защитаэлектропривода осуществляется узлом AF, который воспринимает перегрузки в цепипеременного тока |id| и в цепипостоянного тока id, а также сигнал«Авария», вырабатываемый в схеме управления электроприводом. Узел AFчерез узел ускоренного отключения AR отключает автоматический выключательглавной цепи QF, воздействуя на его независимый расцепитель R, снимает сигналготовности в схеме управления электроприводом и сдвигает управляющие импульсы винверторную область.
/>
Системаимпульсно-фазового управления предназначена для преобразования выходногонапряжения системы управления в последовательность подаваемых на тиристорыотпирающих импульсов, момент формирования которых смещен относительно моментовестественного отпирания тиристоров на угол а, зависящий от значения. Всовременных электроприводах СИФУ выполняют как синхронные многоканальные, т. е.в них выполняется отсчет угла, а от моментов естественного отпирания длякаждого плеча моста (или для каждой пары противофазных плеч).
Системыимпульсно-фазового управления ТП электроприводов серий КТЭУ имеют следующиеособенности: косинусоидальное опорное напряжение, шестиканальное устройствофазосмещения, использование одного устройства фазосмещения для обоихвыпрямительных мостов в реверсивных электроприводах, высокочастотное заполнениеузких отпирающих импульсов, использование сигналов с трансформаторовпеременного тока для работы логического переключающего устройства.
Как следует из функциональнойсхемы, приведенной на рис. 5., СИФУ состоит из узла формирования опорныхнапряжений, узла фазосмещения и переключающего устройства АВ.
Узел формирования опорныхнапряжений включает в себя трехфазный трансформатор с двумя группами вторичныхобмоток, которые можно включать по схемам звезды или треугольника, и ячейкуфильтра типа ЯФУ0176 с тремя каналами апериодических фильтров, обеспечивающихфазовый сдвиг на 60 (240 при учете инвертирования напряжения усилителями).
Расчет параметров математической модели силовойчасти электропривода
 Расчет параметров силовой части электропривода вабсолютных единицах
 
Главнуюцепь системы «тиристорный преобразователь — двигатель» можно представить в видесхемы замещения (рис.6.). В главной цепи действуют ЭДС преобразователя Ed и ЭДС якоря двигателя ЕЯ. На схемезамещения показаны:
Rя,- активныесопротивления якорной цепи двигателя;
2RT — активные сопротивления двух фаз трансформатора;
Rg — фик­тивное сопротивление обусловленноекоммутацией тиристоров;
LЯ — индуктивностьякорной цепи двигателя;
2LT — индуктивность двух фаз трансформатора.
Направлениятока и ЭДС соответствуют двигательному режиму электропривода (см. рис.6.).
/>
Рис. 6.Схема замещения главной цепи системы
Отисходной схемы замещения переходим к эквивалентной схеме (рис.7.), где всеиндуктивности объединяются в одну эквивалентную индуктивность Lэ, а все активные сопротивления — водно эквивалентное сопротивление RЭ.
/>
Рис. 7. Эквивалентнаясхема замещения главной цепи
Определимпараметры силовой части в абсолютных (т.е. физических) единицах.
Фиктивноесопротивление преобразователя, обусловленное коммутацией тиристоров:
/>
Эквивалентноесопротивление главной цепи:
RЭ=RЯ+Rg+2RТ=0,65+0,03+2/>0,25=1,18Ом
Эквивалентнаяиндуктивность главной цепи:
LЭ=LЯ+2LТ=0,014+2/>3,12/>10-4=0.015Гн
Электромагнитнаяпостоянная времени главной цепи:
/>
Электромагнитнаяпостоянная времени цепи якоря двигателя:
/>
Коэффициентпередачи преобразователя:
/>
где Uy max — напряжение на входе системы импульсно-фазового управлениятиристорного преобразователя (напряжение управления), при котором уголуправления равен нулю и ЭДС преобразователя в режиме непрерыв­ного токамаксимальна. В проекте примем U y max=10 В.Выбор базисных величин системы относительных единиц.
Прирассмотрении модели силовой части электропривода как объекта управленияпараметры и переменные электропривода удобно перевести в систему относительныхединиц. Переход к относительным единицам осуществляется по формуле
/>
где Y — значение в абсолютных (физических)единицах; Y6 — базисное значение (также вабсолютных единицах); у — значение в относительных единицах.
