Заграничные перевозки судами смешанного река-море плавания

Речной транспорт Российской Федерации играет активную роль в перевозках внешнеторговых грузов. Развитие международных пере­возок — важный механизм интеграции речно­го транспорта в европейскую воднотранспорт­ную систему. Orion-transport.ru - перевозка грузов жд транспортом.
В результате научно-технического про­гресса на речном транспорте появилась возможность создать специальный флот и органи­зовать прямую перевозку грузов на отдельных направлениях, ликвидировав трудоемкую и до­рогостоящую перевалку грузов с речного и же­лезнодорожного транспорта на морской, от­правляя грузы непосредственно от пунктов производства до пунктов назначения. При этом сокращаются сроки доставки, лучше сохраня­ется груз. Кроме того, использование судов смешанного река-море плавания на перевоз­ках по прямому бесперевалочному варианту позволяет избежать простоев на различных технологических операциях транспортного процесса при передаче с одного вида транспор­та на другой и снизить нагрузку в напряженные периоды года на железнодорожном и морском транспорте. Суда смешанного река-море плавания осу­ществляют перевозки в более чем 30 стран За­падной Европы, Северной Африки, Юго-Вос­точной Азии и посещают свыше 300 зарубеж­ных портов. Качественное изменение внутренних вод­ных путей в связи с созданием крупных водо­хранилищ изменило состав речного флота и его технические характеристики. Более сложный, чем на реках, ветроволновый режим крупных водохранилищ потребовал создания судов с по­вышенными мореходными качествами и энер­говооруженностью, снабженных современным навигационным оборудованием. Такими явля­ются суда грузоподъемностью 2000—5000 т (проектов №576, 21-88, 1565 и др.). Практика показала, что мореходные качества позволяют эксплуатировать эти суда не только на круп­ных водохранилищах, но и в прибрежных мор­ских районах при волнении умеренной интен­сивности (суда класса "М"). В деятельности пароходств выявилась необходимость в судах, способных выходить в море на большие рассто­яния. Этим, условиям удовлетворяют суда сме­шанного плавания различных классов. С одной стороны, эти суда имеют более высокую проч­ностную характеристику, что позволяет им плавать в условиях круглогодовой навигации, с другой, они (по сравнению с морскими) более легкие и экономичные. Морской Регистр и Реч­ной Регистр установили классификационные группы судов смешанного плавания: KM-Л4 I, II-СП и М-СП. Районы плавания этих судов в морских условиях следующие:
Класс судна
Районы плавания и наиболее удаленные от мест убежищ, мили.
Допустимая интенсивность волнения на море, баллы.
KM-Л4 I
Открытое море, 50
6
II-СП
Закрытое море, 100
6
М-СП
Азовское, Балтийское, Белое, Северное, Карское, Каспийское, Восточно-Сибирское, Черное, Эгейское, Охотское, Японское моря и море Лаптевых, 20
5
М-ПР
Азовское, Балтийское, (Финский залив до Выборга), Белое (Двинская, Онежская, Кандалакшская губа), Красное, (до острова Шокальского), Охотское (Сахалинский залив) моря и море Лаптевых (от Тикси до Нижнеянска)
4 Эксплуатация судов смешанного плава­ния регулируется специальными правилами и соглашениями (Уставом внутреннего водного транспорта, Кодексом торгового мореплава­ния, протоколами по установлению условий плавания в море судов, имеющих класс Речного Регистра, и другими документами).Из всех линейных характеристик судна для выхода в морские районы наибольшее зна­чение имеет высота надводного борта. Ее для выхода в морские районы нормируют для всех судов смешанного плавания с учетом их экс­плуатационно-технических характеристик, на­значения, сезона и районов плавания. Общий порядок расчета высоты надводного борта ус­танавливается правилами Морского Регистра о грузовой марке, которые разработаны в соот­ветствии с основными положениями Междуна­родной конвенции о грузовой марке 1966 г. Вы­соту надводного борта наносят на обоих бортах судна в виде знака грузовой марки, палубной линии и гребенки грузовой марки. При этом различают знаки грузовой марки для судов, со­вершающих международные рейсы и не совер­шающих их. Сезонные грузовые марки изобра­жают горизонтальными линиями, параллель­ными линии, проходящей через центр коль­ца,— диск Плимсоля.(рис. 1) Грузовые марки. Рис. 1 1) международная; 2) каботажного судна. В тех случаях, когда суда совершают меж­дународные рейсы между портами двух и более государств, они могут быть освобождены от вы­полнения требований Международной конвен­ции о грузовой марке, если эти государства признают, что по причине безопасного характе­ра таких рейсов выполнение требований Кон­венции излишне. В таком случае применяются региональные марки, установленные по согла­шению между Морским Регистром и соответст­вующими организациями стран, где расположены порты назначения. Таким судам выдает­ся региональное свидетельство о грузовой мар­ке. Важной эксплуатационно-экономической характеристикой использования судов сме­шанного плавания является сфера рациональ­ного их применения. Из сопоставления техни­ко-экономических показателей по перевозкам грузов в речной и морской корреспонденции в судах смешанного плавания и в морских судах на тех же направлениях видно, что на относи­тельно коротких пробегах у судов смешанного плавания по сравнению с морскими достигают­ся лучшие экономические показатели. Так, при одинаковых эксплуатационные показателях их использования себестоимость перевозок в су­дах смешанного плавания на 90 % ниже, ва­лютная эффективность на 20 % выше, а рента­бельность в 3 раза выше. Вместе с тем, посколь­ку у судов смешанного плавания более высокий стандарт прочности, они имеют большие стро­ительную стоимость, эксплуатационные расхо­ды, чем суда внутреннего плавания. Экономическая эффективность перевозок по сравниваемым вариантам:
3+ 32 + 33 +3435, где 3, 34, 35 — затраты на перевозку соответ­ственно в речных судах и судах смешанного плавания; 32 — затраты на перегрузочные ра­боты на стыке речных и морских путей; 33 — затраты по флоту, связанные с перегрузочны­ми операциями в портах.
