Повышение эффективности деятельности внутрипроизводственного транспотра на примере ОАО ИАЗ (Иркутск)

Федеральное агентство по образованию Байкальский государственный университет экономики и права Факультет экономики и менеджмента сферы услуг Кафедра экономики и управления бизнеса К защите допускается Зав. кафедрой ЭУБ д.э.н проф. Г.В. Давыдова 2005 г. Д И П Л О М Н А Я Р А Б О Т А ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВНУТРИПРОИЗВОДСТВЕННОГО

ТРАНСПОРТА на примере Транспортного управления Иркутского авиационного завода Исполнитель ст. гр. ЗМТ 00 Э.Х. Хасанов дата, подпись Руководитель к.э.н, доц. Г.Н. Войникова дата, подпись Нормоконтроль к.э.н доц. Е.Ю. Молокова дата, подпись Иркутск 2005ЗАДАНИЕ на дипломную работу Студенту Тема дипломной работы

Утверждена приказом по Байкальскому государственному университету экономики и права Руководитель дипломной работы к.э.н доц. Г.Н.Войникова Срок сдачи студентом работы КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН выполнения дипломной работы Этапы выполнения План выполнения Фактическое выполнение Подпись руководителя Введение Теоретическая часть Характеристика

МТБ Аналитическая часть Проектная часть Заключение Оформление работы Исполнитель дата, подпись Фамилия, ИО АННОТАЦИЯ В данной дипломной работе представлено исследование деятельности Транспортного управления ИАЗа за 2004 г. и предложены пути усовершенствования ситуации на данном предприятии. Целью исследуемой работы является выявление резервов повышения эффективности предприятия.

Методами для достижения данной цели служат методика проведения детерминированного анализа и основы планирования на транспортных предприятиях. Объем работы - 96 страниц, для наглядного изложения в работе представлены 12 рисунков, 40 таблиц, 42 источника литературы и 2 приложения.ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ 1. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТРАНСПОРТА В

СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ 1. Роль транспорта в деятельности предприятия 2. Эффективность работы транспорта и ее значение для повышения показателей работы предприятия 3. Виды транспорта 4. Пути повышения эффективности перевозок 2. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ 3. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ ОАО ИАЗ 27 3.1.

Общий анализ предприятия 2. Анализ хозяйственной деятельности предприятия 1. Анализ производства и реализации услуг 2. Анализ использования основных производственных фондов 3. Анализ использования трудовых ресурсов 4. Анализ себестоимости продукции 5. Анализ эффективности использования капитала 6. Выводы по анализу 3. Финансовый анализ 47 3.3.1.

Общая оценка динамики и структуры статей баланса 2. Анализ ликвидности, финансовой устойчивости, прибыльности и деловой активности 3. Выводы по анализу 4. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ 1. Оптимизация загрузки подвижного состава 2. Эффективность от приобретения нового подвижного состава взамен транспорта с большим сроком службы 61 4.2.1.

Замена грузового транспорта 2. Замена пассажирского транспорта 3. Эффективность от увеличения численности рабочих 4. Общая эффективность предложенных мероприятий 83 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 87 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 90 Приложение 1. Бухгалтерский баланс Транспортного управления ИАЗа на 1.01.05 в р. 94 Приложение 2.

Отчет о прибылях и убытках Транспортного управления ИАЗа за 2004 год в р. 96 Авиационного завода. Управление занимается внутрипроизводственными перевозками грузов и пассажирскими перевозками сотрудников предприятия. Целью дипломной работы является повышение эффективности транспортного подразделения.

Задачами дипломной работы являются - изучение состояния работы подразделения - проведение анализа производственно-хозяйственной деятельности Транспортного управления ИАЗа - разработка и определение экономической эффективности мероприятий по повышению экономической деятельности управления. В первом разделе работы приводятся теоретические сведения о роли транспорта в деятельности предприятий, эффективности деятельности транспортных организаций и общие аспекты ее повышения.

Во втором разделе приводится краткая характеристика рассматриваемого предприятия, история его создания и приводится организационная структура управления. Третий раздел является аналитическим. В этом разделе проводится финансовый и экономический анализ деятельности Транспортного управления за отчетный период. В экономический анализ входит анализ доходов предприятия, анализ выполнения плана по ассортименту услуг, анализ основных производственных фондов, анализ труда

и заработной платы на предприятии и анализ капитала. Для проведения анализа используется методика проведения анализа, применяемая в практике российских организаций. Весь анализ проводится на основе отчетных данных транспортного управления - пояснительной записки к бухгалтерскому балансу за 2004 г бухгалтерского баланса - формы 1 и отчета о прибылях и убытках - формы 2. В финансовый анализ включается анализ баланса предприятия, проверка его ликвидности и финансовой

устойчивости. Для проведения анализа используется метод расчета и анализа основных коэффициентов и методика сравнения статей агрегированного баланса. Данные для анализа те же что и для экономического. Четвертая часть работы является проектной. В этой части, на основании проведенного в третьей части анализа, выявляются основные причины недополученной прибыли и разрабатываются мероприятия по устранению или снижению отрицательного эффекта от этих причин.

Все мероприятия предлагаются в привязке к имеющимся данным по предприятию, рассчитываются капитальные вложения по каждому мероприятию и экономический эффект от их внедрения. Предприятие может иметь несколько слабых мест, после внедрения предлагаемых мероприятий необходимо вновь провести анализ деятельности предприятия и, на его основе, либо продолжать предложенную стратегию, либо искать новые пути усовершенствования работы предприятия, которые могут появиться после проведения

нового анализа. 1. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТРАНСПОРТА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ 1.1. Роль транспорта в деятельности предприятия В последние 15-20 лет в экономике развитых стран произошли существенные изменения. Эти изменения затрагивают и Россию. Дело в том, что в хозяйственную практику предприятий и фирм стали внедряться новые методы и технологии доставки товаров, базирующиеся на концепции интеграции транспорта

и материально-технического обеспечения, на развитие новейшей техники в области информатики и коммуникаций. Можно утверждать, что с рубежа 70-80 годов началось органичное срастание транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы производство - транспорт - распределение . Новый подход к транспорту как ключевой части логистической цепи приводит к необходимости рассмотрения его в разных аспектах. Прежде всего, транспортные предприятия и организации должны направить свою коммерческую

и производственную деятельность на изучение, анализ и удовлетворение потребностей общества во всех видах транспортных услуг. До недавнего времени большинство транспортных предприятий выполняли только перевозочные операции, не заботясь о предоставлении спектра других услуг. Это было вызвано административно-контрольной системой управления в стране, отсутствием конкуренции и рыночных отношений. Новые экономические отношения, формирование рынка транспортных услуг, появление

и усиление конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функционирования транспорта стран с рыночной экономикой. Понятие услуга транспорта начинает широко использоваться в практике организации и планирования работы транспорта. Согласно существующим понятиям к услугам относят все виды труда, непосредственно не связанные с изменением и преобразованием форм материи и явлений природы и производящие особую потребительскую стоимость, которая выражается в общественно полезной деятельности

самого труда в различных отраслях общественного хозяйства. К услугам относят и те виды труда, которые не овеществляются в предметно осязаемом, обособленном продукте труда например, транспорт, связь . Особенности деятельности по предоставлению услуг сводятся к следующим положениям - услуги не могут существовать вне процесса их предоставления т. е. они не могут накапливаться - продажа услуг - это фактически продажа самого процесса труда, поэтому качество услуг определяется

качеством самого процесса труда - услуги представляют собой конкретную потребительную стоимость только в определенное время и в конкретном месте или направлении, что существенно ограничивает возможность их замен на рынке услуг - услуги транспорта относятся к услугам, завершающим и или предваряющим процесс материального производства. Услуги транспорта определяются как подвид деятельности транспорта, направленный на удовлетворение потребностей людей и характеризующийся наличием необходимого технологического, экономического,

информационного, правового и ресурсного обеспечения. Под транспортной услугой, следовательно, подразумевается не только собственно перевозка грузов или пассажиров, а любая операция, не входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с его подготовкой и осуществлением. К услугам транспорта можно отнести - перевозку грузов и пассажиров - погрузочно-разгрузочные работы погрузка, выгрузка, перегрузка, пересадка пассажиров, внутрискладские операции - хранение грузов

- подготовку перевозочных средств - предоставление перевозочных средств на условиях аренды или проката - перегон доставку новых и отремонтированных транспортных средств - прочие услуги. Анализ отечественного и зарубежного опыта позволяет предложить следующую классификацию услуг транспорта - по признаку взаимосвязи с основной деятельностью предприятий транспорта услуги подразделяются на перевозочные т.е. включающие в том или ином виде элемент перевозки и не перевозочные - по виду потребителя, которому

предоставляется услуга на внешние предоставление нетранспортным предприятиям и организациям и внутренние, предоставление другим предприятиям и организациям транспорта . Например, внутренними являются услуги по предоставлению подвижного состава автотранспортным предприятием экспедиторскому для выполнения перевозок - по характеру деятельности, связанной с предоставлением определенной услуги на технологические, коммерческие, информационные и т.д.

Сфера услуг должна функционировать таким образом, чтобы полностью удовлетворять требования клиентов с возможно малыми затратами. Однако на сегодняшний момент нет широко используемых эффективных количественных методов оценки качества услуг в связи с их особенностями, которые сводятся к следующему - неосязаемость услуг их нельзя пощупать - потребитель услуг зачастую сам участвует в процессе оказания услуг - потребитель услуг не становится собственником их - оказание услуг - это процесс, и он не может быть протестирован

перед оплатой - процесс оказания услуг может состоять из системы более мелких действий, тогда как качество зависит от итоговой оценки. Наиболее значимыми компонентами при оценке качества предоставляемых услуг могут выступать следующие - среда интерьер, оборудование, внешний вид персонала и т.д надежность исполнение точно в срок - ответственность гарантии исполнения услуг, желание персонала помочь потребителю услуг - законченность наличие определенных навыков, необходимых знаний и компетентность персонала - доступность

легкость установления контактов - безопасность отсутствие риска и недоверия со стороны потребителя услуг - вежливость любезность, корректность персонала - коммуникабельность способность персонала общаться с потребителем услуг на доступном и понятном ему языке - взаимопонимание искренний интерес к потребителю услуг, способность встать на его место . Когда потребитель оценивает качество услуг, он сравнивает фактические величины параметров качества с ожидаемыми, и если они совпадают или оказываются близкими, то качество

считается им удовлетворительным или приемлемым. Потребительские ожидания клиента основываются на следующих параметрах - речевых коммуникациях слухах , т.е. на информации об услугах, которую потребителя услуг передают друг другу - личных потребностях личностных представлениях клиента о качестве, его запросах - прошлом опыте, т.е. на подобных услугах, оказываемых ему в прошлом - внешних коммуникациях сообщениях , поступающих через средства массовой информации радио телевидение, прессу.

Спрос на услуги транспорта во многом зависит от развития имеющихся в регионе видов транспорта, степени их интеграции в единую систему, уровня тарифов по видам транспорта, ассортимента и качества услуг, предоставляемых возможным клиентам. Удельный вес транспортных услуг с развитием рыночной экономики и ее инфраструктуры, как правило, возрастает, и это характерно практически для всех стран. Реализация каналов снабжения сырьем, полуфабрикатами и распределения готовой продукции требует решения

комплекса транспортных проблем. Предприятию, фирме, концерну при реализации каналов распределения готовой продукции приходится решать вопросы, связанные с доставкой, т.е. выбирать вид транспорта, методы организации перевозок, тип транспортных средств и т.д иными словами решать вопросы транспортного обслуживания. Транспортное обслуживание можно определить как деятельность, связанную с процессом перемещения грузов и пассажиров в пространстве и во времени и предоставлением сопутствующих этой деятельности транспортных

услуг. Транспортное обслуживание клиентов на перевозку грузов включает - выбор соответствующей упаковки согласно физическим свойствам товара груза - нанесение на упаковку маркировки, штрих-кодов и спецобозначений - использование унифицированной транспортной тары, формирование грузовых единиц, пакетирование и контейнеризация - выбор оптимального рационального, приемлемого вида перевозки и транспортных средств - наиболее полное использование грузоподъемности транспортных средств посредством правильной загрузки - соблюдение технологий

при ведении погрузочно-разгрузочных работ - использование современных технологий и подходов к организации размещения, учета товаров и запасов на складах и терминалах - применение современных информационных технологий и компьютерной поддержки. Специфические задачи стоят и перед системой организации перевозок пассажиров. 1.2. Эффективность работы транспорта и ее значение для повышения показателей работы предприятия По данным зарубежной печати стоимость транспортных расходов в процессе производства и реализации продукции

доходит до одной трети цены конечного продукта. Вот почему рационализация, а лучше оптимизация транспортных, погрузочно-разгрузочных, тарно-упаковочных, экспедиционных и складских операций является важным резервом снижения издержек и экономии ресурсов. До недавнего времени повышению эффективности доставки продукции уделялось недостаточное внимание, как и всей сфере обращения. Изучение спроса на транспортные услуги свидетельствует, что одним из главных требований клиентов к

работе транспорта является своевременность отправки и доставки грузов. Связано это со стремлением большинства грузовладельцев к сокращению запасов как в сфере производства, так и в сфере обращения, поскольку их затраты на содержание запасов составляют по ряду отраслей 20 и более от стоимости выпускаемой продукции. Отсутствие гарантии своевременной доставки или отправки требуемого груза, возможность отказа или неоднократного откладывания заявки на перевозку были характерными

особенностями сложившейся у нас в стране системы работы транспорта. В целом доставка продукции распадается на ряд последовательных конкретных отдельных этапов, зачастую не связанных между собой и выполняемых разными подразделениями. Поэтому оптимизация такой пространственно-временной системы представляет собой довольно сложную систему. Транспортное обслуживание и его характер во многом определяет спрос на перевозки.

К параметрам, характеризующим спрос, можно отнести род груза вид поездки и объем перевозок размеры обслуживаемой территории регулярность грузопотоков пассажиропотоков срочность и время доставки уровень тарифов необходимость хранения товаров технологического простоя-пересадки в цикле доставки юридическое положение отправителя или получателя предприятие или частное лицо . Спрос носит локальный характер и на его количественные и качественные характеристики влияет покупательная

способность, существующая в данном конкретном месте, так как в зависимости от нее изменяется спрос. Что касается предложения, то оно практически всегда рассредоточено, а, следовательно, в количественном и качественном отношении меняется в зависимости от наличия или отсутствия возможностей для получения прибылей или удовлетворение потребностей на местном рынке. Зарубежный опыт свидетельствует об актуальности повышенного внимания к проблемам транспортного обслуживания.