Принимаемследующие основные базисные величины силовой части электропривода:
■базисноенапряжение:
Uб=ЕЯN=192,76 В
■ базисный ток:
Iб=IЯN=42 A
■ базисную скорость:
/>
■ базисный момент:
Mб=МN=71,6 H*м
■базисныймагнитный поток:
Фб=ФN=1,7 Вб
Базисныйток и базисное напряжение регулирующей части электропривода выбираются так,чтобы они были соизмеримы с реальными уровнями токов и напряжений врегулирующей части. Принимаем:
базисноенапряжение системы регулирования:
U6р=10В;
базисныйток системы регулирования:
Iбр=0,5 мА.
Рассчитаемпроизводные базисные величины:
базисноесопротивление для силовых цепей:
R б =Uб/Iб=192,76/42=4,59Ом
базисноесопротивление для системы регулирования:
R бр =Uбр/Iбр=10/0,5*10-3=20000 Ом
Механическаяпостоянная времени электропривода зависит от суммарного момента инерции ипринятых базисных значений скорости и момента:
/>
Расчётпараметров силовой части электропривода в относительных единицах.
На рис.8. показана структурная схема модели силовой части электропривода как объектауправления. Переменные модели выражены в относительных единицах. В модельвходят следующие звенья:
— тиристорныйпреобразователь (ТП) — пропорциональное звено с коэффициентом передачи kП;
— главнаяцепь (ГЦ) — апериодическое звено с электромагнитной постоянной времени Т3 икоэффициентом передачи, равным />, т.е. эквивалентной проводимости главной цепи вотносительных единицах;
— механическаячасть (МЧ) — интегрирующее звено с механической постоянной времени Tj;
— звеньяумножения на магнитный поток /> (поток рассматривается в модели как постоянныйпараметр).
Входныевеличины модели представляют собой управляющее воздействие UУ (сигнал управления на входепреобразователя) и возмущающее воздействие mC (момент статического сопротивления на валу двигателя).
Переменнымимодели являются:
— ЭДСпреобразователя ed;
— ЭДСякоря двигателя ея;
— токякоря двигателя iя;
— электромагнитныймомент двигателя m;
— угловаяскорость двигателя />.
/>
Рис. 8Структурная схема объекта управления
Определимпараметры электропривода в относительных единицах:
— коэффициентпередачи преобразователя:
/>
— эквивалентноесопротивление главной цепи:
/>
— сопротивлениецепи якоря двигателя:
/>
— магнитный потокдвигателя:
/>
Расчет коэффициентов передачи датчиков
Рассчитаемкоэффициенты передачи датчиков в абсолютных единицах так, чтобы примаксимальном значении величины, измеряемой датчиком, напряжение на выходедатчика было равно базисному напряжению регулирующей части.
Коэффициентпередачи датчика тока:
/>
IЯ(max) — максимальный ток якоря поперегрузочной способности двигате-ля. Максимальный ток определяется по формуле
/>
Коэффициентпередачи датчика напряжения:
/>
Коэффициентпередачи датчика скорости:
/>
Рассчитаемкоэффициенты датчиков в относительных единицах.
Коэффициентпередачи датчика тока:
/>
Коэффициентпередачи датчика напряжения:
/>
Коэффициентпередачи датчика скорости:
/>
Разработка системы управления электроприводом
 Выбор типа системы управления электроприводом
 
В курсовомпроекте проектируется аналоговая система управления электроприводом. Система управлениястроится по принципу подчиненного регулирования координат.
Каждыйэлектропривод снабжается системой автоматического регулирования (САР),предназначенной для изменения по заданному закону основной координатыэлектропривода, регулирования и ограничения промежуточных координат. В системерегулирования скорости основной координатой является скорость двигателя, апромежуточной — ток якоря. В САР основной координатой является положениеисполнительного органа механизма, а скорость и ток — промежуточными.