Если , то перевозка должна осуществляться в судах смешанного плавания. Прак­тически решающее значение при определении сферы рационального применения судов сме­шанного плавания и оптимального расстояния перевозки по речным и морским путям имеют затраты на перегрузку груза. Эта величина имеет неодинаковые значения в зависимости от рода груза, особенностей порта и других факто­ров. Величиной, влияющей на определение сферы рационального применения судов сме­шанного плавания, являются и затраты по фло­ту, связанные с технологическими и перегру­зочными операциями в портах на стыках мор­ских и речных путей.

Особенности коммерческой эксплуатации судов смешанного плавания. Внешнеторговые операции в нашей стране осуществляют Министерство внешнеэкономи­ческих связей и Министерство транспорта (де­партаменты морского и речного транспорта), которые планируют объемы и структуру внеш­неторгового оборота, экспортные и импортные перевозки, организуют транспортно-экспедиторскую обработку внешнеторговых грузов, ус­танавливают правила проследования ино­странных грузов транзитом через территорию нашей страны, осуществляют таможенную политику. Внешнеторговые объединения и торговые представительства Российской Фе­дерации за рубежом заключают торговые сдел­ки с иностранными фирмами и предприятиями по экспорту и импорту товаров, контролируют выполнение внешнеторговых обязательств и качество вывозимых товаров на основе транс­портных условий купли-продажи. При заключении внешнеторговых дого­воров купли-продажи стороны согласовывают базисные условия поставки товара, определя­ющие сроки выполнения договора, распределе­ние между продавцом и покупателем рисков порчи и утрат, их обязанностей по организации и оплате перевозки и перевалки груза, выпол­нению таможенных формальностей, взаимной информации. В практике международной морской тор­говли применяют условия поставки, которые получили следующие кодовые наименования: СИФ, КАФ, ФОБ, ФАС. По условиям СИФ ("стоимость груза, сум­ма фрахтования, фрахт") обязанности продав­ца — заключение договора морской перевозки от порта отправления до порта назначения, подготовка и упаковка товара в обусловленные контрактом сроки, погрузка его на судно и из­вещение об этом покупателя. Продавец обязан оплатить погрузку, фрахт (провозную плату), страховку товара на время морской перевозки, вывозные пошлины и сборы в порту отправле­ния, передать покупателю чистый коносамент, страховой полис и товарные документы, обус­ловленные контрактом. Покупатель должен оплатить грузовые операции, таможенные по­шлины и сборы в порту выгрузки (цена товара, предусмотренная контрактом, включает его стоимость, перевозку и страхование). По условиям КАФ ("стоимость товара и фрахт") продавец освобождается от обязанно­сти страховать груз на время морской перевоз­ки, в остальном обязанности продавца и поку­пателя те же, что и при сделках на условиях СИФ. С точки зрения судовладельца оба вида сделок (СИФ и КАФ) имеют важное различие: фрахтователем, который выбирает перевозчи­ка и оплачивает фрахт, является продавец то­вара. По условиям ФОБ ("свободно на борту") обязанность продавца — доставить товар в порт отправления и погрузить на судно. Он также должен известить покупателя о готовности товара и об окончании погрузки. Покупатель обязан заключить договор морской перевозки и подать судно в соответствующий срок под по­грузку, известив заблаговременно продавца. Кроме того, покупатель оплачивает цену това­ра и несет все транспортные расходы после его погрузки продавцом на судно. По условиям ФАС ("свободно у борта") продавец обязан доставить товар в порт и раз­местить вдоль борта судна в пределах досягае­мости судовых или портовых перегрузочных средств — на причале или на лихтерах в зави­симости от условий погрузки. Он также должен известить покупателя о готовности товара и об окончании погрузки на судно. Покупатель обя­зан зафрахтовать судно и подать его в порт в оговоренный срок, заранее известив об этом продавца. Покупатель несет все расходы и ри­ски, связанные с несвоевременной подачей суд­на, а также оплачивает стоимость грузовых операций в портах отправления и назначения. Фрахтователями российских судов по внешнеторговым сделкам "импорт ФОБ" и "экспорт СИФ" являются отечественные внешнеторговые объединения, а во всех остальных случаях перевозок в заграничном плава­нии — иностранные грузовладельцы. Транспортные условия образуют особый раздел запродажного контракта. Они опреде­ляют срок отгрузки товара, проформу чартера или коносамента, которая должна применять­ся при заключении договора морской перевоз­ки, порт отгрузки (назначения) товара, поря­док сдачи товара продавцом покупателю. Кро­ме того, тот участник сделки (продавец или покупатель), который должен будет застрахо­вать судно для доставки товара, подробно ого­варивает условия его обработки в порту парт­нера. Условия обработки судна в порту включа­ют в себя: число и сроки подачи предварительных но­тисов (записок) о подходах судов; порядок вручения капитаном нотиса о го­товности судна к грузовым операциям; порядок расчета сталийного времени и нормы грузовых работ; ставки и порядок расчета диспача (пре­мии) и демереджа (штрафа); договоренность о том, кем оплачиваются береговая и судовая составляющие грузовых операций — перевозчиком или грузоотправи­телем (грузополучателем); обязанности судна по проведению пере­грузочных