--PAGE_BREAK--, (1.1)
Где: ЧДД – Чистый дисконтированный доход;
Pti – ожидаемый приток средств за i-ый шаг расчета (выручка от реализации), руб.;
Зti – затраты на производство и реализацию продукции за i-ый шаг расчета, руб.;
ai – коэффициент дисконтирования;
t- расчетный период (горизонт расчета), лет;
На каждом шаге реализации проекта рассчитывается стоимостной результат – сальдо между притоком денежных поступлений и оттоком, равным производственным затратам. Положительная величина ЧДД за расчетный период является условием экономической целесообразности осуществления проекта. При сравнении альтернативных вариантов лучшим признается вариант, у которого величина ЧДД максимальна.
Стоимостная оценка социально-экологического эффекта от внедрения проекта учитывается в величине ЧДД при условии документального подтверждения достигнутого результата.
Народнохозяйственный дисконтированный социально-экономический эффект – это есть результат соизмерения затрат на производство, транспортировку, внешнеторговую деятельность и ожидаемых результатов, который может дать данный проект за эффективный срок использования без учета потерь по организационным и другим причинам. Он характеризует потенциальную эффективность социально-экономических последствий с точки зрения интересов народного хозяйства республики и рассчитывается путем суммирования чистого дисконтированного дохода и недоучтенного народнохозяйственного эффекта (или части его, если он достигается в результате реализации нескольких проектов).
Этот показатель необходим на стадии выбора стратегических направлений технической и коммерческой деятельности, при определении политики формирования цен, для оценки результатов труда участников разработки и внедрения проекта.
Для расчета этого показателя, кроме данных об ожидаемом чистом дисконтированном доходе за расчетный период необходимо определить величину недоучтенного социально-экономического эффекта, которая включает:
– эффект от импортозамещения;
– результат социально-экологических изменений (если они не учтены при расчете ЧДД);
– сопутствующие результаты в смежных отраслях народного хозяйства;
– недополученный приток средств от реализации продукции по ценам ниже конкурентоспособных (характеризует потери народного хозяйства по организационным и другим причинам).
Эффект от импортозамещения определяется на основании объемов сокращений закупок за рубежом, цен приобретения с учетом транспортных расходов и производственных затрат на изготовление без НДС[10,c. 154].
В основу расчета недополученного притока средств принимается разность между конкурентоспособной ценой и реальной. Для проектов, по которым реализация продукции осуществляется по конкурентоспособным ценам нет изменений в сопутствующих результатах и других составляющих, народно-хозяйственный дисконтированный эффект равен чистому дисконтированному доходу.
Условием определения сравнительной эффективности проектов является достижение полезных результатов. Возможны случаи, когда сравниваемые варианты не обеспечивают получение тождественных полезных результатов. В таких случаях необходимо предусмотреть по вариантам дополнительные средства и способы устранения имеющихся отклонений. Социальные, экологические, политические и иные результаты, не поддающиеся стоимостной оценке, рассматриваются как дополнительные показатели народнохозяйственной эффективности и учитываются при принятии окончательного решения.
В альтернативных вариантах при прочих равных условиях приоритет имеет проект с наибольшим народно-хозяйственным дисконтированным эффектом. При разнонаправленных характеристиках необходим индивидуальный подход, экспертная оценка.
1.3 Способы и показатели оценки социально-экономической эффективности нефтеперерабатывающего производства
В настоящее время общепринятая система показателей эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятия отсутствует. Для измерения эффективности одних и тех же мероприятий применяются разные методики, иногда не связанные между собой, дающие различные результаты. В ряде методик отсутствует необходимая сопоставимость показателей. Так же дифференцируются плановые и отчетные показатели эффективности. Все это затрудняет комплексную оценку эффективности хозяйственной деятельности предприятий и не позволяет осуществлять системный анализ различных сторон его функционирования[11,c. 155].
К дифференцированным показателям эффективности относятся также показатели, характеризующие относительную экономию отдельного вида затрат и ресурсов. Так, относительная экономия живого труда (относительное высвобождение численности работников (Эт) определяется по формуле (1.2):
, (1.2)
Где: Эт – относительное высвобождение численности работников;
Чб – численность работников предприятия в базисном периоде;
Кп – индекс роста производства продукции, работ или услуг;
Чо – численность работников в плановом или отчётном периоде.
Для оценки экономической эффективности в целом по республике, региону, предприятию применяются обобщающие (комплексные, интегральные) показатели эффективности. Эти показатели позволяют более полно и во взаимосвязи учесть многие факторы и составляющие, которые оказывают влияние на уровень и динамику эффективности. В основе формирования обобщающих показателей находятся два условия: учёт конечного, качественного результата и отражения совокупной величины затрат и ресурсов (например, издержки производства и обращения, суммарная величина производственных фондов). К основным обобщающим показателям экономической эффективности относятся следующие: национальный доход (НД), валовой национальный продукт (ВНП) на душу населения; производительность общественного труда, коэффициент общей эффективности, затраты на рубль товарной продукции, прибыль, рентабельность производства и рентабельность продукции.
Главным обобщающим критерием экономической эффективности общественного производства служит уровень производительности общественного труда.
Важнейшими показателями экономической эффективности общественного производства служат трудоемкость, материалоемкость, капиталоемкость и фондоемкость[36,c. 53].
Важнейшими показателями конечных результатов и совокупной эффективности производства в условиях рыночной экономики являются прибыль и рентабельность (прибыльность). Управление рентабельностью (планирование, обоснование и анализ-контроль) находятся в центре экономической деятельности предприятий, работающих на рынок. Уровень рентабельности зависит прежде всего от величины прибыли и размера затрат и применяемых ресурсов. Прибыль в условиях рынка — это конечная цель и движущий мотив производства на предприятии. Оптимальным дополнением к показателю прибыли явилось бы выделение, в том числе удельного веса увеличения прибыли, полученной за счет снижения себестоимости. Следует также отметить, что по мере формирования цивилизованных рыночных отношений у предприятия останется лишь один путь увеличения прибыли — увеличение объема выпуска продукции, снижение затрат на ее производство.
При оценке величины прибыли различают валовую (балансовую) прибыль, прибыль от реализации продукции, чистую (расчетную) прибыль.
Валовая (балансовая) прибыль определяется по результатам всей производственно-хозяйственной деятельности на основе баланса доходов и расходов как алгебраическая сумма прибыли от реализации продукции основной деятельности; прибыли (убытков) от прочей реализации товаров и услуг, продукции подсобного сельского хозяйства, реализации излишних товарно-материальных ценностей, а также реализации работ и услуг непромышленного характера; прибыли (убытков) от внереализационных операций (штрафы, пени, неустойки, убытки от списания безнадежных долгов, стихийных бедствий); доходы от реализации ценных бумаг (акций, облигаций).