Системарегулирования замкнутая (с обратной связью), т.е. заданное значение координатысравнивается с фактическим и их разность, усиленная и преобразованная врегуляторе, в конечном счете, воздействует на вход СИФУ тиристорногопреобразователя якоря или возбуждения электродвигателя. Системы построены попринципу подчиненного регулирования, в соответствии с которым САР разбиваетсяна несколько контуров, один из этих контуров является внешним, на его входесравниваются задание и фактическое значение основной координаты. Выход внешнегоконтура является задающим сигналом для промежуточного контура, на входекоторого сравниваются выходной сигнал внешнего контура и фактическое значениепромежуточной координаты, и т.д., а выход внутреннего контура воздействует навход СИФУ.
Выбор структуры системыуправления электропривода производится с учетом требований технического заданияна электропривод. Основными требованиями к электроприводу являются: поддержаниезаданной скорости вращения электропривода (с учетом требуемых диапазонарегулирования скорости, допустимой статической погрешности поддержанияскорости), величина токоограничения при упоре, ускорение электропривода припуске.
В качестве внутреннегоконтура принимаем контур регулирования тока якоря. Он применяется, еслитребуется обеспечить:
-ограничение тока якорядопустимым значением при перегрузках электропривода;
— пуск или торможениеэлектропривода с максимально возможным темпом;
— дополнительнуюкоррекцию во внешнем контуре регулирования скорости.
В качестве внешнегоконтура принимаем контур регулирования скорости.
Рассмотримфункциональную схему системы управления электроприводом (рис 9). Системауправления электроприводом представляет собой двухконтурную системуавтоматического регулирования (САР) скорости. Внутренним контуром системыявляется контур регулирования тока якоря, внешним и главным контуром — контуррегулирования скорости.
Дляпроектируемого электропривода выбираем однократную систему регулированияскорости. Однократная САР скорости по сравнению с двукратной не обладаетастатизмом по возмущающему воздействию (моменту сопротивления), однако дляпроектируемой системы обеспечение такого астатизма не требуется. ОднократнаяСАР скорости обладает лучшими динамическими свойствами по сравнению с двукратнойСАР. Для контуров регулирования тока якоря и скорости применяется настройка намодульный оптимум. Данную настройку обеспечивают пропорционально интегральныйрегулятор тока (РТ) и пропорциональный регулятор скорости (PC). Плавное ускорение и замедление приводаобеспечиваются с помощью задатчика интенсивности (ЗИ). Для разгона илиторможения привода задатчик интенсивности формирует линейно изменяющийся вовремени сигнал задания на скорость.
Сигналыобратных связей поступают в систему регулирования от датчиков тока якоря (ДТ),напряжения якоря (ДН) и скорости (ДС). Датчики состоят из измерительногоэлемента и устройства согласования. Измерительным элементом для датчика токаякоря является шунт в цепи якоря Rш,для датчика напряжения — делитель напряжения Rд, для датчика скорости — тахогенератор (ТГ). Устройствосогласования обеспечивает необходимый коэффициент передачи датчика игальваническую развязку силовых цепей от цепей управления. Косвенный датчик ЭДС(ДЭ) вычисляет ЭДС якоря по сигналам датчиков тока и напряжения. Сигнал ЭДСчерез звено компенсации (ЗК) подается на вход регулятора тока, что требуетсядля компенсации отрицательного влияния ЭДС якоря на процессы в контуре тока.
 /> 
Рис. 9.Функциональная схема системы управления электроприводом.
Некомпенсируемаяпостоянная времени Тµ закладывается в фильтрах Ф1 и Ф2. Эти фильтрыобеспечивают защиту объекта управления от высокочас-тотных помех. Величина Тµ,принятая при проектировании системы, определяет быстродействие контурарегулирования тока и всей системы в целом.
Управляющимвоздействием на объект управления (силовую часть электропривода) являетсянапряжение управления Uy.Напряжение управ­ления подается на вход системы импульсно-фазового управления тиристорногопреобразователя, которая регулирует угол управления, т.е. фазу подачиуправляющих импульсов на тиристоры.
