--PAGE_BREAK--2.2 Основні чинники, які визначають стан економіки
транспортного машинобудування
Розглянемо основні чинники, які визначають стан транспортного машинобудування, поділив по галузям виробництва.
Відносно залізничного транспорту.
Українські машинобудівники можуть забезпечити «Укрзалізницю» лише новими вагонами, а забезпечити оновлення локомотивного парку не можуть — технологічний рівень наших підприємств украй низький. На Дніпропетровському заводі електровозів, наприклад, сьогодні випускаються електровози на морально застарілому устаткуванні, зношеному на 80%. Не краще ситуація і на інших підприємствах галузі. Україні необхідна програма розвитку транспортного машинобудування.
Після добрих виробничих результатів в II півріччі 2008 року, зважаючи на виконання останніх докризових замовлень, компанії практично припинили випуск продукції, пропрацювавши I півріччя 2009 року на мінімумі завантаження потужностей і показавши сумарний збиток в 300 млн. грн.
Криза попиту на ринку вагонів показала, що найстійкішими виявилися виробники широкого асортименту спеціалізованих вагонів власної розробки. Якнайменше схильними кризі виявилися продажі «Азовобщемаша» (падіння в I півріччі 2009 року в 1,9 рази) — лідера по виробництву залізничних цистерн в СНГ. В той же час спеціалізація на виробництві універсальних піввагонів, яка давала найбільшу віддачу за часів високого попиту, не виправдала себе під час кризи. Конкуренція з боку російських заводів на ринку піввагонів на фоні загального падіння попиту скоротила продажі Стахановського вагонобудівного заводу і «Днепровагонмаша» в I півріччі 2009-го в 8,2 і 6,9 рази відповідно.
Таблиця 2.1 Обсяг виробництва вагонів в Україні
Рік
2005
2006
2007
2008
Обсяг виробництва тис. шт.
19,8
17,6
26,4
25,8
Рис. 2.1 Обсяг виробництва вагонів в Україні (тис. шт..)
Відносно автомобілебудування.
Перший автомобіль з бензиновим двигуном на місцевостях величезної Російської імперії з'явився саме в Україні, в приморському місті Одеса. Це був французький «Панар-Льовассор». 1891 роки його придбав в Парижі редактор газети «Одеський листок» пан Навроцький.
Історія власного автомобілебудування в Україні почалася набагато пізніше, в радянських часи. 1959 роки з конвеєра Запорізького автомобільного заводу зійшов перший ЗАС-965 «Запорожець», модифікації якого випускалися аж до 1994 року. Всього було випущено близько трьох мільйонів малолітражок. Український «жук» став героєм анекдотів. Але сміялися з нього по-доброму. До речі, згадайте-нохай одне авто, яке б користувалося такою любов'ю, як його власники в Україні і в сусідніх країнах об'єднуються в окремі клуби.
У 1988 році ЗАС почав випуск передньопривідного легковичка «Таврія», 1998 році — модернизованной«Таврії-нова», 1999 роки — ЗАС-1103 «Славути», 2001 роки — легкових автомобілів «Ланос». З 2002 року на заводі почалося складання «мерседесів».
Нині ЗАС цілком сучасне виробництво, а його продукція відповідає світовим стандартам.
Відразу по війні, з 1945 року, було почате автомобілебудування в Львові. В 1949 році підприємство реорганізовується і переходить на масовий випуск автобусів — міських, приміських, туристичних. В радянських часи автобуси з маркою ЛАЗ були одними з найпопулярніший транспортних засобів в області пасажирських перевезень в Україні і за її межами. В складних умовах трансформації української економіки завод добивається випуску нової конкурентоздатної продукції.
На сучасні промислові рейки стає і Луцький автомобільний завод, заснований у 1967 році. Він спеціалізується на випуску вантажопасажирських малолітражних автомобілів високої прохідності. Це підприємство відоме перш за все своєю «Волінянкою» — дешевим, невибагливим і витривалим усюдиходом. Машина користувалася попитом в колишньому СРСР, її продавали до Мексики, Аргентини, Колумбії, Болгарії, Ірану, Лівану, Швейцарії.
Віднедавна компанія «Валетта» в Підмосков'ї виготовляє вантажопасажирський усюдихід Луаз-1302. Луцьк поставляє повний комплект деталей і вузлів, а росіяни складають і реалізують машини.
Нині конструктори заводу розробили модель першого українського чотиримісного джипа. Нова «Волінянка» порівняно легка машина — 1400 кілограмів. Потужність двигуна — 58 кінських сил. Максимальна швидкість — 130 км/год. На відміну від зарубіжних аналогів, це машина не для «паркетних шляхів», це справжній усюдихід. Автомобіль коштуватиме у декілька разів дешевше, ніж зарубіжні машини такого класу. До Луцька вже поступили замовлення з 36 країн світу — від Америки до Африки.
Але краще всього знають на світовому ринку марку Кременчуцького автомобільного заводу. Це КрАЗи загального призначення, автомобілі підвищеної прохідності, самоскиди і лісовози.
За високу якість своєї продукції завод має численні дипломи міжнародних автомобільних салонів, приз «Дуга Європейської Золотої Зірки» (Мадрид), «Європейський приз за якість» (Париж), удостоєний звання «Золота торгова марка 2002 ».
З 1959 року Кременчуцький автозавод випустив близько 800 тисяч автомобілів різних моделей, які можнозустріти на шляхах 57 країн світу.
Зараз об'єм чистого імпорту автомобілів на Україну складає 43%. Інше — це CKD і SKD — мелковузлова і крупновузлова збірка відповідно. Частка крупновузлової збірки (коли в Південній Кореї, наприклад, зібрали Daewoo, протестували, потім розібрали, привезли в Запоріжжя і там знову зібрали) складає 49%. А частка «чисто українського» автопрома — всього вісім відсотків. І якщо в Росії керівництво країни витрачає величезні засоби, намагаючись підтримати свою автомобільну промисловість, то у нас в області державної підтримки галузі мало що відбувається.
Відносно суднобудування.
Історія українського суднобудування нерозривно пов'язана з історією суднобудування СРСР.
Промисловість колишнього Союзу проводила третину сумарного об'єму продукції світового військового кораблебудування і входила в десятку самих розвинутих країн в області цивільного суднобудування. Найважливіше значення в створенні військового і цивільного флоту країни грали суднобудівельні заводи України, на яких будувалися унікальні кораблі і цивільні судна.
Гордістю українського суднобудування були і залишаються ракетні і авіанесучі крейсери, великі протичовнові кораблі, великотоннажні транспортні судна, суда–лихтеровози, багатоцільові криголамно-транспортні судна.
З розпадом СРСР ситуація різко змінилася. Суднобудування України і інших республік колишнього СРСР увійшло до «чорної смуги».
Виникнення системної кризи викликано початковою орієнтацією галузі на виробництво військової продукції, руйнуванням міжгалузевих і міжвиробничих зв'язків, особливостями законодавства, системою фінансування і оподаткування всього циклу будівництва судів, неготовністю керівників заводів адекватно реагувати на що відбувалися в країні ринкові зміни.
Не дивлячись на складнощі, випробовувані суднобудівельними підприємствами України, останніми роками намітився стійкий інтерес крупного капіталу до суднобудівельних активів України.
Найбільшим акціонером Ленінської кузні (р. Київ) є Укрпромінвест, що належить Петру Порошенко.
Херсонський суднобудівельний завод прибрела компанія Євроресурс, що належить російському бізнесмену Вадиму Новінському.
Контрольним пакетом акцій Севморзавода (м. Севастополь) володіють компанії, що входять до групи Енергетичний стандарт Костянтина Грігорішина.
Завод Затока (р. Керч) ввійшов до складу ХК АвтоКрАЗ, що належить ФПГ Фінанси і Кредит (Київ) Костянтина Жеваго.
Чорноморський суднобудівельний завод перейшов під контроль Смарт-груп Вадима Новінського.
Що привертає крупний бізнес в українських суднобудівельних підприємствах?
Відповідей тут як мінімум три (бажання реалізувати «дитячу мрію про будівництво корабликів»):
Перший – за виробничі потужності, як засоби виробництва, на яких можна будувати судна і одержувати прибуток в результаті їх продажу замовнику.
Другий – надія на зростання капіталізації підприємств і можливість їх перепродажу в майбутньому. Проте по-перше, ні про яку капіталізацію не може бути і мови, якщо підприємство елементарно не функціонуватиме, по-друге, необхідно буде прожити якийсь часовий відрізок, проводячи витрати, пов'язані з життєдіяльністю підприємства, а дати прогноз, коли ж це «майбутнє» наступить, не візьметься ніхто. І чи наступить?
Третій – отримання земельної ділянки під підприємством, як правило, що знаходиться в доброму місці, у води для реалізації більш прибуткових і головне прогнозованих проектів, таких як будівництво портових терміналів або житлова забудова з повним набором об'єктів інфраструктури, у тому числі яхт-клубом для катерів і яхт прямо під вікнами свого будинку. Чим не московський житловий комплекс «Яскраво-червоні вітрила»? Елементарний розрахунок ринкової вартості землі у води, говорить про реалістичність і такого сценарію.
Проте погано не думатимемо про мету людей, готових інвестувати у вітчизняне суднобудування сотні мільйонів доларів, а саме про такі грошові кошти може йтися для елементарного відновлення технологічного циклу будівництва повнокомплектних судів на українських заводах. Хочеться вірити, що інвесторів нашого суднобудування спокушає саме ринок суднобудівельних замовлень, а він дійсно вражає.
За даними компанії Clarksons Research в 2006 році в світі будувалося 5386 крупних судів (більше 2000 CGT) загальною вартістю 263,9 млрд.USD за замовленням 770 судновласників з 61 країни миру.
Найбільшим попитом у замовників користуються контейнеровози (об'єм замовлень 35,1 млрд.USD), танкери (30,3 млрд.USD), балкеры (15,4 млрд.USD), газовози (15,3 млрд.USD).
Частка японських замовників найбільша 14%. В грошовому виразі вона складає 36,9 млрд.USD. Судновласників цікавлять газовози (25% об'єму інвестицій), балкеры (23%), танкери (22%) і контейнеровози (19%).
