Экономическое обоснование выбора путевой машины для машинизированного содержания пути

Содержание Введение 1. Определение экономической эффективности выбора оптимальной машины для проведения путевых работ 1.1 Определение производительности машины
1.2 Определение капитальных вложений 1.3 Определение стоимости машино-смены эксплуатации машин 1.3.1 Амортизационные отчисления на полное восстановле- ние 1.3.2 Размер оплаты труда рабочих, управляющих машинами 1.3.3 Отчисления на социальные нужды 1.3.4 Затраты на энергоносители при эксплуатации машин 1.3.5 Затраты на смазочные материалы 1.3.6 Затраты на гидравлическую жидкость 1.3.7 Затраты на все виды ремонтов машин 1.3.8 Прочие затраты 1.4 Определение годового экономического эффекта от применения оптимальной машины 2. Экономическое обоснование введения машинизированного содержания пути 2.1 Годовая экономия денежных средств за счет сокращения тру- довых затрат на выполнение путевых работ 2.2 Годовая экономия денежных средств за счет продления срока службы элементов верхнего строения пути и подвижного соста- ва 2.3 Годовая экономия денежных средств за счет уменьшения количества предупреждений и отказов пути 2.4 Годовая экономия денежных средств за счет сокращения расхо- дов на капитальный ремонт 2.5 Годовая экономия денежных средств за счет снижения удель- ного сопротивления движению поездов 2.6 Текущие затраты Заключение Список литературы Введение Применяемые на отечественных железных дорогах способы и технические средства выполнения путевых ремонтных работ направлены на обеспечение выполнения их по объему, структуре и качеству с наименьшими помехами движению поездов. Поэтому в современных условиях наблюдается общая тенденция – ускоренная механизация и автоматизация всех видов ремонтов пути и его текущего содержания в целях постоянного роста производительности труда. Особенно дорогим и трудоемким является текущее содержание пути. На него приходится примерно 2/3 общих расходов по всем видам ремонта и содержанию пути и около 50% контингента работников, связанных с ремонтом и эксплуатацией пути. На планово-предупредительные работы по текущему содержанию пути, рихтовку, уплотнение балластов шпальных ящиков, планировку балластной призмы, очистку рельсов от грязи и мазута, удаление загрязнителей из-под подошвы рельса можно производить вручную с применением механизмов, а также с применением машин. Одним из наиболее эффективных вариантов организации ремонта пути на участках с растущей грузонапряженностью является выполнение работ комплексом взаимодействующих путевых машин на различных перегонах. При этом экономическая эффективность комплексной машинизации и механизации путевых работ на отечественных железных дорогах весьма высока. В связи с этим в курсовой работе мне предлагается осуществить выбор наиболее приемлемой для проведения ремонтных работ путевой машины и оценить экономический эффект от ее внедрения с целью машинизации труда рабочих. 1.Определение экономической эффективности выбора оптимальной машины для проведения путевых работ. Для выбора оптимальной машины, используемой при проведении путевых работ, нижеприведенные расчеты необходимо выполнять для каждого типа заданных машин. 