Прибыль от реализации продукции рассчитывается как разность между величиной реализованной продукции в действующих оптовых ценах и затратами на ее производство и реализацию, включаемыми в себестоимость.
Чистая (расчетная) прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия, определяется как разность между балансовой прибылью или прибылью от реализации за вычетом арендной платы, налогов и процентов за долгосрочный кредит.
Комплексным, интегральным показателем экономической эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятия выступает рентабельность.
Рентабельность выражает абсолютный или относительный (в процентах) размер полученной прибыли на 1 рубль текущих затрат или на 1 рубль используемых ресурсов (основных производственных фондов, оборотных средств, собственного и заемного капитала). Расчет выполняется по формуле:
, (1.3)
Где: P – прибыль;
З – размер текущих затрат или используемых ресурсов.
Различают, прежде всего, общую (совокупную) и расчетную рентабельность. Общая рентабельность определяется как отношение балансовой (валовой) прибыли к стоимости производственных ресурсов (основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств), расчетная рентабельность – как отношение чистой (расчетной) прибыли к сумме основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств. Кроме того, при планировании, оценке и анализе эффективности производства рассчитывается рентабельность текущих затрат, рентабельность используемых (накопленных) производственных ресурсов, рентабельность капитальных вложений (инвестиций).
Рентабельность текущих затрат (Рз) включает такие показатели рентабельности, как: рентабельность реализованной продукции (оборота) и расчитывается по формуле (1.4):
, (1.4)
Рентабельность отдельного вида продукции:
, (1.5)
Где: П – прибыль от реализации, руб.;
Ор – объем реализованной продукции, руб.;
С – себестоимость отдельного вида продукции, руб.
Рентабельность производственных ресурсов (Рр) отражает эффективность использования имеющихся в распоряжении предприятия производственных фондов, имущества, собственного и заемного капитала. Этот показатель определяется:
, (1.6)
Где: ОПФ – среднегодовая стоимость основных производственных фондов;
НОС – среднегодовые остатки нормируемых оборотных средств.
Для оценки эффективности капитальных вложений (инвестиций) в расширенное воспроизводство производственных фондов и новую технику рассчитываются показатели рентабельности инвестиций (капитальных вложений) — (Ри) и срока их окупаемости (Т):
, (1.7)
, (1.8)
Где: DП – годовой прирост чистой прибыли в результате реализации капитальных вложений;
Кв – капитальные вложения в соответствующие технические и организационные мероприятия.
Рентабельность капитальных вложений характеризует размер прироста чистой прибыли на 1 рубль капитальных вложений в мероприятие, срок окупаемости – период времени, в течение которого капитальные вложения компенсируются, перекроются годовым приростом чистой прибыли. Коэффициент рентабельности капитальных вложений в целях обоснования их экономической целесообразности сопоставляется с банковским процентом по долгосрочным депозитам[40,c. 171].
Приведенные выше показатели имеют ограниченный характер использования, все они, кроме показателя производительности общественного труда и рентабельности, не дают полного, всестороннего представления об экономической эффективности производства и затрат, а характеризуют лишь использование определенного вида ресурсов.
Для полного представления об общей эффективности затрат нужна обобщенная характеристика стоимостных и натуральных показателей. Этой цели служат общая и сравнительная экономическая эффективность затрат.
В планировании и проектировании общая экономическая эффективность определяется как отношение эффекта к капитальным вложениям, а сравнительная – как отношение разности текущих затрат к разности капитальных вложений по вариантам. При этом общая и сравнительная экономическая эффективность дополняют друг друга.
По народнохозяйственным комплексам, отдельным отраслям, а также формам воспроизводства основных фондов общая экономическая эффективность затрат рассчитывается как отношение прироста прибыли или хозрасчетного дохода (DП) к капитальным вложениям (К):
, (1.9)
По вновь строящимся цехам, предприятиям и отдельным мероприятиям показатель эффективности (Эп) определяется как отношение планируемой прибыли к капитальным вложениям (сметной стоимости):
, (1.10)
--PAGE_BREAK--
Рисунок 2.1 – Схема управления проектом строительства Комплекса НПиНХЗ
Генеральным проектировщиком КНПиНХЗ определен ведущий российский проектный институт ОАО «ВНИПИнефть», генподрядчиком по объектам ОЗХ – управляющая компания «Камаглавстрой». В качестве консультанта по управлению проектом на тендерной основе привлечена международная инжиниринговая компания в области нефтепереработки и нефтехимии «Foster Wheeler».
21 февраля 2006 г. на заседании совета директоров ННПЗ был рассмотрен и утвержден мастер-план (технико-экономическое обоснование) КНПиНХЗ. Реализацию проекта предполагается осуществить в три этапа, каждый из которых имеет законченный инвестиционный цикл:
Нефтеперерабатывающий завод с блоком получения ароматики и установкой гидрокрекинга (плановый ввод в эксплуатацию – 2009 г.);
Завод глубокой переработки нефти (плановый ввод в эксплуатацию – 2009 г.);
Нефтехимический завод по производству продукции на основе ароматических соединений и полистирола (плановый ввод в эксплуатацию – 2010 г.).
КНПиНХЗ будет производить около 20 видов продуктов глубокой переработки нефти – от моторных топлив европейского качества до компонентов сырья для производства нефтехимической продукции свыше 250 наименований (таблица).
На производствах КНПиНХЗ будут использованы передовые апробированные мировые технологии – в уже проведена по выбору лицензиаров на тендерной основе. Реализацию проекта планируется осуществлять с участием привлекаемых на генеральный подряд ведущих инжиниринговых компаний мира — с рядом из них проведены переговоры и предквалификационный отбор.
В соответствии с утвержденной схемой генплана общая площадь строительства за счет использования блочного принципа компоновки составит 396 га. Из них на территории 245 га, отведенной под строительство нефтеперерабатывающей части КНПиНХЗ, подготовительные работы завершены, решается вопрос отвода земли под нефтехимическое производство. Выполнены работы по оценке воздействия объектов проекта на окружающую среду (далее – ОВОС). Начато строительство в Нижнекамске 45 тыс. кв. метров жилья для строителей и эксплуатационного персонала, разработана республиканская Программа кадрового обеспечения КНПиНХЗ.