Нелинейныеэлементы НЭ1 и НЭ2 предназначены для ограничения координат системы. Элемент НЭ1ограничивает выходной сигнал регулятора тока, а следовательно, напряжениеуправления преобразователя и его выходную ЭДС. Элемент НЭ2 ограничиваетвыходной сигнал регулятора скорости, тем самым ограничивается сигнал заданиятока и сам ток якоря. Расчет регулирующей части контура тока якоря
 Расчет параметров математической модели контуратока якоря
Рассмотримструктуру и выполним расчет параметров модели контура тока, используя системуотносительных единиц. Структурная схема контура тока представлена на рис.10. Вконтуре тока находятся звенья регулятора тока (РТ), фильтра (Ф), тиристорногопреобразователя (ТП) и главной цепи (ГЦ). На структурной схеме фильтр показан внутриконтура, что эквивалентно наличию фильтра в цепи задания и обратной связи (см. рис.9).Обратная связь по току при рассмотрении относительных величин принимаетсяединичной. На процессы в контуре тока влияет ЭДС якоря двигателя, которую можносчитать возмущающим воздействием. При отсутствии ЭДС якоря (якорь неподвижен) вконтуре тока можно рассматривать одно звено объекта управления с передаточнойфункцией:
/>
Некомпенсируемуюпостоянную времени Тµ рекомендуется принять в пределах 0,004-0,01 с. Тµ=0,007с.
/> 
Рис.10.Структурная схема контура регулирования тока якоря.
Присинтезе регулятора тока влияние ЭДС якоря не учитывается. Передаточная функциярегулятора тока находится по условию настройки контура на модульный оптимум:
/>/>/>
Получаемпередаточную функцию ПИ-регулятора. Параметры регулятора тока находятся последующим формулам:
/>
/>
Контуррегулирования тока при настройке на модульный оптимум описывается передаточнойфункцией фильтра Баттерворта 2-го порядка:
/>
ВлияниеЭДС якоря приводит к появлению статической ошибки по току, что ухудшаеткачество системы. Для компенсации данного влияния вводится положительнаяобратная связь по ЭДС якоря. Структурная схема контура тока с компенсацией ЭДСпредставлена на рис. 11. При выносе фильтра из контура он должен оказаться вцепи задания на ток (Ф1), в цепи обратной связи по току (Ф2) и в цепи обратнойсвязи по ЭДС, где его удобно объединить с датчиком ЭДС. Таким образом, датчикЭДС имеет небольшую инерционность, что является необходимым, т.к.безынерционный датчик ЭДС реализовать невозможно.
/>
Рис.11.Структурнаясхема контура тока с компенсацией ЭДС.
Компенсирующийсигнал Uк подается на вход регулятора тока, ане не-посредственно в точку действия ЭДС якоря (между звеньями ТП и ГЦ).Поэтому влияние звеньев регулятора тока и преобразователя на прохождениекомпенсирующего сигнала необходимо устранить. Это достигается за счет включенияв цепь обратной связи по ЭДС звена компенсации. Передаточная функция звенакомпенсации определяется по формуле
/>
Такимобразом, звено компенсации является реальным дифференцирующим звеном. Параметрызвена компенсации находятся по следующим формулам:
/>
/>
Врезультате компенсации ЭДС статическая ошибка по току устраняется.
ЭДСякоря двигателя недоступна для прямого измерения. Косвенный датчик ЭДС якоряиспользует сигналы тока и напряжения якоря. Связь между током, напряжением иЭДС якоря следует из уравнения электрического равновесия для якорной цепи. Вобласти изображений по Лапласу это уравнение имеет вид:
/>
Реализоватьдатчик ЭДС в полном соответствии с данным уравнением невозможно, т.к. требуетсяидеальное форсирующее звено. Поэтому внесем в датчик инерционное звено с постояннойвремени Тµ. В результате уравнение датчика ЭДС принимает вид:
/>
Данномууравнению соответствует структурная схема датчика ЭДС структурная схема датчикаЭДС, показанная на рис12. Также показано звено компенсации.
/>
Рис. 12.Структурная схема датчика ЭДС и звена компенсации.
Конструктивныйрасчет датчика ЭДС и звена компенсации.
Ваналоговых системах автоматического управления электроприводами реализациярегуляторов и других преобразователей сигналов осуществляется на базеоперационных усилителей.