1.1 Определение производительности машины. Определение часовой эксплуатационной производительности осуществляется по формуле: , где Пт – техническая производительность, м/ч; Кэ – коэффициент перехода от часовой технической производительности к эксплуатационной, КЭ=0,7. ЩОМ-6у ЩОМ-6БМ Сменная производительность определяется по формуле: , где tсм – продолжительность смены, час; Ксм – коэффициент использования внутрисменного времени, Кс=0,75. ЩОМ-6у ЩОМ-6БМ Годовая производительность машин определяется следующим образом: , где псм – число смен работы машин в году. ЩОМ-6у ЩОМ-6БМ 1.2 Определение капитальных вложений. Капитальные затраты складываются из: , где Кп – стоимость машины, руб.; Ксоп – сопутствующие капитальные вложения, связанные с эксплуатацией машины, руб. Принимаются 20% от стоимости машины. ЩОМ-6у ЩОМ-6БМ Стоимость машин, используемых при проведении путевых работ, можно определить, исходя из формулы: , где Цо – оптовая отпускная цена машины, руб.; Ктм – коэффициент, учитывающий транспортные расходы на доставку машины, Ктм=1,09. ЩОМ-6у ЩОМ-6БМ ЩОМ-6у ЩОМ-6БМ Удельные капитальные вложения на 1000 погонных метров пути рассчитываются следующим образом: . ЩОМ-6у ЩОМ-6БМ 1.3 Определение стоимости машино-смены эксплуатации машин. Стоимость одной машино-смены эксплуатации машин определяется по формуле: , где А – нормативные амортизационные отчисления на полное восстановление машин, руб/маш-см; З – размер оплаты труда рабочих, управляющих машинами, руб/маш-см; О – отчисления на социальные нужды, руб/маш-см; Э – затраты на энергоносители, руб/маш-см; С – затраты на смазочные материалы, руб/маш-см; Г – затраты на гидравлическую и охладительную жидкость, руб/маш-см; Р – затраты на все виды ремонтов машин, их техническое обслуживание и диагностирование, руб/маш-см; П – прочие затраты, руб/маш-см. 1.3.1 Амортизационные отчисления на полное восстановление рассчитываются по формуле: , где К – общая сумма капитальных вложений, руб.; На – годовая норма амортизационных отчисления на полное восстановление по данному виду машин, процент/год;
псм – количество смен работы машины в год, маш-см/год. ЩОМ-6у ЩОМ-6БМ Годовые нормы амортизационных отчислений для машин данного вида принимаются по установленным единым нормам амортизационных отчислений.
1.3.2 Размер оплаты труда рабочих, управляющих машинами, определяется по формуле: , где λ – коэффициент, учитывающий премии и доплаты рабочим (для средних условий можно принять 20% премии и 40% доплаты); tсм – продолжительность смены, час; Чсi – часовая тарифная ставка i-го рабочего определенного разряда, руб.; Рi – количество i-ых рабочих соответствующего разряда, чел.; К – количество разрядов рабочих. Часовая тарифная ставка определяется по формуле: Чci= ЗminКтар / Тср , где Зmin – минимальная заработная плата, руб.; Ктар – тарифный коэффициент; Тср – средняя продолжительность работы, 167,9 часа. Чc5 = 5500.2,12/167,9 = 69,45 руб. Чc6 = 5500. 2,31/167,9 = 75,67 руб. Чc7 = 5500.2,5/167,9 = 81,89 руб. ЩОМ-6у ЩОМ-6БМ 1.3.3 Отчисления на социальные нужды объединяют взносы в государственные внебюджетные фонды, а также учитывают отчисления на обязательное социальное страхование от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний и определяются следующим образом: , где Ксн – коэффициент отчислений на социальные нужды. ЩОМ-6у ЩОМ-6БМ 1.3.4 Затраты на энергоносители (дизельное топливо) при эксплуатации машин определяются по формуле: где Нэ – норма расхода дизельного топлива при эксплуатации машины при положительной температуре наружного воздуха, кг/маш-час. Принять 5-8 кг/маш-час; Дэ – плотность дизельного топлива, кг/л. Для дизельного топлива может быть принята 0,82 кг/л; Цэ – текущая рыночная стоимость покупки дизельного топлива, руб/л; КД – коэффициент, учитывающий доставку топлива к заправляемой машине (в расчетах можно принять 1,08). ЩОМ-6у ЩОМ-6БМ 1.3.5 Затраты на смазочные материалы могут быть приняты в размере 30% для машин, работающих на дизельном топливе: ЩОМ-6у ЩОМ-6БМ 1.3.6 Затраты на гидравлическую жидкость определяются по формуле: , где Е – емкость