Частка німецьких судновласників – 13% (33,5 млрд.USD). Вони в основному вкладають гроші в будівництво контейнеровозів, на частку яких доводиться 77%.
На третьому місці замовники США – 8% (21,5 млрд.USD). Основна частина замовлень США (більше 80%) — круїзні судна.
Четверте і п'яте місце займають відповідно Греція – 7%(18,8 млрд.USD) і Норвегія – 6% (16,9 млрд.USD). Для грецьких замовників пріоритетним є танкерний флот (53%), хоча частка ринку балкеровтакож достатньо велика (22%). Замовлення норвезьких судновласників сконцентровані в секторах спеціалізованого флоту, включаючи такі капіталомісткі судна як землечерпалки, земснаряди і крани. На танкери доводиться 26% замовлень, серед яких близько половини танкеры-химовози.
Частка першої п'ятірки країн складала близько 48% об'єму замовлень всього світу. Інші 52 % замовлень розподілено між замовниками 56 країн. Є за що боротися.
Пиріг суднобудівельних замовлень в 2006 році був розділений між провідними суднобудівельними країнами світу таким чином.
Південна Корея – 38% світового ринку суднобудування (980 судів загальним тоннажем 35,6 млн.CGT). Протягом останніх роки корейські суднобудівники цілеспрямовано узяли курс на будівництво складних і дорогих судів – газовозів, великотоннажних контейнеровозів і танкерів. Частка Кореї на ринку VLCC-танкерів складає більше 42%, а свої перспективи Корея пов'язує з будівництвом газовозів LNG і LPG.
Японія — 25% світового ринку. Верфі Японії будують танкери, продуктовози, химовози, газовози. Свого часу Японія прочиталася лідером у виробництві контейнеровозів, але зараз поступилася першістю Кореї. Намагаючись знайти власну нішу, японські компанії зосередилися на випуску балкеров. В результаті вони збільшили свою частку на світовому ринку балкеровдо 57%.
Китай — 14% ринку. Китайське суднобудування — наймолодше в трійці лідерів галузі. В 1980 році по річному об'єму виготовлених судів КНР займала 17-е місце в світі, а вже в 1995-м Китай вийшов на третє місце після Японії і Південної Кореї. Секрет успіху загальний для всієї китайської промисловості: запозичення зарубіжних технологій і низькі ціни. За деякими оцінками, китайські судна на 20% дешевше, ніж продукція інших виробників.
Європейський союз (ЄС) — 12% ринку суднобудування. Політика азіатських суднобудівників привела до тому, що в країнах ЄС в останні 5-6 років практично згорнуто виробництво балкерів і танкерів, істотно скоротився випуск контейнеровозів, проте ЄС як і раніше лідирує в будівництві пасажирських лайнерів. Найбільші європейські заводи переорієнтувалися на будівництво військових кораблів різного рангу – від авіаносців до швидкісних катерів берегової оборони. Європейцям належить помітна частка світового ринку швидкохідних пасажирських і автомобільних поромів, устаткування для шельфової здобичі вуглеводнів, судів-кабелеукладальників, судів-трубоукладачів, важких плавучих кранів, рефрижераторів.
Інші країни – 11%
Вище перераховані практично всі ведучі суднобудівельні країни світу, проте, на інші країни доводиться цілі 11% замовлень світового суднобудування (приблизно 30 млрд.USD). Невже забули Швейцарію, що не входить в ЄС? А може все інше дісталося рідній Україні і Росії? Ні! За останні 10 років з'явилися нові учасники ринку суднобудування. Бразилія, В'єтнам, Туреччина і Румунія вже мають портфель замовлень із загальною вартістю більше 2 млрд.USD кожна. Індія, Філіппіни, Сінгапур, Іран, які тільки створюють свою суднобудівельну індустрію, вже впритул наблизилися до цього показника.
Третій сценарій, перевірений світовим досвідом.
Про важливість і стратегічне значення суднобудування протягом всього періоду незалежності України заявляли все без виключення вищі посадовці держави.
Тепер, що відносно авіабудування.
Свого часу радянська авіабудівна галузь формувалася у складі проектно-конструкторських бюро по розробці документації і технології виробництва літаків, вертольотів і двигунів до них, а також відповідних заводів по їх досвідчених і серійних випусках, що працювали на кінцевий результат. Існувала розгалужена система коопераційних зв'язків, яка охоплювала ведучі промислові підприємства, діяла система підготовкиі перепідготовки кадрів. Кожний спеціалізований напрям авіабудівної галузі очолював визнаний не тільки в СРСР, але і в світі генеральний конструктор, ім'ям якого називали серію літальних апаратів радянського виробництва цивільного або військового призначення(Яковльова, Тупольова, Сухого, Антонова, Ільюшина, Мікояна і ін.).
Що стосується України, то найпомітнішим явищем у вітчизняномуавіабудуванні останніх роки її перебування у складі Радянського Союзу слід, ймовірно, рахувати відомий сьогодні у всьому світі вантажний літак «Ан-124» «Руслан», перший дослідний зразок якого з'явився 26 грудня 1982 р. як результат плідної кооперації з підприємствами Російської Федерації і багатьох інших радянських республік. Через 6 років (в грудні 1988 р.) були початі випробування найбільшого і найважчого в світі вантажного літака «Ан-225» «Мрія», який здатний перевозити вантаж вагою до 250 т і спочатку призначався для повітряного транспортування космічного корабля типа «Буран». Планувалося випустити 5 літаків "Мрія", хоча дотепер існує тільки один «екземпляр» цієї могутньої машини.
Самоліквідація СРСР з подальшим формуванням півтора десятків нових держав була зв'язана з практично одномоментним руйнуванням коопераційних зв'язків, що встояли, в промисловості, від якого знов створені країни дотепер не можуть схаменутися. Що стосується авіабудівної галузі, то, як свідчить сьогоднішня ситуація, найбільшою мірою негативний вплив цих подій позначився саме на Україні, чому є багато причин, і перш за все — неекономічногохарактеру.
В такому контексті варто нагадати, що в період після розпаду СРСР цим АКБ були розроблені і створені дослідні зразки дуже багатьох моделей, але жодна з них дотепер не вийшла на серійне виробництво. Тим часом більшість з них морально застаріла і потребує удосконаленні з урахуванням нових досягнень світової авіаційної галузі. Достатньо перерахувати: «Ан-38» (1994 р.), який 10 років опісля був модернізованийі замінений на «Ан-28»; «Ан-70» (1994 р.), програма випробувань якого дотепер не завершена; «Ан-140» (1997 г.; початок розробки — 1987 р.), який на сьогодні проведений в кількості 15единиц; «Ан-72» (випуск початий ще в 1977 р.), який згодом був модифікований в «Ан-74» (сьогодні виробництво різних модифікацій продовжується на ХГАПП); грузо-пасажирський «Ан-74ТК-300» (2001 р.), який проводиться в обмеженій кількості, у тому числі як модифікація «AH-74TK-300-VIP»; «Ан-148» (грудень 2004 р.), доля якого дотепер не вирішена. Окрім перерахованих, були спроби створити літаки «Ан-180», «Ан-218», «Ан-88» і ін.
Для організації серійного випуску такої кількості моделей (якщо перед їх розробкою було доведене, що на них існує достатній реальний попит) потрібна розвинута кооперація вітчизняних промислових підприємств і широка виробнича співпраця з авіабудівнимикомпаніями, визнаними в світі, якого також не вистачає. В ситуації, що склалася, вступ України у ВТО може нести з собою серйознудодаткову загрозу вітчизняному авіабудуванню, якщо відкриється безмитний ринок для всіх типів іноземних літаків (і навіть тих, які були в експлуатації) для здійснення міжнародних (не виключено — і внутрішніх) польотів.
Розглянемо докладніше історію, стан і проблеми авіабудування України в контексті виробництва самих розрекламованих моделей і модифікацій «Ан-70», «Ан-140», «Ан-148» і «Ан-124».
Відомо, що над програмою створення оперативно-тактичного військово-транспортного літака короткого зльоту і посадки «Ан-70» РФ і Українапрацювали на підставі міжурядових угод 1993 і 1999 рр. Держзаказникамибули визначені міністерства оборони обох країн, а головним підприємством по випуску літака — завод «Авіант».В перспективі він повинен був проводитися також в РФ (на заводі Самари «Авіакорн»). На той час Російська Федерація була згодна фінансувати 72-80% вартості проекту, замовляючи для своїх ВВС 169 літаків, а Україна — відповідно, 20—28% (64 одиниці). В 1999 р. був створений міжнародний консорціум «Середній транспортний літак», до складу якого, окрім АНТК, ввійшли авіаційні заводи, серійні літаки, а також розробники і виробники двигунів і устаткування, що проводили.Консорціум проводив спільну науково-дослідну, виробничу і господарську діяльність, забезпечував кооперацію і об'єднання фінансових, матеріальних і інших ресурсів з метою рішення задач сертифікаційних випробувань, виробництва, продажу, лізингу і післяпродажного обслуговування «Ан-70». Він був єдиною юридичною особою, що володіла правами розробника і виробника цього літака.
З листопаду 1998 р. проводилися сумісні державні льотні випробування по основному етапу програми, які планувалося завершити до 2002 р. Літак демонструвався на аерокосмічному салоні «Лебурже — 99», презентувався на засіданні представників країн НАТО, перед цим (в 1998 р.) — в Кельні для Бундестага і Бундесверу Німеччини, де отримав високуоцінку певних західнонімецьких фахівців. Саме тоді окремі компанії ФРН підключилися до програми будівництва європейського транспортного літака для потреб НАТО під кодом «Ан-7Х» (на базі «Ан-70»). Був навіть створений міжнародний консорціум «Аеро Трейд». Проте реальні кроки для просування базового літака до Європи і до теперішнього часу час не зроблені. Деякі експерти вважають таку ідею політичною утопією, хоча це не заважає представникам АНТК періодично заявлятипро високий інтерес до нього з боку НАТО. Можливо, це і стало однією з вагомих причин того, що влітку 2006 р. Російська Федерація на урядовому рівні повідомила про вихід з проекту, а рік потому (в липні 2007 р.) прозвучала заява України про готовність самостійно довестийого до кінця. Програма державних випробувань була зупинена в 2006 р., і лише в кінці 2008 р. її відновили в Україні (виконується так званий «етап Би»). Одночасно почали з'являтися заяви про повернення РФ в проект після узгодження державних часток в інтелектуальній власності літака.