Таблица 2.6 — Номенклатура продукции КНПиНХЗ
Виды продукции
Объём производства, тыс.т/год
Применение
Пропан
160,7
Сырьё для пиролиза, бытовой сжиженный газ, хладогент
Бутан
90,3
Бытовой сжиженный газ, сырьё для производства синтетического каучука
Бутан-бутиленовая фракция
8,9
Сырьё для установок полимеризации, алкилирования
Пентановая фракция для нефтехимии
188,7
Сырьё для пиролиза, сырьё для установок изомеризации
Гексановая фракция для нефтехимии
213,0
Сырьё для пиролиза, сырьё для установок изомеризации
Прямогонный бензин для нефтехимии
154,6
Сырьё для пиролиза
Керосин (реактивное топливо)
861,1
Авиационное топливо
Автобензин АИ-93
425,0
Автомобильное топливо
Автобензин АИ-95
425,0
Автомобильное топливо
Дизельное топливо европейского качества
2674,8
Автомобильное топливо
Сера
262,8
Химическая, фармацевтическая, целлюлозно-бумажная отрасли промышленности, сельское хозяйство
Тяжёлый газойль каталитического крекинга
58,7
Сырьё для производства технического углерода
МТБЭ
47,6
Компонент автобензинов с высоким октановым числом
Бензол
39,4
250 наименований нефтехимической продукции
Линейные алкилбензолы (ЛАБ)
80,0
Моющие средства, производство фенолов, ацетона, холодильных масел
Полиэтилентерефталат (ПЭТФ)
250,0
Полиэфирные волокна, упаковка для пищевых продуктов
Полипропилен
200,0
Сырьё для литьевых изделий
Выработка электроэнергии (МВт-ч/год)
188,0
Для потребителей электроэнергии
Проект КНПиНХЗ, имеет федеральное значение, поскольку нацелен на развитие в РТ высокотехнологичной экономики нового типа и представляет пример государственно-частного партнерства. Реализация проекта позволит отработать механизмы стимулирования инновационной деятельности и внедрения новых технологий, дающих общефедеральный эффект. Одновременно будут созданы условия для развития малого и среднего бизнеса в области переработки полимеров, что в свою очередь обеспечит существенный рост объемов внутреннего регионального продукта. Тяжелые нефтяные остатки будут использоваться для выработки электрической и тепловой энергии для собственных нужд предприятия (технология когенерации).
Энергоёмкое производство не только будет утилизировать свои отходы, но и полностью обеспечит себя электроэнергией. Поддержка проекта Правительством РФ предусматривает, в частности, решение следующих вопросов:
– финансирования из Инвестиционного фонда РФ объектов инфраструктуры;
– освобождения от таможенных пошлин на импортное оборудование;
– выделения субсидий на дополнительные капитальные затраты, связанные с переработкой высокосернистой нефти;
– дифференциации акцизов на моторное топливо в зависимости от его качества.
26 июля 2006г. Правительственная комиссия по инвестиционным проектам, возглавляемая министром экономического развития и торговли, поддержала решение Государственной инвестиционной комиссии РФ о выделении 16,5 млрд. рублей (с учётом НДС) на строительство объектов инфраструктуры комплекса, включающих в себя реконструкцию продуктопровода протяжённостью 128 км, строительство нефтепровода (117,3 км) и внешних железнодорожных путей общей протяжённостью 28,5 км.(таблица 4).
По состоянию на начало апреля 2007г. с начала строительства КНПиНХЗ освоено 6,5 млрд р, подписано 13 контрактов с 11 зарубежными компаниями из пяти стран мира. Новый проект уже получил поддержку Минпромэнерго, Минэкономразвития РФ, а также трех крупнейший компаний страны — «Российские железные дороги», «Транснефтепродукты» и «Транснефть». На сегодняшний день завершен тендер по всем 22 лицензионным нефтеперерабатывающим и нефтехимическим технологиям комплекса.
Таблица 2.7 — Затраты на развитие инфраструктуры КНПиНХЗ
Наименование объектов
Сумма затрат (с НДС), млрд. руб
Нефтепровод (7 млн. тонн нефти/год)
7,2
Продуктопровод (дизельное топливо)
5,2
Железнодорожный транспорт
4,1
Общая сумма
16,5
Реализация проекта создаст целый ряд каскадных макроэкономических эффектов, связанных, прежде всего, с развитием малого и среднего бизнеса за счет создания широкой сети производств малой химии по переработке нефтехимического сырья, производимого на КНПиНХЗ, в конечную продукцию. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней с учетом акцизов составят около $465 млн. в год. В период строительства и эксплуатации КНПиНХЗ дополнительно будут созданы, соответственно 8000 и 3000 рабочих мест.
Размещение предприятий малотоннажной химии в экономически слабых муниципальных образованиях республики, где остро стоит проблема занятости населения, полностью соответствует принятой в РТ концепции по поддержке и развитию депрессивных районов за счет наращивания их промышленного потенциала. Строительство КНПиНХЗ даст также импульс развитию отраслевой науки, проектных организаций, стимулирует работу предприятий стройиндустрии, химического машиностроения и транспорта.
Таблица 2.8 — Доля КНПиНХЗ в инвестиционных проектах РТ
Объект инвестирования
Сумма, млн. $
Удельный вес по проектам НГХК, %
Удельный вес в общем объёме инвестиционных проектов, %
КНПиНХЗ, (без инфраструктуры)
3200
53,8
16,3
КНПиНХЗ, (с инфраструктурой)
4817,7
81,0
24,5
Как видно из таблицы, на долю КНПиНХЗ приходится до 81% проектов НГХК, внесённых в Реестр инвестиционных проектов МТ РТ. Кроме того, КНПиНХЗ охватывает сегменты НГХК: нефтепереработку и нефтехимию.
Таким образом, во второй главе были рассмотрены экономическое состояние и тенденции развития нефтеперерабатывающего производства. Целью строительства Комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов является необходимость обеспечения потребности промышленности республики Татарстан в топливно-энергетических ресурсах и нефтехимических продуктах на основе имеющегося в республике углеводородного сырья.
Строительство Комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов окажет позитивное воздействие на социально-экономическую ситуацию в регионе, способствуя созданию новых рабочих мест для населения, занятого преимущественно в отрасли нефтехимического производства, и сокращению избытка рабочей силы.
В процессе проектирования Комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов предусмотрены природоохранные мероприятия, позволяющие ограничить воздействие эксплуатируемого Комплекса на окружающую природную среду.
Таким образом, НГХК РТ представляет собой достаточно зрелый с точки зрения социально-экономического, научно-технического и технологического потенциала сектор региональной экономики, способствующий обеспечению устойчивого регионального развития. Инвестиционный мегапроект КНПиНХЗ является ключевым фактором, определяющим развитие НГХК РТ.
3 Направления повышения социально-экономической эффективности Комплекса нефтеперерабатывающих заводов ОАО «ТАНЕКО»
3.1 Оценка перспектив развития Комплекса нефтеперерабатывающих заводов ОАО «ТАНЕКО»
Проведенный SWOT-анализ (Приложение А) показал наличие как сильных, так и слабых сторон проекта по строительству Комплекса нефтеперерабатывающих заводов ОАО «ТАНЕКО». Последние новости со строительной площадки говорят о наличии серьезных изменений в проекте, обусловленных изменением общей рыночной ситуации и среднесрочных прогнозов по рынку нефтепродуктов.