Так, в странах с развитой рыночной экономикой имеют место следующие тенденции развития транспортного обслуживания увеличение объема перевозок грузов повышенной стоимости с одновременным сокращением малоценных грузов или неэкстренных перемещений пассажиров увеличение средних расстояний доставки и рост доли международных перевозок повышение ответственности за качество и сроки перевозки по всей транспортной сети рост объема перевозок между предприятиями при сокращении объемов перевозок в самих предприятиях уменьшение объемов

массовых навалочных грузов и увеличение объемов штучных грузов в контейнерах и на поддонах повышение коэффициента грузоподъемности пассажировместимости подвижного состава увеличение объема перевозок грузов пассажиров в специализированном подвижном составе преобладание логистических подходов при организации перевозок и управлении транспортным процессом. В настоящее время все большее значение начинают приобретать вопросы повышения уровня транспортного обслуживания клиентов, которые в рыночных условиях хозяйствования

тесно связаны с проблемой сервиса и качества предоставляемых услуг. Под качеством понимают совокупность свойств и характеристик услуги, которые придают ей способность удовлетворять потребности клиентов. Если компания обязуется доставить груз по назначению и в оговоренные контрактом сроки в условиях в условиях сохранности, то в будущем клиент ожидает, что перевозчик сократит время простоя, снизит плату за хранение, расширит сеть доставки и т.д. т.е. повысит качество предоставляемых

услуг. Ошибочным является суждение о том, что предоставление качественных услуг является дорогим удовольствием. Наоборот, невыполнение условий принятого соглашения влечет за собой дополнительные расходы материальных и трудовых ресурсов, направленных на устранение ошибок. Так, систематические срывы графика перевозок приводят, в конечном счете, к потере клиентов, репутации и места на рынке транспортных услуг. 1.3. Виды транспорта

Поиски оптимальных решений, позволяющих экономике страны эффективно освоить необходимые объемы перевозок при возможно малых затратах средств, в настоящее время относятся к основным задачам стабилизации и дальнейшего подъема как промышленности, так и сельского хозяйства. Степень удовлетворения различными видами транспорта потребностей общества в грузовых и пассажирских перевозках неодинакова. В 2004 г. сохранилась положительная динамика улучшения финансового состояния

по крупным и средним предприятиям всего транспортного комплекса. Объем перевозок возрос на 7,7 , а грузооборот - на 6,7 . Прирост на грузовом автомобильном транспорте составил 5 хотя на самом деле больше за счет частного сектора и сложности учета его работы , на железнодорожном - 8 , речном - 16 . Транзит через страну увеличился на 19 .

Освоение предъявляемых перевозок различными видами транспорта зависит от целого ряда факторов, основными из которых являются следующие - характер и уровень развития материально-технической базы конкретного вида транспорта, определяющие его возможности освоения предъявляемых перевозок - размещение транспортных средств и сети видов транспорта относительно предприятий и населенных пунктов - организация перевозочного процесса, регулярность перевозок, сроки доставки грузов и пассажиров.

Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидности подвижного состава и т.д. Для определения сфер экономически целесообразного использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы. К общехозяйственным факторам относятся - размещение и размеры производства и потребления, определяющие

объемы и направление перевозок и грузопотоков - номенклатура выпускаемой продукции, определяющая тип подвижного состава и ритмичность его работы - состояние запасов товарно-материальных ценностей, которое определяет срочность доставки грузов и т.д. К специфическим транспортным факторам относятся - размещение сети путей сообщения - условия эксплуатационной работы, в том числе сезонность и ритмичность работы - пропускная и провозная способности - техническая вооруженность - система организации транспортного

процесса. При сравнении вариантов перевозок различными видами транспорта основными показателями являются - уровень эксплуатационных расходов себестоимость перевозок - капитальные вложения - скорости движения и сроки доставки - наличие провозной и пропускной возможностей - маневренность в обеспечении перевозок в различных условиях - надежность и бесперебойность перевозок, их регулярность - гарантии сохранности перевозимых грузов и багажа - условия эффективного использования транспортных средств, механизации и

автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. Величина этих показателей на каждом виде транспорта различна. Она во многом зависит от мощности и структуры грузопотоков, дальности перевозок, величины отправок, типа подвижного состава, материально-технической базы вида транспорта и ряда других факторов. Промышленный транспорт имеет большое значение для обеспечения транспортных нужд предприятий. Он осуществляет перевозки внутрицеховые, межцеховые, со складов предприятий в цеха, из цехов на склады

предприятий, а также подвоз продукции на магистральный транспорт и вывоз грузов на склады и в цеха предприятий. Во внутрипроизводственных перевозках используются железнодорожные пути, автомобили и специализированные виды транспорта монорельсовые и канатные дороги, ленточные и другие конвейеры и т.д Специализированные виды транспорта в большинстве своем применяются в металлургии черной и цветной , угольной, химической промышленности и в промышленности строительных материалов.

Внедрение специализированных видов транспорта, как показывают расчеты, оказывается эффективнее, чем использование автомобильного или железнодорожного, что, в конечном счете, способствует снижению транспортных издержек, повышению производительности транспорта и в целом эффективности производства. 1.4. Пути повышения эффективности перевозок Транспортный комплекс иркутской области имеет те же проблемы, что и вся страна - изношенность транспортных средств, технологическое отставание технических средств

и недостаток инвестиций для нормального воспроизводства инфраструктуры - неконкурентоспособность товаров на внутреннем и зарубежном рынках из-за дальности перевозок и высокого тарифа - несоответствие локальных систем современным требованиям - отсутствие стабильности в работе и неплатежеспособность ряда промышленных предприятий, продукция которых влияет на объемы грузооборота. Железнодорожный транспорт имеет две основные проблемы 1 низкую пропускную способность железнодорожных

путей 2 высокий уровень непроизводственных затрат. Решить проблемы можно при - удовлетворении платежеспособного спроса на перевозки - рентабельном функционировании с возможностью инвестирования в основные средства и подвижной состав. Уже есть компании, которые сами перевозят свою продукцию в частности, ЮКОС . Возникновение конкуренции приведет к сокращению издержек при перевозке, получению максимальной

прибыли и даст возможность нормально действовать в условиях рыночной экономики. Подробные показатели работы транспорта Иркутской области за 1990-2004 гг. представлены в таблице 1.1. Таблица 1.1 Основные показатели работы транспорта Показатель 1990 г. 1995 г. 2003 г. 2004 г. 2004 г. в процентах к 2003 г. А 1 2 2 4 5 Эксплуатационная длина путей сообщения общего пользования на конец года , км - железнодорожные

пути МПС - в том числе электрифицированные - автомобильные дороги с твердым покрытием - в процентах к общей протяженности автодорог общего пользования - внутренние водные судоходные пути - трамвайные пути - троллейбусные линии 2483 2070 8765 86,6 7850 102 57 2480 2284 11 424 85,1 7484 107 69 2478 2247 12 049 88,5 7446 105 69 2479 2248 12 151 89,1 7446 105 69 100 100 101 - 100 100 100 Окончание табл. 1.1 А 1 2 2 4 5 Перевезено грузов транспортом общего пользования, всего тыс.т. в том числе - железнодорожным - автомобильным - внутренним водным - воздушным 157291 104058 35592 17546 95 92575 55727 31896 4930 22 66189 45548 17629 3004 8 60555 50662 6136 3743 14 92 111 35 125 175

Грузооборот транспорта общего пользования, всего млрд. т-км в том числе - железнодорожного - автомобильного - внутреннего водного - воздушного 137,1 134,6 0,8 1,7 0,0 46,1 44,4 0,5 1,2 0,0 51,1 49,7 0,3 1,1 0,0 58,8 57,1 0,3 1,4 0,0 115 115 100 127 0,0 Перевезено пассажиров транспортом общего пользования, всего тыс. чел. в том числе - железнодорожным 721552 32431 475944 39933 468896 17940 465135 22133 99 123 - из него в пригородном сообщении - автомобильным автобусные перевозки - внутренним водным - воздушным - трамвайным - троллейбусным 26709 483533 1399 4679 137461 62049 36450 295900 628 767 96127 42529 15612 272992 466 428 108754 68316 19275 259301 527 374 107063 75737 123 95 113 87 98 111

Пассажирооборот транспорта общего пользования, всего млн. пас-км в том числе - железнодорожного - автомобильного автобусные перевозки - внутреннего водного - воздушного - трамвайного - троллейбусного 19153 6063 51 7734 9265 4180 2895 19 1793 265 113 6475 3024 2247 22 665 313 204 6999 3909 2075 24 483 272 236 108 129 92 109 73 87 116 Обеспеченность населения собственными легковыми автомобилями на 1000 чел шт. 74 113 130 134 103 Характерно, что в 2004 г. экономика России при всех трудностях сохранила тенденцию роста.

Объем промышленной продукции увеличился за год на 4,9 , сельскохозяйственной - на 68,0 , внешнеторговый оборот - на 5,4 , а оборот розничной торговли - на 10,8 . 2. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ История Иркутского авиационного завода начинается с 28 марта 1932 года, когда Главным Управлением промышленности Наркомтяжпрома СССР был издан приказ 181 о строительстве нового авиазавода.

Именовали его Иркутский машиностроительный завод 125 . Предполагалось, что новый завод будет прикрывать Дальневосточные рубежи СССР, обеспечивая части Красной Армии, противостоявшие милитаристской Японии, современными боевыми самолетами. 24 августа 1934 года состоялся пуск завода. Первенцем завода стал скоростной истребитель-моноплан

И-14 - революционная для своего времени машина, отличавшаяся высокими характеристиками. Первый полет И-14 состоялся в начале 1935 года. В 1936 году был освоен выпуск скоростных бомбардировщиков СБ - наиболее совершенных машин в своем классе. В 1941г. на смену СБ пришел пикирующий бомбардировщик Пе-2. В дальнейшем на базе этой машины был создан тяжелый истребитель Пе-3, также строившийся в Иркутске. Осенью 1941г. на берега

Ангары эвакуировался московский авиационный завод 39 имени В. Менжинского. В результате слияния заводов 39 и 125 образовалось единое предприятие - Иркутский авиационный завод 39. В годы войны завод строил не только самолеты. В частности, было освоено производство танков и мин. В послевоенные годы в Иркутске выпускали фронтовые бомбардировщики

Ту-2, а в начале 1950-х гг. завод перешел на производство принципиально новой, реактивной техники - сначала торпедоносца Ту-14, а затем фронтового бомбардировщика Ил-28. На смену боевой дозвуковой технике в конце 1950-х гг. пришли сверхзвуковые самолеты Як-28, а в начале 1970-х гг. в Иркутске был налажен выпуск учебно-боевых самолетов МиГ-23УБ с крылом изменения геометрии. Несколько позже в небо поднялись истребители-бомбардировщики

МиГ-27, являвшиеся одним из наиболее мощных самолетов в фронтовой авиации. В 1980-х гг. на заводе было освоено производство боевой авиационной техники четвертого поколения - учебно-боевого самолета Су-27УБ. На базе этой машины были созданы двухместный истребитель-перехватчик Су-30 и многоцелевой истребитель Су-30МК, являющиеся в настоящее время одними из сильнейших в мире боевых машин в своем классе и превосходящие зарубежные аналоги по ряду важнейших параметров.

На сегодняшний предприятие выпускает не только боевую авиацию, но и многоцелевую реактивную амфибию Бе-200 и 4-местный поршневой самолет Як-112, предназначенный, помимо прочего, для частной авиации. Кроме самолетов объединение выпускает мотодельтапланы, автопринадлежности, автоприцепы, игрушки и широкий ассортимент товаров народного потребления, которые могут быть использованы как для туристических, так и для специальных спасательных целей. Выполняются заказы для сельского хозяйства.

Иркутские самолеты эксплуатировались и эксплуатируются более чем в 30 странах мира. Есть все основания надеяться, что и в XXI веке крылатые машины с берегов Ангары будут не только надежно защищать воздушные границы страны, но и утверждать престиж российского авиастроения в небе других государств. Иркутский авиационный завод - филиал открытого акционерного общества Научно-производственная компания Иркут , именуемое в дальнейшем

ИАЗ , создан путем преобразования государственного предприятия Иркутское авиационное производственное объединение в открытое акционерное общество в соответствии с Указом Президентом Российской Федерации Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий, добровольных объединений государственных предприятий в акционерные общества от 01 июля 1992 года 721 и является правопреемником вышеназванного государственного предприятия.

ИАЗ создан без ограничения срока его деятельности. ОАО ИАЗ в своей деятельности руководствуется Уставом. Заводом руководит Совет директоров во главе с председателем. В состав ИАЗа входят производства и заводы МСП - механосборочное производство АСП - агрегатно-сборочное производство ЗШП - заготовительно-штамповое производство

МетП - металлургическое производство ПП - производство покрытий МИП - монтажно-испытательное производство РМЗ - ремонтно-механический завод ЭнЗ - энергозавод. Основной целью ИАЗа являются обеспечение потребностей рынка в авиационной технике, удовлетворение общественных потребностей в товарах и услугах и максимальное получение прибыли путем осуществления своей деятельности. ИАЗ имеет гражданские права и исполняет обязанности, необходимые для

осуществления любых видов деятельности, не запрещенных законами и иными правовыми актами Российской Федерации. Отдельными видами деятельности, перечень которых определяется законодательством Российской Федерации, Завод может заниматься только на основании специального разрешения лицензии . Основными видами деятельности Завода являются 1 разработка, производство и реализация военной и гражданской авиационной техники и запасных частей к ним 2 разработка, производство и реализация продукции производственно

технического назначения, автотранспортных средств, товаров народного потребления, сельхозпродукции 3 производство, передача, распределение, реализация тепловой и электрической энергии, воды, сжатого воздуха и газа 4 монтаж, наладка, эксплуатация и ремонт электроэнергетического, теплоэнергетического оборудования, энергетических и компрессорных установок, средств связи, энергосетей и коммуникаций 5 изготовление и реализация продукции литейно-кузнечного производства 6 осуществление технического обслуживания, эксплуатации

и ремонта авиационной техники, автомобилей, технологического, электротехнического, электронного и иного оборудования, а также источников ионизирующего излучения 7 изготовление и поставка запасных частей к машинам и оборудованию 8 добыча и переработка природных ресурсов, а также переработка и утилизация отходов, хранение нефти, газа и продуктов их переработки 9 деятельность по обеспечению объектов котлонадзора, Энергонадзора, Госатомнадзора и подъемных сооружений 10 оказание коммунальных и других услуг организациям

и гражданам 11 торгово-закупочная деятельность 12 промышленное и гражданское строительство 13 услуги за управление 14 туризм, в том числе международный 15 осуществление торговых операций с различными видами техники и оборудования, в том числе на основе товарообменных операций, договоров поручения и комиссии 16 оказание транспортных и транспортно-эксплуатационных услуг, в том числе приобретение, поставка, предоставление и получение в аренду и фрахтование транспортных средств и подъездных железнодорожных путей, осуществление

чартерных операций с воздушными судами 17 оказание таможенно-складских услуг 18 оказание услуг по содержанию и воспитанию детей дошкольного возраста 19 организация и эксплуатация кафе, ресторанов и других предприятий питания 20 строительство и эксплуатация гостиниц, туристических объектов и комплексов, создание необходимой для этого инфраструктуры 21 монтаж и техническая эксплуатация инженерно-технических средств охраны 22 монтаж, наладка, эксплуатация и ремонт средств вычислительной техники

СВТ и локальных вычислительных сетей ЛВТ 23 обработка производственно-технической информации с применением СВТ, организация интегрированных информационно-вычислительных сетей для экономического и административного управления 24 разработка собственных и внедрение приобретенных программных продуктов для систем управления и проектирования на базе использования СВТ и ЛВС, реализация программных продуктов собственной разработки и ее лицензирование 25 полиграфическая, издательская, рекламная и информационная деятельность 26 риэлтерская

деятельность. В данной работе проводится исследование Транспортного управления завода, которое является самостоятельным отделением, имеет свою структуру управления, ведет самостоятельный бухгалтерский и налоговый учет. Организационная структура Транспортного управления представлена на рис. 2.1. Начальник управления Секретарь- машинистка Заместитель начальника управления по ремонту

Начальник экономического бюро Заместитель начальника управления по эксплуатации Ведущий инженер по БД и ТБ Начальник авторемонтных мастерских Экономист по труду Начальник колонны автобусного парка Начальник колонны грузового парка Начальник колонны спец. техники Начальник колонны электрокар Группа учета и анализа перевозок

Наркологический пункт Механик по ремонту Экономист по планированию Механик Механик Механик Мастер по ремонту э т Механик Диспетчерская группа Гаражное хозяйство Ведущий инженер по снабжению Техники по учету ГСМ и шин Экономист по МТС Заведующий складом Инженер по эксплуатации Транспортный участок ц.39 Транспортный участок ц.51

Транспортный участок ц.58 Транспортный участок Энгергозавода Транспортный участок УБиР Транспортный участок РМЗ Рис. 2.1. Организационная структура Транспортного управления ИАЗа 3. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ ОАО ИАЗ 3.1. Общий анализ предприятия Транспортное управление является независимым в финансовом

плане подразделением ОАО ИАЗ, ведет собственный бухгалтерский и налоговый учет. В состав Транспортного управления входит несколько структурных подразделений 8 цехов, 2 отдела и ВОХР. Общее количество транспортных средств на конец 2004 года - 103 единицы. По результатам работы за 2003-2004 годы предприятие имело следующие значения показателей см. табл. 3.1 . Таблица 3.1 Показатели деятельности предприятия

Наименование показателя Значение показателя по годам 2003 2004 1. Выручка от реализации нетто , р. 2. Себестоимость реализованной продукции, р. 3. Чистая прибыль убыток , р. 4. Рентабельность продаж, 5. Рентабельность продукции, 6. Среднесписочная численность работающих, чел в том числе рабочих 7. Отработано за год - человеко-дней - автомобиле-дней 8.