Аналізуючи ситуацію, що складається навколо «Ан-70», слід зазначити, що на реалізацію проекту з державного бюджету України щорічно виділяються грошові кошти (тільки за 2006-2007 рр. — 300 млн. грн.; переважно — заводу "Авіант"), проте майже щорічно проголошуютьсянові терміни серійного освоєння літака. За деякими оцінками, витрати на програму України і Російської Федерації вже досягли близько 1,5 млрд… Потреба в нових інвестиціях для завершення державнихвипробувань цього літака оцінюється в 130-140 млн… Але якщо взяти до уваги інформацію деяких ЗМІ про те, що на заводі «Авіант» початі роботи по модернізації електронного устаткування і систем літака, а його модель весь час допрацьовується і удосконалюється, то вказаних грошових коштів навряд чи вистачить. Повідомляється також, що сьогодні київський завод "Авіант" веде збірку перших двох серійних «Ан-70» для Міністерства оборони України відповідно до укладеним в 2001 р. контракту, а термін їх випуску переноситься на 2011-2012 рр. На підтвердження цих намірів оголошено про підготовку і передачу Уряду України концепції нового закону «Про загальнодержавну цільову оборонну програму і закупівлю військово-транспортного літака „Ан-70“, по якомутерміном передачі першого серійного літака Міністерству оборони України визначено 2011 р.
Досліджуючи взаємостосунки України і РФ в контексті продовження роботи над літаком, дехто з експертів намагається обґрунтувати можливість повернення в проект Російської Федерації її внутрішніми проблемамив частині випуску власного військово-транспортного літака „Мул-76“ або п'ятикратним перевищенням суми штрафних санкцій, яку, на їх думку, повинна виплатити російська сторона Україні, над грошовими коштами, необхідними для „доведення “ літака „Ан-70“. Разом з тим такі припущення офіційно не підтверджуються російською стороною, як не підтверджується і вплив на поведінку РФ деяких проблем концерну „Airbus“ в частині випуску загальноєвропейського військово-транспортного літака „А400М“ для потреб НАТО. Перебільшені, на наше переконання, і заяви відносно проблем з „Мул-76“. Його модернізований двигун „Бурлак“ відповідає вимогам Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO), завдяки чому цей літак здатний здійснювати польоти в будь-якому регіоні миру. Тому більш вірогідним бачиться варіант, по якому Україні доведеться власними силами завершувати роботи над проектом, що можливе лише у разі забезпечення „прозорої схеми“ витрачання привернутих грошових коштів, і шукати споживачів „Ан-70 “ серед країн Азії, зокрема в Китаї, і т.д. Але при цьому слід взятидо уваги неминучу конкуренцію із сторони як держав ЄС і НАТО, так і Російської Федерації. Варто також відзначити, що Україна не має достатньої нагоди для повноцінного виробництва цієї машини. Наприклад, крило для неї виготовляється в Ташкенті, але цей завод ввійшов у ВАТІ „З'єднана авіабудівна корпорація“ (»OAK") Російської Федерації, яке тепер впливатиме на випуск їм продукції. Все це вимагає зваженого підходу до перспектив «ан-70».
Як вже указувалося, з 1997 р. веде свою неординарну історію інший новий на той час регіональний грузо-пасажирськийлітак вітчизняної конструкції — «Ан-140» (реально це розробки 1987 р.). Ще в 1996 р. була підписана російсько-українська міжурядова угода про визначення заводу Самари «Авіакорн» головним по серійному випуску "Ан-140", хоча і Україна залишила за собою право випуску цієї моделі на ХГАПП (слід враховувати, що країна — виробник кінцевої продукції має певні економічні і інші переваги у всьому технологічному ланцюжку). Тоді ринок України оцінювався в 40-60 таких машин.
Здійснені маркетингові дослідження підтвердили, що до числа аналогів літака «Ан-140» відносилися відомі іноземні літаки: "ATR42-300/500франко-итало-англійського концерну" "Air"; «F50HPфірми» "Fokker Aircraft"; "DASH-8-300 фірми" "Bombardierі "SAAB-2000" фірми" «SAAB». Було також встановлено, що «Ан-140» не поступається їм по транспортних можливостях (максимальному комерційному завантаженню, пассажироемкости, дальності польотів), підліні злітно-посадочної смуги і паливнійефективності. Тим часом продажна ціна літака «Ан-140» була визначена в 8 млн. дол., тобто набагато нижче, ніж для перерахованих конкурентниханалогів. В 1999 р. на ХГАПП почалося серійне виробництво літаків «Ан-140», а 25 квітня 2000 р. він отримав Сертифікат. З метою збільшення випуску таких літаків ХГКПП звернулося до «Авіакор — Авіаційний завод» в Самарі, якому доручалося працювати над цією машиною, з пропозицією по активізації робіт над нею. Після цього, вже на міждержавному рівні, за 2 роки тут була налагоджена дієва кооперація: ХГАПП направило до Самари свій техперсонал, поставило 70% агрегатів на першу машину, передало устаткування для льотно-випробувальної станції, що дозволило в грудні 2003 р. випустити перший літак російського виробництва, який згодом, в 2005 р., був представлений на «МАКС-2005». На той час десятилітня перспективна потреба Росії в нових регіональних літаках оцінювалася приблизно в 100 одиниць. На регулярні авіаційні лінії літак вийшов в 2002 р. В той же час експерти відзначають не до кінця розв'язану проблему забезпечення цієї машини вітчизняним двигуном (у тому числі для її модифікацій).
З метою популяризації «Ан-140» влітку 2002 р. створена українсько-російська компанія по пасажирських перевезеннях «Аероміст — Харків», яка, придбавши 3 літаки «ан-140», почала виконувати рейси між Харковомі Москвою, Києвом, Сімферополем і іншими містами. Згодомбуло відкрито повідомлення між Харковом і Києвом із столицею Словаччини. В 2004 р. на «Авіакорн» виготовлений другий літак «Ан-140». Налагоджувалася українсько-російська співпраця з Іраном, якому були продано 12 літаків «Ан-74-200» і де літаку "ІрАн-140" в 2003 р. дозволено здійснювати пасажирські рейси внутрішнього призначення. В жовтні 2003 р., під час візиту Президента України до Лівії, були підписані контракти з ХГАПП про поставку лівійської авіакомпанії «Ейр Лібія 5 пасажирських літаків» «Ан-140» (згодом ця країна від них відмовилася і почала закупівлю «Боїнгів»). Завод «Авіант» отримав замовлення від лівійської сторони на 4 «пожежні машини» "Ан-32П". Пізніше Лівія додатково замовилалітак "Ан-74ТК-300" і 2 літаки "Ан-74ТК-200С" (медичних) 10. «Ан-32П» поступили до Лівії лише в 2006 р. Решта замовлень же практично не виконана, хоча, як вже наголошувалося, в кінці 2008 р. VIP-літакбув випущенийна ХГАПП, з подальшою його передачею замовнику .
До кінця 2008 р. загальний випуск «Ан-140» склав по 3 на українському і російському заводах і 9 — на іранському (тут працюють ще над 3 машинами різної модифікації, причому помітно росте частка комплектуючих іранського виробництва). На сьогодні масових замовлень авіапідприємствам України і РФ на цей літак немає, у зв'язку з чим його перспективу ще належить визначити з урахуванням льотно-технічних і економічних показників, особливо — в порівнянні з сучасними зарубіжними аналогами. На жаль, дві аварії, що відбулися з літаком в Ірані і Азербайджані, і загибель пасажирівтеж негативно вплинули на імідж цієї моделі.
Таким чином, завершуючи огляд ситуації в авіабудівній галузі України, слід зазначити, що існуючі тут проблеми криються в самій системі визначення пріоритетів в розвитку авіаційної галузі, яка недостатньо враховує світові тенденції; недосконалій системівизначення перспективної потреби держави і інших країн в літаках певних моделей; слабкості менеджерів, які повинні забезпечувати реалізацію попиту; дуже тривалій підготовці до випуску серійних моделей літаків, яка іноді приводить до їх морального старіння ще до початку випуску; відсутності у галузі єдиного вертикально інтегрованого комплексу; і т.п. В цих умовах розрізнені і часом недостатньо послідовні урядові дії не можуть корінним чином змінити ситуацію, навіть якщо в державному бюджеті на фінансування авіаційної галузі щорічно передбачаються значні грошові кошти. Недостатніми темпами розвиваються міжнародна виробнича і маркетингова інтеграція (певні досягнення наголошуються лише відносно «Ан-74»), а також участь України в міжнародних авіаційних структурах, яке є першоосновоюдля забезпечення позитивного іміджу нашої країни і затвердження її як впливової європейської авіаційної держави.
продолжение
--PAGE_BREAK--РОЗДІЛ 3. Сучасний стан, проблеми і перспективи розвитку
транспортного машинобудування
3.1 Основні регіони розміщення транспортного машинобудування
Транспортне машинобудування поставляє народному господарству тепловози, електровози, залізничні вагони, морські і річкові судна, літаки, вантажні і легкові автомобілі, автобуси. Виробництво тепловозів металоємне, тому тяжіє до центрів металургії і розвинутого залізничного транспорту. Тепловозобудування сформувалося на базі паровозобудування; воно зосереджено в Луганську і Харкові, де розміщені найбільші в СНГ Луганський тепловозобудівний завод і Харківський завод транспортного машинобудування. Ці заводи з 1947г. повністю перейшли на виробництво тепловозів. Ряд підприємств спеціалізуються по ремонту тепловозів. Найбільші з них розміщені у великих містах і залізничних вузлах: в Києві, Львові, Дніпропетровську, Полтаві, Одесі, Запоріжжі, Конотопі, Дружковці. З початку 90-х років в р. Дніпропетровську організований випуск магістральних електровозів.