Осенью 2009 года Правительством РТ был одобрен обновленный бизнес-план проекта, предполагающий удвоение производственной мощности комплекса (с 7 млн. тонн переработанной нефти в год до 14 млн.) и, одновременно, сокращение ассортимента продукции в сторону более простых продуктов – нафты, реактивного топлива, дизельного топлива. То есть новый бизнес-план предполагает снижение глубины переработки татарстанской нефти, снижение общего уровня инновационности данного проекта.
Как пояснил Владимир Капустин, глава ОАО «ВНИПИнефть» (генеральный проектировщик комплекса), задача удвоения мощностей появилась в связи с необходимостью переработки нефти малых нефтяных компаний Татарстана, которые в настоящее время не имеют собственных перерабатывающих мощностей. Ранее власти Татарстана рассматривали вопрос строительства в Татарстане еще одного НПЗ мощностью 5-7 млн. тонн нефти в год — исключительно для нужд малых нефтяных компаний. Однако в условиях кризиса в правительстве посчитали, что увеличение мощностей «ТАНЕКО» экономически выгоднее строительства второго нефтеперерабатывающего завода, инвестор на который так и не был найден.[15]
Так, производство автомобильных бензинов при увеличении переработки нефти до 14 млн. тонн в год возрастет незначительно – с 850 до 900 тыс. т. в год. Объемы производства ароматических углеводородов и нефтехимических продуктов на рассматриваемой стадии новой концепции комплекса не увеличатся. При этом увеличение объемов переработки на предприятии высокосернистой нефти РТ до 14 млн. т. в год приведет к значительному, в разы, увеличению выработки крупнотоннажных нефтепродуктов (таблица 3.1).
Таким образом, увеличение объема переработки высокосернистой нефти на комплексе ОАО «ТАНЕКО» будет сопровождаться прежде всего увеличение выработки продуктов, дефицитных в настоящее время и в среднесрочной перспективе на европейском рынке. Также предполагается организация производства малосернистого (с содержанием серы до 1% мас.) топочного мазута в объеме 1,1 млн. т/год.
Таблица 3.1 – Объемы производства продуктов КНП и НХЗ согласно новому бизнес-плану [24, с.29]
Продукт
По проекту на 7 млн. т. в год
Новый проект на 14 млн. т. в год
Дизельное топливо
2,4
6,6
Реактивное топливо
0,75
2,0
Нафта для нефтехимии
0,35
1,8
Немаловажным фактором здесь является общий прогноз по мировому рынку нефтепродуктов. Проведенные исследования показали, что именно отмеченные в таблице 3.1 продукты будут пользоваться повышенным спросом на европейском рынке.
Вторым фактором, оказывающим серьезное влияние на развитие и корректировку проекта КНП и НХЗ, являются сложности в финансировании проекта. Несмотря на немногочисленность выбранных источников финансирования, наблюдается задержка в выделении средств и, как следствие, отставание от графика проведения СМР, удорожание проекта и появление необходимости в дополнительном финансировании.
Эксперты считают, что «ТАНЕКО» вполне может рассчитывать на дополнительные деньги из Инвестиционного фонда РФ. Завотделом маркетинговых исследований исследовательского центра «Кортес» Ирина Боград полагает, что развитие перерабатывающей промышленности — «это проблема не одной отдельно взятой компании и даже республики, а задача государства». «Дополнительная сумма, которую могут выделить из Инвестфонда, может составить 10-12 млрд. рублей», — отмечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Эксперт отметил также, что обновленный проект потребует увеличения инвестиций со стороны «Татнефти» и Татарстана. Удвоение мощности предприятия, по мнению господина Баранова, «может прибавить к стоимости проекта еще 30-40%». [15]
Остается открытым и вопрос о кадровом обеспечении создаваемого Комплекса нефтеперерабатывающих заводов – если текущие потребности в персонале (как в строителях, так и работниках будущих производств) понемногу удовлетворяются, то перспективные потребности совершенно не учитываются операторами проекта (особенно в свете нарастания негативных тенденций в демографической ситуации в регионе). Дефицит эксплуатационных кадров составляет около 1700 человек. К числу самых востребованных профессий относятся: операторы технологических установок, машинисты технологических насосов, слесари по ремонту технологических установок. Всего же по 55 профессиям с разными уровнями профессионального образования в период с 2006 по 2010 годы необходимо подготовить более 5,5 тыс. человек. [5] Учебные заведения, задействованные в подготовке кадров для комплекса, расположены, в основном, в Нижнекамске и Казани. Причем, если вести речь о рабочих кадрах, то анализ показывает, что более чем на 90% заявки по подготовке как строителей, так и эксплуатационников, могут быть удовлетворены учреждениями профобразования Нижнекамска. Основными исполнителями Программы подготовки кадров для КНП и НХЗ определены также Нижнекамский химико-технологический институт, нефтехимический и политехнический колледжи города. Из числа ведущих вузов республики в программе участвуют: Казанский государственный технологический университет, Казанский государственный технический университет, Казанский государственный архитектурно-строительный университет и ряд других ведущих вузов республики. [25, с.129]
Финансирование Программы подготовки кадров для КНП и НХЗ будет осуществляться по многоуровневой системе в соответствии с федеральным и республиканским бюджетными законодательствами и законами об образовании России и Татарстана. Источниками финансирования являются: бюджет Республики Татарстан, включая целевые отчисления в него из бюджета РФ, средства заказчиков кадров, а также других инвесторов. По произведенным расчетам, реализация программы потребует 260,9 млн. рублей. Эти средства будут направлены на профессиональную и курсовую подготовку специалистов, на разработку нормативно-правовой и учебно-методической документации и на модернизацию материально-технической базы учреждений профессионального образования.
Уже набрано 600 человек для эксплуатации комплекса, которые изучают документацию, следят за качеством работ. В ближайшее время в ОАО «ТАНЕКО» собираются принять на работу еще около 1200 человек. Пятую часть их составят выпускники учебных заведений разных уровней, остальные вакантные места займут высококвалифицированные специалисты, имеющие опыт эксплуатации современных оборудования и технологий.
Конечно, если учитывать, что за последние 25 лет в отрасли нефтепереработки и нефтехимии России подобные масштабные проекты не реализовывались, подготовленных кадров для КНП и НХЗ явно не хватает. Однако, как считает Х. Багманов, руководитель ОАО «ТАНЕКО», проблема вполне решаема. В частности, рассматривается вариант с привлечением специалистов из компаний «Татнефть», «ТАИФ» и других предприятий нефтегазохимического комплекса РТ.