работ (предоставление грузовых средств, энергии, освещения); договоренность о том, кто назначает стиви­доров и агентов — перевозчик или грузоотпра­витель (грузополучатель). Значение этих условий запродажного контракта крайне важно для перевозчика, по­скольку они определяют продолжительность стояночного времени и расходы по грузовым операциям, а, следовательно, и эффективность рейса. Чартер — это документ, удостоверяющий наличие и отражающий содержание договора фрахтования, заключаемого между судовла­дельцами и фрахтователем. Рейсовый чартер применяется в линейном и трамповом судоходстве при перевозке массо­вых грузов ездовыми партиями. Фрахтователю для выполнения перевозки предоставляется все судно, определенная его часть или опреде­ленные грузовые помещения. Фрахтователь обязан предоставить согласованное количест­во груза, обеспечить погрузку (выгрузку) в оп­ределенные сроки (сталийное время) и опла­тить фрахт в соответствии с условиями догово­ра. Заключение контрактных сделок проводит­ся на базе типовых форм чартеров. Коносамент применяется обычно при до­ставке генеральных грузов в линейном судо­ходстве. В отличие от чартера он не предусмат­ривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое поме­щение. Отдельные партии груза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на суд­не по его усмотрению. Условия перевозки и тарифы разрабаты­ваются линейной компанией, действуют для грузоотправителей в течение длительного пе­риода — вплоть до изменения.
Букинг-нот — предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на суд­не место для определения партии груза. При­меняется обычно в линейном судоходстве. По­сле подписания перевозчиком или его агентом букинг-нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются кон­кретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, название судна. Относитель­но остальных условий перевозки и ставки про­возной платы дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии.
Берс-нот — договор на перевозку попут­ных массовых грузов. Используется в линей­ном и трамповом судоходстве, обычно при по­грузке и том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота содержит статьи, характерные для чартерных перевозок: порядок расчета сталий­ного времени, распределения расходов по гру­зовым операциям, ставка фрахта. Генеральный контракт — долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейса­ми определенного количества грузов, данного фрахтователя. Основные условия генерального контрак­та: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты по­грузки и выгрузки; род и особые транспортные свойства груза; общее количество грузов и рас­пределение перевозок по месяцам; тип и грузо­подъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора; мини­мальный интервал подачи судов под погрузку. Часто в контракте устанавливают ограничения по возрасту и размерам судов, требования по приспособленности его к перегрузочным рабо­там, перевозке пакетированного груза, наличию ледового класса и др Фрахтовые ставки дифференцируются в зависимости от конкрет­ных портов погрузки-выгрузки. Фрахт — плата за перевозку груза мо­рем. Фрахтование — договор о предоставлении (сдаче в наем) судна для выполнения опреде­ленного рейса, нескольких рейсов или на опре­деленный период времени. Фрахтование имеет разновидности: фрахтование на один рейс — после сдачи перевезенного груза и оплаты фрахта стороны свободны от взаимных обязательств; фрахтование на несколько последователь­ных рейсов — в договоре оговаривается число рейсов или определенный календарный пе­риод; фрахтование на время — управление ра­ботой судна переходит к фрахтователю, который в рамках ограничении установленных до­говором, самостоятельно определяет характер использования судна, род груза, направления и условия перевозок. Судовладелец освобожда­ется от коммерческих рисков и ответственно­сти за сохранность груза или несет их в ограниченном размере. Различают две основные формы фрахтова­ния на время: тайм-чартер и димайз-чартер. При фрахтовании в тайм-чартер судовладелец сохраняет контроль, за технической эксплуата­цией судна и обязан в течение всего срока дого­вора обеспечить соответствие судна согласо­ванным условиям его использования. Фрахто­ватель оплачивает переменные расходы, не­посредственно связанные с выполнением той транспортной работы, на которой он исполь­зует судно, в том числе портовые сборы и дру­гие расходы, связанные с проведением пере­грузочных работ и обслуживанием судна в порту. Разновидность тайм-чартера — дейли-чартер. При заключении такого договора фрах­тователь оплачивает только портовые расходы, а судовладелец — все расходы по эксплуата­ции судна, включая расходы на топливо. Соот­ветственно ставку фрахта устанавливают раз­дельно за сутки в ходу и сутки на стоянке. Фрахтование по димайз-чартеру предус­матривает, что на время договора судовладе­лец теряет контроль не только за коммерче­ским использованием судна, но и за его технической эксплуатацией. Таким образом, ди­майз-чартер является разновидностью договора аренды имущества. Фрахтователь оп­лачивает все переменные и постоянные расхо­ды по эксплуатации судна, включая содержа­ние экипажа. Особая форма этого вида сделки бербоут-чартер, при которой судно передается фрахтователю без экипажа. Димайз и бербоут-чартер применяют при фрахтовании на дли­тельный период (3 года и более).