Средняя продолжительность смены, ч. 9. Среднегодовая стоимость основных производственных фондов, р. 10. Стоимость оборотных средств, р. 11. Краткосрочная дебиторская задолженность, р. 43297795,0 65103743,0 -21805948,0 432,0 397,0 3412,8 51732,0 7,9 57011 562 14062 419 362 61490 994,0 65217250,0 -3726 256,0 374,0 340,0 3066,8 52 380 8,2 58397 421 22276 636 434 Из таблицы 3.1 можно сделать следующие выводы о деятельности предприятия годовой объем реализации услуг

увеличился и составил на конец 2004 года 61490 994 р убыток от операционной деятельности составил 3726 256 р. Предприятие убыточно, но увеличение в 2004 году таких показателей как количество автомобиле-дней, продолжительность смены, стоимость оборотных средств свидетельствует о том, что предприятие продолжает развиваться, косвенно на это указывает также увеличение дебиторской задолженности. Результаты производственно-хозяйственной деятельности очень плохие рентабельность продаж и рентабельность

продукции нулевые. 3.2. Анализ хозяйственной деятельности предприятия Рыночная экономика требует от предприятий достижения максимальной эффективности производства, конкурентоспособности продукции и услуг, эффективных форм хозяйствования и управления производством, иначе в настоящих условиях просто невозможно выжить. Для того чтобы разработать стратегию и тактику развития предприятия, обосновать планы, управленческие решения, осуществлять контроль над их выполнением, выявлять резервы повышения

эффективности работы, необходимо провести анализ производственно-хозяйственной деятельности. Для расчетов будет использоваться методика проведения детерминированного факторного анализа. 3.2.1. Анализ производства и реализации услуг Объем производства и реализации услуг, темпы роста и прироста непосредственно влияют на величину издержек, прибыль и рентабельность предприятия. Поэтому анализ начнем с рассмотрения этих показателей см. табл.

3.2 . Таблица 3.2 Динамика производства и реализации услуг Год Объем производства и реализации услуг, р. Темп роста, базисный цепной 2002 36012 772 100 100 2003 43297 795 120,23 120,23 2004 61490 994 170,75 142,02 В период с 2002 по 2004 год объем производства и реализации услуг увеличился на 70,75 . В 2004 году произошло резкое увеличение объема производства и реализации на 42,02 . Среднегодовой темп роста производства и реализации услуг рассчитаем по среднегеометрической взвешенной

см. формулу 3.1 . 3.1 где Тр - среднегодовой темп роста Т1, Т2, Т3, Тn - годовые темпы роста n - продолжительность расчетного периода в годах. Темп прироста выпуска и реализации услуг рассчитаем по формуле 3.2. 3.2 где Тпр - среднегодовой темп прироста. На анализируемом предприятии темп роста выпуска и реализации услуг составляет 131 , темп прироста объемов выпуска и реализации услуг составляет соответственно 31 .

Можно сделать вывод о том, что предприятие интенсивно наращивает темпы роста производства и реализации услуг. Динамика объемов производства и реализации продукции за период с 2002 г. по 2004 г. изображена на рис. 3.1. Рис. 3.1. Динамика объемов производства и реализации услуг Оценка выполнения плана по ассортименту выполненных услуг представлена в таблице 3.3. Таблица 3.3 Выполнение плана по ассортименту продукции в 2004 году

Показатели Объем реализации услуг в сопоставимых ценах, р. Удельный вес выпуска продукции Выполнение плана, проц. Абсолютное отклонение по удельному весу, проц. Засчитывается в выполнение плана, р. план факт план факт 1. Производственные перевозки всего в т.ч. по видам транспорта -грузовыми а м -автобусами -спец. а м -электрокарами 2.Платные услуги населению 56988673 14377752 18235829 14444851 9 930241 1560000 59565294 15029859 20575515 13964191 9994729 1925700 97,3 24,6 31,1 24,7 16,9 2,7 96,9 24,4 33,5 22,7 16,3 3,1 104,5 104,5 112,8 96,7 100,6 123,4

-0,4 -0,2 2,4 -2 -0,6 0,4 56508013 14377752 18235829 13964191 9930241 1560 000 ИТОГО 58548 673 61490 994 100 100 105,0 - 58068 013 В целом, план по реализации услуг перевыполнен на 5 . Значительное увеличение наблюдается по перевозкам автобусами - 12,8 и по увеличению платных услуг населению - на 23,4 .

3.2.2. Анализ использования основных производственных фондов Одним из факторов повышения эффективности производства является обеспеченность предприятия основными фондами в необходимом количестве, структуре и более полное их использование. Рассмотрим структуру основных производственных фондов на предприятии см. табл. 3.4 . Таблица 3.4 Структура и износ основных производственных фондов на конец 2004 года

Наименование показателя Первоначальная стоимость Начисленный износ Остаточная стоимость Коэффициент износа, проц. абсол. значение, р. удельный вес, проц. абсол. значение, р. удельный вес, проц. абсол. значение, р. удельный вес, проц. 1. Здания, сооружения 4557 848 13,8 2 490 800 45,5 2067 048 7,5 54,6 2. Станки и оборудование с остаточной стоимостью менее 10 тыс.р.

127 363 0,4 36 268 0,7 91 095 0,3 28,5 3. Станки и оборудование с остаточной стоимостью более 10 тыс.р. 782 201 2,4 240 291 4,4 541 910 2,0 30,7 4. Автотранспорт 27474 503 83,4 2 701 898 49,4 24772 605 90,2 9,8 Итого 32941 915 100 5469 257 100 27472 658 100 16,6 К активной части основных производственных фондов ОПФ относятся автотранспорт, оборудование и станки. Удельный вес активной части составляет 86,2 по первоначальной стоимости и 92,5 по остаточной.

Удельный вес пассивной части ОПФ здания, сооружения - 13,8 по первоначальной стоимости, по остаточной стоимости - 7,5 . Наибольший удельный вес в общей структуре ОПФ имеет автотранспорт - 90,2 . Несмотря на то, что станки и оборудование занимают небольшой удельный вес 2,3 по остаточной стоимости , производство механизировано на достаточном уровне.

Движение основных производственных фондов представлено в табл. 3.5. Таблица 3.5 Движение основных производственных фондов в 2004 году р. Наименование показателя Наличие на начало года Поступление Выбытие Наличие на конец года 1. Первоначальная стоимость 2. Износ ОПФ 3.Остаточная стоимость 30 920486 5469257 25451 229 2 678 533 657 104 32941 915 5469 257 27472 658

Рассчитаем показатели технического состояния и движения ОПФ см. табл.3.6 . Таблица 3.6 Коэффициенты движения и технического состояния ОПФ в 2004 г. Наименование показателя Формула для расчета Значение показателя, проц. А 1 2 1. Коэффициент износа 2. Коэффициент обновления 3. Коэффициент выбытия 4. Коэффициент прироста 5.

Коэффициент годности на начало года 6. Коэффициент годности на конец года 7. Коэффициент износа на начало года 8. Коэффициент износа на конец года 9. Коэффициент замещения 10. Коэффициент расширения Кизн Си Сп 100 Кобн Свв Скг 100 Квыб Свыб Снг 100 Кпр Свв-Свыб Снг 100 Кгнг Со Сп 100 Кгкг Со Сп 100 Кизннг 100-Кгнг

Кизнкг 100-Кгкг Кзам Свыб Свв 100 Красш 100-Кзам 16,6 8,1 2,1 6,5 82,3 83,4 17,7 16,6 24,5 75,5 где Кизн - коэффициент износа Си - сумма износа ОПФ, р. Кобн - коэффициент обновления Свв - стоимость введенных основных фондов за год, р. Скг - стоимость основных фондов на конец года, р. Свыб - стоимость выбывших основных фондов за год, р.

Снг - стоимость основных фондов на начало года, р. Кпр - коэффициент прироста ОПФ Кгнг - коэффициент годности ОПФ на начало года Со - остаточная стоимость ОПФ на начало конец года, р. Сп - первоначальная стоимость ОПФ на начало конец года, р. Кгкг - коэффициент годности на конец года Кизннг - коэффициент годности на начало года

Кизнкг - коэффициент годности на конец года Кзам - коэффициент замещения Красш - коэффициент расширения. В целом коэффициент износа составляет 16,6 см. табл. 3.6 , в то же время по зданиям и сооружениям - 54,6 , станкам и оборудованию - 59,2 , по автотранспорту - 9,8 см. табл. 3.4 . Сравнивая полученные значения см. табл. 3.6 , мы видим, что коэффициент обновления превышает коэффициент выбытия, коэффициент расширения положительный.

Все это свидетельствует о том, что предприятие обновляет и увеличивает существующие основные фонды. Для анализа интенсивности и эффективности использования основных фондов рассчитаем показатели фондоотдачи и фондоемкости см. табл. 3.7 . Таблица 3.7 Анализ эффективности использования основных фондов Наименование показателя Значение показателя Абсолютное отклонение Темп прироста, проц. 2003 2004 А 1 2 3 4 1. Объем реализации услуг, р.

43297 795 61490 994 18193 199 42,0 Окончание табл. 3.7 А 1 2 3 4 2. Среднегодовая стоимость ОПФ, р. 3. Фондоотдача 4. Фондоемкость 57011 562 0,76 1,32 58397 421 1,05 0,95 1385 859 0,29 -0,37 2,4 38,2 -28,0 Стоимость основных производственных фондов увеличилась на 1385859 р а реализация услуг увеличилась на 18193 199 р. 42 . В связи с этим произошло увеличение фондоотдачи на 38,2 и уменьшение фондоемкости на 28,0 ,

что свидетельствует о более полном использовании производственной базы предприятия. 3.2.3. Анализ использования трудовых ресурсов Достаточная обеспеченность предприятия трудовыми ресурсами и рациональное их использование оказывают большое значение на увеличение объемов производства продукции. Целью анализа использования трудовых ресурсов является оценка обеспеченности предприятия трудовыми ресурсами, использования фонда рабочего времени, уровня производительности труда и заработной платы.

Рассмотрим структуру трудовых ресурсов см. табл. 3.8 . Таблица 3.8 Структура трудовых ресурсов Транспортного управления ОАО ИАЗ Категория персонала 2003 год 2004 год Абсолютное изменение численность, чел. уд. вес, проц. численность, чел. уд. вес, проц. численность, чел. уд. вес, проц. А 1 2 3 4 5 6 1. Персонал ПП, в т.ч. 397 91,9 340 90,9 -57 -1,0

Окончание табл. 3.8 А 1 2 3 4 5 6 - производственные повременщики - вспомогательные рабочие 2. ИТР, в т.ч руководители - специалисты - служащие 359 38 35 11 23 1 83,1 8,8 8,1 2,5 5,3 0,3 306 34 34 10 23 1 81,8 9,1 9,1 2,7 6,1 0,3 -53 -4 -1 -1 0 0 -1,3 0,3 1,0 0,2 0,8 0 ИТОГО 432 100 374 100 -58 0 В 2004 году общая численность снизилась на 57 человек и составила 340 человек, доля повременщиков снизилась на 1,3 . Проведем анализ использования фонда рабочего времени для определения степени использования

фонда рабочего времени, выявления потерь рабочего времени и причин их образования см. табл. 3.9 . Таблица 3.9 Фонд рабочего времени в 2004 году Наименование показателя Условное обозначение План Факт Абсолютное отклонение А 1 2 3 4 1. Среднесписочная численность, чел. 2. Фонд рабочего времени, ч. 3. Отработано всеми рабочими за год, чел-дней 4.

Количество дней, отработанных одним рабочим, дн. ЧР Т Д 461 929 376 116 172 252 340 705 364 86 020 253 -121 -224 012 -30 152 1 Окончание табл. 3.9 А 1 2 3 4 5. Время, отработанное одним рабочим за год, ч. 6. Средняя продолжительность рабочего дня, ч. 7. Непроизводительные затраты рабочего времени, ч. П 2 187 8 - 3 120 8,2 - 933 0,2 - Расчет фонда рабочего времени проведен по формуле 3.3. 3.3 где

Т - фонд рабочего времени, ч. ЧР - среднесписочная численность, чел. Д - количество дней, отработанных одним рабочим, ч. П - средняя продолжительность рабочего дня, ч. Фонд рабочего времени ниже планового на 224 012 часов. Определяя влияние факторов на его изменение способом абсолютных разниц , получили следующие результаты см. табл. 3.10 . Таблица 3.10 Анализ фонда рабочего времени

Фактор Метод расчета Результат 1. Численность рабочих 2. Количество дней 3. Продолжительность рабочего дня ДТПчр ДЧР Дпл Ппл ДТПд ДД ЧРф Ппл ДТПп ДП Дф ЧРф ДТПчр -121 252 8 -243936 ч ДТПд 1 340 8 2 720 ч ДТПп 0,2 253 340 17204 ч Итого - -224 012 ч За счет увеличения количества рабочих дней отработано дополнительно 2 720 часов.

Увеличилась продолжительность рабочего дня на 0,2 ч и за счет этого рабочими отработано больше на 17 204 часа. На следующем этапе анализа трудовых ресурсов рассматривается уровень производительности труда см. табл. 3.11 . Таблица 3.11 Исходные данные для факторного анализа производительности труда в 2004 году Наименование показателя Обозначение План Факт Абсол. откл-е 1. Объем реализации услуг, р. 2. Среднесписочная численность, чел всего - рабочих 3.