Однако необходимо отметить, что такой вариант кадрового обеспечения будущих нефтеперерабатывающих заводов в долгосрочной перспективе приведет в масштабах республики к крайне негативным эффектам – оттоку наиболее квалифицированных кадров с действующих предприятий (прежде всего, ОАО «Нижнекамскнефтехим», где наблюдается занижение оплаты труда, снижение социальной защищенности работников).
Вновь принимаемым работникам ОАО «ТАНЕКО» обещают интересную работу, необходимые социальные условия. Например, уже возведено около 50 тысяч квадратных метров жилья, куда персонал комплекса сможет заселиться по программе социальной ипотеки. Плюс к этому в новом микрорайоне завершается строительство еще около 87,5 тысячи квадратных метров жилья с детским садом и со всей необходимой инфраструктурой. Однако особо нужно отметить нерешенность некоторых социальных вопросов, которые напрямую влияют на мотивацию специалистов – потенциальных работников будущего Комплекса нефтеперерабатывающих заводов.
В городе недостаточно развиты медицинская, культурная, рекреационная инфраструктуры. Остро встал вопрос о транспортной инфраструктуре – в связи с очевидной вредностью нефтехимического производства промышленная площадка расположена в 10 километрах от города, что обуславливает необходимость организации ежедневного перемещения огромного числа людей из города в промзону и обратно (с учетом всех предприятий, находящихся в промзоне, и будущего КНП и НХЗ – около 15-20 тыс. чел.).
Содействие развитию высокотехнологичной транспортной инфраструктуры с целью увеличения объемов и безопасности транспортировки химических грузов позволит вывести на новый уровень эффективности и безопасности нефтехимическое производство Закамья. [19, с.15] Вопрос о соответствующем развитии транспортной инфраструктуры нефтехимического производства ставится и в Проекте Стратегии развития химической и нефтехимической промышленности России на период до 2015 года (разработанном в 2007 г.): «…необходимо адекватное развитие транспортной инфраструктуры, предназначенной для перевозки нефтехимической продукции, в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года. Транспортная техника для перевозки опасных химических продуктов должна соответствовать международным и национальным требованиям». [26]
Из-за загруженности Нижнекамской промышленной зоны нефтехимическими производствами (по мнению руководителя ОАО «ТАНЕКО» Х. Багманова) одной из ключевых задач при создании проекта КНП и НХЗ было соблюдение экологических требований. Изначально в соответствии с мастер-планом проекта предполагалось, что комплекс в год будет выбрасывать в атмосферу 18 тысяч тонн вредных веществ, но корректировка технологических решений производства позволила снизить эту цифру до 9,7 тыс. тонн в год. [12] Наибольший процент промышленных выбросов в атмосферу приходится на ОАО «Нижнекамскнефтехим» – 53% (в 2005 году – 66,6%), Нижнекамскую ТЭЦ – 15% (в 2005 году – 13,2%), ОАО «ТАИФ-НК» – 21% (в 2005 году – 9,86%).
Значительно увеличились выбросы в атмосферу вредных веществ от стационарных источников ОАО «Генерирующая компания» Нижнекамская ТЭЦ за счет увеличения доли сжигаемого мазута в топливном балансе до 7,5% против 0,47% в 2005 году и ввода в эксплуатацию двух новых заводов ОАО «ТАИФ-НК» (бензинов и переработки газового конденсата).[28]
Для сравнения: только через выхлопные трубы нижнекамского автопарка в воздух ежегодно вылетает около 22 тысяч тонн вредных веществ. Объем перевозок грузов крупными и средними предприятиями Нижнекамского муниципального района за 11 месяцев 2009 года составил 3257,5 тыс. тонн. Одними из крупных грузоперевозчиков города являются транспортные подразделения ООО «УАТ – НКНХ» и ООО «УМ и СТ-НК». [31]
Уже сегодня существующая транспортная система не выдерживает пиковых нагрузок и испытывает регулярные кризисы. С введением в строй первой, а потом и второй очередей КНП и НХЗ (проектная численность персонала 4100 чел.) нагрузка на транспортные магистрали возрастет в разы. Здесь уместно напомнить, что в рамках проекта КНП и НХЗ предусмотрено и частично уже реализовано строительство таких объектов внешней инфраструктуры, как внешние нефтепровод и продуктопровод, железнодорожная сеть. Финансирование этих объектов осуществляется из средств Инвестиционного фонда РФ в объеме 16,512 млрд. руб. остальное финансирование строительства объектов внешней инфраструктуры предполагается за счет кредитных средств государственной корпорации – Внешэкономбанка. [24] Однако, на сегодняшний день бизнес-план проекта не содержит сколько-нибудь ясных сведений о модернизации автотранспортной инфраструктуры Нижнекамского промышленного узла с учетом увеличивающейся нагрузки в связи с предстоящим вводом в строй КНП и НХЗ.
Подобное положение является недопустимым в связи с высокой важностью оперативной доставки персонала на производственные объекты нефтехимических предприятий (в том числе ОАО «ТАНЕКО»). Кроме того, перегрузка существующих транспортных магистралей Нижнекамского промышленного узла грозит срывом поставок сырья, материалов и оборудования на предприятия.
Добавим также, что нефтехимические производства относятся к производствам высокого класса опасности, где высока вероятность техногенных катастроф. В связи с этим еще на стадии проектирования производства должны быть предусмотрены и введены в проект транспортные путепроводы, по которым в случае необходимости можно будет оперативно доставлять спасательное оборудование, специалистов пожарной охраны, медицинской помощи, проводить эвакуацию жителей и работников.
Создавая столь сложную производственную систему как Нижнекамский промышленный узел (ОАО «Нижнекамскнефтехим», ОАО «Нижнекамскшина», ОАО «ТАНЕКО» и др.) невозможно обойти вопрос организации бесперебойного функционирования автомобильных путей сообщения, грузопотоков транзитного и внутреннего транспорта.
В Приложении Б красным цветом выделены наиболее нагруженные транспортные магистрали Нижнекамского промышленного узла. При этом необходимо выделить следующих участников движения в этой зоне:
Пассажирские автобусы с работниками (на протяжении суток согласно графику смен, дежурные автобусы);
Легковой автотранспорт работников Нижнекамского промышленного узла (на работу и обратно);
Грузовой и легковой автотранспорт, двигающийся за город (в сторону Набережных Челнов);
Транзитный транспорт (грузовые и легковые автомобили);
Грузовой и легковой автотранспорт, осуществляющий перевозки внутри промышленного узла (в том числе отправляющийся или прибывающий на предприятия промышленного узла из-за пределов города).