Вагонобудування в Україні почало розвиватися ще з другої половини XIX сторіччя в Дніпродзержинську і Крюкове (тепер — правобережна частина Кременчука). Нині вагонобудівні заводи спеціалізуються на виробництві великовантажних залізничних вагонів. Вагонобудівні заводи працюють в Кадієвці, Кременчуку, Дніпропетровську. В Маріуполі на заводі важкого машинобудування налагоджено виробництво залізничних цистерн і суцільнометалевих вагонів. Крім того, виробництво вагонів є на деяких великих вагоноремонтних заводах, наприклад, Дарницькому в Києві.
Вагоноремонтні заводи розміщені у великих залізничних вузлах, в Києві, Львові, Харкові, Одесі, Полтаві, Запоріжжі, Дніпропетровську, Конотопі, Попасном. Для ремонту рухомого складу міського електротранспорту у великих містах (Києві, Харкові, Одесі, Дніпропетровську, Донецьку, Львові і ін.) створені спеціальні ремонтні заводи. Найбільший з них — Київський завод міського електротранспорту ім.Дзержінського.
В даний час вагоноремонтні заводи здійснюють програму капітального ремонту і реставрації старого рухомого складу. В Луганську організовано виробництво дизель-поїздів і трамваїв, в р. Дніпропетровську — приміських електропоїздів і тролейбусів.
Морське суднобудування в Україні почало розвиватися в кінці XVIII ст. Перша верф була споруджена в 1779 р. в Херсоні. В 1787 р. її перевели до м. Миколаїв як місце, більш зручне для виходу в Чорне море. Перше судно в Миколаєві зійшло в 1790 р. Тут споруджуються вантажні і пасажирські судна переважно для потреб торгового флоту.
Найбільшим центром морського суднобудування в Україні є м. Миколаїв, де працюють три суднобудівельні заводи — Чорноморський, «Океан», ім.61 Комунара. Вони випускають різноманітні океанські і морські судна — танкери, сухогрузи, дизель-електроходи.
Другим центром морського суднобудування став Херсон. Тут розміщений суднобудівельно-судоремонтний завод ім.Комінтерну, який споруджує різні типи океанських і морських судів. Суднобудівельний, виготовляє доки для морських портів і портальні крани.
В Києві випускають морські траулери. Крупний суднобудівельний завод «Затока» функціонує в Керчі.Суднобудування і судноремонт розвинуто у великих морських портах: Одесі, Ільічевське, Севастополі, Маріуполі.
Річкове суднобудування розміщено в основних річкових портах. В Києві на заводі «Ленінська кузня» будують пасажирські і буксировочні судна, траулери, рефрижератори. Суднобудування в Києві існує вже понад 100 років. Завод річкового суднобудування є в Херсоні; тут випускають катери, теплоходи, земснаряди, судна озерного типу. Річкове суднобудування і судноремонт є в Запоріжжі, Ізмаїлі, Вілкове, Килії (на Дунаї).
Суднобудівельна промисловість розвивається у напрямі подальшого збільшення випуску океанських і великих морських вантажних судів і танкерів, рибопромислових і транспортних судів, пасажирських теплоходів, лісовозів, судів на підводних крилах, на повітряній подушці і могутніх вантажних судів типу «річка-море, барж, плавучих доків.
В структурі автомобільної промисловості виділяються спеціалізовані автозаводи. Одні з них випускають вантажні, інші — легкові автомобілі, автонавантажувачі, автобуси. Автомобілебудування орієнтується на науково-технічну базу, тому зосереджено у великих промислових центрах.
Первістком автомобілебудування в Україні став Львів, де був споруджений найбільший в СНГ автобусний завод на базі заводу автонавантажувачів. В Одесі працює завод, який випускає автокрани, а в Кременчуку — завод могутніх великовантажних автомобілів. Запоріжжя випускає мікролітражні автомобілі «Таврія». Для забезпечення їх моторами побудований моторний завод в Мелітополі. Освоєно виробництво невеликих пасажирських автомашин в Луцьку. Споруджений автоскладальний завод в Луганську. Останнім часом здійснюються міждержавні проекти «ЗАЗ-Daewoo»(Запоріжжя, Одеса), ряд авторемонтних заводів на базі збірки вузлів призводять автомобілі «ВАЗ», «АЗЛК», «Волга» і ін.
Автомобільна промисловість кооперується із заводами, які випускають двигуни, окремі вузли і агрегати автомобілів (Мелітополь, Полтава, Кременчук, Херсон, Чернігів, Синельниково), електроустаткуванню (Херсон), підшипники (Харків, Вінниця), прилади, металеві вироби; створені спеціалізовані підприємства для випуску запасних частин (Чернігів і ін.).
В Україні багато авторемонтних заводів, які спеціалізуються на ремонті різних типів автомобілів. Найбільші з них побудовані у великих містах: Києві, Харкові, Львові, Вінниці, Дніпропетровську, Запоріжжі і ін.
Літакобудування почало розвиватися з 1925 р., коли був побудований перший літак для цивільної авіації. Тепер є декілька центрів літакобудування, які спеціалізуються на випуску літаків і вертольотів: Київ, Харків і Запоріжжя.
3.2 Техніка, економічний стан
При високій матеріаломісткості виробництва окремих транспортних засобів (вантажних вагонів, цистерн, локомотивів, тракторів), сировинний чинник, є визначаючим. Україна має сприятливі умови (успадковувані від радянських часів) для подальшого розвитку цих областей машинобудування. Тепловози випускають на підприємствах в Луганську і Харкові, електровози проводять в Дніпропетровську, а вантажні вагони – в Кременчуку, Дніпродзержинську, Києві, великовантажні вагони – в Стаханові і цистерни – в Маріуполі. Ремонт тепловозів і вагонів налагоджений в крупних залізничних вузлах – Львів, Київ, Полтава, Дніпропетровськ, Харків, Запоріжжя, Одеса і Конотоп.
Україна має добре розвинуте морське і річкове суднобудування. Підприємства цих галузей розміщуються на морському побережжі або внутрішніх магістральних водних шляхах, що полегшує транспортування вироблюваної продукції. Основним центром морського суднобудування ще з часів Російської імперії є Миколаїв. В межах цього обласного центру функціонують 3 суднобудівельні підприємства, що проводять різноманітні океанські і морські судна (танкери, сухогрузи і військові кораблі). Другий центр знаходиться до р. Херсона, де на двох суднобудівельних заводах випускають різні типи океанських і морських судів, а також портові крани. В Керчі проводять танкери, в Києві – морські траулери, а в Севастополі – морські крани. Ремонт і виробництво невеликих морських судів здійснюється в Одесі, Ілічевське і Маріуполі. Морське суднобудування – одна з небагатьох галузей машинобудування України, що проводить конкурентоздатну продукцію, що частково експортується. Річкове суднобудування базується в Херсоні, де крім морських судів випускають катери, теплоходи, судна озерного типу і земснаряди. На суднобудівельному заводі в Києві проводять траулери, рефрижератори, буксирні і пасажирські судна. Річкове суднобудування і судноремонт здійснюється в Запоріжжі і в дунайських портах – Ізмаїл і Вилкове.
Україна має добрі передумови для значного розвитку автомобілебудування. В країні налагоджено виробництво металу, розвинуто виробництво шин і пластмас, є достатня кількість кваліфікованих кадрів і спостерігається постійне зростання попиту на готову продукцію. Автомобілебудування відносно молода для України галузь, що виникла в 1950-60-е роки. Її автозаводи випускають: автобуси (мм. Львів– ЛАЗ, Черкаси і Луцьк – «Богдан»), великовантажні (м. Кременчук – КрАЗ), малолітражні легкові міські (м. Запоріжжя – АвтоЗАЗ-Део) і для сільської місцевості (м. Луцьк – ЛуАЗ) автомобілі. Крім того, підприємства по збірці автомобілів, випускаючі двигуни, окремі вузли і різні агрегати, розташовані в Мелітополі, Полтаві, Херсоні, Чернігові, Синельниково, Кременчуку і Закарпатській області.
Більше сторіччя в Україні розвивається літакобудування. Ця галузь промисловості орієнтується на могутню науково-дослідну базу і висококваліфіковані кадри. Вітчизняними центрами авіаційної промисловості є Київ і Харків, де проводять пасажирські і транспортні літаки. Українські літаки мають світове визнання і успішно конкурують на ринку з іноземними зразками.
За роки незалежності в Україні налагоджено виробництво вітчизняних тролейбусів (Київ і Дніпропетровськ). Крім того, в країні проводяться незамінні в побуті (особливо в сільській місцевості) – мотоцикли (Київ), мопеди (Львів) і велосипеди (Харків і Чернігів).
Пріоритетними в зовнішньоекономічній співпраці України і Чехії є сфери транспортного машинобудування .
Протягом останнього року підприємства України і Чехії активізували співпрацю як в реалізації вже існуючих, так і в нових проектах. Особливо слід зазначити сферу транспортного машинобудування, яка є однією з провідних і перспективних сфер двосторонніх інвестиційно-коопераційних відносин наших країн. Більше десяти років діє українсько-чеське СП по виробництву трамваїв, продовжується поглиблення промислової співпраці в області автомобілебудування в двох напрямах. Йдеться про поставку комплектів для збірки в Україні автомобілів «Шкода» і опрацьовується питання про можливість створення в Україні сумісного виробництва по випуску і модернізації тролейбусів цієї марки. Перспективним також є співпраця з чеськими фірмами по сумісному виробництву в Україні автобусів.
Зниження попиту на вагони в Україні багато в чому відбулося через найбільшого українського замовника – «Укрзалізниці». Як відзначили на КВСЗ, в нинішньому році замовлень з боку монополії на пасажирські і вантажні вагони не було. На «Укрзалізницю» було поставлено всього два електровози, один з яких був з партії, замовленої в 2008 році. «Враховуючи високий ступінь зносу вагонного і локомотивного парку „Укрзалізниці“, адміністрації необхідно закупляти до 10 тис. вантажних вагонів, 500 пасажирських вагонів і 150 нових локомотивів в рік», – затверджує пан Кава. Але минулого року парк компанії поповнився лише 35 одиницями. «Цього року у '»Укрзалізниці" було планове двократне зменшення капіталовкладень, що пов'язано перш за все з падінням доходів компанії", – пояснює керівник «Менеджмент консалтинг груп» (консультує «Укрзалізницю») Дмитро Подтуркин.