Принципиальнаясхема датчика ЭДС и звена компенсации показана на рис. 13. Фильтр в каналенапряжения реализуется на элементах R12, R13, С6. Форсирующее звено в каналетока реализуется на элементах R10, R11, С5. Операционный усилитель DA3 предназначен для суммированиясигналов в датчике ЭДС, что осуществляется путем суммирования токов I1 и I2. Звено компенсации выполнено на операционном усилителе DA2. Элементы входной цепи и цепиобратной связи усилителя DA2 R8, R7, С4 обеспе­чивают реализацию свойств реальногодифференцирующего звена.
/>
Рис.13.Принципиальная схема датчика ЭДС и звена компенсации
На рис. 14.представлена структурная схема для абсолютных величин токов и напряжений,которая соответствует принципиальной схеме, показанной на рис,13. При еесоставлении было принято, что сопротивления R12 и R13одинаковы.
/>
Рис.14.Структурная схема датчика ЭДС и звена компенсации для абсолютных величин
Отструктурной схемы для абсолютных величин перейдем к структурной схеме дляотносительных величин (рис.15). На данной схеме показаны относительныекоэффициенты датчиков напряжения и тока. При переходе от абсолютных величин котносительным величинам в передаточных функциях входных цепей операционныхусилителей появляется сопротивление Rбр. В передаточных функциях цепей обратной связи операционных усилителейпоявляются обратные величины 1/Rбр.
/>
Рис. 15.Структурная схема датчика ЭДС и звена компенсации для относительных величин
Сопоставляяструктурные схемы, получим соотношения между параметрами математической моделидатчика ЭДС и звена компенсации в относительных единицах и параметрамиэлементов принципиальной схемы. Необходимые коэффициенты передачиобеспечиваются при выполнении условий:
/>=/>=1,
/>,
/>,
Требуемыезначения постоянных времени обеспечиваются при:
0,5R12C6=R10C5= Tµ,
(R10+R11)С5= Tµ,
RбрС4= TК1,
R8С4= TК2.
Иззаписанных соотношений выразим и рассчитаем параметры элементов принципиальнойсхемы (сопротивления и ёмкости).
R12 =R13 = />= 20000/>0,69/2 = 6,9 кОм;
R11 =/>= 20000/>0,39/0,14 = 55,7 кОм;
R9 = R7= Rбр = 20 кОм;
C6 = />=0,007/(0,5/>69 )=2,03/>10-6Ф = 2,03 мкФ;
C5 = />= (0,022-0,007)/55700 =2,69/>10-7Ф= 0,27 мкФ;
R10 =/>= 0,007/2,69/>10-7=25993Ом = 26,0 кОм;
C4 = />= 0,054/20000=0,0000027 Ф= 2,7 мкФ;
R8 =/> = 0,013/0,0000027 = 4815 Ом= 4,8 кОм.Конструктивный расчет регулятора тока
На рис.16.показана принципиальная схема регулятора тока и его входных цепей. Регулятортока выполнен на операционном усилителе DA1. Последовательное включение в цепь обратной связи усилителяDA1 сопротивления R1 и емкости С1 обеспечиваетпропорционально-интегральный тип регулятора. На входе усилителя DA1 суммируются три сигнала, приходящиепо каналам задания на ток, обратной связи по току и по каналу компенсации ЭДС,путем суммирования токов I1, I2 и I3. В цепи задания на ток и в цепи обратной связи по токуустановлены фильтры на элементах R2, Rз, С2 и R4, R5, Сзсоответственно. Нелинейный элемент НЭ1 реализуется на стабилитронах VD1 и VD2.
/>
Рис.16.Принципиальная схема регулятора тока и его входных цепей
На рис.17.представлена структурная схема для абсолютных величин токов и напряжений,которая соответствует принципиальной схеме, пока­занной на рис.16. Присоставлении структурной схемы предполагалось, что сопротивления R2 и R3, а также R4 и R5 одинаковы. От структурной схемы дляабсолютных величин перейдем к структурной схеме для относительных величин (рис.18).
/>
Рис.17.Структурная схема регулятора тока и его входных цепей для абсолютных величин
/>
Рис.18.Структурная схема регулятора тока и его входных цепей для относительных величин
Сопоставляяструктурные схемы (см. рис.11 и 18), получим соотношения между параметрамиматематической модели регулирующей части контура тока в относительных единицахи параметрами принципиальной схемы.