Говоря о рационализации движения, в первую очередь необходимо выдвинуть решение проблемы наибольших нагрузок в часы пик (утром, в обед, вечером). Из-за рассредоточенности проживания работников нефтехимических предприятий маршруты автобусов, личного легкового транспорта проходят по обеим существующим магистралям (Соболековская трасса и трасса через БСИ), однако попасть на одну из них можно лишь по одной (с одной полосой в одну сторону) дороге, сильно зажатой производственными строениями. Вопрос о модернизации этой дороги очень сложен в силу наличия на ней многих важных предприятий и организаций (УАТ, ЦГФУ, УВК и ОСВ и др.), пролегающей в непосредственной близи трамвайной линии и территории нефтехимкомбината.
В связи с этим целесообразно рассмотреть возможность реконструкции одной из нескольких существующих сегодня параллельных дорог с целью организации беспрепятственного движения пассажирского транспорта по маршруту «ТЭЦ-2-Соболековская трасса-город». Примерное расположение новой трассы показано на рисунке в Приложении Б синим цветом.
Вместе с тем, необходимо отметить, что столь напряженные транспортные потоки невозможно будет организовать в условиях одноуровневого пересечения – в часы пик количество автомобилей таково, что они будут создавать ежеминутные заторы. Поэтому предлагаемый проект модернизации транспортной системы Нижнекамского промышленного узла необходимо дополнить строительством как минимум трех разноуровневых развязок (см. Рис. 1), которые бы позволили не останавливать транспортные потоки на перекрестках. Разноуровневые развязки позволят транспортному потоку двигаться без остановки и исключат вероятность лобовых столкновений как наиболее травмоопасных форм дорожно-транспортных происшествий.
продолжение
--PAGE_BREAK--
Рисунок 1 — Разноуровневая транспортная развязка
Это позволит сократить время доставки грузов и работников на рабочие места, снизит потери ГСМ вследствие оптимизации работы автомобилей, уровень аварийности, повысит вероятность успешного проведения спасательных работ в случае чрезвычайных ситуаций. Расположение разноуровневых развязок показано синими точками на рисунке в Приложении 2.
Таким образом, предлагаемые мероприятия позволят существенно повысить экологическую, социальную и экономическую эффективность создаваемого в Нижнекамске Комплекса нефтеперерабатывающих заводов и всего Нижнекамского промышленного узла. Это выразится в следующем:
снижение автомобильных выхлопов;
снижение шумового загрязнения;
снижение расхода горюче-смазочных материалов;
уменьшение времени доставки работников к рабочим местам, проезда горожан из города и обратно;
организация новых рабочих мест, связанных со строительством объектов транспортной инфраструктуры (в том числе – для низкоквалифицированной рабочей силы) и ее последующим обслуживанием;
снижение аварийности на дорогах города и района, то есть сокращение затрат на больничные листы, судебные издержки, ремонт автотранспорта, работу ГИБДД, услуги ритуальных контор, внеплановые простои производств (в связи с задержкой работников или транспорта с необходимым грузом);
снижение риска чрезвычайных ситуаций, негативных эффектов от происходящих аварийных ситуаций.
В следующем параграфе проведем расчет затрат на проведение предлагаемых мероприятий.
3.2 Мероприятия по повышению социально-экономической эффективности комплекса нефтехимических и нефтеперерабатывающих заводов
Социально-экономическая эффективность мероприятий, проводимых организациями и предприятиями, есть категория сложная и многофакторная. При оценке эффективности инвестиционных проектов сложилась практика количественного расчета положительных эффектов не только для участников, инвесторов проекта, но и для общества (того региона, где реализуется проект), предприятий-смежников, участников региональной экономики, связанных с предприятием, реализующим проект.
Предлагаемые меры по модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла затрагивают интересы большого круга лиц — работников, руководителей ОАО «ТАНЕКО», жителей г. Нижнекамска, предприятий и организаций, расположенных на территории Нижнекамского промышленного узла. В связи с этим данный проект имеет комплексный характер и, очевидно, будет обладать синергетическим эффектом в развитии экономики Закамского региона.
Традиционно в России проекты, связанные со строительством автотранспортных коммуникаций, не пытаются оценивать с точки зрения долгосрочного экономического эффекта. Экологический аспект (снижение выбросов выхлопных газов, расхода горячего при движении более коротким путем) также не принимается во внимание. К сожалению, отсутствует и статистический материал по возможному экономическому эффекту в случае снижения аварийности на дорогах при их модернизации.
Проведение оценки социально-экономической эффективности подобных проектов основывается на использовании следующих основных принципов:
прогнозирование транспортных потоков на основе данных обследований, анализа сложившейся транспортной ситуации, с учетом вариантов социально-экономического развития региона и изменения уровня автомобилизации населения;
выявление влияния реализации мероприятий на основные характеристики развития региона;
определение эффекта посредством сопоставления предстоящих интегральных результатов и затрат, приведение их к сопоставимому виду с помощью дисконтирования.
Для оценки экономической эффективности затраты и выгоды варианта реализации проекта рассматриваются и оцениваются по сравнению с так называемым «нулевым вариантом», предусматривающим отказ от реализации мероприятий. При этом выгоды определяются на основе проведения оценки экономических и социальных последствий осуществления предусмотренных мероприятий с точки зрения интересов населения и хозяйственного комплекса региона.
При проведении расчета эффективности определяются следующие последствия реализации мероприятий по совершенствованию автотранспортной системы:
сокращение эксплуатационных расходов пользователей автодорожной сети;
уменьшение затрат времени на передвижения по автодорогам;
снижение потерь от дорожно-транспортных происшествий;
снижение выбросов автотранспорта в атмосферу.
Полученные результаты по каждому из последствий оцениваются в стоимостном выражении по годам реализации проекта, а затем сопоставляются с необходимыми для его осуществления затратами на основе использования метода дисконтирования.
Расчетный срок целесообразно принять равным 30-летнему периоду функционирования дорожной сети, включая инвестиционную стадию.
На эксплуатационные расходы пользователей дорог существенное влияние оказывают дорожные условия. При движении транспортных средств по автодорогам с низкой скоростью и (или) в режимах «разгона-торможения» в часы пик увеличивается расход топлива. Так, по результатам испытаний НПО «ЦНИТА», расход топлива автомобилями при частых циклах «разгона-торможения» увеличивается в среднем на 20-30% по сравнению с безостановочным равномерным движением со скоростью 60 км/час.
Для оценки транспортных расходов пользователей дорог подвижной состав должен быть распределен по группам в зависимости от вида потребляемого топлива и его среднего эксплуатационного расхода на километр пробега:
легковые,
грузовые автомобили,
автобусы.
Затраты на топливо рассчитываются в зависимости от базовых линейных норм расхода топлива для различных типов автотранспортных средств, пробега автомобиля, поправочного коэффициента на условия движения и стоимости топлива.
Удельные показатели расхода топлива на 1 км пробега при различных скоростях движения могут приниматься на основе «Рекомендаций по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов» (Министерство транспорта РФ, Федеральный дорожный департамент, 1995 г.) и «Норм расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» (руководящий документ Р3112194-0366-03).