Обработка судов в российских и зарубежных морских портах. Основными операциями, выполняемыми с судном в порту, являются загрузка и разгруз­ка, вспомогательные операции, связанные с этими работами, в том числе сепарирование груза, его крепление и раскрепление на судне, перестановка к другому причалу и т, д. Кроме того, осуществляется обслуживание судна. Под обслуживанием понимают комплекс работ и услуг, связанных с подготовкой судна к после­дующему рейсу (бункеровка, материально-тех­ническое, продовольственное снабжение и т. д.). Обслуживание судна должно, как правило, со­вмещаться с процессом его обработки. Обра­ботку и комплексное обслуживание судна вы­полняют в период планового стояночного вре­мени. При расчетах по обработке судов исходят из общей продолжительности нормируемого времени на перегрузочные работы и вспомога­тельные операции. Для проведения таких рас­четов в морских портах введены понятия ста­лийное, контрсталийное и стояночное время су­дов. Сталийным называют время, полагающе­еся по установленным нормам на перегрузоч­ные работы и вспомогательные операции с уче­том максимально возможного совмещения этих операций. Контрсталийным называют время с мо­мента окончания сталийного времени до мо­мента фактического завершения перегрузоч­ных и вспомогательных операций. Стояночное время — все время пребыва­ния судна в порту с момента швартовки у причалов или постановки на якорь и до отхода суд­на из порта. Стояночное время подразделяют на две основные группы: производственные стоянки (выполнение перегрузочных работ и нормируемых вспомогательных операций) и простои (по вине порта и по причинам, не за­висящим от организации перегрузочных ра­бот). Готовность судна к перегрузочным рабо­там подтверждается нотисом капитана судна. Расчет сталийного времени начинается с мо­мента вхождения судна в установленную для порта норму единовременной обработки судов. Акт учета стояночного времени (таймшип) от­ражает перечень всех операций и их продолжи­тельность с точностью до 5 мин. Этот акт, под­писанный капитаном, представителями порта и службы по обслуживанию транспортного флота, служит документом для финансовых расчетов порта с пароходством по итогам вы­полнения сталийного времени. За сокращение сталийного времени судна, пароходство выпла­чивает порту диспач в размере 50 % стоимости содержания судна на стоянке за сэкономленное время. За задержку судна сверх сталийного времени порт выплачивает пароходству деме­редж в размере 100 % стоимости содержания судна на стоянке. Расходы перевозчика в иностранных пор­тах складываются из трех основных видов сбо­ров: маячных, портовых и причальных. Ставки маячного сбора устанавливают, как правило, на регистровую тонну вместимости судна. Портовые сборы устанавливают обычно от чистой вместимости, иногда от валовой вмести­мости судна. К ним относятся оплата за лоц­манскую проводку, буксировку, швартовку. Базисную ставку устанавливают в зависимо­сти от той характеристики судна, которая опре­деляет объем и сложность работы. Каждый вид услуг оплачивается по особым ставкам. Тари­фы лоцманского вознаграждения за внепортовую проводку зависят, обычно, от валовой вме­стимости и осадки судна.