В жовтні-листопаді українські вагонобудівні підприємства знов стали одержувати замовлення. В основному попит на їх продукцію з'явився в Росії і Казахстані. Очікуване зростання об'єму залізничних перевезень в СНГ дозволяє говорити про те, що криза в галузі підійшла до кінця, відзначають експерти.
До кризи на частку найбільших українських вагонобудівників доводилося майже 40% всіх вироблюваних в СНГ вагонів. За даними ГИК KBC Securities Ukraine, в 2008 році з 73,2 тис. випущених вагонів 43,3 тис. штук провели російські підприємства, а 24,6 тис. — українські. Криза ж різко змінила ситуацію. Очікується, що в 2009 році в СНГ буде проведено всього 34,4 тис. вагонів, з яких в Росії — 19,7 тис., в Україні — 10,3 тис.
Зменшення замовлень не могло не відобразитися на фінансових показниках компаній. Вибухове зростання попиту на вагони в III кварталі 2008 року привело до тому, що їх вартість на українських підприємствах досягла рекордних $105 тис. за вагон, відзначають в ЯРЕМ «Сократ». Зараз же, за словами аналітика «Сократа» Максима Штепи, ціна знаходиться на рівні $40 тис. «Ми чекаємо зниження доходів компаній на 50-70%», — говорить директор Центру політичного і економічного аналізу Олександр Кава. «Порівняно з чистою маржею в 3-12% в попередньому році, цього року якнайкращий результат буде не більше 5%, і я не виключаю, що деякі учасники покажуть збитки», — підкреслює аналітик KBC Securities Ukraine Інна Перепеліца.
Втім, вже в жовтні стало очевидне, що ситуація мінятиметься в кращу сторону — підприємства почали одержувати замовлення. Так, «Днепровагонмаш», практично простоюючи з листопаду минулого року, в жовтні зайнявся виготовленням першої партії крупного замовлення. Крюковській вагонобудівний завод (КВСЗ) отримав нові замовлення з Білорусі. А маріупольський «Азовмаш» оголосив про намір створити СП з казахським Акмолінськім вагоноремонтним заводом за участю залізничного відомства Казахстану. На Стахановському вагонобудівному заводі заявили, що до кінця року планують призвести понад 2 тис. вагонів.
Падіння попиту на українські вагони викликано перш за все погіршенням фінансового положення державних залізничних компаній в країнах СНГ. Знизився попит і з боку приватних операторів з/д вантажоперевезень і виробничих компаній. Крім того, постійне вилучення з обороту підприємства значних засобів (заборгованість держави по відшкодуванню ПДВ, дебіторська заборгованість) створює проблеми при фінансуванні поточної діяльності і розвитку виробництва.
Ситуація, що склалася, несприятливо позначається на всіх виробниках в СНГ, але особливо хворобливо — на українських компаніях. За даними KBC Securities Ukraine, частка експорту української продукції до Росії в 2008 році складала 85%, а в I половині поточного року — 54%. Традиційно до 90% українській продукції поставляється до Росії, Україна займає до 1%, ті, що залишилися доводяться на країни Балтії і Казахстан. За підсумками цього року частка українських виробників на ринку СНГ знизиться до 35% проти 40% в 2008 році. Це зв'язано в першу чергу з тим, що споживачами українських вагонів в РФ були в основному приватні оператори і виробничі компанії, які понизили об'єми закупівель більше, ніж підрозділи «Російських залізниць», а дочірні компанії «Російських залізниць» — «Перша вантажна компанія» і «Друга вантажна компанія» — цього року зобов'язалися купувати вагони російського виробництва.
Об'єми перевезень різних видів вантажів скоротилися нерівномірно, тому і попит на вагони різних типів відрізнявся. Самими запитаними залишилися піввагони, зерновози, минераловози і платформи. З початку пожвавлення ринку на Стахановському підприємстві найбільшим попитом користуються піввагони. Є також замовлення на виготовлення цементовозів. В цілому по ринку як і раніше запитані цистерни для перевезення нафти, газу і продукції підприємств нафтохімічної галузі.
Зараз спостерігається зростання попиту на вагони. Незабаром спостерігатиметься дефіцит вагонобудівних потужностей. Якщо в серпні вагони продавали по $30 тис., то зараз — по $35-38 тис. Якщо так продовжуватиметься, то до лютого 2010 року вагони коштуватимуть по $50 тис. Середня рентабельність по галузі як була 5-7% в 2008 році, так і залишилася.
За дев'ять місяців 2009 року «Укрзалізниця» заплатила до бюджету на 1,2 млрд. грн. більше плану, такого податкового навантаження не було ніколи. При цьому, не дивлячись на те, що борг вугільних підприємств перед адміністрацією перевищує 600 млн. грн., вона все одно здійснює перевезення вугілля. Дотепер не переглянуті тарифи для металургів, хоча вони і не стримали обіцянки не підвищувати ціни на метал для «Укрзалізниці». Якщо ВВП країни почне підвищуватися хоча б на 5-10%, залізниці не зможуть забезпечити перевезення на 100%. Тому що протягом останніх двох років практично не проводився ремонт і оновлення рухомого складу, не виділялися у необхідній кількості кошти на ремонт верхньої будови шляхів, були урізані або згорнуті програми по електрифікації і збільшенню пропускної проїзної спроможності.
Що стосується автомобілів, кількість що продаються на Україні нових легкових автомобілів скоротилася на 75—80% в порівнянні з докризовимчасом. З якими проблемами зіткнулися вітчизняні автовироблячи.
Ще в 2007 році по динаміці зростання продажів легкових автомобілів Україна займала перше місце в світі і сьоме місце — за об'ємом ринку серед країн Європи.
«Два роки тому, на економічному форумі в Польщі на питання про причини автомобільного буму на Україні я чесно відповів, що винуватий кредитний бум в нашій країні, — розказує «Вістям в Україні» генеральний директор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів Олег Назаренко. — У всьому світі до кредитів відносяться обережно. А у нас така ситуація склалася: «Ти дотепер не узяв машину в кредит? Ти лох!» В кредит продавали більше 80% всіх авто. А банки закривали очі на стан доходів позичальників і всіляко заохочували автокредитування».
За підсумками 2008 року на Україні продано трохи більше 623 тисяч легкових автомобілів. За десять місяців нинішнього року — всього 139 тисяч. Тому зараз, за словами Олега Назаренко, дані відображають реальний стан галузі: «Ми повернулися на рівень 2003—2004 років. Але я не бачу в цьому трагедії. Купують за готівку і лише ті, хто може собі дозволити».
3.3 Проблеми і перспективи розвитку транспортного
машинобудування
Наступним етапом курсової роботи є визначення проблем і перспектив розвитку транспортного машинобудування, хоча декілька моментів було розглянуто в попередніх розділах роботи.
Найближчим часом «Укрзалізниця» в першу чергу почне закупляти локомотиви і пасажирські вагони, щоб відновити парк напередодні Євро-2012. Але звичайно вона закупляє пасажирські вагони у російських підприємств, пояснюючи це тим, що технологічний рівень вітчизняних заводів украй низький. «Ми неодноразово говорили нашим виробникам: дайте нам відповідний рівень, і ми забезпечимо підприємство замовленнями», – відзначав раніше гендиректор «Укрзалізниці» Михайло Костюк. На закупівлю «Укрзалізницею» вантажних вагонів і піввагонів українським виробникам найближчим часом теж розраховувати не слід. «У зв'язку з кризою в промисловості і падінням об'єму виробництва закупівлі цієї продукції буде припинена», – заявив Дмитро Подтуркин.
Втім, аналітики схиляються до оптимістичних прогнозів подальшого розвитку ринку. За оцінками, об'єм випуску вантажних вагонів в Україні наступного року збільшиться до 15 тис. вагонів, в основному за рахунок попиту в РФ і Казахстані. В 2010 році кількість вироблених в СНГ вагонів збільшиться як мінімум на 30% в порівнянні з нинішнім роком, до 44,7 тис. Вихід на докризовий рівень очікується до 2012 року.
Через різні технічні характеристики залізничного транспорту ми не можемо просто закупити локомотиви. Необхідно розробляти проекти нових машин, адаптованих до наших умов, із залученням зарубіжних конструкторів. А далі нам слід протягом трьох-п'яти років освоїти виробництво цих локомотивів на українських заводах. На винахід велосипеда у нас немає часу. При цьому слід налагоджувати кооперацію з Росією, Білоруссю і Казахстаном, щоб на 100% завантажити наші потужності.
Україні розвивати вітчизняне автомобілебудування не потрібно. Не «треба шароварщини — немає у нас традицій автомобілебудування. Взагалі все, що випускали в СРСР, зідрано у когось. Хіба що «Запорожець» з двигуном в багажнику — чисто радянський винахід. Україні треба користуватися своїм геополітичним положенням і розвивати збірку. Поки у нас тільки один завод побудований «з нуля» — його в Закарпатті побудувала компанія «Єврокар» для збірки автомобілів «Skoda». На завод навіть рейкову колію провели європейську», — говорить Олег Назаренко. І додає, що в світі, як не дивно, не існує американських телевізорів.
Як відомо, 31 жовтня 2008 р. підписаний українсько-іранський п'ятибічнийМеморандум по літаку «Ан-148», в якому зафіксовані наміри Ісламської Республіки Іран (ІРІ) закупити і провести в коопераціїз українськими і російськими підприємствами 50 літаків цієї моделі. При цьому Іран добився включення пункту, що дозволяє йому одержуватиїй нові модифікації для потреб власних авіаперевізників. Привертаєувагу настирний інтерес іранської компанії «HESA», підлеглоїМіністерству оборони ІРІ, до можливих військових модифікацій «Ан-140» і «Ан-148», і особливо — до імпорту авіабудівних технологій. Безумовно, це вимагає від української сторони дотримання всіх норм режиму контролю за експортом військових технологій до Ірану. Слід також враховувати, що на іранському авіаринку Україні доведеться конкурувати не тільки із західними компаніями (сьогодні відносини тут знаходяться під строгим державним контролем), але і з російськими авіабудівниками, зокрема — з питання поставки до Ірану літаків «Ту-204» і технологій їх виробництва.