гидросистем машины, устанавливаемая по паспортным данным машины, л. Принять 200-250 л; Дг – плотность гидравлической жидкости, кг/л. При проведении расчетов может быть принята равной 0,87 – 0,88 кг/л; Кг – коэффициент доливок гидравлической жидкости для восполнения ее утечки при работе машины. При невозможности получения фактических данных на основе замеров, коэффициент может быть принят равным 1,00; Цг – рыночная стоимость гидравлической жидкости, руб/кг; Пзг – количество заливок гидравлической жидкости в гидросистему машины, принимаемое по паспортным данным, приводимым в инструкциях по эксплуатации этих машин или в технической литературе, раз/год. При заливках гидравлической жидкости два раза в год (при переходе с летнего сорта гидравлической жидкости на зимний и наоборот) данный показатель принимается равным 2,00. ЩОМ-6у , ЩОМ-6БМ 1.3.7 Затраты на все виды ремонтов машин, их техническое обслуживание и диагностирование определяется по формуле: , где Зр – размер оплаты труда рабочих-ремонтниокв, руб/маш-см; Ор – отчисления на социальные нужды, руб/маш-см; Ч – стоимость запасных частей, руб/маш-см. Заработная плата рабочих-ремонтников определяется по формуле: , где Тц – продолжительность межремонтного цикла, час; λр – коэффициент, учитывающий премии и доплаты ремонтным рабочим (λр=1,6); Чp ci – тарифная ставка ремонтных рабочих 7 разряда, руб/час; j – количество видов техобслуживания и текущих ремонтов; ti – трудоемкость соответствующих технического обслуживания и текущего ремонта, чел/час; пi – количество техобслуживаний и текущих ремонтов соответствующего вида за межремонтный цикл. ЩОМ-6у ЩОМ-6БМ Отчисления на социальные нужды рассчитываются так: . ЩОМ-6у ЩОМ-6БМ Стоимость запасных частей определяется с помощью коэффициента перехода от оплаты труда ремонтных рабочих к стоимости запасных частей: . ЩОМ-6у ЩОМ-6БМ ЩОМ-6у ЩОМ-6БМ 1.3.8 Прочие затраты определяются в размере 10:% от суммы всех предыдущих расходов: . ЩОМ-6у ЩОМ-6БМ Результаты расчетов сводим в таблицу 1.1 Таблица 1.1 – Расчет себестоимости машино-смены. Элементы затрат машино-смены Условное обозначение Значение показателя, руб. ЩОМ-6у ЩОМ-6БМ 1 2 3 4 Амортизационные отчисления на полное восстановление А 97747,85 101118,46 Заработная плата З 2965,44 1976,96 Отчисления на социальные нужды О 782,88 521,92 Затраты на энергоносители Э 531,36 354,24 Затраты на смазочные материалы С 159,41 106,272 Затраты на гидравлическую жидкость Г 1338,46 1338,46 Затраты на все виды ремонтов Р 1433,49 955,66 Прочие затраты П 10495,89 10637,2 Полная себестоимость машино-смены Смаш-см 115454,78 117009,17 1.4 Определение годового экономического эффекта от применения оптимальной машины. Себестоимость обработки 1000 погонных метров пути составляет: . ВПРС 500
ВПРС 03 Приведенные затраты рассчитываются по следующей формуле: , где Ен – нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений (Ен=0,15). ВПРС 500 ВПРС 03 Годовой экономический эффект от применения оптимальной машины, используемой при организации путевых машин, рассчитываются следующим образом: , где ΔПз – разность приведенных затрат по наиболее и наименее затратным вариантам рассматриваемых машин, руб. ВПРС 500 ВПРС 03 2. Экономическое обоснование введения машинизированного содержания пути В связи с машинизацией образуется экономический эффект за счет сокращения трудовых затрат на выполнение работ по текущему содержанию пути и повышения качества содержания пути. В количественном выражении он зависит от многих факторов: типа и количества путевых машин, конструкции верхнего строения пути, засоренности балластной призмы, грузонапряженности, климатических