Работа портовых буксиров при швартовке оплачивается с учетом регистровых тонн вало­вой вместимости судна. Заключая договор морской перевозки, сто­роны наряду с другими условиями определяют в нем взаимные обязательства по организации и оплате стивидорных операций. В коммерче­ской практике международных морских пере­возок применяются различные варианты рас­пределения этих расходов:
судно оплачивает грузовые операции в порту погрузки и в порту выгрузки; судно свободно от расходов и рисков по по­грузке, т. е. оплачивает только выгрузку; судно свободно от расходов и рисков по вы­грузке, т. е. оплачивает только погрузку; судно свободно от расходов по погрузке, выгрузке и укладке (штивке) грузов. Во всех перечисленных случаях перегру­зочные работы оплачиваются судовладельцем (под этим понимается только судовая опера­ция). Перечень стивидорных расходов, относи­мых за счет судна по условиям чартера или коносамента, находит отражение в размере фрахтовой ставки на перевозку груза. Незави­симо от того, кто оплачивает погрузку (выгруз­ку) — грузовладелец или перевозчик, по всем вопросам размещения груза стивидоры подчи­няются распоряжениям капитана судна, кото­рый несет ответственность за должную уклад­ку и сохранность груза. Большинство тарифных ставок устанавли­вают за тонну, однако для объемных грузов ставки рассчитывают за кубический метр, а для автомобилей и контейнеров — за грузовое место. Счет груза производят за особую плату специальные тальманские компании. Оплачи­вают работу тальманов по объявленному тарифу. Стивидорными правилами и контракта­ми предусмотрены определенные обязанно­сти перевозчика и судовой администрации по обеспечению выполнения перегрузочных работ. Капитан должен через агента заблаговре­менно информировать стивидорную компанию о времени подхода судна и его готовности к погрузке.
Доходы, прибыль и валютная эффективность. Суда заграничного плавания речных пароходств, осуществляющие перевозки внешне­торговых грузов, выступают в роли экспортера своей транспортной продукции, которая опла­чивается в инвалюте за морскую часть пути и в отечественной валюте за речную часть пути. Плата за перевозку отечественными судами экспортных товаров страны, проданных на ус­ловиях ФОБ, или импортных купленных на ус­ловиях СИФ, а также за перевозки между ино­странными портами, осуществляется в ино­странной валюте непосредственно зарубежны­ми фрахтователями по оговоренным фрахтовым ставкам. Перевозки отечественны­ми судами экспортно-импортных товаров, про­данных на условиях СИФ и купленных на усло­виях ФОБ, оплачиваются в иностранной валю­те внешнеторговыми организациями страны по действующим тарифам на перевозки экспорт­ных и импортных грузов. В целом доходы от перевозок внешнеторго­вых грузов в судах смешанного плавания, при перевозке по схеме река-море, складываются из сумм провозных плат за речную часть пути, оплачиваемую в отечественной валюте, и дохо­дов за морскую часть пути, оплачиваемую в инвалюте, которая состоит из следующих по­ступлений: провозной платы за перевозку экс­портно-импортных грузов объединения Мини­стерства внешних экономических связей Рос­сийской Федерации, других объединений и от­дельных предприятий, рассчитываемой по действующим тарифам, фрахтовой выручки за перевозку грузов иностранных фрахтователей и сдачу судов в аренду. Эффективность заграничных перевозок определяется совокупностью прямых показателей и косвенных факторов. Прямые показатели — доходы в ино­странной валюте и расходы в отечественной и иностранной валюте. Показатели оценки валютной эффектив­ности работы судов смешанного плавания, в за­граничном плавании: валовый инвалютный до­ход, расходы в иностранной валюте, чистый ин­валютный доход (чистая валютная выручка), сравнительная валютная эффективность, удельный инвалютный доход и абсолютная ва­лютная эффективность. Валовый доход в иностранной валюте включает в себя планируемые и непланируемые поступления инвалюты. Планируемые доходы в иностранной валю­те от перевозок в заграничном плавании скла­дываются из провозной платы, рассчитывае­мой по действующим тарифам, фрахтовой вы­ручки за перевозку грузов иностранных фрах­тователей и сдачу судов в аренду. Непланируемые доходы в иностранной ва­люте включают в себя демередж за задержку судов под обработкой сверх сталийного времени в иностранных портах и другие инвалютные поступления, получаемые судами. Расходы в иностранной валюте Rслага­ются из затрат на содержание экипажа, приоб­ретение материалов, малоценного инвентаря, ремонт, судовых сборов, агентских и других на­вигационных расходов, а также стивидорных, представительских и прочих расходов. Чистый инвалютный доход (чистая валют­ная выручка) представляет собой разность между валовым доходом и расходами в инвалютных рублях. Финансовый результат: Ф = . Численные значения показателей рассчи­тывают по судну за рейс, по сумме рейсов за определенный период, по всем судам пароходства. Средняя доходная ставка представляет собой отношение валового инвалютного дохода к числу перевезенных тонн груза или числу тонно-километров: ; . Этот показатель рассчитывают отдельно по экспортно-импортным перевозкам грузов иностранных фрахтователей и по родам грузов. Валютная эффективность представляет собой отношение чистого инвалютного дохода к эксплуатационным расходам в российских рублях за валютную часть пути: . Для оценки экономичности заграничных перевозок в судах смешанного плавания при­меняется валютный показатель, определяе­мый как отношение эксплуатационных расхо­дов судна (флота) в отечественной валюте к чистому доходу в инвалюте: для судна за рейс ; для судна по сумме рейсов ; для флота за календарный период . Посредством валютного показателя оце­нивают относительную эффективность заграничных перевозок как экспорта транспортной продукции. Этот показатель рассчитывают в целом по пароходству и с подразделением по перевозкам грузов отечественных фрахтователей, грузов иностранных фрахтователей между российски­ми и иностранными портами, а также между иностранными портами. Уровень доходности в заграничном плава­нии представляет собой отношение доходов к расходам в российских рублях:
для судна за рейс ; для судна по сумме рейсов ; для флота за календарный период
. В целом абсолютную экономию или потери от внешнеторговых перевозок в судах загра­ничного плавания определяют по финансовому результату.