Удельный вес рабочих в общей численности персонала, 4. Средняя продолжительность рабочего дня, ч. 5. Общее количество отработанного времени за год, ч всеми рабочими - одним рабочим, чел час 6. Среднегодовая выработка, р одного работающего - одного рабочего 7. Среднедневная выработка рабочего, р. 8. Среднечасовая выработка рабочего, р. 9. Количество отработанных дней одним рабочим ТП Уд

П Т Д ГВ ГВр ДВ ЧВ - 58548673 497 461 92,8 8 929 376 2 016 117 804 127 004 504 63 252 61490994 374 340 90,9 8,2 705 364 2 075 164 414 180 856 715 87 253 2942321 -123 -121 -1,9 0,2 -224 012 59 46 610 53 852 211 24 1 Среднегодовая выработка продукции одним работником зависит от удельного веса рабочих в общей численности персонала и от среднегодовой выработки одного рабочего. Расчет влияния данных факторов на уровень среднегодовой выработки проведен способом абсолютных разниц

см. табл. 3.12 и табл. 3.13 . Таблица 3.12 Анализ среднегодовой выработки работников предприятия Фактор Метод расчета Результат, р. 1. Доля рабочих в общей численности ППП 2. Количество отработанных дней одним рабочим за год 3. Продолжительность рабочего дня, ч. 4. Среднечасовая выработка, руб. ДГВуд ДУд ГВрпл ДГВд Удф ДД ДВпл ДГВп Удф Дф ДП ЧВпл

ДГВчв Удф Дф Пф ДЧВ -0,019 127 004 -2 413 0,909 1 504 458 0,909 253 0,2 63 2 898 0,909 253 8,2 24 45 259 ИТОГО - 46 202 Среднегодовая выработка работников предприятия выше плановой на 46 202 р. Она уменьшилась в связи с уменьшением доли рабочих в общей численности персонала на 2 413 р а увеличилась за счет повышения продолжительности рабочего дня на 2 898 р. и за счет увеличения среднечасовой выработки на 45 259 р. Таблица 3.13 Анализ среднегодовой выработки рабочего

Фактор Метод расчета Результат, р. 1. Количество отработанных дней одним рабочим за год 2. Продолжительность рабочего дня, ч. 3. Среднечасовая выработка, руб. ДГВд ДД Ппл ЧВпл ДГВп Дф ДП ЧВпл ДГВчв Дф Пф ДЧВ 1 8 63 504 253 0,2 63 3 188 253 8,2 24 49 790 ИТОГО - 53 482 Среднегодовая выработка рабочего также выше плановой на 53482 р. в основном за счет увеличения среднечасовой выработки на 49 790 р. В результате уровень производительности труда на данном предприятии

можно повысить путем полного использования производственной мощности, так как при наращивании объемов производства на имеющихся мощностях увеличивается только переменная часть затрат, а постоянная остается без изменения. В результате затраты времени на единицу продукции уменьшаются. Анализ использования трудовых ресурсов на предприятии рассматривается в тесной связи с оплатой труда. В процессе его следует осуществлять контроль над использованием фонда заработной платы, выявлять возможности

экономии средств за счет опережения темпов роста оплаты труда темпами роста производительности труда. Исходные данные для анализа фонда оплаты труда представлены в таблице 3.14. Таблица 3.14 Исходные данные для анализа фонда оплаты труда в 2004 году Наименование показателя Условное обозначение План Факт Абсолютное отклонение Темп прироста, проц. 1. Объем реализации услуг, р.

2. Среднесписочная численность, чел. 3. Производительность труда, р. 4. Фонд оплаты труда, р. 5. Среднегодовая зарплата одного работника, р. 6. Среднемесячная зарплата одного работника, р. V - ПТ ФОТ 3 - 58548 673 497 117 804 35 144 420 70 713 5 893 61490 994 374 164 414 34120 780 91 232 7 603 2942 321 -123 46 610 -1023 640 20 519 1710 5,0 -24,7 40,0 -2,9 29,0 29,0

Определим способом цепной подстановки влияние следующих факторов на оплату труда - изменение объема производства - изменение среднегодовой заработной платы работников - изменение производительности труда. Факторная модель фонда оплаты труда представлена формулой 3.4 3.4 где ФОТ - фонд оплаты труда, р. З - среднегодовая зарплата одного работника, р. V - объем производства продукции, р. ПТ - производительность труда, р.

Алгоритм расчета анализа фонда оплаты труда показан в таблице 3.15. Таблица 3.15 Анализ фонда оплаты труда Наименование показателя Алгоритм расчета Расчет 1. Фонд оплаты труда плановый 2. Фонд оплаты труда условный 1 3. Фонд оплаты труда условный 2 4. Фонд оплаты труда фактический 5. Изменение фонда оплаты труда

ФОТпл Зпл Vпл ПТпл ФОТусл1 Зпл Vпл ПТф ФОТусл2 Зф Vпл ПТф ФОТф Зф Vф ПТф ДФОТ ФОТф-ФОТпл 70713 58548673 117804 35144 412 70713 58548673 164414 25181 264 91232 58548673 164414 32488 186 91232 61490994 164414 34120 856 34120856-35144412 -1 023 556 Изменение фонда оплаты труда произошло за счет 1. производительности труда ДФОТпт 25181264 - 35144412 -9963 148 р. 2. среднегодовой зарплаты ДФОТз 32488186 - 25181264 7306 922 р. 3. объема реализации

ДФОТv 34120856 - 32488186 1632670 р. Фактический ФОТ уменьшился на 1023 556 рублей, в том числе за счет увеличения роста реализации увеличился на 1632 670 р повышения среднегодовой зарплаты увеличился на 7306 922 р. В результате изменения производительности труда ФОТ уменьшился на -9963 148 рублей. Определим опережение темпами роста производительности труда темпов роста заработной платы. Изменение средней зарплаты работников за год характеризуется индексом изменения

среднегодовой зарплаты работников, который рассчитывается по формуле 3.5 3.5 где Iз - индекс изменения среднегодовой зарплаты работников Зф и Зпл - фактическая и плановая среднегодовая зарплата, р. Аналогично рассчитывается индекс производительности труда см. формулу 3.12 . 3.6 где Iпт - индекс производительности труда ПТф и

ПТпл - фактическая и плановая производительность труда работников, р. На данном предприятии темп роста производительности труда опережает рост оплаты труда. Коэффициент опережения рассчитаем по формуле 3.7 3.7 где Коп - коэффициент опережения. Коп 1,4 1,29 1,09 Определим относительную экономию или перерасход ФОТ в связи с изменением соотношения между темпами роста производительности труда и его оплаты по формуле 3.8 3.8

где Э - относительная экономия перерасход ФОТ, р. ФОТф - фактический фонд оплаты труда, р. Э 34120856 1,29-1,4 1,29 -2909 530 руб. Более низкие темпы роста заработной платы по сравнению с темпами производительности труда способствовали экономии ФОТ в размере 2909 530 рублей. 3.2.4. Анализ себестоимости продукции От уровня себестоимости зависят финансовые результаты деятельности предприятия, поэтому необходимо выявить изменение значения данного показателя, определить влияние факторов

на его прирост, а также установить резервы снижения себестоимости. Проведем анализ общей суммы затрат на производство продукции см. таблицу 3.16 . Таблица 3.16 Анализ затрат на производство продукции в 2004 году Наименование показателя План Факт Абсол. отклонение сумма, р. уд. вес, проц. сумма, р. уд. вес, проц. сумма, р. уд. вес, проц. 1. Материалы 2. Заработная плата 3.

Отчисления на социальные нужды 4.ГСМ 5.Ремонтный фонд 6. Амортизация 7. Цеховые расходы 8.Услуги 5907 591 22204 304 8371 019 12719 700 370571 5062927 10385522 - 9,1 34,0 12,9 19,6 0,6 7,8 16,0 - 5686 405 21939 355 8021 380 13537 771 249658 5121196 9826130 835 355 8,7 33,5 12,3 20,8 0,4 7,9 15,1 1,3 -221186 -264949 -349639 818071 -120913 58269 -559392 835 355 -0,4 -0,5 -0,6 1,2 -0,2 0,1 -0,9 1,3 Полная себестоимость, в том числе - переменные расходы - постоянные расходы 65021 634 49573 185 15448449 100 76,2 23,8 65217 250 50269 924 14947 326 100 77,1 22,9 195 616 696739

-501 123 - 0,9 -0,9 Увеличение себестоимости на 195 616 рублей вызвано увеличением ГСМ на 1,2 . Уменьшение значения затрат по данной статье является резервом снижения уровня себестоимости. На основании данных таблицы 3.16 видно, что произошли изменения в структуре переменных и постоянных затрат уменьшился удельный вес постоянных затрат на 0,9 и увеличился переменных - на 0,9 , что является положительным фактором, так как предприятию выгодно, если на единицу продукции приходится меньшая сумма

постоянных затрат. Уменьшение постоянных затрат увеличивает массу прибыли. 3.2.5. Анализ эффективности использования капитала Для того чтобы создать какой-либо продукт, необходимы материальные и трудовые ресурсы, анализ которых был проведен выше, но бизнес в любой сфере деятельности не возможен без третьей составляющей - денежных средств или капитала. Устойчивость финансового состояния в значительной мере зависит от оптимального

размещения средств по стадиям процесса кругооборота капитала снабжения, производства и сбыта продукции. Оборачиваемость капитала тесно связана с его рентабельностью и служит одним из важнейших показателей, характеризующих интенсивность использования средств предприятия и его деловую активность, поэтому необходимо также изучить показатели оборачиваемости основного и оборотного капитала. В таблице 3.17 представлен расчет продолжительности оборота капитала.

Таблица 3.17 Расчет продолжительности оборота капитала Наименование показателя Условное обозначение Значение показателя по годам Абсолютное изменение 2003 2004 А 1 2 3 4 1. Выручка нетто от реализации 2. Среднегодовая стоимость совокупного капитала, р. в том числе оборотного капитала 3. Удельный вес оборотных активов в общей сумме капитала, руб.

ВП СК Скоб УДоа 43297 795 71073 981 14062 419 0,198 61490 994 80674 057 22276 636 0,276 18193 199 9600 076 8214 217 -0,078 Окончание табл. 3.17 А 1 2 3 4 4. Коэффициент оборачиваемости совокупного капитала, количество раз в году в том числе оборотного капитала 5. Продолжительность оборота совокупного капитала, дней в том числе оборотного капитала КобСК КобОК Поб ПобОК 0,61 3,08 599,2 118,5 0,76 2,76 478,9 132,2 0,15 -0,32 -120,3 13,7 Скорость оборачиваемости капитала характеризуется коэффициентом оборачиваемости и

продолжительностью одного оборота. Коэффициент оборачиваемости рассчитывается по формуле 3.9 3.9 где Коб - коэффициент оборачиваемости ВП - чистая выручка от реализации, руб. СК - среднегодовая стоимость капитала, руб. Продолжительность оборота капитала рассчитывается по формуле 3.10 3.10 где Поб - продолжительность оборота капитала Д - количество календарных дней в анализируемом периоде год - 365 дней . Результаты расчетов по вышеуказанным формулам приведены в таблице 3.17.

Оборачиваемость капитала зависит от скорости оборачиваемости основного и оборотного капитала и от его структуры формулы 3.11 и 3.12 . 3.11 где КобСК - коэффициент оборачиваемости совокупного капитала УДоа - удельный вес оборотного капитала в общей сумме капитала КобОК - коэффициент оборачиваемости оборотного капитала. 3.12 где ПобСК - продолжительность оборота совокупного капитала

ПобОК - продолжительность оборота оборотного капитала. С помощью метода цепной подстановки рассчитаем, как изменились данные показатели см. табл. 3.18 . Таблица 3.18 Факторы изменения оборачиваемости совокупного капитала Фактор изменения оборачиваемости совокупного капитала Уровень результативности показателей доля оборотного капитала скорость оборота оборотного капитала коэффициент

оборачиваемости продолжительность оборота совокупного капитала, дни 2003 год 2004 год 2004 год 2003 год 2003 год 2004 год 0,198 3,08 0,61 0,276 3,08 0,85 0,276 2,76 0,76 118,5 0,198 598,5 118,5 0,276 429,3 132,2 0,276 479 Изменение общее В том числе за счет структуры капитала скорости оборота оборотного капитала 0,76-0,61 0,15 0,85-6,1 0,24 0,76-0,85 -0,09 479-598,5 -119,5 429,3-598,5 -169,2 479-429,3 49,7 Из таблицы 3.18 видно, что ускорение оборачиваемости совокупного капитала произошло за счет повышения

доли оборотного капитала в общей структуре капитала на 0,24 оборота, а снизилось за счет снижения скорости оборотного капитала 0,09 оборота. За счет изменения структуры капитала продолжительность оборота совокупного капитала снизилась на 169,2 дней, за счет уменьшения продолжительности оборота оборотного капитала продолжительность оборота совокупного капитала увеличилась на 49,7 дней. Общее изменение продолжительности оборота совокупного капитала составило 119,5 дней.

Оборотный капитал - это наиболее мобильная часть капитала, от состояния и рационального использования которой во многом зависят результаты хозяйственной деятельности увеличение объемов производства продукции, снижение уровня себестоимости, увеличение прибыли и финансовое состояние предприятия. 3.2.6. Выводы по анализу 1. Динамика реализации услуг за 2002-2004 гг. положительная, объем реализации увеличился 70,75 . 2. Наибольший удельный вес в общей структуре

ОПФ имеет автотранспорт - 83,4 , здания и сооружения - 13,8 . Коэффициент износа составляет 16,6 , в то же время по зданиям и сооружениям - 54,6 , автотранспорту - 9,8 . Коэффициент обновления превышает коэффициент выбытия, коэффициенты годности по всем ОПФ больше коэффициентов износа, коэффициент расширения имеет положительное значение. Все это свидетельствует о том, что предприятие обновляет и увеличивает существующие основные фонды.

3. Фондоотдача ОПФ увеличилась на 38,2 и составила в 2004 г. 1,05 р. Положительное изменение уровня фондоотдачи произошло за счет увеличения среднечасовой выработки, сокращения внутрисменных простоев. 4. Среднегодовая выработка работников предприятия выше плановой на 46 610 р. Она возросла в связи с увеличением продолжительности рабочего дня, за счет повышения среднечасовой выработки. Отрицательно на ее уровень повлияло снижение доли рабочих в общей численности

ППП. 5. Фонд оплаты труда снизился по сравнению с планом на 1023556 р положительное влияние на него оказало увеличение объема реализации и повышение среднегодовой зарплаты. 6. Фактическая себестоимость выше плановой на 195 616 р что вызвано увеличением услуг со стороны и стоимости ГСМ. 7. Структура оборотных средств почти не изменилась 2003 году запасы составляли 19,8 , а в 2004 году запасы составили 27,6 . Значение коэффициента оборачиваемости оборотного капитала снизилось

в 2004 году на 0,32 оборота и составило 2,76 оборота в год, продолжительность оборота оборотного капитала сократилась на 13,7 дней и составила 132,2 дней. 9. Увеличение объема продаж в 2004 году позволило предприятию снизить убыток от реализации. Убыток от хозяйственной деятельности составил 3725 256 р. Проведенный анализ показал, что в Транспортном управлении

ОАО ИАЗ наблюдается нестабильная деятельность, но четко проявляется тенденция к увеличению объемов реализации услуг. 3.3. Финансовый анализ Цель финансового анализа - оценка текущего финансового положения предприятия, его активов, обязательств, собственного и заемного капитала, потоков денежных средств, а также результатов финансовой деятельности предприятия для принятия инвестиционных решений и решений по выбору источников финансирования. Финансовый анализ включает в себя два основных этапа анализ финансового состояния и

анализ финансовых результатов. Основными источниками информации при проведении финансового анализа является финансовая отчетность предприятия баланс Транспортного управления ОАО ИАЗ форма 1 и отчет о прибылях и убытках форма 2 за 2004 год см. приложение 1, 2 и 3 . 3.3.1. Общая оценка динамики и структуры статей баланса Финансовое состояние предприятия характеризуется размещением и использованием средств активов и источников

их формирования пассивов . Исследование структуры и динамики финансового состояния предприятия осуществляется при помощи сравнительного аналитического баланса см. табл. 3.19 . Для этого необходимо произвести преобразование баланса следующим образом - укрупнить объединить ряд статей в отдельные группы - рассчитать величину собственного и заемного капитала предприятия. Сравнительный аналитический баланс включает в себя горизонтальный и вертикальный анализы имущества

и источников средств предприятия. Таблица 3.19 Сравнительный баланс за 2004 г. Группы статей баланса Значение показателя Изменение Структура, проц. Изменение, проц. начало года, р. конец года, р. абсолютное, р. относительное, проц. начало года конец года АКТИВ 1. Постоянные активы 2. Оборотные активы 2.1. Запасы 2.2. Дебиторская задолженность - более 12 месяцев - менее 12 месяцев 2.3.