условий, качества обслуживания и ремонта машин. Годовой экономический эффект от применения машинизированного содержания пути определяется по формуле: , где Э1 – годовая экономия денежных средств за счет сокращения трудовых затрат на выполнение путевых работ, руб.; Э2 – годовая экономия денежных средств за счет продления срока службы элементов верхнего строения пути и подвижного состава из-за повышения качества его содержания, руб.; Э3 – годовая экономия денежных средств за счет уменьшения количества предупреждений и отказов пути, руб.; Э4 – годовая экономия денежных средств за счет сокращения расходов на капитальный ремонт, руб.; Э5 – годовая экономия денежных средств за счет снижения удельного сопротивления движению поездов, руб.; Кi – капитальные вложения, руб.; т – количество используемых машин при машинизации работ; Ен – нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений (Ен=0,15); Зтек – годовые текущие затраты, связанные с содержанием машин, руб. 2.1 Годовая экономия денежных средств за счет сокращения трудовых затрат на выполнение путевых работ определяется по формуле: , где Кн – коэффициент начислений на заработную плату (1,4 Ксн – коэффициент отчислений на социальные нужды; Чi – экономия трудовых ресурсов при переходе на машинизированное содержание пути, чел.; = 2016810702 руб аi – среднемесячная заработная плата одного рабочего по разрядам, руб. , где Кi р – тарифный коэффициент согласно ЕСТ; Зmin – минимальная заработная плата, руб. Путевые работы выполняются рабочими четвертого, пятого и шестого разряда. Экономию трудовых ресурсов Ч можно определить воспользовавшись таблицей 2. Таблица 2 – Определение экономии трудовых ресурсов при переходе на машинизированное содержание пути. Работы по содержанию пути Трудовые затраты, чел. Экономия трудовых ресурсов, чел. До перехода на машинизированное содержание пути После перехода на машинизированное содержание пути Средний ремонт - 26 - 26 Планово-предупредительные работы (ППР) по текущему содержанию пути 205 96 301 Обслуживание путевых машин - 3 - 3 Работы, выполняемые путевыми бригадами по текущему содержанию пути 325 76 401 Всего, Ч 530 201 673 Для экономии денежных средств за счет сокращения трудовых затрат целесообразно их общую экономию (Ч) разделить в процентном отношении с выделением следующих разрядов: 30%Ч – рабочие 5 разряда; 30%Ч – рабочие 6 разряда; 40%Ч – рабочие 7 разряда. При этом следует учитывать, что численность рабочих по разрядам должна соответствовать общей экономии трудовых ресурсов Ч. 2.2 Годовую экономию денежных средств за счет проведения срока службы элементов верхнего строения пути и подвижного состава из-за повышения качества его содержания Э2 можно рассчитать, исходя из следующих положений. Переход к машинизированному способу производства работ позволяет полностью выполнить потребные объемы планово-предупредительных работ и за счет этого значительно улучшить геометрию пути, в результате чего снизится динамическое взаимодействие пути и подвижного состава. Теоретически можно принять, что динамическое взаимодействие пути и подвижного состава при применении машин уменьшится на 20%. На столько же сократиться количество негодных элементов, в процессе содержания пути и подвижного состава. В связи с этим затраты, определяемые расходом материалов, также сократятся на 20%. Полагая, что затраты на материалы составляют около 6% от суммы общих эксплуатационных расходов дистанции пути, а также принимая, что такая же экономия затрат на материалы будет иметь место и в подразделениях вагонного хозяйства, получим: , где Зм – средние годовые эксплуатационные расходы дистанции пути, руб.