Суда класса "река-море" в Московском речном пароходстве. В условиях наметившейся стабилизации экономики страны и открывающихся в связи с этим благоприятных возможностей для инвестирования. Управлением пароходства предполагается активизировать работу по привлечению финансовых средств в судостроение и другие проекты развития флота и береговой базы, а также по установлению и укреплению корпоративных связей с бывшими подразделениями пароходства, оторванными в результате приватизации, с целью воссоздания единого транспортного комплекса, повышения конкурентоспособности и рентабельности перевозок, увеличения доходов работников и акционеров Московского речного пароходства. В связи с введением Закона об ограничении монополистической деятельности, выходом из состава пароходства ряда портов и заводов, начиная с 1991 г. началось резкое сокращение объемов перевозок на внутренних линиях, особенно на линиях, обслуживаемых крупнотоннажным флотом. Это потребовало разработки обширной, расчитанной на несколько лет программы переоборудования части флота на класс Морского Регистра. Первыми ласточками этой программы стали два "овощевоза" проекта 19620 (СТ-1320 и СТ-1310), приписанных на хозяйственное и техническое обслуживание Рыбинскому порту. Проектирование и переоборудование этих судов осуществила компания "Мортехпоиск", выполнив работы по модернизации судов на Ленинградской РЭБ флота. Первый проект переоборудования судов (впоследствии они были переименованы в "Руза-1" и "Руза-5"), имел ряд технических недостатков, много предписаний по их дальнейшей модернизации. В конце 1992 г. их дополнительно переоборудовали на класс П-СП, грузоподъемностью всего по 780 т каждое. Таким образом, первые суда класса "река-море" в Московском речном пароходстве появились в декабре 1992 г. Все работы по их ре-классификации велись полностью за счет собственных средств. В это время пароходство еще не располагало квалифицированными кадрами для работы на этих судах. Поэтому было создано совместное российско-турецкое предприятие "Трансмосква", в котором флот работал на условиях тайм-чартера. Основной задачей этого предприятия было увеличение доходных поступлений для переоборудования следующих групп судов. Необходимо отметить также, что и "Руза-1", и "Руза-5" в 1994 г. дополнительно оборудовали на грузоподъемность 1100 т, что позволило значительно расширить их коммерческие возможности. В ноябре 1992 г. было осуществлено переоборудование следующей группы судов. "Мортехпоиск" на Выборгском ССЗ модернизировал СТ-1312 ("Руза-2"), СТ-1314 ("Руза-3") и СТ-1326 ("Руза-7") грузоподъемностью 1100т. И эти работы были выполнены за счет собственных средств пароходства. Суда вышли в море в следующей последовательности: "Руза-2" - 21 декабря 1993 г., "Руза-3" -30 декабря 1993 г., "Руза-7" - 21 января 1994 г. Эксплуатация их осуществлялась СП "Трансмосква" также на условиях тайм-чартера. В ноябре 1992 г. началось переоборудование теплохода СТ-1328 ("Руза-8") на заводе "Северная верфь" в Санкт-Петербурге. Здесь работа была завершена 22 апреля 1994 г. К ноябрю 1992 г. завершилась разработка проекта по переоборудованию судов типа "Волжский" в "укороченном" варианте (с вырезкой 30 м цилиндрической части корпуса). Эта работа выполнялась на Навашинском ССЗ. Здесь переоборудовали четыре теплохода на класс МСП грузоподъемностью по 3600 т: "Волжский-37" - 4 июля 1993 г., "Волжский-38" - 30 июля Проект 05074А Год постройки и название головного судна 1993, АЛИ АЛИЕВ Назначение сухогрузный теплоход "река-море" с закрытыми трюмами Место постройки Россия Судостроительное предприятие Навашинский судостроительный завод "Ока" Класс Речного Регистра М-СП Длина / ширина / осадка, м 107.4 / 16.7 / 3.75 - 3.84 Грузоподъемность, т 3375 - 3660 Мощность, л.с. 2400 Скорость (порожнем), км/ч 21 1993 г., "Волжский-32" - 30 июня 1993 г. и "Волжский-35" - 27 августа 1993 г. В 1993 г. часть судов сдали в тайм-чартер вновь образовавшейся компании "Си-Рива-Си" на базе Росречфлота: "Руза-3", "Руза-6", "Руза-8", "Волжский-35", "Волжский-38". Мировой фрахтовый рынок в то время был еще достаточно устойчивым, и суда МСП выглядели конкурентоспособно, давали прибыль 100-150 тыс. долларов США в год, что позволило вернуть часть средств, вложенных в модернизацию флота. Активное участие в создании флота "река-море" плавания принимали участие судовые экипажи, одновременно проходя обучение морским специальностям. Большой вклад в эту работу внесли капитаны судов Коканников В. В. ("Руза-3"), Бойко В. В. ("Руза-2"), Заболотний В. В. ("Руза-5"), капитаны и механики Лобастов М. Н. и Зотов М. А. ("Волжский-37"), Заславский А. И., Зотов и Малышев М. Н. ("Волжский-32"), Гусев А. В. и Горьянов М. С. ("Волжский-35"). В мае 1993 г. между АО МРП и ТОО "Балт-ком" был подписан договор о переоборудовании шести судов на класс Морского Регистра. При этом предусматривалось осуществлять расчеты за переоборудование путем передачи в бербоут-чартер этой компании трех судов на срок до 5 лет. Это решение обусловливалось отсутствием у АО МСРП на тот период свободных средств, для вложения в модернизацию флота. В соответствии с договором в июле 1993 г. теплоход СТ-1330 (впоследствии "Руза-9") прибыл для переоборудования на Выборгский ССЗ, откуда вышел 10 октября 1993 г., имея грузоподъемность 1600 т и класс П-СП. Там же по этому проекту были переоборудованы СТ-1324 ("Руза-6") с июля 1993 г. по апрель 1994 г., а также СТ-1318 ("Руза-4") с июля 1993 г. по октябрь 1993 г.