Денежные средства 57778 828 18745 860 18619 062 362 - 362 126 436 59016 014 25806 613 25624131 434 - 434 182 048 1237 186 7060 753 7005 069 72 - 72 55 612 1,62 9,22 9,14 0 - 0 0,07 75,5 24,5 24,3 0 - 0 0,2 69,6 30,4 30,2 0 - 0 0,2 -5,9 5,9 5,9 0 - 0 0 Итого активы 76524 688 84822 627 8297 939 10,84 100 100 -

ПАССИВ 1. Собственный капитал 2. Заемный капитал 2.1. Долгосрочные обязательства 2.2. Краткосрочные обязательства - кредиты - кредиторская задолженность 41642 024 34882 664 - 34882664 34882 664 34663 754 50158 873 - 50158873 50158 873 -6978 270 15276 209 - 15276209 15276 209 -9,12 19,96 - 19,96 19,96 54,4 45,6 - 45,6 45,6 40,9 59,1 - 59,1 59,1 -13,5 13,5 - 13,5 13,5

Итого пассивы 76524 688 84822 627 8297 939 10,84 100 100 - Анализируя данные таблицы 3.19 можно сделать следующие выводы. Структура активов нехорошая удельный вес оборотных активов почти в два раза меньше удельного веса внеоборотных активов. В структуре внеоборотных активов существенных изменений не произошло. За рассматриваемый период они снизились на 5,9 в основном за счет износа .

Структура оборотных активов также изменилась незначительно на начало года большую часть оборотных активов составляли запасы 24,3 всех активов , к концу года они увеличились на 5,9 . Размер свободных денежных средств почти не изменился, краткосрочных вложений нет. Предприятие уменьшило финансирование текущих хозяйственных потребностей за счет внутренних источников, что является отрицательным фактором. Структура пассивов изменилась не существенно доля собственного

капитала уменьшилась к концу года на 13,5 и составила на конец 2004 года 40,9 . К концу 2004 года уменьшился непокрытый убыток отчетного годы и составил на конец года 1800 556 рублей. Заемного капитал снизился на 13,5 . Долгосрочных обязательств нет, поэтому увеличение произошло за счет роста доли краткосрочных обязательств в общей сумме пассивов. Кредиторская задолженность выросла на 13,5 15276 209 рублей , у предприятия увеличилась задолженность

по зарплате, выросла задолженность перед бюджетом и поставщиками, что свидетельствует об ухудшении финансового состояния предприятия. Таким образом, на основе сравнительного аналитического баланса сделана предварительная оценка финансового положения предприятия и выявлен ряд показателей, характеризующих финансовое состояние. На следующем этапе финансового анализа необходимо исследовать финансовую устойчивость предприятия, ликвидность и деловую активность. 3.3.2. Анализ ликвидности, финансовой устойчивости, прибыльности и

деловой активности Проведем анализ ликвидности баланса. Для этого сгруппируем активы по степени ликвидности, а пассивы - по степени срочности их оплаты. Группировка активов по балансу Группа А1 - абсолютно ликвидные активы денежные средства в банке и кассе предприятия . Группа А2 - быстрореализуемые активы дебиторская задолженность и прочие оборотные активы . Группа А3 - медленно реализуемые активы запасы и затраты .

Группа А4 - труднореализуемые активы основные средства . Группировка пассивов Группа П1 - наиболее срочные пассивы кредиторская задолженность и прочие краткосрочные пассивы . Группа П2 - срочные пассивы краткосрочные кредиты и займы . Группа П3 - долгосрочные пассивы долгосрочные кредиты и займы . Группа П4 - постоянные пассивы собственные средства .

В следующей таблице см. табл. 3.20 представлены соотношения, при которых баланс считается абсолютно ликвидным. Таблица 3.20 Соотношения баланса, считающегося абсолютно ликвидным Группа активов Соотношение Группа пассивов Группа А1 Группа А2 Группа А3 Группа А4 Группа П1 Группа П2 Группа П3 Группа П4 Группировку активов и пассивов баланса сведем в таблицу 3.21.

Таблица 3.21 Группировка активов и пассивов баланса Наименование показателя Значения показателя, тыс.р. Соотношение Наименование показателя Значение показателя, тыс. р. Группа А1 Группа А2 Группа А3 Группа А4 154 242 398 22191 597 58397 421 Группа П1 Группа П2 Группа П3 Группа П4 42520 769 0 0 38152 889

Сопоставление итогов первой группы по активу и пассиву наиболее ликвидные средства с наиболее срочными обязательствами позволило выяснить, что кредиторская задолженность в 276 раз превышает денежные средства предприятия. Сравнение итогов второй группы быстрореализуемые активы с краткосрочными пассивами показывает платежный излишек в размере 398 р. Сопоставление итогов третьей группы медленно реализуемые активы с долгосрочными пассивами показывает, что предприятие может покрыть долг, реализуя материально-производственные

затраты. И, наконец, сравнение итогов четвертой группы трудно реализуемые активы с постоянными пассивами позволяет сделать вывод о том, стоимость внеоборотных активов в 1,5 раза больше стоимости собственных средств. Т.е. постоянные активы не обеспечены собственными средствами, что делает предприятие финансово неустойчивым. Таким образом, баланс предприятия неликвидный. Для объективной оценки финансового положения предприятия необходимо от отдельных учетных данных перейти

к определенным ценностным соотношениям основных факторов - финансовым коэффициентам. Привлечение к расчету финансовых коэффициентов дает возможность повысить качество оценки, поскольку позволяет определить тот круг сведений, который важен для принятия управленческих решений на данном предприятии. Также большим преимуществом коэффициентов является то, что они элиминируют искажающее влияние на отчетный материал инфляции, что особенно актуально при анализе в долгосрочном аспекте.

Финансовых коэффициентов насчитывается несколько десятков. Однако достаточно использовать сравнительно небольшую их часть, в наибольшей степени характеризующую существенные стороны финансовой устойчивости предприятия. Рассматриваемые коэффициенты сгруппированы в четыре группы см. табл. 3.22 . Таблица 3.22 Значения основных финансовых коэффициентов в 2004 году

Наименование показателя Формула для расчета Значение показателя Абсолютное изменение начало года конец года 1. Коэффициенты ликвидности 1.1. Текущей ликвидности 1.2. Срочной ликвидности 1.3. Абсолютной ликвидности 1.4. Чистый оборотный капитал, р. Ктл ТА ТП Ксл ТА-МПЗ ТП Кал ДС ТП ЧОК ТА-ТП 0,54 0,00 0,00 -16136 804 0,51 0,00 0,00 -24352 260 -0,03 0,00 0,00 -8215 456 2.

Коэффициенты деловой активности 2.1. Коэффициент оборачиваемости активов 2.2. Коэффициент оборачиваемости дебиторской задолженности 2.3. Оборачиваемость дебиторской задолженности, дни 2.4. Коэффициент оборачиваемости кредиторской задолженности 2.5. Оборачиваемость кредиторской задолженности, дня 2.6.

Коэффициент оборачиваемости материально-производственных запасов 2.7. Оборачиваемость материально-производственных запасов, дня КОа ЧВ Аср КОдз ЧВ ДЗср ДЗоб 365 КОдз КОкз С КЗср КЗоб 365 Ккз КОмпз С МПЗср МПЗоб 365 Кмпз 0,57 125 501 0,003 1,87 195,2 3,5 104,3 0,72 158 075 0,002 1,30 280,8 2,5 146,0 0,15 32 574 -0,001 -0,57 85,6 -1 41,7 3. Коэффициенты рентабельности 3.1.

Рентабельность активов 3.2. Рентабельность продаж 3.3. Рентабельность собственного капитала Ра ЧП Аср Роб ЧП ЧВ Рск ЧП СКср 4. Коэффициенты структуры капитала платежеспособности 4.1. Коэффициенты собственности 4.2. Коэффициент финансовой зависимости Ксоб СК А Кфз ЗК СК 0,54 0 0,41 0 -0,13 0 где Ктл - коэффициент текущей ликвидности

ТА - текущие активы ТП - текущие пассивы Ксл - коэффициент срочной ликвидности МПЗ - материально-производственные запасы Кал - коэффициент абсолютной ликвидности ДС - денежные средства ЧОК - чистый оборотный капитал КОа - коэффициент оборачиваемости активов ЧВ - чистая выручка Аср - среднегодовая стоимость активов КОдз - коэффициент оборачиваемости дебиторской задолженности

ДЗср - среднегодовая сумма дебиторской задолженности только покупатели КОкз - коэффициент оборачиваемости кредиторской задолженности Кзср - среднегодовая сумма кредиторской задолженности только поставщики С - себестоимость реализованной продукции КОмпз - коэффициент оборачиваемости материально-производственных запасов МПЗср - среднегодовая стоимость материально-производственных запасов

МПЗоб - коэффициент оборачиваемости материально-производственных запасов Ра - рентабельность активов ЧП - чистая прибыль после уплаты налога Роб - рентабельность продаж Рск - рентабельность собственного капитала СКср - среднегодовая сумма собственного капитала Ксоб - коэффициент собственности СК - собственный капитал А - сумма активов Кфз - коэффициент финансовой зависимости

ЗК - заемный капитал. Для анализа финансового положения вполне достаточно использовать вышеприведенные финансовые коэффициенты. Дальнейшая детализация приведет к анализу избыточного количества коэффициентов, так как большинство из них находится в функциональной зависимости между собой. Рассмотрим значения этих показателей. Значение показателя текущей ликвидности за анализируемый период составило меньше единицы и в начале года и в конце.

Так как этот показатель показывает, сколько рублей текущих активов предприятия приходится на 1 рубль текущих обязательств, можно сказать, что текущие обязательства на конец рассматриваемого периода не обеспечены его текущими активами. Значения коэффициентов срочной и абсолютной ликвидности не достигают нижнего предела, что обусловлено отсутствием достаточных средств у предприятия на немедленное погашение текущих обязательств. Рассмотрим показатели деловой активности.

Коэффициент оборачиваемости активов, показывающий сколько раз в год совершается полный цикл производства и обращения, меньше 1. Период погашения кредиторской задолженности не превышает период погашения дебиторской задолженности, то есть предприятие не имеет возможности своевременно рассчитываться с кредиторами. Оборачиваемость запасов выросла с 104,3 до 146 дней, что свидетельствует об эффективности производственной деятельности. Снижение оборачиваемости наименее ликвидной статьи оборотных средств указывает также на

ухудшение финансового положения предприятия. Показатели рентабельности нулевые, то есть предприятие не рентабельно. При существующей доходности предприятие не в состоянии платить налоги, пополнять оборотные средства и развиваться. Показатели структуры баланса свидетельствуют о том, что предприятие абсолютно зависит от кредиторов. По итогам анализа финансовых коэффициентов существуют предпосылки их улучшения, поскольку динамика значений коэффициентов имеет тенденцию к увеличению.

3.3.3. Выводы по анализу 1. Анализ финансового состояния Транспортного управления ОАО ИАЗ выявил низкий уровень платежеспособности. Баланс является неликвидным, что подтверждают низкие уровни значений коэффициентов ликвидности. 2. При существующем объеме внеоборотных активов объем производства и реализации недостаточен, так как не обеспечивает необходимую оборачиваемость капитала и активов.

Предприятию нужно наращивать использование мощностей, увеличивать объем производства и реализации, вырученные средства могут нужно направлять на пополнение оборотных средств и расчеты с кредиторами. 3. Хозяйственная деятельность нерентабельна. Прибыли от основной деятельности не достаточно для покрытия операционных и внереализационных расходов, обязательных платежей. 4. Финансовая устойчивость предприятия низкая. Динамика финансовых коэффициентов отрицательная, что

указывает на дальнейшее ухудшение финансового положения предприятия. Проведенный анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия позволяет разработать дальнейшую стратегию развития предприятия. Низкие результаты деятельности низкий уровень оборачиваемости капитала, низкий уровень платежеспособности, ликвидности и рентабельности дают возможность применения различных стратегий управления предприятием для стабилизации его положения.

4. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ 4.1. Оптимизация загрузки подвижного состава Для повышения эффективности работы транспорта важную роль играет загрузка подвижного состава. Для определения загрузки рассчитаем отдельно показатели по основным видам транспорта на предприятии грузовым автомобилям, автобусам, спец. автотранспорту и электрокарам.

Производственная степень загрузки рассчитывается по формуле , 4.1 где АЧ отработанные - количество отработанных автомобиле-часов данным видом транспорта в отчетном периоде АЧ общие - количество автомобиле-часов, которые могут быть отработаны при данном количестве календарных дней и сложившейся длине смены. Также для сравнения результатов и выявления резервов повышения эффективности производства рассчитаем технологическую степень загрузки по каждому виду транспорта ,

4.2 где АЧ плановые - количество автомобиле-часов при плановой загрузке и плановом количестве рабочих дней. Рассчитаем данные показатели для грузовых автомобилей То есть при плановой загрузке в 252 рабочих дня и восьмичасовом рабочем дне план подвижной состав был загружен лишь на 78,6 , а при сложившейся смене в 8,2 часа и 253 рабочих днях - на 76,4 . Для автобусов По сравнению с плановой загрузкой автобусы были загружены на 81,6 , а при фактической

производительности - на 79,3 . Для спец. автотранспорта Спец. автотранспорт выполнил план по сравнению с плановой загрузкой на 81,7 , а по сравнению с возможной загрузкой - на 79,4 . Для электрокар Электрокары выполнили план на 83,7 , а производственная степень загрузки составила для них 81,3 . Повышение степени загрузки подвижного состава является резервом повышения эффективности производства, но стопроцентная загрузка реально невозможна не на одном автотранспортном

предприятии, так как существуют дни плановых ремонтов и техосмотров. Учитывая износ техники, предприятие планирует количество часов простоев по уважительной причине, поэтому скорректируем величины степеней загрузки по каждой группе транспорта на величину плановых простоев. Полученная степень загрузки будет меньше ста процентов лишь по величине простоев. Для грузового транспорта Для автобусов Для спец. автотранспорта

Для электрокар Для расчета резерва эффективности загрузки подвижного состава необходимо рассчитать стоимость одного автомобиле-часа и его доходность. Их разница будет являться прибыльностью автомобиле-часа. Сумма автомобиле-часов простоев, умноженная на прибыльность автомобиле-часа и будет являться потерянной из-за недостаточной загрузки подвижного состава прибыли. Стоимость автомобиле-часа рассчитывается по формуле 4.3 4.3 где

С1 - себестоимость отчетная АЧ1 - автомобиле-часы отчетные. Так как мы не располагаем данными о себестоимости по отдельным видам транспорта на предприятии, то расчет проводим по предприятию в целом Такие же расчеты проведем для плановых показателей То есть себестоимость автомобиле-часа выше плановой на 0,73 р. Для определения доходности автомобиле-часа воспользуемся формулой 4.4 4.4 где

В1 - выручка в отчетном периоде. Расчет проводим также по предприятию в целом Те же расчеты проведем для плановых значений Выручка на автомобиле-час в отчетном периоде увеличилась по сравнению с планом на 0,79 р. Для расчета прибыльности автомобиле-часа необходимо от выручки на автомобиле-час отнять себестоимость автомобиле-часа, но на рассматриваемом предприятии этот показатель отрицательный и в плановом и в отчетном периоде Не смотря на отрицательные значения показателей, прибыльность на автомобиле-

час в отчетном году увеличилась по сравнению с плановым значением на 7,06 р. Для определения потерянной суммы прибыли за счет снижения простоев используем отчетные показатели. При нахождении утерянных внутренних резервов по каждому виду транспорта воспользуемся удельными весами каждого вида транспорта в общем объеме в отчетном периоде см. табл.3.3 грузовые автомобили - 0,244, автобусы - 0,366, спец. автотранспорт - 0,227 и электрокары -

0,163. Потерянная от простоев прибыль рассчитывается по формуле 4.5 4.5 где ДП - потерянная прибыль, р. У1 - удельный вес вида транспорта в общем количестве. Для грузовых автомобилей Для автобусов Для спец. автотранспорта Для электрокар Общая сумма недополученной по вине простоев прибыли составляет Наглядно по видам транспорта полученные результаты представлены на рис.4.1.

