Транспортное обеспечение коммерческой деятельности. Шпора

1. Роль тран-та в экономике страны. Тр-т-отрасль мат-го пр-ва,осущ-щая перевозки людей(пассажиров) и грузов,норм-ую деят-сть который обесп-ют различ.технич.ср-ва и сооружения.Тр-т имеет 2 осн-х аспекта.С 1 стороны он явл-ся Эл-том рыноч.инфр0ры,т.к.обесп-ет физич.распр-ние пр-ции мат-го пр-ва. С др.стороны, тр-т -это субъект эк.взаимоотн-ий,т.к. продает свои услуги,перемещая товары и пасс-в. Ф-ции тр-та: 1.эк-кая,закл-с в том,что тр-т явл-ся необх-м звеном любого пр-ва и мат.базой,обесп-щая разделение труда в спец-цию и коопери-рование п\п.2. Политич.-спос-сть тр-та объед-ть регионы страны,а т.ж. обеспечить м\н отношения.
3. социальная- обеспечение трудовых и быт-х условий для работ-ов тр-та,улучшений их условий труда,увеличение Ур-ня образ-ния,обесп-ние подготовки, переподг-ки и повыш-ние квалиф-ции.4.культурная- обесп-ние об-щения м\д людьми,участ-щих в транс.процессе и польз-мися тр.услугами.5. оборонная- тр-т явл-ся МТБ для перемещения вооруж.сил и объектов воен.эк-ки. Осн.тр-ния к тр-ту: 1.оказ-ть тр.услуги,в необх-х объемах и соот-щего кач-ва. 2.обесп-ть наибольшую эк-сть работы и умен-ть с\с тр.услуги.3.сокращать сроки доставки грузов с целью повышения кач-ва перевозки 4.соблюдать регул-сть отпр-ния и пребытия грузов,в соот-вии с дейст-щими графиками,независ-мо от погодн.и климат.условий, времени суток и др.факторв, влияющих на перевозоч.процесс. 6.обесп-ть безопасность дв-ния подвиж.состава как в границах тр.п\п,так и при перевозкигрузов по магистральным видам тр-та. 7.собл-ть экологичность д-сти, предотвращать загрязнение окр.среды продуктами отходов д-сти тр-та. 2. Структура тран-та. Тр-т класс-ют по признакам:1.в завис-сти от назначения: 1.1.тр-т общ.польз-ния-- отрасль народного хо­зяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажи­ров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обра­щения и население. Его часто называют магистральным (ма­гистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной}, автомобильный, воз­душный транспорт и транспорт трубопроводный. 1.2.тр-т необщ.полтьз-ния- внутриведомственный или внутрипроиз-ный тр-т,а т.ж.транс-ные ср-ва всех видов,принадл-щие нетранс-ым орг-циям. Ведомст-ый тр-т пром.п\п наз-ся пром.тр-том. Подъезные пути-это пути, предназначенные для обслуж-ния отдельных п\п,орг-ций.Они связаны общей сетью жел.дорог России рельсовой колеей. 2.В завис-сти от спец-ции: 2.1.универсальный тр-т-тр-т,способный осущ-ть перевозки разнообразных видов груза.2.2. спецлиз-ный(спец-ный) тр-т , предназначенный для перевозок одного типа грузов. 3.В завис-сти от способа перемещения: 3.1.дискретный –любой тр-т,на кот.грузы перемещ-ся по путям единицами или отдельными грузами(партиями)при помощи независимо движущихся транс-ых ед-ц(а\м,поездов,судов). 3.2.непре-рывный тр-т-тр-т,кот.обеспеч-ет перевозку в виде непрерывного потока при помощи гибких лент,эскалаторов, трубопроводов. 3. Принципы выбора вида тр-та. Каж.вид тр-та обладает харак-ными ,только ему присущими особ-тями в размещении, технич.оснащении,провозных возмож-стях, разновидности подвижного состава.Для опр-ния эк-ски целесообр-го испол-ния того или иного вида тр-та необх-мо учит-ть общехоз.и специфич. тр-ные факторы. Общехоз .факторы:1.размещение и размеры пр-ва,опр0щие объемы и напр-ние перевозок и грузопотоков. 2.номенклатура выпускаемой пр-ции,опр-щая тип подвижного состава и ритмич-ность его работы. 3.состояние запасов ТМЦ,которое опр-ет срочность доставки грузов и т.д. Специфич.факторы: 1.размещение сети путей сообщения.2.условия эксплутационной работы,в том числе сезонность и ритмичность работы.3.пропускная и провозная спос-сти.4.технич.вооруженность. 5.система орг-ции тр-ного процесса.При сравнении вариан-тов перевозок различ. видами тр-та основными показ-лями явл-ся:1.ур-но эксплутаци-нных расходов(с\с перевозок). 2.кап. вложения.3.скорости движе-ния и сроки доставки. 4.наличие провозной и пропускной возмож-ностей. 5. маневренность в обесп-нии перевозок в различ. условиях.6.надежность и беспере-бойность перевозок,их регуляр-ность.7.гарантии сохр-сти перевозимых грузов и багажа. 8.условия эффек-го испол-ния тр.ср-в ,механизации и автоматизации погрузочно-разгруз.