Не треба багато казати за загрози, які спричиняють транспортні засоби, кількість яких безпрецедентно зрощується, особливо автомобілів, і які вони спричиняють шкоди. Треба переходити на альтернативні джерела живлення, впроваджувати заходи відносно екологічних факторів, хоча наш уряд впроваджує ці заходи тільки на папері.
РОЗДІЛ 4. Державне регулювання транспортного
машинобудування
4.1 Законодавче і організаційне забезпечення державного
регулювання транспортного машинобудування
Необхідно міняти масу законів. Слід прийняти закон про особливості реформування залізничного транспорту, закони про транспорт і залізничний транспорт, змінити податкове законодавство. Реформа залізниці — це тривалий, важкий і невдячний процес. В Німеччині, наприклад, він проходив більше 20 років. Ми його почали в 2006 році і вже створили главк по реформуванню залізниць, куди ввійшли професіонали галузі. Але в 2008 році його розігнали як непотрібний. Ось відношення до такого реформування у нас. Зі всіх країн Східної Європи і СНГ реформування залізниць не ведеться тільки в Україні.
В грудні минулого року був прийнятий закон, по якому за бюджетні гроші повинно купувати тільки товари вітчизняного виробника. У тому числі і автомобілі для Кабінету Міністрів, секретаріату президента і так далі. Власник «Укравто Таріел Васадзе», розказують, тоді навіть жартував: так я готовий випускати броньовану «Таврию-superlong», тільки замовте. Ющенко закон підписав — і тут же відправив його на експертизу в Конституційний Суд. Там закон забракували, оскільки він багато чому не відповідає. І вимогам Всесвітньої торгової організації у тому числі.
Щоб зрозуміти, як в країні відносяться до свого автопрому, достатньо подивитися хто на чому їздить. В автопарку Ангели Меркель — BMW, Mercedes, Audi і Volkswagen. У Саркозі — Renault, Peugeot і Citroen. У Гордона Брауна — Jaguar, у Обами — Lincoln і Cadillac, у Берлуськоні — Maserati. А у Ющенка і Путіна — шестисотий Mercedes Pullman.
Були прийняті Закони України «Про заходи по державній підтримці суднобудівельної промисловості в Україні» і «Про спеціальну економічну зону Миколаєву», надаючи преференції українським суднобудівникам.
Проте, на відміну від інших країн, що прийняли подібні закони, Україна практично не просунулася вперед. Чому? Тому що заяви політиків були голослівними, зробленими в більшості своїй під час передвиборних кампаній. Добрі Закони, що дали реальний поштовх відродженню суднобудування і приходу інвестицій, не працюють. Їх ніхто не відміняв, з них всього лише прибрали суть – преференції вітчизняним виробникам.
Головним аргументом супротивників преференцій є можливе зменшення податкових і митних надходжень до бюджету. Проте відсутність преференцій приведе в перспективі до зупинки заводів і повного припинення яких-небудь надходжень!
Відповідь на питання, що для уряду важливіше – гроші вранці, увечері стільці або навпаки, здається, очевидний. Сьогодні гроші отримає цей уряд, завтра їх не отримає інший.
Єдиний вихід з ситуації – залучення стратегічних інвесторів на наші суднобудівельні заводи. Для цього необхідно створити реальні умови, стимулюючі розвиток виробництва. Жодна країна миру з розвинутим суднобудуванням не обійшлася без участі держави в створенні сприятливого клімату для суднобудівельної промисловості. Японія, Південна Корея, а потім Китай, Індія, В'єтнам, Бразилія не є виключенням.
Досвід провідних суднобудівельних країн світу вивчений досконально. Його необхідно тільки використовувати. І першим кроком може стати негайне відновлення дії «законів про суднобудування» в повному об'ємі.
Слід зазначити, що українсько-російська співпраця в літакобудуванні і ракетно-космічній промисловості розглядалася в десятилітнійПрограмі до Договору про дружбу, співпрацю і партнерство між Російською Федерацією і Україною (підписаному в Києві 31 травня 1997 р.) як пріоритетний напрям створення і розвитку структурообразующихвиробництв двох держав. Але, як підтвердила практика їх взаємостосунків, цього виявилося мало. Необхідний ще економічний інтерес, державна підтримка, певна перспектива. Можна припустити, що на той час не всі перераховані компоненти були в наявності. Тому, ймовірно, реально роботи над турбогвинтовим «Ан-140» в Росії початі лише в липні 2003 р., і то — за ініціативою української сторони (тоді ж в Омську був налагоджений випуск іншої «Ановськой моделі» — «Ан-72П» — в рамках сумісної українсько-російської асоціації «Ан-74» «УРАН»).
В такому контексті доцільно підкреслити, що Указом Президента України від 27 червня 2008 р. № 597/2008 введено в дію рішення СНБОУ від 30 травня 2008 р. «Про стан виконання Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 року і першочергові задачі розвитку вітчизняного авіабудування », в якому констатується, що Кабінетом Міністрів України не забезпечено належне виконання цієї програми, і зокрема її головної задачі — зростання виробництва і продажу української авіаційної техніки. За 2002-2007 роки вказана Державна програма профінансована з Державного бюджету України лише на 19,8 відсотки, окрема бюджетна програма по державній підтримці літакобудування через механізм здешевлення кредитів була введена лише з 2007 році. Це привело до фактичної зупинки серійного виробництва літаків, відставанню авіабудівної галузі від світового рівня в науково-дослідній, проектній і виробничій сферах, скороченню кількості висококваліфікованих фахівців в цій галузі". Визнано необхідним здійснити невідкладні заходи по забезпеченню підготовки і затвердженню в установленому порядку Стратегії розвитку вітчизняної авіаційної промисловості і цивільної авіаційної техніки на період до 2020 року, яка б визначила на довгостроковий період: політику в авіабудівній галузі відносно виробництва конкурентоздатної продукції з урахуванням приєднання України до ВТО; стратегічні напрями модернізації і розвитку виробничого, конструкторського, науково-дослідного і кадрового потенціалів авіабудівної галузі; заходи по прискоренню інноваційного розвитку цієї галузі, розвитку високих наукоємних технологій для підвищення науково-технічного потенціалу авіаційної промисловості; дії по висновку відповідних угод про стратегічне партнерство і забезпечення різнопланових прикладних наукових досліджень за участю іноземних партнерів; напрями вдосконалення організаційно-управлінської системи і науково-проектної структури кооперації. Доручено розробити і затвердити Державну програму оновлення парку вітчизняних авіакомпаній літаками типу «Ан-140» і «Ан-148» на період до 2015 року і упровадити механізми стимулювання українських авіаперевізників до придбання ними літаків вітчизняного виробництва.
продолжение
--PAGE_BREAK--4.2 Перспективні напрями державного регулювання транспортного
машинобудування
Державна програма реформування залізничного транспорту на 2009-2015 рр. здійснюватиметься в три етапи.
На I етапі (2009-2010 рр.) передбачається: розробка і ухвалення відповідних законодавчих і нормативно-правових актів, створення державного господарського об'єднання залізниць і інших підприємств залізничного транспорту у формі держконцерну. Заходи, які необхідно здійснити на II і III етапах, затверджуються Кабміном після виконання задач I етапу.
На II етапі (2011-2012 рр.) розроблятимуться і перевірятимуться організаційно-економічні, правові і технологічні механізми розвитку і функціонування залізничного транспорту в умовах переходу до вертикально інтегрованої структури управління, у тому числі передбачається розробити і прийняти Закон України «Про особливості реформування залізничного транспорту», створити головний і регіональні центри управління перевезеннями і т.д.
На III етапі (2013-2015 рр.) передбачається: — створити єдиний суб'єкт господарювання у формі Державної акціонерної компанії; — поступово зменшити частку перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних методом упровадження механізму фінансової підтримки пасажирських перевезень; — утворити господарське суспільство у сфері пасажирських перевезень за умови досягнення беззбиткової діяльності; — вивести з складу залізничні підрозділи, які належать до конкурентного сектора галузі; — утворити приватні компанії з власним парком пасажирських вагонів і моторвагонного рухомого складу; — створити регіональні залізничні компанії (місцеві ЗД) на базі підрозділів промислового залізничного транспорту, слабозадіяних і узкоколійних ЗД; — розвивати логістичну сіть і т.д.
Як повідомляється, реалізація Програми здійснюватиметься за рахунок власних засобів залізниць і підприємств залізничного транспорту, а також інших джерел, не заборонених законодавством України.
Україні розвивати вітчизняне автомобілебудування не потрібно. Не «треба шароварщини — немає у нас традицій автомобілебудування. Взагалі все, що випускали в СРСР, зідрано у когось. Хіба що «Запорожець» з двигуном в багажнику — чисто радянський винахід. Україні треба користуватися своїм геополітичним положенням і розвивати збірку. І нічого, громадяни сверхдержави нітрохи не комплексують через відсутність вітчизняного телебаченнябудування.
Частка «чисто українського» автопрома — всього вісім відсотків. І якщо в Росії керівництво країни витрачає величезні засоби, намагаючись підтримати свою автомобільну промисловість, то у нас в області державної підтримки галузі мало що відбувається.
Відносно суднобудування треба повторити досвід Росії. Розробити стратегію розвитку суднобудування на 15-20 років. Пріоритетним для України визначити будівництво наукоємних, технічно складних судів і кораблів, необхідних для реалізації стратегічних програм економічного розвитку і обороноздатності держави. Включити у витратну частину держбюджету вартість їх розробки і будівництва. Державі виступити замовником. Вибрати суднобудівельні підприємства, на яких реалізовуватиметься державні програми. На базі цих підприємств створити державний холдинг. Передбачити в бюджеті країни мільярди на придбання сучасних технологій, модернізацію суднобудівельних потужностей, відновити державну підготовку фахівців суднобудівельних професій.
На жаль, для України ця перспектива мало вірогідна.
Наша держава, на відміну від Росії, не претендує на морське панування, не володіє власною вантажною базою. В Україні немає судноплавних компаній, здатних претендувати на статус національного перевізника. Практично всі значущі суднобудівельні заводи знаходяться в приватних руках, що утруднятиме використовування засобів держбюджету для модернізації підприємств.