Рис. 4.1. Потерянная по вине простоев прибыль по отдельным видам транспорта 4.2. Эффективность от приобретения нового подвижного состава взамен транспорта с большим сроком службы Замена изношенного подвижного состава на новый является эффективным способом повысить прибыльность работы предприятий, так как значительно снижает время ремонта транспорта, и, соответственно, повышается коэффициент выпуска автомобилей на линию, грузооборот, количество отработанных автомобиле-часов и другие важные

показатели. Для проведения расчетов представим состав автомобильного парка по времени их пребывания в эксплуатации см. табл.4.1 Таблица 4.1 Состав автомобильного парка по времени их пребывания в эксплуатации Наименование автотранспорта Всего, кол-во До 3-х лет 3-8 лет 8-10 лет 10-13 лет Свыше 13 лет кол-во проц. кол-во проц. кол-во проц. кол-во проц. кол-во проц. Грузовой 74 7 9 6 8 3 4 20 27 38 52 Автобусы 53 7 13 7 13 1 2 4 6 34 66

Спец. автотранспорт 68 3 4 10 15 2 5 7 10 46 66 Электрокары 67 1 1 1 1 6 9 59 89 ИТОГО 262 18 7 23 8 7 3 37 14 177 68 Как видно из таблицы, 68 транспорта имеет срок службы более тринадцати лет, т.е. полностью изношены. Изменение процентного соотношения транспорта в сторону обновления изменит основные показатели, которые потребуются для расчетов. 4.2.1. Замена грузового транспорта

Для расчетов показателей по транспортным организациям используются специальные показатели см. табл. 4.2 . Все представленные данные приведены для грузовых автомобилей, спец. автотранспорта и электрокар. Таблица 4.2 Характеристика выполнения технико-экономических показателей за 2004 г. Показатели Ед. изм. План Факт Проц. выполнения плана Списочное число автомобилей Ас ед 209 120 57,42 Средняя грузоподъемность q т 10,38 10,53 101,45

К-т использования грузоподъемности г 1,12 1,04 92,58 К-т использования пробега в 0,45 0,46 102,22 Время в наряде Тн ч 9 9,93 110,33 Скорость техническая Vt км ч 26,4 28,63 108,45 Время погрузки-разгрузки tп-р ч 0,18 0,23 127,78 Среднее расстояние ездки lп км 12,71 12,95 101,89 Среднее расстояние ездки с грузом lег км 11,77 12,84 109,09

Коэффициент выпуска автомобилей б 0,55 0,51 92,73 Объем перевозок Q тыс.т 3750 2016 53,76 Грузооборот Р тыс.ткм 47 662,5 26 107,2 54,78 Доход Д тыс.р. 38 752,8 38 989,8 100,61 Доходная ставка d р 10ткм 8,13 13,93 171,34 Для дальнейшей работы с данными проведем проверку информации по формуле Лейдермана 4.6 где Дк - дни календарные. После проведения расчетов было выявлено, что объем перевозок

соответствует исходным данным. Грузооборот определяется по формуле 4.7 4.7 Проверка показателей грузооборота показала, что расчетные данные соответствуют исходным. Все эти показатели взаимосвязаны между собой, поэтому при обновлении парка автомобилей изменятся и расчетные данные. Для определения целесообразности приобретения нового транспорта рассчитаем капитальные затраты на приобретение автомобилей, затем экономический эффект от их внедрения и определим наиболее

оптимальное число нового подвижного состава, необходимого организации. Для расчетов примем усредненную стоимость одной единицы грузового транспорта за 250 тыс. р специального транспорта за 350 тыс.р. и электрокар за 700 тыс.р. Списываемый транспорт также может быть еще реализован на сторону, но его стоимость очень низкая и в данном случае прибыль от его реализации не учитываем, кроме того, списочное число автомобилей ниже планового

почти в два раза, поэтому рассчитаем эффективность чистого приобретения без последующей реализации. Капитальные вложения рассчитываются по формуле 4.8 где К - капитальные вложения, р. Ц - цена за единицу транспорта, р. n - количество приобретаемых единиц транспорта, ед. При приобретении нового автомобиля уменьшится количество простоев автомобилей в связи с ремонтом и коэффициент выпуска автомобилей на линию б.

4.9 где Аэ - среднее число автомобилей на линии в день. По факту этот показатель составлял 4.10 В среднем на линию не выходили 58,8 ед. автомобилей в день, из них по вине ремонтов около 24 или 14 ед. При увеличении числа автомобилей на линии коэффициент выпуска составит Рассчитаем грузооборот, который изменится при увеличении только этих двух величин, не принимая во внимание изменение средней грузоподъемности, коэффициентов использования грузоподъемности и пробега

и других показателей. 4.11 где ДQ - прирост объема перевозок вследствие приобретения одного автомобиля. Для определения прироста грузооборота воспользуемся формулой 4.12 4.12 Определим прирост дохода от приобретения одного автомобиля по формуле 4.13 4.13 Себестоимость обслуживания новой единицы транспорта существенно не изменится, так как она заменяет собой аналогичную единицу. Итого экономический доход от замены одной изношенной единицы подвижного состава

новой составит 4.14 Все расчеты проведены для приобретения одной единицы грузового транспорта, но наиболее изношенными на предприятии являются электрокары, эффект от приобретения которых за год не покрывает их стоимость. Оптимальным вариантом приобретения автотранспорта будет являться комбинация, при которой возможно наибольшее приобретение электрокар при наибольшем экономическом эффекте. Для определения оптимального количества новых единиц транспорта, необходимых организации, представим

расчеты в табличной форме, учитывая, что в качестве ограничений выступает возможное число приобретения автотранспорта - 14, так как именно столько не вышло в этом году по вине ремонтов и объем перевозок - 3750 тыс.т именно столько было запланировано для перевозок в этом году. В таблице 4.3 представлены расчет коэффициента выпуска автомобилей на линию, в зависимости от количества приобретения новых единиц подвижного состава. Таблица 4.3

Расчет коэффициента выпуска автомобилей на линию, в зависимости от количества приобретаемого транспорта Кол-во приобретаемого транспорта, ед. б Кол-во приобретаемого транспорта, ед. б Кол-во приобретаемого транспорта, ед. б 1 0,518 6 0,560 11 0,602 2 0,527 7 0,568 12 0,610 3 0,535 8 0,577 13 0,618 4 0,543 9 0,585 14 0,627 5 0,552 10 0,593 После изменения коэффициента пересчитаем объем перевозок для каждого нового показателя. Результаты представим в таблице 4.4. Таблица 4.4 Пересчитанный объем перевозок для каждого варианта

капиталовложений Кол-во приобретаемого транспорта, ед. Q , тыс. т Кол-во приобретаемого транспорта, ед. Q , тыс. т Кол-во приобретаемого транспорта, ед. Q , тыс. т 1 2 047,6 6 2 213,6 11 2 379,6 2 2 083,2 7 2 245,2 12 2 411,3 3 2 114,8 8 2 280,8 13 2 442,9 4 2 146,4 9 2 312,4 14 2 478,5 5 2 182,0 10 2 344,1 В следующей таблице найдем прирост объема перевозок от приобретения различного количества единиц транспорта. Таблица 4.5 Изменение объема перевозок при замене изношенной техники на новую

Кол-во приобретаемого транспорта, ед. ДQ, тыс. т Кол-во приобретаемого транспорта, ед. ДQ, тыс. т Кол-во приобретаемого транспорта, ед. ДQ, тыс. т 1 31,6 6 197,6 11 363,6 2 67,2 7 229,2 12 395,3 3 98,8 8 264,8 13 426,9 4 130,4 9 296,4 14 462,5 5 166,0 10 328,1 Для определения прироста грузооборота составим таблицу 4.6. Таблица 4.6 Прирост грузооборота при замене изношенной техники на новую Кол-во приобретаемого транспорта, ед. ДР, тыс. ткм

Кол-во приобретаемого транспорта, ед. ДР, тыс. ткм Кол-во приобретаемого транспорта, ед. ДР, тыс. ткм 1 2 3 4 5 6 2 870,24 7 2 968,14 12 5 119,14 Окончание табл. 4.6 1 2 3 4 5 6 3 1 279,46 8 3 429,16 13 5 528,36 4 1 688,68 9 3 838,38 14 5 989,38 5 2 149,7 10 4 248,90 Прирост дохода от приобретения нового транспорта найдем в таблице 4.7. Таблица 4.7 Прирост дохода от приобретения нового транспорта

Кол-во приобретаемого транспорта, ед. ДД, р. Кол-во приобретаемого транспорта, ед. ДД, р. Кол-во приобретаемого транспорта, ед. ДД, р. 1 570 043 6 3564 576 11 6559 108 2 1212 244 7 4134 619 12 7130 962 3 1782 288 8 4776 820 13 7701 005 4 2352 331 9 5346 863 14 8343 206 5 2994 532 10 5918 718 Теперь зависимость от количества каждой из единиц приобретаемого транспорта можно выразить функцией При расчете капвложений будем ориентироваться на стоимость одной единицы грузового транспорта -

250000 р спец. техники - 350000 р. и электрокары - 70 р. Для определения вариантов стоимости капиталовложений при приобретении новых единиц транспорта составим матрицу Таблица 4.8 Стоимость капиталовложений при различных комбинациях приобретения транспорта Для двух новых ед ограничение - 1212 т.р. Для трех новых ед ограничение - 1782 т.р. Для четырех новых ед ограничение - 2352 т.р.

Комбинация Стоимость, т.р. Комбинация Стоимость, т.р. Комбинация Стоимость, т.р. 1 э, 1 ст 1 050 2 э, 1 ст 1 750 3 э, 1 гр 2 350 Для пяти новых ед ограничение - 2994 т.р. Для шести новых ед ограничение - 3564 т.р. Для семи новых ед ограничение - 4134 т.р. 3 э 2 ст. 2 800 4 э 2 ст. 3 500 5 э 1 ст,

1 гр 4 100 Для восьми новых ед ограничение - 4776 т.р. Для девяти новых ед ограничение - 5346 т.р. Для десяти новых ед ограничение - 5918 т.р. 6 э 2 гр. 4 700 6 э 3 ст. 5 250 7 э, 2 ст, 1 гр 5 850 Для одиннадцати новых ед ограничение - 6559 т.р. Для двенадцати новых ед ограничение - 7130 т.р. Для тринадцати новых ед ограничение -

7701 т.р. 7 э 4 ст 6 300 9 э 3 гр 7 050 9 э 4 ст. 7 700 Для четырнадцати новых ед ограничение - 8343 т.р. 10 э 3 ст, 1 гр 8 300 При выборе наиболее предпочтительного варианта будем определять количество предполагаемого дохода на вложенный рубль , 4.15 где предполагаемые доходы - доходы от вложения средств за год, т.р. капвложения - сумма средств, потраченная на новые единицы подвижного состава, с учетом выбора предпочтительного

варианта по наибольшей эффективности вложений, т.е. чем выше будет рассчитанный показатель, тем лучше. Данные расчетов представлены в таблице 4.9. Таблица 4.9 Количество предполагаемого дохода на вложенный рубль Комбинация Доход, т.р. Капвложения, т.р. Доход на вложенный рубль, р. Ранг 1 ст 570 350 1,6286 1 1 э, 1 ст 1212 1 050 1,1543 2 2 э,

1 ст 1782 1 750 1,0183 5 3 э, 1 гр 2352 2 350 1,0009 11 3 э 2 ст. 2994 2 800 1,0693 3 4 э 2 ст. 3564 3 500 1,0183 5 5 э 1 ст, 1 гр 4134 4 100 1,0083 9 6 э 2 гр. 4776 4 700 1,0162 6 6 э 3 ст. 5346 5 250 1,0183 5 7 э, 2 ст, 1 гр 5918 5 850 1,0116 7 7 э 4 ст 6559 6 300 1,0411 4 9 э 3 гр 7130 7 050 1,0113 8 9 э 4 ст. 7701 7 700 1,0001 12 10 э 3 ст, 1 гр 8343 8 300 1,0052 10

По расчетам видно, что наиболее эффективно приобретать либо одну, либо две единицы автотранспорта. Но парк предприятия настолько изношен, что приобретением одной или двух единиц транспорта ситуацию переломить невозможно, так как в следующем году абсолютно изношенными станут автомобили, которые в этом году изношены лишь на 90 . Учитывая все вышесказанное и понимая, что темпы обновления транспортного парка должны превышать темпы окончательного износа этого парка примем за оптимальный вариант приобретение

одиннадцати единиц автотранспорта, в том числе семи электрокар и четырех единиц спец. техники. Рассчитаем экономический эффект от приобретения данной комбинации транспортных единиц Необходимо отметить, что помимо данного экономического эффекта предприятие приобретает еще и одиннадцать новых единиц подвижного состава. 4.2.2. Замена пассажирского транспорта Для расчетов показателей по пассажирским перевозкам используются специальные показатели см. табл.

4.10 . Таблица 4.10 Характеристика выполнения технико-экономических показателей за 2004 г. Показатели План Факт Проц. выполнения плана Списочное число автомобилей Ас ед 53 40 75,47 Средняя вместимость q мест 125 95 84,00 К-т использования вместимости г 0,94 0,82 87,23 К-т использования пробега в 0,75 0,52 69,33 Время в наряде Тн ч 8 8,2 102,50 Скорость техническая

Vt км ч 45 54 120,00 Среднее расстояние ездки lп км 15,2 23,1 151,97 Коэффициент выпуска автомобилей б 0,55 0,46 83,64 Количество рейсов в сутки n 4 4,6 115,00 Объем перевозок Q тыс.пасс 5 320 3 244 60,98 Грузооборот Р тыс.пасскм 80 864 74 936 92,67 Доход Д тыс.р. 19 796 22 501 113,66 Доходная ставка d р 10пасскм 2,45 3,00 122,67 Все представленные данные приведены для автобусов.