Дляобеспечения единичных коэффициентов передачи в каналах задания тока, обратнойсвязи по току и компенсации ЭДС должны выполняться условия
/>/>/>
Требуемыезначения постоянных времени обеспечиваются при выполнении условий:
0,5R2C2=0,5R4C3=Tµ
RбрC1=Ti2
R1C1=Ti1
Иззаписанных соотношений выразим и рассчитаем параметры элементов принципиальнойсхемы (сопротивления и ёмкости).
R6 = Rбр= 20 кОм;
R2 = R3= 0,5Rбр = 10 кОм;
R4= R5 =/> =20*0,39/2= 3,9 кОм;
С2 = /> = 0,007/(0,5*10000) = 0,0000014 Ф=1,4 мкФ;
С3 = /> = 0,007/(0,5*3900) = 3,6 мкФ;
С1 = /> = 0,078/20000 = 0,0000039 Ф= 3,9 мкФ;
R1 = /> = 0,013/0,0000039 = 3333 = 3,3 кОм.Расчет регулирующей части контура скорости
Расчетпараметров математической модели контура скорости. Рассмотрим структуру ивыполним расчет параметров модели контура скорости, используя системуотносительных единиц. Структурная схема контура регулирования скоростипредставлена на рис.19. Контур регулирования тока якоря при его настройке намодульный оптимум рассматриваем как одно звено с передаточной функцией (10).Контур скорости включает в себя звено регулятора скорости (PC), звено контура тока якоря (КТ),звено умножения на поток и звено механической части привода (МЧ). Обратнаясвязь по скорости при рассмотрении относительных величин принимается единичной.На объект управления действует возмущающее воздействие — момент статическогосопротивления, создаваемый нагрузкой на валу двигателя.
/>
Рис.19.Структурная схема контура регулирования скорости
Присинтезе регулятора скорости считаем, что момент статического сопротивленияравен нулю (режим идеального холостого хода двигателя). При условии mC=0 объект управления в контурескорости представляется одним звеном:
/>
Передаточнаяфункция регулятора скорости находится по условию настройки контура на модульныйоптимум:
/>
Получаемпередаточную функцию П-регулятора. Коэффициент передачи регулятора скоростисогласно находится по формуле
/>
ОднократнаяСАР скорости является статической по возмущающему воздействию, поэтому врезультате появления нагрузки на валу двигателя появляется статическая ошибкапо скорости. Определим величину максимальной статической ошибки по скорости:
/>
где mC(max)=173,3 — максимальный по модулю статический момент навалу двига­теля в относительных единицах (см. нагрузочную диаграмму двигателя).Конструктивный расчет регулирующей части контураскорости
/>
Рис.20.Принципиальная схема регулирующей части контура скорости
Принципиальнаясхема регулирующей части контура скорости представлена на рис.20. Регуляторскорости выполнен на операционном усилителе DA4. Суммирование сигнала задания на скорость и сигналаобратнойсвязи по скорости осуществляется путем суммирования токов I1 и I2. Включение в цепь обратной связи усилителя DA4 сопротивления R16 обеспечивает пропорциональный типрегулятора. Стабилитроны VD3, VD4 реализуют нелинейный элемент НЭ2.
На рис.21.показана структурная схема для абсолютных величин токов и напряжений,соответствующая принципиальной схеме на рис.20.
/>
Рис.21.Структурная схема регулирующей части контура скорости доя абсолютных величин
Отструктурной схемы для абсолютных величин перейдем к структурной схеме дляотносительных величин (рис.22).
/>
Рис.22.Структурная схема регулирующей части контура скорости для относительных величин
Сопоставляяструктурные схемы (см. рис.19 и 22), получим соотношения между параметрамиматематической модели регулирующей части контура скорости в относительныхединицах и параметрами элементов принципиальной схемы.
Дляобеспечения единичных коэффициентов передачи в каналах задания скорости иобратной связи по скорости должны выполняться условия:
/>,
Дляобеспечения требуемого коэффициента передачи регулятора скорости должновыполняться условие:
/>/>,
Выразими рассчитаем сопротивления R14, R15 и R16:
R14=Rбр=20 кОм,
R15= Rбр*kдс=20*0,99=19,8 кОм
R16= Rбр*kрс=20*26,43=528,6 кОмРасчет задатчика интенсивности
Расчетпараметров математической модели задатчика интенсивности.