Крім того, у держави немає інвестиційних ресурсів для розвитку стратегічних галузей економіки. В найближчі 2-3 роки державі належить вирішувати найскладніші проблеми повернення внесків ощадбанку СРСР, переходу на контрактну армію, соціального захисту малозабезпечених, підвищення рівня заробітної платні бюджетників, реформи системи охорони здоров'я і т.д. На рішення тільки цих проблем будуть потрібно сотні мільярдів гривень.
Навряд чи в таких умовах, може йтися про які-небудь державні програми розвитку суднобудування і судноплавства.
16 січня 2008 р. Україна і Російська Федерація створили координаційний орган по серійному виробництву і реалізації літаків «Ан-148», а також двигунів Д-436-148 і АІ-450МС.При цьому злагоджена участьпідприємств авіаційної промисловості РФ в проектуванні і виробництві агрегатів, комплектуючих виробів і систем літака. Тим часом на АНТК імені О. К. Антонова розробляється нова модифікація «Ан-148» на 99 пасажирських місць (на моє переконання, прямий конкурент «Superjet-100»).
Аналіз стану справ в літакобудівній промисловості України на прикладі літака «Ан-140» показує, що її підприємства важко адаптуються до ринкових умов господарювання, жорсткої конкуренції на світовому ринку і падіння попиту на внутрішньому.
На жаль, така ж історія може повторитися і з українським регіональним турбореактивним літаком «Ан-148». Співпраця України з Російською Федерацією по його виробництву почата в грудні 2004 р. Проектно-конструкторські і інші підготовчі роботи по цій моделібули виконані в 2001 -2004 р.р.Свого часу (в 2005 р.) літак отримав високу оцінку президента Росії В. Путина і тодішнього Прем'єр-міністра України Ю. Тімошенко, які вважали, що його сумісне виробництво матиме для обох країн стратегічне значення. Було вирішене почати серійний випуск літака відразу на двох заводах — «Авіанті» і у Воронежському акціонерному літакобудівному товаристві (ВАСТ). Передбачалося випустити 480 машин, половину з котрих — для країн СНГ. Перший «твердий » замовлення літак отримало влітку 2005 р. (вартістю 18 млн. дол.), коли авіакомпанія «Красейр» (РФ) підписала з російською лізинговою компанією "Ільюшин Фінанси Ко ("ІФК") контракт" по фінансовому лізингу 15 літаків «Ан-148-100» протягом 10 років. Тоді бажання придбати літак виказали також авіакомпанії«Пулково», «Волга — Дніпро» і «АероСвіт». В цілому «твердих і потенційних замовлень» на літак "ан-148" було понад 100, що давало можливість організовувати його серійний випуск. Потрібно було, щоб росіяни закупили в Україні ліцензію на цю машину і почали її виробництво. Але там не поспішали, оскільки ніхто не давав державних (з боку Російської Федерації) гарантій.
ВИСНОВКИ
Нами було розглянуто тему «Розвиток транспортного машинобудування в Україні».
Становище транспортного машинобудування знаходиться в жахливому стані. І це не збільшуючи становище. Устаткування на заводах доживає свій вік, вітчизняний транспорт доживає останні миттєвості перед тим як попасти на металобруд, усе більш пропонується транспортних засобів імпортного виробництва, хоча у нашої країни є і потенціал і можливості виготовляти вітчизняні транспортні засоби, для цього лише довести до відповідного стану законодавчу базу і лише потім будувати нову економіку, спираючись на досвід інших країн світу.
СПИСОК ВИКОРИСТАННОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1. Указ Президента України «Про рішення Ради національної безпеки і оборони України від 30 травня 2008 долі «Про стан виконання Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 долі в тому першочергові завдання розвитку вітчизняногоавіабудування» від 27 червня 2008 р.» № 597/2008
2. Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 27 грудня 2008 р. № 1656-р схвалена Стратегія розвитку вітчизняної авіаційної промисловостіна період до 2020 року. «Офіційний вісник України»№ 1, 2009, з. 77, ст. 19.
3. Прокопчук С. Конкуренція підвищить безпекуавіаційних перевезень. «Урядовій кур'єр» від 2 жовтня 2008 р.
4. Косарев О.Й., Рібак О.М. Безпека авіаційних перевезень та технічне переоснащення авіапідприємств. «Стратегічна панорама» № 2, 2008, з.104—115.
5. Крок до європейських стандартів обслуговуваннята безпекипасажирів. «Урядовій кур'єр» від 4 серпня 2007 р.
6. Указ Президента України від 3 липня 1992 р. № 363/92 в ухвалах від 17 серпня 1992 р. № 477 і від 5 лютого 1994 р. № 53.
7. Закон України «Про заходи по реалізації програм вітчизняного літакобудування» від 29 лютого 1996 р. № 249
8. Статистичний довідник за 1989, 1990, 1995, 2000-2008 роки – К., Статистика
9. Стеченко Д.М. Розміщення продуктивних сил і регіоналістика: Підр.- К., Вікар, 2006 – 396с.
10. Голиков А.П., Дейнека О.Г., Казакова Н.А. Розміщення продуктивних сил і регіонал істика. Навч. Посіб. – Х., Олайт, 2002 – 320с.
11. Развитие авиационной промышленности в Украине / Ефремов В.А.- Экономика Украины, № 8, 2009, с. 54-59
12. Розвиток вітчизняного суднобудування / Галицькі контракти, №28, 2009, с. 12-14
13. Розміщення продуктивних сил і регіональна економіка: Підр./ За заг. ред… С.І. Дорогунцова – К., КНЕУ, 2007 – 988 с.
14. Захарченко В. Структурные преобразования в машиностроении — Экономика Украины, №9, сентябрь, 2001, с. 30-36
15. Экономическая география транспорта/ Под ред. Н.Н.Казанского – М., Транспорт, 2001 – 340с.
16. Транспортное машиностроение в Украине — Транспорт Украины, № 10, 2008, с. 13-18
Додаток А
ГАЛУЗЕВА СТРУКТУРА МАШИНОБУДІВНОГО КОМПЛЕКСУ УКРАЇНИ у2007р.
Види економічної діяльності (галузі)
Код
Частка в продукції комплексу,%
Машинобудівний комплекс
DK+DL+DM
100
Виробництво машин та устаткування
DK
45,6
Виробництво механічного устаткування
29.1
11,3
Виробництво сільськогосподарських машин
29.3
7,9
Виробництво верстатів
29.4
1,7
Виробництво інших машин спеціального призначення
29.5
16,8
Виробництво машин для металургії
29.51
5,3
Виробництво машин для добувної промисловості і
будівництва
29.52
6,9
Виробництво машин для переробки сільгосппродуктів
29.53
1,6
Виробництво електричного та електронного устаткування
DL
21,9
Виробництво канцелярських та електронно-обчислювальних машин
30
1,0
Виробництво електричних машин і апаратури
31
14,0
Виробництво устаткування для радіо, телебачення та зв'язку
32
3,0
Виробництво медичних приладів та інструментів, точних вимірювальних пристроїв, оптичних пристроїв та годинників
33
3,9
Транспортне машинобудування
DM
32,5
Виробництво автомобільного транспорту
34
7,9
Виробництво інших видів транспорту та транспортного устаткування
35
2,4
Будування та ремонт суден
35.1
3,6
Авіаційна промисловість
35.3
11,4
Додаток Б
ОСНОВНІ ПОКАЗНИКИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОГО
МАШИНОБУДУВАННЯ у1990—2005pp.
1990
1995
2000
2005
Основні промислові виробничі фонди основного виду діяльності (по підприємствах на самостійному балансі)
млрдкрб млрдгрн
40,8
7791
58,0
57,7
Індекс вартості основних виробничих фондів, до1990р.
100,0
111,2
101,9
Чисельність промислово-виробничого персоналу, тис. чол.
3221,1
1998
1361,3
1194
Продукція у фактичних цінах:
млрдкрб
млрдгрн
51,2
94500
2,3
9,45
13,6
19,4
Індекс обсягу продукції у порівнянних цінах зі змінною базою, до1990р.
100,0
50
35
41
у тому числі транспортного машинобудування
100,0
42
29
35
Частка у показниках промисловості:
початковій вартості основних виробничих фондів
28,1
24,5
22,9
22,9
чисельності зайнятих
43,3
38,1
32,8
31,2
обсязі продукції
30,7
16,1
14,1
13,4
валовій доданій вартості
21,0
14,9
12,6
Додаток В
ДИНАМІКА ВИРОБНИЦТВА ОКРЕМИХ ВИДІВ НАЙБІЛЬШ ВАЖЛИВОЇ ПРОДУКЦІЇ МАШИНОБУДУВАННЯ В УКРАЇНІ у 1985—2008 pp.
Найменування продукції
1985
1990
2005
2006
2007
2008
2008 %до
1990
2005
2007
Великі електромашини, тис. шт.
9,5
10,2
2,8
0,8
1,2
3,4
33,3
121,4
283
Електродвигуни змінного струму з висотою осі обертання63—355 мм, млн шт.
2,8
3,1
1,1
0,2
0,1
0,3
9,7
27,3
300
Вибухонебезпечні електродвигуни,млн шт.
247
254
40,1
17,5
10,9
9,7
3,8
24,2
89,0
тис.кВт
3234
3378
1009
646
424
439
13,0
43,5
103,5
Силові трансформатори,млнкВА тис.кВт
76,9
68,9
21,0
15,7
10,3
9,9
14,4
47,1
96,1
Електролампи освітлювальні,млн шт.
403
411
195
117
118
170
41,4
87,2
144,1
Кабельні вироби за вагою міді, тис. т
157
142
22,2
20,6
13,6
23,5
16,5
114,9
172,8
Шнури освітлювальні, тис. км
153
174
11,2
13,6
7,6
21,1
12,1
188
277
Проводи встановлювальні, тис. км
353
295
18,6
24,8
18,9
46,3
15,7
249
245
Персональні ЕОМ, тис. шт.
42,0
2,2
1,8
8,3
10,9
26,0
495
131,3
Побутові ПЕОМ, тис. шт.
6,7
0,8
0,2
0,3
0,4
6,0
50,0
133,3
Металорізальні верстати, тис. шт.
35,0
37,0
6,0
2,0
1,4
1,3
3,5
21,7
92,9
Ковальські пресові машини, тис. шт.