Для дальнейшей работы с данными проведем проверку информации по формуле 4.15 4.16 После проведения расчетов было выявлено, что объем перевозок соответствует исходным данным. Грузооборот определяется по формуле 4.16 4.17 Проверка показателей грузооборота показала, что расчетные данные соответствуют исходным. Все эти показатели взаимосвязаны между собой, поэтому при обновлении парка автобусов изменятся и расчетные данные. Для определения целесообразности приобретения нового транспорта

рассчитаем капитальные затраты на приобретение автобусов, затем экономический эффект от их внедрения и определим наиболее оптимальное число нового подвижного состава, необходимого организации, т.е. проведем расчеты по алгоритму, приведенному в разделе грузового транспорта. Для расчетов примем усредненную стоимость одной единицы пассажирского транспорта за 500 тыс. рублей. Списываемый транспорт также может быть еще реализован на сторону, но его стоимость очень низкая и в

данном случае прибыль от его реализации не учитываем, кроме того, списочное число автобусов ниже планового почти в два раза, поэтому рассчитаем эффективность чистого приобретения без последующей реализации. Капитальные вложения рассчитываются по формуле 4.18 где К - капитальные вложения, р. Ц - цена за единицу транспорта, р. n - количество приобретаемых единиц транспорта, ед. При приобретении нового автобуса уменьшится количество простоев автобусов в связи с

ремонтом и коэффициент выпуска автобусов на линию б. 4.19 где Аэ - среднее число автобусов на линии в день. По факту этот показатель составлял 4.20 В среднем на линию не выходили 21,6 ед. автобусов в день, из них по вине ремонтов около 40 или 8 ед. При увеличении числа автобусов на линии на одну единицу коэффициент выпуска составит 4.21 Рассчитаем пассажирооборот, который изменится при увеличении только этих двух

величин, не принимая во внимание изменение средней вместимости, коэффициентов использования вместимости и пробега и других показателей. 4.22 где ДQ - прирост объема перевозок вследствие приобретения одного автобуса. Для определения прироста пассажирооборота воспользуемся формулой 4.21 4.23 Определим прирост дохода от приобретения одного автобуса по формуле 4.22 4.24 Себестоимость обслуживания новой единицы транспорта существенно не изменится, так как она заменяет собой

аналогичную единицу. Итого экономический доход от замены одной изношенной единицы подвижного состава новой составит 4.25 Все расчеты проведены для приобретения одной единицы пассажирского транспорта, но наиболее изношенными на предприятии являются большие автобусы. Для определения оптимального количества новых единиц транспорта, необходимых организации, представим расчеты в табличной форме, учитывая, что в качестве ограничений выступает возможное число приобретения

автобусов - 8, так как именно столько не вышло в этом году по вине ремонтов и объем перевозок - 5 320 тыс. пасс именно столько было запланировано для перевозок в этом году. В таблице 4.11 представлены расчет коэффициента выпуска автобусов на линию, в зависимости от количества приобретения новых единиц подвижного состава. Таблица 4.11 Расчет коэффициента выпуска автобусов на линию, в зависимости от количества приобретаемого транспорта

Кол-во приобретаемого транспорта, ед. б Кол-во приобретаемого транспорта, ед. б 1 0,485 5 0,585 2 0,510 6 0,610 3 0,535 7 0,635 4 0,560 8 0,660 После изменения коэффициента пересчитаем объем перевозок для каждого нового показателя. Результаты представим в таблице 4.12. Таблица 4.12 Пересчитанный объем перевозок для каждого варианта капиталовложений Кол-во приобретаемого транспорта, ед. Q , тыс. пасс

Кол-во приобретаемого транспорта, ед. Q , тыс. пасс 1 3 420 5 4 125 2 3 596 6 4 302 3 3 773 7 4 478 4 3 949 8 4 654 В следующей таблице найдем прирост объема перевозок от приобретения различного количества единиц транспорта. Таблица 4.13 Изменение объема перевозок при замене изношенной техники на новую Кол-во приобретаемого транспорта, ед. ДQ, тыс. пасс Кол-во приобретаемого транспорта, ед. ДQ, тыс. пасс 1 176 5 881 2 352 6 1 058 3 529 7 1 234 4 705 8 1 410

Для определения прироста грузооборота составим таблицу 4.14. Таблица 4.14 Прирост грузооборота при замене изношенной техники на новую Кол-во приобретаемого транспорта, ед. ДР, тыс. пасскм Кол-во приобретаемого транспорта, ед. ДР, тыс. пасскм 1 4 066 5 20 351 2 8 131 6 24 440 3 12 220 7 28 505 4 16 286 8 32 571 Прирост дохода от приобретения нового транспорта найдем в таблице 4.15.

Таблица 4.15 Прирост дохода от приобретения нового транспорта Кол-во приобретаемого транспорта, ед. ДД, тыс.р. Кол-во приобретаемого транспорта, ед. ДД, тыс.р. 1 1 220 5 6 105 2 2 439 6 7 332 3 3 666 7 8 552 4 4 886 8 9 771 Зависимость от количества приобретаемого транспорта можно выразить функцией Для определения вариантов стоимости капиталовложений при приобретении новых единиц транспорта составим

матрицу Таблица 4.16 Стоимость капиталовложений при различном количестве приобретаемого транспорта Количество приобретаемого транспорта, ед. Сумма капиталовложений, тыс.р. Количество приобретаемого транспорта, ед. Сумма капиталовложений, тыс.р. 1 500 5 2 500 2 1 000 6 3 000 3 1 500 7 3 500 4 2 000 7 4 000 При выборе наиболее предпочтительного варианта будем определять количество предполагаемого дохода на

вложенный рубль , 4.26 где предполагаемые доходы - доходы от вложения средств за год, т.р. капвложения - сумма средств, потраченная на новые единицы подвижного состава, с учетом выбора предпочтительного варианта по наибольшей эффективности вложений, т.е. чем выше будет рассчитанный показатель, тем лучше. Данные расчетов представлены в таблице 4.17. Таблица 4.17 Количество предполагаемого дохода на вложенный рубль

Количество новых автобусов Доход, т.р. Капвложения, т.р. Доход на вложенный рубль, р. Ранг 1 1 220 500 2,440 4 2 2 439 1 000 2,439 5 3 3 666 1 500 2,444 1 4 4 886 2 000 2,443 2 5 6 105 2 500 2,442 3 6 7 332 3 000 2,444 1 7 8 552 3 500 2,443 2 8 9 771 4 000 2,443 2 По расчетам видно, что наиболее эффективно приобретать либо три, либо шесть автобусов. Но парк предприятия настолько изношен, что приобретением трех автобусов ситуацию не изменить, так как в следующем году абсолютно процент изношенных автобусов возрастет.

Учитывая все вышесказанное и понимая, что темпы обновления транспортного парка должны превышать темпы окончательного износа этого парка примем за оптимальный вариант приобретение шести автобусов. Рассчитаем экономический эффект от приобретения данного количества автобусов Необходимо отметить, что помимо данного экономического эффекта предприятие приобретает еще и шесть новых автобусов. Представим расчетные и отчетные показатели по грузовому автопарку на рис.4.2.

Рис. 4.2. Изменение доходов предприятия при приобретении нового грузового транспорта Для изменения доходов по пассажирскому транспорту представим рис. 4.3. Рис. 4.3. Изменение доходов предприятия при приобретении нового пассажирского транспорта 4.3. Эффективность от увеличения численности рабочих Большая доля простоев на предприятии происходит по причине отсутствия водителей, это связано с нежеланием работников работать на старом, изношенном транспорте.

Система оплаты труда в Транспортном управлении - сдельная, поэтому при простое транспорта по причине ремонта водители теряют свой заработок. В предыдущем разделе проектной главы рассматривались варианты обновления подвижного состава предприятия, при этом возможно и привлечение новых работников. Но на предприятии очень много изношенного транспорта, поэтому старых сотрудников с изношенного транспорта в качестве поощрения нужно перевести на новый, а вновь принятым сотрудникам установить заработную плату

за дни простоя не по их вине. Опираясь на предыдущие расчеты, основанные на пополнении парка транспортных средств, рассчитаем производительность труда одного рабочего, экономический эффект от его приема на работу и затраты на увеличения фонда оплаты труда и отчисления по единому социальному налогу. В п.3.2.3 выявлен недостаток численности по сравнению с планом 121 чел. см. табл. 3.9 , там же рассчитана среднегодовая выработка одного рабочего -

180856 р. см. табл. 3.11 . Для определения количества рабочих, необходимых для приема на работу, воспользуемся принципом приема того же количества рабочих, что и приобретения новых единиц транспорта. В п.4.2 определили, что в следующем году предприятию целесообразно приобрести 11 единиц грузового транспорта и 6 пассажирского, т.е. принять на работу 17 рабочих. Годовая выработка вновь принятых рабочих составит 3075 тыс. р.

Ограничениями при данных расчетах служат численность рабочих, которых может принять предприятие и план производства рабочих. Численность принимаемого персонала необходимо скорректировать на количество имеющихся единиц подвижного состава, т.к. его количество также значительно ниже нормы. Для расчета недостающей численности рабочих найдем процент укомплектованности парка транспортных средств по формуле 4.17 4.27 где к - процент комплектации К - количество единиц подвижного состава в отчетном

году с учетом вновь приобретаемого подвижного состава К - количество единиц подвижного состава по плану. Доля рабочих, занятых ремонтом и техническим обслуживанием автотранспорта составляет на предприятии примерно 40 , поэтому доля водителей в численности рабочих, соответственно 60 . Учитывая недокомплект транспортных средств и долю водителей в общей численности рабочих рассчитаем

недостаток численности водителей на предприятии 4.28 где ДЧр - недостаток численности водителей на предприятии ДЧ - недостаток численности рабочих на предприятии Ув - удельный вес водителей в общей численности рабочих на предприятии. В предыдущем разделе рассчитано оптимальное обновление подвижного состава в количестве 17 единиц, поэтому

численность недостатка водителей позволяет принять на работу 17 водителей. Еще одним ограничением по численности принимаемых рабочих служит производственный план, так как если возможная выработка рабочих превысит его запланированные размеры, то рабочие будут простаивать по причине отсутствия работы. На данном предприятии производственные мощности загружены лишь на 70 , поэтому транспорт не будет простаивать по причине отсутствия работы.

Пассажирский транспорт в свободное время выполняет перевозки по заказу, грузовой транспорт в свободное время также может принимать платные заказы от населения и других организаций. Годовая выработка вновь принятых рабочих рассчитывается по формуле 4.17 4.29 где УГВр - годовая выработка рабочих общая ГВрi - годовая выработка одного рабочего n - количество принятых рабочих. Для определения экономического эффекта от увеличения общей годовой выработки рабочих необходимо

рассчитать затраты на вновь принятых рабочих. Для расчета среднегодовой заработной платы одного водителя скорректируем общий фонд оплаты труда работников на долю водителей в общей численности сотрудников предприятия 4.30 где ФОТв- годовой фонд оплаты труда водителей, р. ФОТ о - годовой фонд оплаты труда всех сотрудников, р. Уд - удельный вес рабочих в общей численности сотрудников. Среднегодовой фонд оплаты труда водителей рассчитаем по формуле 4.21 4.31 где

Ч в - численность водителей в отчетном периоде. Численность водителей в отчетном периоде рассчитывается по формуле 4.32 Где Ч р - численность рабочих в отчетном периоде чел. Единый социальный налог на каждого сотрудника рассчитывается по формуле 4.33 где 0,26 - ставка единого социального налога. Общая сумма затрат на одного принимаемого водителя в год составит 4.34 Прямые затраты на семнадцать вновь принятых водителей в год составят

Вторым предложением по привлечению работников является увеличение зарплаты до уровня, который водители могли бы получать при отсутствии простоев по причине ремонтов. Для определения доли потерянной по этой причине заработной платы найдем долю простоев автомобиле-дней в общем количестве рабочих автомобиле-дней 4.35 где Упр - удельный вес дней простоев подвижного состава по причине не запланированных ремонтов в общем количестве

отработанных автомобиле-дней АДпр - количество дней простоев в отчетном периоде АД - общее количество автомобиле-дней. В среднем каждый водитель теряет по причине простоя его транспортного средства в ремонте 2,8 зарплаты в год. Увеличим общий фонд оплаты труда всех водителей на эту сумму и найдем общую доплату всем водителям по формуле 4.25 4.36 Общие расходы по улучшению мотивации работающих водителей и найму новых составят

Общий экономический эффект от внедрения мероприятий по работе с персоналом рассчитывается по формуле 4.26 4.37 Изменение фонда оплаты труда водителей представлено на рис. 4.4. Рис. 4.4. Изменение фонда оплаты труда водителей после проведения рекомендуемых мероприятий На рис. 4.5 представим изменение дохода предприятия при внедрении данных мероприятий. Рис. 4.5. Изменение доходов при внедрении предложенных мероприятий 4.4.

Общая эффективность предложенных мероприятий В результате всех предложенных мероприятий эффективность работы предприятия увеличится на 4589,5 тыс.р. 4.38 где Э - общая эффективность от внедряемых мероприятий, тыс.р. Эоптзагр - эффективность от оптимальной загрузки подвижного состава, тыс.р. Эновпс - эффективность от приобретения новых единиц подвижного состава, тыс.р.

Эчв - эффективность от увеличения численности водителей на предприятии, тыс.р. Доля экономического эффекта от внедряемых мероприятий представлена на рис.4.6. Рис. 4.6. Доли экономического эффекта от внедрения предложенных мероприятий При первом взгляде видно, что наибольший эффект дает приобретение нового транспорта взамен устаревшего, но это также и наиболее крупная статья по стоимости первоначальных капиталовложений см. рис.

4.7 . Рис. 4.7. Доли капиталовложений в предлагаемые мероприятия Для определения наиболее экономически эффективного для внедрения мероприятия найдем отдачу средств на вложенный рубль по всем предложенным мероприятиям по формуле 4.27 4.39 где Э р - доход на вложенный рубль, р. Эi - экономический эффект от i-того мероприятия, тыс.р. Кi - капиталовложения в i-тое мероприятие, тыс.р.

При оптимизации загрузки подвижного состава стоимость капиталовложений оценить очень сложно, т.к. главными мероприятиями по внедрению этого мероприятия будет повышение эффективности работы диспетчеров предприятия, более четкая координация работы между различными цехами и отелами ИАЗа, поэтому при расчете экономического эффекта на вложенный рубль эти мероприятия не берем в расчет. Рассчитаем эффективность вложений для других мероприятий

Рассчитанные показатели представлены на рис. 4.8. Рис. 4.8. Различные доходности в зависимости от выбора варианта капиталовложений При применении всех предложенных мероприятий изменится общая сумма прибыли см. рис.4.9 . Рис. 4.9. Изменение чистой прибыли предприятия при внедрении предложенных мероприятий После внедрения предложенных мероприятий прибыль предприятия все равно остается отрицательной, но она

увеличивается почти на пять млн. р. Предложенные мероприятия не должны носить разовый характер, они должны проводиться постоянно, т.е. в следующем году необходимо вновь приобретать новые единицы подвижного состава, вновь принимать на работу водителей и, при необходимости, других сотрудников. Эффект от вложенных в следующем году средств будет виден до тех пор, пока вновь не износятся новые автомобили. Но в настоящей проектной главе затронуты лишь некоторые узкие места

Транспортного управления, на самом деле у предприятия огромная задолженность перед бюджетом и внебюджетными фондами. В таком случае предприятию необходимо проводить реструктуризацию задолженности. Очень большая задолженность у предприятия перед поставщиками и персоналом, это свидетельствует о необходимости пересмотреть всю схему расчетов на предприятии. При появлении простоев по причине отсутствия работы на данный момент можно организовать перевозки частным лицам и другим организациям, главное в работе

предприятия - снижение простоев без уважительной причины. В заключении можно отметить, что при правильном подходе ко всем выявленным недостаткам и постоянном контроле над расходами и доходами предприятия, вполне реально сделать предприятие прибыльным и высокорентабельным. На практике необходимо разработать целевую программу на несколько лет вперед и, опираясь на составленный для развития бизнес-план, приводить мероприятия в действие.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ Проведенное в дипломной работе исследование позволило выявить слабые места Транспортного управления ИАЗа. При финансово-экономическом анализе предприятия выявлены неудовлетворительные результаты его деятельности за отчетный период предприятие имеет убыток, оно нерентабельно. Проведенный анализ основных производственных фондов позволил выявить, что основные фонды на предприятии - это автотранспорт, его стоимость занимает 90 стоимости всех основных фондов предприятия.