Одновременно на Военно-морском заводе в Кронштадте переоборудовались на класс П-СП грузоподъемность 4200 т., теплоходы "Волжский-34" (впоследствии "Стрелец") с16июня 1993 г. по 2 октября 1993 г., "Волжский-41" ("Л. Быков") с 9 августа 1993 г. по 9 февраля 1994 г., "Волжский-46" ("В. Фильков") с 15 июля 1993 г. по 15 января 1994 г
После ввода в эксплуатацию по условиям договора суда "Руза-9", "Руза-4" и "Стрелец" были переданы ТОО "Балт-ком" в бербоут-чартер, а "Руза-6", "Л. Быков", "В. Фильков" - в тайм-чартер компании "Си-Рива-Си". В июле 1993 г. АО МРП и АО "Невэл" заключили договор на переоборудование двух теплоходов проекта 1565, которые были переданы этой компании в августе 1993 г. на условиях, аналогичных договору с ТОО "Балт-ком". Оба судна эксплуатировались АО "Невэл" до их продажи в 1997 г. Таким образом, в конце 1994 г. АО Московское Речное Пароходство имело 18 судов "река-море" плавания и получало доход от их использования 5,5 млн. долларов США. К сожалению, в связи с "выбросом" на мировой рынок огромного количества такого флота резко упали фрахтовые ставки. Естественно, что рассчитывать на высокую прибыль было нельзя. Тем не менее, загранфлот в значительной степени оказал стабилизирующее влияние на финансовое состояние АО МРП, особенно в зимние периоды, когда резко осложнились взаиморасчеты между российскими предприятиями, а государство перестало выделять межнавигационные кредиты. В 1995 г. закончена ре-классификация всех имеющихся грузовых судов проектов 19620 и 05074М на класс "река-море". Приказом по АО МРП № 24 от 27.03.95 г. непосредственные участники и исполнители награждены Почетными дипломами и материально поощрены за техническое решение столь важной проблемы, помогающей при нормальной эксплуатации данной группы флота в определенной степени поддерживать экономическое и финансовое состояние АО МРП. Значительный личный вклад в данное кардинальное решение внес генеральный директор Березин В. Ф.: - достиг согласия руководства завода "Ока" (г. Навашино) о ре-классификации здесь ранее построенных четырех теплоходов проекта 05074М; - с руководством Выборгского СРЗ решил проблему размещения переоборудования трех судов проекта 19620; - с правлением Индустриального банка нашел решение о выделении льготного кредита для расчетов с исполнителями по ре-классификации судов; - определил партнеров по использованию флота и привлек их к вопросам проектных согласований и частичного финансирования работ в счет предстоящего фрахта; - внес значительный вклад в переподготовку командных кадров речного флота на право плавания в морских условиях и т.д. В течение 1995-1996 гг., по мере накопления опыта работы с загранфлотом, появления собственных квалифицированных кадров в аппарате управления, АО МРП постепенно изымало свои суда из-под управления зарубежных компаний. В 1997 г. практически весь флот "река-море" плавания находился уже под собственным управлением с привлечением менеджерских компаний, обеспечивающих систему расчетов с зарубежными агентами. Следующим этапом в совершенствовании структуры управления явилась реструктуризация акционерного общества. Необходимость ее проведения вызвана тем, что существующая организационно-управленческая и хозяйственная структура стала не оптимальна и не адекватна общеэкономической, налогово-правовой системе и конъюнктуре рынка. Характерными недостатками структуры явились: - второстепенная роль и слабая интеграция филиалов в деятельности акционерного общества при организации единого транспортного процесса и получении прибыли.