В результате модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла изменение условий движения транспорта скажется не только на уменьшении объема потребления топлива на километр пробега, но и на износе шин, снижении расходов на смазочные и прочие эксплуатационные материалы, уменьшении затрат на ремонт подвижного состава.
При определении суммарных транспортных расходов при движении в существующих условиях и после реализации мероприятий предлагаемого проекта необходимо учитывать, что в структуре переменных затрат, приходящихся на один километр пробега, расходы на топливо составляют около 50% (в соответствии со статистическими данными Министерства транспорта РФ).
Эксплуатационные расходы пользователей дорожной сети должны рассчитываться по годам для двух вариантов: при реализации проекта и в случае отказа от него, а затем сопоставляться с учетом фактора времени.
Отказ от модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла ухудшит ситуацию на существующей сети автодорог, что вызовет увеличение затрат времени на поездки.
При реализации предлагаемого проекта, наоборот, произойдет увеличение скорости движения транспортных потоков, что приведет к снижению потерь времени водителей транспортных средств и пассажиров.
Стоимостная оценка времени для различных категорий пользователей дорожной сети может быть рассчитана следующим образом:
для водителей и пассажиров легкового автотранспорта – на основе данных о средней заработной плате;
для водителей грузовых автомобилей и автобусов – на основе среднеотраслевых показателей оплаты труда водителей и накладных расходов, приходящихся на один час рабочего времени.
За основу для экономической оценки потерь времени, затрачиваемого пассажирами автотранспортных средств, необходимо взять среднее значение почасовой оплаты труда населения региона, которое составляет в 2009 г. около 102,4 руб./час. [31]
Скорости движения на модернизированных автодорогах нужно принять с учетом роста интенсивности и уровня загрузки на перспективный период.
Существующие и прогнозные значения суммарных потерь от дорожно-транспортных происшествий и экономических выгод от снижения аварийности после модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла могут быть рассчитаны на основе использования средних значений потерь от дорожно-транспортных происшествий на 1 км. автодорог, данных о количестве пользователей и протяженности дорожной сети.
Оценку ущерба от дорожно-транспортных происшествий необходимо проводить на основании «Методики оценки расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий» (РФ, ФГУП «НИИАТ», 2000 г.). В качестве основных составляющих ущерба оценивается ущерб от гибели и ранения людей и ущерб от повреждения автотранспортных средств.
Согласно указанной методике, основными составляющими ущерба от дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими относятся:
недополученный валовой внутренний продукт из-за отвлечения пострадавших или погибших из сферы производства;
затраты на оказание медицинской помощи;
пенсии и пособия пострадавшим и семьям погибших;
моральные потери.
Оценку снижения числа дорожно-транспортных происшествий проводят в соответствии с «Методическими рекомендациями по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий».
Оценка уровня загрязнения атмосферного воздуха выбросами от автомобильного транспорта можно проводить по показателю годовых валовых выбросов основных групп полютантов. Определение экологического ущерба от автотранспортных выбросов включает следующие этапы:
рассчитываются суммарные объемы выбросов;
в соответствии с базовыми нормативами платы за выбросы в атмосферу загрязняющих веществ устанавливаются размеры платы за одну тонну выброса по каждому компоненту. Размер платы устанавливается в зависимости от отношения расчетных значений максимальных концентраций для рассматриваемого перегона (участка) к предельно допустимым;
рассчитывается ущерб, наносимый окружающей среде, при движении автотранспорта по каждому компоненту и суммарно по всем компонентам.
Оценка социально-экономической эффективности предлагаемого проекта модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла основывалась на следующих положениях:
эффекты от реализации проекта сравнивались с вариантом, предусматривающим отказ от его реализации;
при выборе величины нормы дисконтирования для приведения разновременных затрат и результатов к началу расчетного периода учитывалось, что ставка дисконтирования должна отражать не только чисто финансовые интересы государства, но и систему предпочтений общества по поводу относительной значимости доходов в различные моменты времени, в том числе с точки зрения социальных результатов. В связи с этим норма дисконта принята равной 13% годовых.
В таблице 3.2 представлены приблизительные затраты на реализацию предложенного проекта модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла. В условиях недостатка достоверной официальной информации о стоимости подобного рода работ использовались материалы сети Интернет. Ни для кого не секрет, что строительство автодорог является одним из самых дорогих в мире видов строительства. Что представляют собой затраты на него? Прежде всего, по информации Российской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве, это расходы на строительство, содержание, администрирование и исследование.
Расходы на строительство включают прокладку новых и реконструкцию, обновление и капитальный ремонт существующих автомобильных дорог. А расходы на содержание – поддержание автомобильных дорог в рабочем состоянии. Еще одна характерная особенность: в России в стоимость строительства автодороги зачастую включают не только затраты на само дорожное полотно, но и на подготовку территорий, вынос коммуникаций и расселение жильцов с прилегающих территорий.
Согласно данным Федерального дорожного агентства, средние затраты на 1 км. автодороги М-1 «Беларусь» (общая протяженность 97 км.) составляют 669 млн. рублей, автодороги М-3 «Украина» (51 км.) – 362 млн. рублей, автодороги М-5 «Урал» (1 тыс. 155 км.) – 176 млн. рублей, автодороги М-8 «Холмогоры» (участки протяженностью 44 км.) – 751 млн. рублей. Стоимость 1 км. скоростной автодороги Москва – Санкт-Петербург (626 км.) составляет 907 млн. рублей, причем включая создание 4-8-полосной проезжей части, строительство обходов населенных пунктов и организацию десятиполосного движения на выходе из Москвы.[32]
Таблица 3.2 – Затраты на реализацию проекта модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла
Статья затрат
Сумма, млн. руб. (текущая стоимость)
Продолжительность исполнения
Проектирование и строительство 3 разноуровневых развязок
130 * 3 = 390
2010-2013 гг.
Проектирование и реконструкция существующих автодорог (около 35 км.)
76 * 35 = 2 660
2010-2011 гг.
Проектирование и строительство новых участков автодорог (около 5 км.)
76 * 5 = 380
2010-2011 гг.
Расходы на управление проектом, организацию движения (в том числе в период реконструкции) – около 10% от расходов на строительство
(390 + 2 660 + 380) * 0,1 = 343
2010-2013 гг.
всего
3 773
В таблице 3.3 представлены полученные значения экономической эффективности реализации проекта модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла (НПУ).
Таблица 3.3 – Показатели социально-экономической эффективности реализации проекта модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла
Наименование показателя
Значение показателя
Объём капитальных вложений
3 773 млн. руб.
Транспортный эффект без учета дисконтирования
3780 млн. руб.