2.3 Годовую экономию денежных средств за счет уменьшения количества предупреждений и отказов пути Э3 можно определить по формуле: , где Jп-ч – стоимость одного поездо-часа, руб.; t – потеря времени хода одного поезда по дистанции пути из-за наличия неграфиковых предупреждений и внезапных отказов, час (t=0,2 по данным статотчетности);
Nп – количество поездов в сутки, ед. 2.4 Годовую экономию денежных средств за счет сокращения расходов на капитальный ремонт Э4 от стоимости капитального ремонта участка пути соответствующей длины: , где пкр – ежегодное количество капитально ремонтируемых километров на дистанции пути до перехода на машинизированное содержание пути, км; Скр – стоимость капитального ремонта 1 км пути, руб. 2.5 Годовую экономию денежных средств за счет снижения удельного сопротивления движению поездов Э5 устанавливают, исходя из того, что при соблюдении сроков планово-предупредительных работ удельное сопротивление движению поездов на 30-35% меньше, чем при не соблюдении сроков. Экономия денежных средств за счет этого фактора рассчитывается по формуле: , где ΔТ – годовая экономия топлива на тягу поездов на 1 км пути, соответствующая снижению удельного сопротивления движению поездов, кг; L – длина главных путей, обслуживаемых дистанцией пути, км; Цт – цена топлива, руб. 2.6 В текущих затратах, связанных с содержанием машин, не определяется заработная плата машинистов с отчислениями на социальные нужды, т.к. эти элементы затрат учтены при определении экономии денежных средств за счет сокращения трудовых затрат на выполнение путевых работ. Следовательно, текущие затраты будут включать: , где . ВПРС 03 Все элементы затрат по оптимальной машине определены в таблице 1. По результатам выполненных расчетов составляется сводная таблица 3. Таблица 3 – Сводные данные определения годового экономического эффекта от машинизации путевых работ. Наименование показателя Условное обозначение Единица измерения Значение показателя Годовая экономия денежных средств за счет: сокращения трудовых затрат Э1 млн. руб. 3323,229 продления срока службы элементов верхнего строения пути и подвижного состава Э2 млн. руб. 0,93 уменьшения количества предупреждений и отказов пути Э3 млн. руб. 1,94 сокращения расходов на капитальный ремонт Э4 млн. руб. 568,4 снижения удельного сопротивления движению поездов Э5 млн. руб. 191,04 Капитальные вложения млн. руб. 0,981 Годовые текущие затраты Зтек млн. руб. 0,378 Годовой экономический эффект Э млн. руб. 4084,952 Заключение Таким образом, более экономичным является вариант ВПРС – 500, т.к. приведенные затраты по этому варианту составляют 51050 тыс. руб. При этом годовой экономический эффект будет равен 4084,952 млн.руб., в который входят годовые экономии денежных средств за счет: – сокращения трудовых затрат равный 3323,229 млн.руб.; – продления срока службы элементов верхнего строения пути и подвижного состава – 0,93млн.руб.; – уменьшения количества предупреждений и отказов пути –1,94 млн.руб.; – сокращения расходов на капитальный ремонт –568,4 млн.руб.; – снижения удельного сопротивления движению поездов – 191,04 млн.руб. Список используемых источников 1. Организация и планирование железнодорожного строительства: Учеб. Для вызов / Г.Н. Жинкин, И.В. Прокудин, И.А. Грачев, Э.С. Спиридонов, С.К. Терлецкий, Под ред. Г.Н. Жинкина, И.В. Прокудина. – М.: Желдориздат, 1999. – 700 с. 2. Проектно-сметное дело в железнодорожном строительстве: Учебник для вузов / Б.А. Волков, Т.А. Беляева, А.В. Болотин, А.С. Каверин, М.В. Кокин, И.С. Лобанова, Г.Д. Мальцев, Т.М. Муджири, Под ред. Б.А. Волкова. – М.: Желдориздат, 2000. – 431 с. 3. Раицкий К.А. Экономика предприятия: Учебник для вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Издательство – торговая корпорация «Дашков и Ко», 2002. 4. Скляренко В.К., Прудников В.М. Экономика предприятия: Учебник. – М.: ИНФА-М, 2005. 5. Экономика железнодорожного строительства и путевого хозяйства: учеб. для вузов / Ред. Б.А.Волков, Ред. В.Я.Шульга. – М.: Маршрут, 2003.–631с. 6. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.д. транспорта / В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др.; Под ред. В.А. Дмитриева. – М.: Транспорт, 1996. – 328 с. 7. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М., 2001.