В целом коэффициент обновления превышает коэффициент выбытия, коэффициент расширения положительный. Все это свидетельствует о том, что предприятие обновляет и увеличивает существующие основные фонды. Фондоотдача ОПФ увеличилась на 38,2 и составила в 2004 г. 1,05 р. Положительное изменение уровня фондоотдачи произошло за счет увеличения среднечасовой выработки, сокращения внутрисменных простоев. Среднегодовая выработка работников предприятия выше плановой на 46 610

р. Она возросла в связи с увеличением продолжительности рабочего дня, за счет повышения среднечасовой выработки. Отрицательно на ее уровень повлияло снижение доли рабочих в общей численности ППП. Фонд оплаты труда снизился по сравнению с планом на 1023556 р положительное влияние на него оказало увеличение объема реализации и повышение среднегодовой зарплаты. Фактическая себестоимость выше плановой на 195 616 р что вызвано увеличением услуг со стороны и стоимости

ГСМ. Структура оборотных средств почти не изменилась 2003 году запасы составляли 19,8 , а в 2004 году запасы составили 27,6 . Значение коэффициента оборачиваемости оборотного капитала снизилось в 2004 году на 0,32 оборота и составило 2,76 оборота в год, продолжительность оборота оборотного капитала сократилась на 13,7 дней и составила 132,2 дней. Увеличение объема продаж в 2004 году позволило предприятию снизить убыток от реализации. Убыток от хозяйственной деятельности составил 3725 256 р.

Проведенный анализ показал, что в Транспортном управлении ОАО ИАЗ наблюдается нестабильная деятельность, но некоторые признаки, такие как рост производительности труда, среднечасовой выработки рабочего, замена оборудования и др. свидетельствуют о росте эффективности производства. Но снижение численности рабочих и снижение оборачиваемости оборотного капитала, в свою очередь, свидетельствуют о неэффективном управлении производством.

Финансовый анализ подтвердил выявленные недостатки баланс неликвидный, предприятие финансово неустойчиво и зависимо от кредиторов. Для вывода предприятия из критического состояния необходимо разработать долгосрочную стратегию по управлению предприятием. На краткосрочный период в работе предлагается лишь несколько из возможных вариантов повышения прибыли предприятия. Одним из слабых мест работы предприятия является отсутствие организационной работы между руководителями

подразделений и слабая работа с основным клиентом - ИАЗом. Вследствие этого наблюдается очень высокое количество простоев транспортных средств. Оптимизация работы подвижного состава может принести предприятию 70 тыс.р. Основное количество транспортных средств на предприятии изношено, поэтому очень велика доля простоев по причине ремонта единиц подвижного состава. Вторым рассматриваемым направлением повышения эффективности

деятельности предприятия рассматривается замена старых транспортных единиц на новые. В результате приобретения новых единиц транспорта предприятие может получить прибыль в размере 4332 тыс.р при этом учтены необходимые затраты на внедрение данного мероприятия в действие. Недостаток численности рабочих на предприятии вызван потерями в заработной плате по вине предприятий, т.к. все рабочие являются сдельщиками, то они теряют в заработной плате за время простоев не по их

вине. Третьим мероприятием предлагается увеличить количество рабочих на число приобретенных единиц транспорта и повысить мотивацию работников путем оплаты им дней вынужденных простоев. Эффективность от такого предложения составит 410 тыс. р. при условии сохранения существующей производительности труда. Общий эффект от внедрения всех мероприятий составит 4 812 тыс.р. Это позволит значительно снизить убыток, накопленный на предприятии и повысит все показатели деятельности.

Данные мероприятия не смогут за один год решить все проблемы управления, поэтому их нужно проводить методично, каждый год. Помимо экономического эффекта данные изменения несут и социальный эффект - предприятие увеличивает количество рабочих мест, у работников повышается заработная плата и соответственно предприятие увеличивает налоговые платежи. Транспортное предприятие является перспективным объектом для развития, но для оптимизации его загрузки необходимо применить на практике знания по стратегическому менеджменту,

экономике и анализу. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 1. Аксенова З.И. Анализ производственно-финансовой деятельности автотранспортных предприятий. З.И.Аксенова М. Транспорт, 1981 224 с. 2. Аксенова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий Учеб. для ВУЗов. З.И.Аксенова, А.А.Бачурин М. Транспорт,

1990 256 с. 3. Александров Л.А. Организация управления на автомобильном транспорте. Л.А.Александров, Р.К.Козлов М. Транспорт, 1985 264 с. 4. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятий транспорта Программа курса, план проведения практических занятий, метод. указ. для выполнения курсовой работы и вопросы для контроля знаний студентов специальности 060813

Экономика и управление на предприятиях транспорта Сост. В.А. Крылов Иркутск Изд-во БГУЭП, 2003 52 с. 5. Анисимов А.П. Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта. А.П.Анисимов, В.К.Юфин М. Транспорт, 1986 248 с. 6. Аюшиев А.Д. Финансы предприятия Учебное пособие. А.

Д.Аюшиев Иркутск Изд-во ИГЭА, 2001 334 с. 7. Баканов М.И. Теория экономического анализа. М.И.Баканов, А.Д.Шеремет М. Финансы и статистика. 1998 312 с. 8. Белов И.В. Экономическая теория транспорта. И.В.Белов М. Транспорт, 1993 256 с. 9. Бизнес-план Учебник Под. ред.

В.М.Попова и С.И.Ляпунова М. Финансы и статистика, 2004 672 с. 10. Борисова В.М. Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта Пособие по курсовому проектированию. В.М.Борисова, Л.В.Сергейчик, Ю.В.Шелопут М. Транспорт, 1987 191 с. 11. Букан Д.Ж Кенигсберг Э. Научное управление запасами.

Д.Ж. Букан М. Наука, 1967 312 с. 12. Гаджинский А.М. Основы логистики. А.М.Гаджинский М. ИВЦ Маркетинг , 1995 121 с. 13. Гончарук В.А. Развитие предприятия. В.А.Гончарук М. Дело, 2000 208 с. 14. Горемыкин В.А Богомолов О.А. Экономическая стратегия предприятия.

Учебник. В.А.Горемыкин М. Информационно-издательский дом Филинъ , Рилант, 2001. -506 с. 15. Грузинов В.П Грибов В.Д. Экономика предприятия Учебное пособие. В.П.Грузинов М. Финансы и статистика, 2001 208с. 16. Дегтяренко В.Н. Основы логистики маркетинга. В.Н.Дегтяренко Ростов-на-

Дону Издательство Ростовского университета, 1992 264 с. 17. Крылов Э.И. Журавкова И.В. Анализ эффективности инвестиционной и инновационной деятельности Учебное пособие для вузов. Э.И.Крылов М. Финансы и статистика, 2001 384с. 18. Кейлер В.А. Экономика предприятия Курс лекций. В.А.Кейлер М. ИНФРА-М, 2001 132с. 19. Ковалев В.В.

Анализ хозяйственной деятельности предприятия. В.В.Ковалев, О.Н.Волкова М. ПБОЮЛ Гриженко Е.М 2000 485 с. 20. Котлер Ф. Основы маркетинга. Ф.Котлер М. Прогресс, 1990 618 с. 21. Лохов А.Н. Опыт совершенствования организации и управления грузовыми автомобильными перевозками. А.Н.Лохов М. Транспорт, 1978 88 с. 22.

Лохов А.Н. Организация управления на автомобильном транспорте. А.Н.Лохов М. Транспорт, 1987 272 с. 23. Любашевский Ю.А. Социальная психология для руководителей Учеб. пособие Ю.А.Любашевский М. АНХ СССР, 1976 103 с. 24. Макконелл К.Р. Экономикс Принципы, проблемы и политика. В 2 т.

К.Р.Макконелл, С.Л.Брю М. Республика, 1992 1320 с. 25. Малышев А.И. Экономика автомобильного транспорта. А.И.Малышев М. Транспорт, 1982 335 с. 26. Методические рекомендации по выполнению расчетов экономического эффекта от использования изобретений и рационализаторских предложений М. Минавтотранс РСФСР, 1979 80 с. 27. Мягков М.И. Управление автотранспортными предприятиями

Учеб. пособие. М.И.Мягков, А.А.Майер Л. ЛИМТУ, 1979 111 с. 28. Неруш Ю.М. Грузовые перевозки и тарифы. Ю.М.Неруш, Я.Ю.Лозовой, Б.В.Шабанов М. Транспорт, 1989 211 с. 29. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт. Эффективное взаимодействие. Ю.М. Неруш М. Экономика, 1990 178 с. 30. Неруш Ю.М.

Коммерческая логистика Учеб. Ю.М.Неруш М. ЮНИТИ, 1997 271 с. 31. Организация, планирование и управление автотранспортными предприятиями. Н.Ф.Билибина, М.П.Улицкий, Л.Б.Миротин и др. Под ред. Л.А.Бронштейна и К.А.Савченко-Бельского М. Высшая школа, 1986 360 с. 32. Паламарчук А.С Паштова Л.Г. Экономика предприятия

Учебное пособие. А.С.Паламарчук М. ИНФРА-М, 2001 176с. 33. Почукаева О.В. Воздействие инновационного фактора на эффективность производства Проблемы прогнозирования. 2001. 5. С.133-144. 34. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. Г.В.Савицкая 2-е изд перераб. и доп Минск ИП Экоперспектива ,

1998 276 с. 35. Смехов А.А. Логистика и транспорт. А.А.Смехов М. Транспорт, 1993 118 с. 36. Совершенствование технологии управления автомобильным транспортом Сб. науч. тр. НИИАТ М. НИИАТ, 1983 111 с. 37. Справочник инженера - экономиста автомобильного транспорта. С.Л.Голованенко, О.М.Жарова, Т.И.Маслова и др. Под ред. С.Л.Голованенко М. Транспорт, 1984 320 с. 38. Уткин

Э.А. Кочеткова А.И. Бизнес-план. Как развернуть собственное дело. Э.А.Уткин М. Ассоциация авторов и издателей Тандем . Издат-во ЭКМОС. -176 с. 39. Шепель В.М. Управленческая психология. В.М.Шепель М. Экономика, 1982 303 с. 40. Экономика предприятия Учеб. В.Я. Горфинкель, Л.В. Бабков, Г.А. Васильев и др.

Под ред. В.Я. Горфинкеля 3-е изд перераб М. ЮНИТИ-ДАНА, 2000. -718 с. 41. Экономико-математические методы в снабжении. Под ред. В.М.Лагуткина М. Экономика, 1971 212 с. 42. http www.ekspert.ru Приложение 1 Бухгалтерский баланс Транспортного управления ИАЗа на 1.01.05 в р. Актив На начало отчетного года

На конец отчетного года 1 2 3 1. Внеоборотные активы Нематериальные активы Основные средства 57778 828 59016 014 В том числе Здания, машины, оборудование 57778 828 59016 014 Незавершенное строительство Долгосрочные финансовые вложения Прочие внеоборотные активы Итого по разделу 1. 57778 828 59016 014 2. оборотные активы

Запасы 18619 062 25624 121 В том числе Сырье, материалы и другие аналогичные ценности 18619 062 25624 121 Животные на выращивании и откорме Затраты в незавершенном производстве Готовая продукция и товары для перепродажи Товары отгруженные Расходы будущих периодов Прочие запасы и затраты Налог на добавленную стоимость по приобретенным ценностям Дебиторская задолженность платежи по которой ожидаются более чем через 12 месяцев после отчетной даты

Дебиторская задолженность платежи по которой ожидаются в течение 12 месяцев после отчетной даты 362 434 В том числе Покупатели и заказчики 345 389 Авансы выданные Прочие дебиторы 17 45 Краткосрочные финансовые вложения Денежные средства 126 436 182 048 В том числе Касса 326 428 Расчетный счет 126 110 181 620 Прочие оборотные активы

Итого по разделу 2, 18745 860 25806 613 Баланс 76524 688 84822 627 Пассив На начало отчетного года На конец отчетного года 1 2 3 3.Капитал и резервы Уставной капитал 31626 012 32863 198 Добавочный капитал Резервный капитал Фонд социальной сферы Целевые финансирования и поступления Нераспределенная прибыль прошлых лет Непокрытый убыток прошлых лет

Нераспределенная прибыль отчетного года Непокрытый убыток отчетного года 10016 012 1800 556 Итого по разделу 3 41642 024 34663 754 4, Долгосрочные обязательства Займы и кредиты В том числе Кредиты банков, подлежащие погашению более чем через 12 месяцев после отчетной даты Займы, подлежащие погашению более чем через 12 месяцев после отчетной даты Итого по разделу 4 5. Краткосрочные обязательства Займы и кредиты

В том числе Кредиты банков, подлежащие погашению в течение 12 месяцев после отчетной даты Кредиторская задолженность 34882 664 50158 873 В том числе Поставщики и подрядчики 7905 503 13112 894 Задолженность перед персоналом организации 5795 917 7301 967 Задолженность перед государственными внебюджетными фондами 6411 000 10053 017 Задолженность перед бюджетом 7088 230 13618 990 Авансы полученные 7682 014 6072 005

Прочие кредиты Итого по разделу 5 34882 664 50158 873 Баланс 76524 688 84822 627 Приложение 2 Отчет о прибылях и убытках Транспортного управления ИАЗа за 2004 год в р. Наименование показателя Код строки За отчетный период За аналогичный период предыдущего года 1 2 3 4 1. Доходы и расходы по обычным видам деятельности Выручка нетто от продаж товаров, продукции, работ, услуг 010 61490 994 43297 795

Себестоимость проданных товаров, работ, услуг 020 65217 250 65103 743 Валовая прибыль 029 -3726 256 -21805 948 Коммерческие расходы 030 162 183 130 079 Управленческие расходы 040 391 018 313 615 Прибыль убыток от продаж 050 -4279 457 -22249 642 2. Операционные доходы и расход Проценты к получению 060 Проценты к уплате 070 Доходы от участия в других организациях 080

Прочие операционные доходы 090 510 893 130 079 Прочие операционные расходы 100 311 800 313 615 3. Внереализационные доходы и расходы Прочие внереализационные доходы 120 Прочие внереализационные расходы 130 25 911 Прибыль убыток до налогообложения 140 -4106 275 -22433 179 Налог на прибыль и иные аналогичные платежи 150 1167 948 269 853 Прибыль убыток от обычной деятельности 160 -5274 223 -22703 032 4.

Чрезвычайные доходы и расходы Чрезвычайные доходы 170 Чрезвычайные расходы 180 Чистая прибыль нераспределенная прибыль убыток отчетного периода 190 -5274 223 -22703 032