9,9
10,9
1,4
0,3
0,3
0,4
3,7
28,6
133,3
Роторні та роторно-конвеєрні лінії, комплектів
85
272
15
39
1
0,4
6,7
2,6
Шахтні підйомні машини, шт.
290
242
2
2
2
12
5,0
600
600
Шахтні навантажувальні машини, шт.
229
79
32
5
7
19
24,0
59,4
271
Автомати рукавичні, шт.
476
98
2
Гемогенізатори, шт.
1134
168
89
79
155
13,7
92,3
196
Агрегати і машини для виготовлення тіста, тис. шт.
7,2
5,9
1,9
2,0
2,6
36,1
44,1
130
Обладнання механічне для переробки м'яса, риби, тіста, овочів і виготовлення напівфабрикатів, шт.
2455
16
6361
1434
323
13,2
2000
22,5
Трактори, тис. шт.
136
106
10,4
3,2
5,0
4,0
3,8
38,5
80,0
Тракторні плуги, тис. шт.
103
89,2
1,7
4,0
3,0
3,1
3,5
182,4
103,3
Тракторні сівалки, тис. шт.
75,2
57,1
1,5
0,7
1,2
2,0
3,5
133
167
Рядкові жатки, тис. шт.
73,3
58,8
1,0
0,8
1,2
0,9
1,5
90
75
Бурякозбиральні машини, тис. шт.
5,0
8,6
0,4
0,1
0,1
0,1
1,2
25
100
Кормодробарки, тис. шт.
27,6
27,7
3,7
1,4
2,7
1,3
4,7
35,1
48,1
Автонапувалки для великої рогатої худоби, тис. шт.
109
83,5
20,3
2,9
3,2
3,1
3,7
15,3
96,9
Легкові автомобілі, тис. шт.
168
156
58,7
25,8
9,7
17,1
11,0
29,1
176
Вантажні автомобілі, тис. шт.
30,4
27,7
6,5
4,8
7,8
11,2
40,4
172
144
Автобуси, тис. шт.
14,8
12,6
2,2
2,4
2,0
3,5
27,8
159
175
Екскаватори, шт.
10006
11162
2316
289
201
159
1,4
6,9
79,1
Бульдозери, шт.
12986
7507
12
3
4
9
од
75
225
Дорожні котки, шт.
822
496
168
15
7
13
2,6
7,7
186
Асфальтоукладники, шт.
429
422
261
32
14
8
1,9
3,1
57,1
Бітонозмішувачі, шт.
1954
2149
1180
323
406
985
45,8
83,5
243
Мостові електричні крани (включаючи спеціальні), шт.
1349
1389
101
57
48
73
5,3
72,3
152
Радіоприймальні пристрої, тис. шт.
291
777
125
9,6
27,3
36,5
4,7
29,2
133,7
Телевізори, тис. шт.
3067
3774
315
92,8
81,1
62,4
1,7
19,8
76,9
у тому числі кольорового зображення
1405
2662
88,4
81,7
65,2
37,2
1,4
42,1
57,1
Магнітофони, тис.шт.,
1573
1795
106
12,8
10,2
5,1
0,3
4,8
50,0
у тому числі касетні
1469
1715
101
12,8
10,2
5,1
0,3
5,0
50,0
Велосипеди (без дитячих), тис. шт.
880
800
36,2
12,6
30,8
5,4
0,6
14,9
17,5
Побутові холодильники, тис. шт.
743
903
562
390
409
451
49,9
80,2
110
Пральні машини, тис. шт.
372
788
213
138
127
125
15,9
58,7
98,4
Піаніно, тис. шт.
18,3
16,9
5,4
0,1
0,2
0,2
1,2
3,7
100
Абонентські гучномовці, тис. шт.
2076
1915
45
1,2
9,5
5,4
0,3
12,0
56,8
Пилососи, тис. шт.
789
1073
285
123
128
109
10,2
38,2
85,2
Електропраски, тис. шт.
4540
4405
492
193
261
202
4,6
41,1
77,4
Міксери, тис. шт.
330
920
347
17,3
9,9
14,4
1,6
4,1
145
М'ясорубки, тис. шт.
90,3
162
56,6
27,8
29,4
19,3
11,9
34,1
65,6
Електрочайники, тис. шт.
159
219
176
24,9
16,8
12,5
5,7
7,1
74,4
Кавомолки ел., тис. шт.
425
995
188
19
15
9
0,9
4,8
60,0
Електроплитки, тис. шт.
376
436
122
116
65
135
31,0
110,6
208
Електродуховки, тис. шт.
276
362
106
63,4
121
131
36,2
123,6
108,3
Соковижималки, тис. шт.
270
499
47,5
34,0
31,4
19,2
3,8
40,4
61,1
Вентилятори ел., тис. шт.
884
1044
157
20,9
17,7
22,8
2,2
14,5
129
Електрофени, тис. шт.
176
371
203
8
8
10
2,7
4,9
125
Велосипеди дитячі, тис. шт.
1442
1184
91
12
8
14
1,2
15,4
175
Коляски дитячі, тис. шт.
1025
1157
59,3
1,1
0,3
0,3
0,03
0,5
100
Голки для ін'єкцій до медичних шприців,млн шт.
41,2
96,9
25,3
23,6
26,1
63,3
26,9
110,6
Примітка. Обсяги продукції в натуральному виразі, як правило, показані по валовому випуску, тобто разом з продукцією, використаною
продолжение
--PAGE_BREAK--Додаток Д
ЗВ'ЯЗКИ КОМПЛЕКСУ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОБУДУВАННЯ УКРАЇНИ З ІНШИМИ ГАЛУЗЯМИ ЕКОНОМІКИ:
КОЕФІЦІЄНТИ ПРЯМИХ ВИТРАТ НА ВИРОБНИЦТВО, грн на1000грн продукції
Галузі економіки
Продукції інших галузей на продукцію комплексу транспортного машинобудування
Продукції комплексу транспортного машинобудування на продукцію інших галузей
1991
2005
2007
1991
2005
2007
Електроенергетика
15,3
48,3
54,9
103,2
23,5
35,0
Нафтогазова
8,5
37,7
35,2
4,4
5,5
9,0
Вугільна•
0,5
1,7
1,9
80,8
53,9
67,2
Чорна металургія
78,0
116,7
82,1
27,2
42,3
52,2
Кольорова металургія
26,6
39,1
26,5
24,8
20,3
38,4
Хімічна і нафтохімічна
32,2
34,1
22,8
16,7
17,4
11,5
Транспортне машинобудування
96,5
57,0
55,0
96,5
57,0
55,0
Деревообробна
10,9
6,9
5,4
32,7
20,8
18,0
Будівельних матеріалів
4,7
9,6
4,6
36,1
23,8
35,5
Легка
7,0
4,9
2,7
4,9
6,0
4,4
Харчова
1,9
0,6
1,6
6,8
7,3
4,7
Інші галузі промисловості
2,9
3,4
6,9
25,4
19,9
27,6
Будівництво
0,6
0,7
104,2
25,8
35,9
Сільське господарство
0,0
0,8
0,3
18,3
40,8
30,5
Лісове
27,3
Рибне
20,6
Транспорт
29,0
71,9
25,6
42,4
51,0
21,4
Зв'язок
5,8
80,0
Торгівля
18,3
65,9
104,7
26,5
11,3
17,6
Матеріально-технічне постачання та збут
29,1
Інформаційно-обчислювальне обслуговування
55,1
Загальна комерційна діяльність
33,1
Побутове обслуговування населення
45,7
Інші галузі, які виробляють товари
0,9
2,8
1,8
52,5
43,3
55,8
Житлово-комунальне господарство
13,2
23,9
Охорона здоров'я, освіта, культура
0,4
10,4
Наука і наукове обслуговування
52,2
87,9
Інші галузі економіки
44,6
56,5
Додаток Ж
ЧАСТКА ПРОДУКЦІЇ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОБУДУВАННЯ І МЕТАЛООБРОБКИ В СТРУКТУРІ ВИТРАТ ОКРЕМИХ ГАЛУЗЕЙ,
у%до загальних витрат (у цінах споживачів)
Галузі
1991
2005
2006
2007
Комплекс транспортного машинобудування
18,9
8,7
8,12
8,9
Електроенергетика
18,0
9,1
5,5
5,9
Чорна металургія
4,2
5,5
6,6
6,4
Вугільна промисловість
8,7
7,3
9,2
8,8
Промисловість у цілому
12,0
6,5
6,0
6,4
Будівництво
25,6
5,5
5,8
8,1
Сільське господарство
5,7
7,1
6,1
5,0
Лісове господарство
7,5
10,6
11,9
Транспорт
18,0
14,5
8,4
5,7
Зв'язок
17,1
6,7
12,1
25,8
Матеріально-технічне постачання та збут
26,0
7,2
10,3
6,6
Інформаційно-обчислювальне обслуговування
25,8
20,0
18,3
12,1
Загальна комерційна діяльність
5,3
4,0
6,5
Геологія
5,2
6,9
6,4
Житлово-комунальне господарство
17,8
8,4
3,7
Побутове обслуговування населення
9,4
12,4
11,6
Наука і наукове обслуговування
12,2
24,8
21,1
У валовому нагромадженні основного капіталу
30,1
34,1
38,0
39,2
У зміні запасів матеріальних оборотних коштів
35,7
8,9
118,0
27,3
У валовому нагромадженні всього
32,4
30,9
41,8
40,3
У кінцевих витратах домашніх господарств
9,6
6,4
зд
3,9
В експорті
44,1
17,0
12,9
15,6
Додаток З
ДИНАМІКА ПОКАЗНИКІВ НАУКОМІСТКОСТІ ТРАНСПОРТНОГО
МАШИНОБУДУВАННЯ І МЕТАЛООБРОБКИ УКРАЇНИ у 2003—2007 pp.
Показники
2003
2004
2005
2006
2007
Частка транспортного машинобудування і металообробки в загальному споживанні продукції науки,%
29
24,4
35,9
36,1
45,4
Частка продукції науки і наукового обслуговування в обсязі витрат у транспортному машинобудуванні і металообробці,%
4,2
5,3
7,8
6,7
8,3
продолжение
--PAGE_BREAK--