Сухогрузы река-море плавания типа ВОЛГО-БАЛТ. Описание. Теплоходы типа ПРОФЕССОР КЕРИЧЕВ или ВОЛГО-БАЛТ различных серий (пр. 791, 2-95, словацкое обозначение MNL2700, motorova nakladna lod, сухогрузный теплоход 2700 тонн, 2-95А, 2-95A/R, словацкое обозначение RMNL2700, riecno-morska nakladna lod, сухогрузный теплоход река-море 2700 тонн, и 92-096) - большие сухогрузные суда класса "река-море", имеющие четыре трюма с люковыми закрытиями, с баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части. Суда предназначены для насыпных и навалочных грузов, генеральных грузов, леса в бревнах. Модификации. Типом "Волго-Балт" (пр. 791) и типом "Балтийский" (пр. 781) была начата большая серия судов смешанного плавания похожей архитектуры, продолженная другими модификациями типа "Волго-Балт" и типом "Сормовский". Первые суда пр. 791 отличаются наличием леерного ограждения грузовой палубы, тогда как более поздние имеют фальшборт по всей длине корпуса. Одно судно построено без поперечных переборок в трюме. На основе пр. 791 был разработан проект 2-95 и его варианты, которые отличаются надстройкой измененной конструкции с рубкой, обеспечивающей круговой обзор, и уменьшенным развалом бортов в носу. Суда пр. 2-95 имеют две небольшие дымовые трубы, более поздние суда (пр. 2-95A и 2-95A/R) - одну. На основе пр. 791 были также созданы сухогрузно-наливные гибридные суда типа "Нефтерудовоз" (пр. 1553). В качестве продолжения серии пр. 2-95 строилась серия судов типа "Амур", которая иногда также причисляется к типу "Волго-Балт" из-за первоначального названия головных судов. Пр. 92-096 - проект модификации судов первоначального варианта пр. 2-95 с улучшенной мореходностью, предусматривающий более современную рубку и высокие фальшборта. Серийное строительство. Строительство судов пр. 791 велось с 1962 по 1969 г в СССР. Всего построено 40 единиц (судам присваивались серийные номера начиная с единицы). Строительство судов пр. 2-95 и его вариантов велось с 1968 по 1984 г в Чехословакии. Всего построено 152 единицы, из них 8 - пр. 2-95, 65 - пр. 2-95A, 79 - пр. 2-95A/R (судам присваивались номера начиная с 101). Кроме судов с серийными номерами, несколько судов получили собственные имена. Распространение. Теплоходы пр. 791 поставлялись Северо-Западному пароходству для работы преимущественно на Волго-Балтийском водном пути. Теплоходы пр. 2-95 и его вариантов поставлялись основным пароходствам европейской части России и Украины, занимающимся смешанными перевозками "река-море": Северо-Западному, Беломорско-Онежскому, Волго-Донскому, Западному, Северному, Укрречфлоту, а также Енисейскому пароходству. В основном, суда используются в загранперевозках по Балтике (Польша, Германия, Нидерланды), по Азовскому, Черному и Каспийскому морям (Украина, Иран, Азербайджан, Турция, Болгария) с возможностью прохода по Волге, Дону, Волго-Донскому каналу, каналу Москва - Волга, Беломорско-Балтийскому каналу, Волго-Балтийскому водному пути. В 90-х г многие суда были проданы различным судоходным компаниям, в том числе, зарубежным, и переведены под "удобные" флаги. Несколько судов списаны, два судна затонули в 1993 году.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Проект 791
Год постройки и название головного судна 1962, ПРОФЕССОР КЕРИЧЕВ Назначение сухогрузный теплоход "река-море" с закрытыми трюмами Место постройки СССР Судостроительное предприятие судостроительный завод "Красное Сормово", Астраханский судостроительный завод Класс Речного Регистра М Длина / ширина / осадка, м 114 / 13.2 / 3.4 Грузоподъемность, т 2700 Мощность, л.с. 1320 Скорость (порожнем), км/ч 20.2 Проекты 2-95, 2-95A, 2-95A/R, 92-096 Год постройки и название головного судна 2-95 - 1968, ВОЛГО-БАЛТ 101 2-95A - 1970, ВОЛГО-БАЛТ 109 2-95A/R - 1973, ВОЛГО-БАЛТ 173 Назначение сухогрузный теплоход "река-море" с закрытыми трюмами Место постройки Чехословакия Судостроительное предприятие Slovenske Lodenice n.p. Komarno Класс Речного Регистра М-СП Длина / ширина / осадка, м 114 / 13.2 / 3.5 Грузоподъемность, т 2700 Мощность, л.с. 1400 Скорость (порожнем), км/ч 22










Список использованной литературы: 1.«Справочник эксплуатационника Речного Транспорта», под редакцией Пьяных С.М., Москва «Транспорт» 1995г. 2.Интернет журналы: www.InfoFlot.ru www.SeaNews.ru www.MorFlot.ru и др. 3.Плужников К.И., Чунтомова Ю.А.«Транспортные условия внешнеторговых контрактов». Москва «РосКонсульт» 2002г.