в том числе:
— от сокращения времени пребывания пассажиров в пути
15000 чел. пассаж. * 0,25 ч.*102,4 руб./ч. * 250 раб. дн. * 30 лет = 2 880 млн. руб.
— от снижения себестоимости перевозок
150 млн. руб. (примерные затраты на топливо предприятий НПУ в год) * 0,2 (экономия 20%) * 30 лет = 900 млн. руб.
Внетранспортный эффект без учета дисконтирования,
6,4 млн. руб.
в том числе:
— от снижения экологической нагрузки
12 тыс. т. (год. объем выбросов) * 0,1 (снижение на10 %) * 1 тыс. руб. (ср. платеж) = 1,2 млн. руб.
— от снижения аварийности
5,2
Экономический эффект (без учета фактора времени)
(6,4 млн. руб. + 3 780 млн. руб.) – 3 773 млн. руб. = 13,4 млн. руб.
Экономическая эффективность проекта
((6,4 млн. руб. + 3 780 млн. руб.) / 3 773 млн. руб.) * 100 = 100,35 %
Таким образом, предлагаемый проект модернизации автотранспортной системы Нижнекамского промышленного узла позволит получить комплексный эффект и существенно повысить эффективность работы предприятий и, в первую очередь, ОАО «ТАНЕКО».
Что касается источников финансирования такого проекта, то можно предложить следующие возможные направления:
предприятия и организации Нижнекамского промышленного узла (в соответствии с данными о грузо- и пассажиропотоках);
инвестиционный фонд РФ (как один из основных инвесторов строительства КНП и НХЗ);
инвестиционные программы Республики Татарстан («Развитие транспортной системы РТ», «Развитие нефтегазохимического комплекса», «Программа природоохранных мероприятий РТ» и др.);
инвестиционные программы Нижнекамского муниципального района («Повышение безопасности дорожного движения в Нижнекамском муниципальном районе в 2010-2012 годах», «Программа оздоровления окружающей среды Нижнекамского муниципального района на 2008-2012 годы» и др.).
Развитие автотранспортной инфраструктуры сегодня является одним из источников социально-экономического развития предприятий и целых отраслей. Предлагаемый проект способен положительно повлиять на экологическую ситуацию в Нижнекамске и принести ощутимый экономический эффект.
Заключение
Содержание понятия «эффективность» значительно расширилось. Собственно экономическая эффективность стала частным понятием эффективности. Был выдвинут тезис о приоритете социальной эффективности: «соотношение социального и экономического в нашем обществе — это соотношение цели и средства». Идея как раз и состояла в том, чтобы из социальной эффективности вычленить экономическую эффективность.
Очевидная тенденция эволюции понятия «эффективность» указывает на то, что могут быть значимы меры эффективности по любому аспекту любого объекта. Так, например, можно говорить об эффективности мер безопасности в строительстве в зимнее время, об эффективности форм собственности, об эффективности информационного обеспечения управления, об эффективности правового регулирования.
В данной дипломной работе рассмотрены вопросы, касающиеся одного из важнейшего направления нашего региона – это решение о строительстве Комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов, включающего 3 производственные группы, принято Советом безопасности Республики Татарстан и Советом директоров ОАО “Татнефть”.
Целью строительства Комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов является необходимость обеспечения потребности промышленности республики Татарстан в топливно-энергетических ресурсах и нефтехимических продуктах на основе имеющегося в республике углеводородного сырья.
В процессе проектирования Комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов предусмотрены природоохранные мероприятия, позволяющие ограничить воздействие эксплуатируемого Комплекса на окружающую природную среду.
В процессе работы над планом строительства Комплекса НП и НХЗ были предложены мероприятия по снижению негативного воздействия на компоненты окружающей природной среды, разработана программа организации производственного контроля и экологического мониторинга в районе размещения комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов, выполнена эколого-экономическая оценка величины предотвращенного экологического ущерба.
Во второй главе был произведен анализ данных показателей и представлена целостная информация о деятельности будущего комплекса. Эта информация дает возможность предприятию увидеть свои сильные и слабые стороны, а также в дальнейшем рационально использовать свои возможности.
Не маловажным фактором, оказывающим серьезное влияние на развитие и корректировку проекта КНП и НХЗ, являются сложности в финансировании проекта. Несмотря на немногочисленность выбранных источников финансирования, наблюдается задержка в выделении средств и, как следствие, отставание от графика проведения СМР, удорожание проекта и появление необходимости в дополнительном финансировании.
Остается открытым и вопрос о кадровом обеспечении создаваемого Комплекса нефтеперерабатывающих заводов. Финансирование Программы подготовки кадров для КНП и НХЗ будет осуществляться по многоуровневой системе в соответствии с федеральным и республиканским бюджетными законодательствами и законами об образовании России и Татарстана.
Вновь принимаемым работникам ОАО «ТАНЕКО» обещают интересную работу, необходимые социальные условия. Например, уже возведено около 50 тысяч квадратных метров жилья, куда персонал комплекса сможет заселиться по программе социальной ипотеки. Плюс к этому в новом микрорайоне завершается строительство еще около 87,5 тысячи квадратных метров жилья с детским садом и со всей необходимой инфраструктурой. Однако особо нужно отметить нерешенность некоторых социальных вопросов, которые напрямую влияют на мотивацию специалистов – потенциальных работников будущего Комплекса нефтеперерабатывающих заводов.
В городе недостаточно развиты медицинская, культурная, рекреационная инфраструктуры. Остро встал вопрос о транспортной инфраструктуре – в связи с очевидной вредностью нефтехимического производства промышленная площадка расположена в 10 километрах от города, что обуславливает необходимость организации ежедневного перемещения огромного числа людей из города в промзону и обратно (с учетом всех предприятий, находящихся в промзоне, и будущего КНП и НХЗ – около 15-20 тыс. чел.).
В связи с этим целесообразно рассмотреть возможность реконструкции одной из нескольких существующих сегодня параллельных дорог с целью организации беспрепятственного движения пассажирского транспорта по маршруту «ТЭЦ-2-Соболековская трасса-город».
Поэтому предлагаемый проект модернизации транспортной системы Нижнекамского промышленного узла необходимо дополнить строительством как минимум трех разноуровневых развязок, которые бы позволили не останавливать транспортные потоки на перекрестках. разноуровневые развязки позволят транспортному потоку двигаться без остановки и исключат вероятность лобовых столкновений как наиболее травмоопасных форм дорожно-транспортных происшествий.
Это позволит сократить время доставки грузов и работников на рабочие места, снизит потери ГСМ вследствие оптимизации работы автомобилей, уровень аварийности, повысит вероятность успешного проведения спасательных работ в случае чрезвычайных ситуаций.
продолжение
--PAGE_BREAK--