Задатчикинтенсивности предназначен для формирования линейно изменяющегося во временисигнала задания на скорость с определенным темпом. Структурная схема задатчикапредставлена на рис.23. Темп изменения выходного сигнала задатчика определяетсяуровнем ограничения Q нелинейногоэлемента (НЗ) и постоянной времени Ти интегратора (И).
Определимпараметры математической модели задатчика интенсивности в относительныхединицах.
/>
Рис.23.Структурная схема задатчика интенсивности
Темпзадатчика:
/>
Уровеньограничения нелинейного элемента (принимается):Q=0,9.
Постояннаявремени интегрирующего звена ЗИ:
ТИ=Q/A=0,9/2,41=0,373 c
Коэффициентпередачи в линейной зоне нелинейного элемента (принимается) KЛ=100Конструктивный расчет задатчика интенсивности
Принципиальнаясхема задатчика интенсивности представлена на рис.24. Нелинейный элементреализуется на операционном усилителе DA7. Ограничение выходного сигнала обеспечивается за счет включения в цепьобратной связи усилителя DA7стабилитронов VD5 и VD6. Интегратор реализуется на операционном усилителе DA6. Емкость С7 в цепи обратной связиусилителя DA6 определяет постоянную времениинтегратора. Усилитель DA5предназначен для инвертирования сигнала, чтобы обеспе­чить отрицательнуюобратную связь, охватывающую нелинейный элемент и интегратор (см. рис23.).

/>
Рис.24.Принципиальная схема задатчика интенсивности
На рис.25.показана структурная схема для абсолютных величин токов и напряжений,соответствующая принципиальной схеме на рис.24.
/>
Рис.25.Структурная схема задатчика интенсивности для абсолютных величин.
Отструктурной схемы задатчика интенсивности для абсолютных величин перейдем кструктурной схеме для относительных величин (рис.26 ).
/>
Рис. 26.Структурная схема задатчика интенсивности для относительных величин.

Изсравнения структурных схем задатчика интенсивности (см. рис.23 и 26) получимсоотношения между параметрами математической модели и параметрами элементовпринципиальной схемы задатчика.
Дляобеспечения требуемой постоянной времени интегратора должно выполняться условие
RбрC7=TИ,
Дляобеспечения требуемого коэффициента передачи в линейной зоне нелинейногоэлемента должно выполняться условие
/>,
Остальныесопротивления в схеме задатчика должны быть таковы, чтобы обеспечить единичныекоэффициенты передачи. Для этого должны выполняться следующие условия:
/>/>/>/>/>1
Иззаписанных соотношений выразим и рассчитаем параметры элементов принципиальнойсхемы (сопротивления и ёмкости):
C7= TИ/Rбр=0,373/20000=1,87*10-5Ф=18,7 мкФ
R20= Rбр*/>=20*100=2Мом;
R17=R18= R19= R21= R22= Rбр= 20000 = 20 кОм
Литература
1. Задания и методические указания квыполнению курсового проекта по дисциплине «Автоматизированный электропривод».-Екатеринбург: Изд-во Рос.гос.проф.-пед.ун.-та, 2002.68с.
2. Ключев В.И. Теория электропривода:Учебник для вузов. — М.: Энергоатомиздат. 1985.-560 с., ил.
3. Комплектные тиристорныеэлектроприводы :Cправочник/ И.Х.Евзеров, А.С. Горбец, Б.И. Мошкович и др.; / Под. ред.кан.техн.наук В.М.Перельмутера..-М.: Энергоатомиздат, 1988. — 319с.
4. Тиристорные электроприводы серииКТЭУ мощностью до 2000 кВт/ И.Х. Евзеров, В.М. Перельмутера, А.А. Ткаченко.- М.:Энергоатомиздат, 1988. — 96с.: ил.- (Б-ка электромонтёра; Вып.606).
5. Чиликин М.Г., Сандлер А.С. Общийкурс электропривода: Учебник. для вузов.- 6-е изд., доп. и перераб,- М.: Энергоиздат,1981- 576 с., ил.