работ. Принципы: Первый принцип заключается в том, что выбор вида транспорта или способа перемещения делают сами потребители транспортных услуг в отличие от ранее существовавшего в области перевозок грузов централизованного распределения. Это означает, что работники транспорта долины научиться продавать транспортные услуги на транспортном рынке. Второй принцип – основным критерием выбора вида транспорта является затраты потребителей на транспортные услуги. Дополнительными критериями могут быть минимальные сроки перемещения, надежность, безопасность, сохранность и экономичность перевозки. Третий принцип заключается в обеспечении сопоставленности стоимостных и натуральных показателей сравниваемых вариантов перевозок. Сопоставляются все элементы затрат на всем пути перемещения груза от склада отправителя до склада получателя или следования пассажира от дома, включая возможные промежуточные перевозки груза или пересадки пассажиров на другие виды транспорта. Четвертый принцип – обеспечение достоверной и достаточной информированности потребителей транспортных услуг в частности, через рекламу о емкости, качестве и стоимости этих услуг благодаря наличию хорошей экспедиторской службы по обслуживанию клиентов, развитию материальных подходов в работе транспортных предприятий. Объективная информация транспортных услугах позволяет потребителям проводить сравнительные расчеты по оптимизации своих затрат на транспорт, рационализировать перевозку и эффективнее размещать заказы определять более выгодные рынки сбыта своей продукции и управлять транспортной составляющей в цене товаров и услуг. 4. Ж/д транспорт, его хар-ка. Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток—Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны. Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пасса­жирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.
Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, отличающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомогательных производств по территории страны. Общая эксплуатаци­онная длина стальных магистралей СССР в 1991 г. составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. В "настоящее время идет налаживание отечественного производства технических средств для железных дорог (например электро-поездов, грузовых и пассажирских вагонов), развиваются коопе­рация и взаимовыгодное сотрудничество со странами СНГ и другими государствами по этим вопросам.
Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км2 (см. табл. 2.1), что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших рес­публик СССР (на Украине — 2,76 км, в Белоруссии — 2,77 км, Латвии — 3,60 км, Грузии — 2,2 км, Узбекистане — 0,79 км, Ка­захстане — 0,53 км на 100 км2). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны. Технико-экономические особенности и преимущества желез­нодорожного транспорта заключаются в следующем: возможность сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов — осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин); массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог (до 80—90 млн т грузов по двухпутной или 20—30 млн т по однопутной линии в год); универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью; регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды; возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспече­ние доставки грузов по схеме "от двери до двери" без дорогостоящих перевалок; по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов (в среднем на 20%); сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного. Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести прежде всего капиталоемкость сооружения железных дорог и отно­сительно медленную отдачу авансируемого капитала (6—8 лет, а иногда и более). Сооружение 1 км однопутной железной дороги (в ценах конца 1995 г.) в средних по трудности условиях обходится почти в 7—9 млрд р., а в трудных климатических и геологических условиях на востоке страны в 2—3 раза дороже. Стои­мость строительства двухпутной линии, как правило, на 30—40% выше, чем однопутной. Поэтому окупаемость капитальных затрат в железнодорожное строительство в значительной мере зависит от мощности осваиваемых грузо- и пассажиропотоков на новой линии. Обычно на единицу капиталовложений в развитие железнодорожного транспорта приходится больше продукции (тонно-километров), чем на других видах транспорта (при сложившемся распределении перевозок). Железные дороги являются крупными потребителями металла (на 1 км пути требуется почти 200 т). Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 чел, занятых на перевозках, а в США — 1,5 чел при примерно близких по размерам объемах транспортной работы. К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта. Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные пункты с соответствующими обустройствами, подвижной состав (вагоны и локомотивы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом. Железнодорожный путь представляет собой земляное полотно с балластной призмой из щебня или гравия, на которой размещаются железобетонные или деревянные шпалы с прикрепленными к ним стальными рельсами. Расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположённых на шпалах рельсов называется шириной колеи. В России, странах СНГ, Прибалтики и в Финляндии она равна 1520мм. В большинстве европейских стран, США, Канаде, Мексике, Уругвае, Турции, Иране, Египте, Тунисе, Алжире ширина железнодорожной колеи равна 1435 мм. Это так называемая нормальная, или стефенсоновская колея. В некоторых государствах (Индия, Пакистан, Аргентина, Бразилия, Испания, Португалия) железные дороги имеют широкую колею двух типов — 1656 и 1600 мм. В Японии, например, используют среднюю и узкую колеи — 1067, 1000 и 900 мм. Узкоколейные железные дороги небольшой протяженности имеются и в России. Протяженность железнодорожной сети сравнивают, как правило, по эксплуатационной (географической) длине главных путей, независимо от их количества и длины других станционных путей. Развернутая длина железных дорог учитывает количество главных путей, т.е. географическая длина двухпутного участка умножается на 2. Учитываются также двухпутные вставки на од­нопутных линиях. Общая развернутая длина российских желез­ных дорог на 1 января 1995 г. составила 126,3 тыс. км. Более 86% этой протяженности занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, уложенными на деревянные (75%) и железобетонные (25%) шпалы и, в основном, щебеночный, гравийный и асбестовый (на главный путях) балласт. На всем протяжении путей имеется более 30 тыс. мостов и путепроводов, большое число тоннелей, виадуков и других искусственных сооружений. Протяженность электрифицированных железнодорожных линий составляет 38,4 тыс. км, или 43,8% эксплуатационной длины сети. На сети железных дорог России расположено свыше 4700 железнодорожных станций, которые являются основными грузо- и пассажирообразующими пунктами. Крупные пассажирские, грузовые и сортировочные станции имеют капитальные здания и сооружения — вокзалы, платформы, грузовые районы и площадки, склады, контейнерные терминалы, погрузочно-разгрузочные механизмы, разветвленные рельсовые пути и другие устройства и оборудование.
На крупных технических станциях располагаются локомотивные и вагонные депо, предприятия дистанций службы пути, сигнализации и связи, грузовой и коммерческой работы, центры фирменного транспортного обслуживания клиентуры. Грузовые станции городов и промышленных центров, как правило, связаны рельсовой колеей с многочисленными подъездными железнодорожными путями промышленных, торговых, сельскохозяйственных и иных предприятий и организаций, а также с имеющимися морскими и речными портами, нефтебазами и т.п.
5. Автомоб. Транспорт, его хар-ка. Большая роль автомобильного транспорта на транспортном рынке страны обусловлена его специфическими особенностями преимуществами перед другими видами транспорта, которые заключаются в следующем: высокая маневренность и подвижность, позволяющие быстро сосредоточить транспортные средства в необходимом количестве и в нужном месте; способность обеспечивать доставку "от двери до двери'" без дополнительных перевалок и пересадок в пути следования; высокая скорость доски и обеспечение сохранности грузов, особенно при перевозках на короткие расстояния; широкая сфера применения по видам грузов, системам сообщения и расстояниям перевозки; необходимость меньших капиталовложений в строительство автодорог при малых потоках грузов и пассажиров (при крупных они приближаются к стоимости железнодорожного строительства). Наиболее эффективной сферой использования автомобильного транспорта являются короткопробежные перевозки. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляет 20—24 км. В этой связи доля автомобильного транспорта в суммарном грузообороте составляет около 6 %. Большая мобильность, удобство перемещения и способность быстро реагировать на изменения спроса пассажиров позволяют транспорту часто быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях. Средняя дальность поездки одного пассажира составляет 9 км. Автобусы перевозят более 60 % пассажиров во многих городах России, а в некоторых из них и в сельской местности — 100%. К. недостаткам автомобильного транспорта можно отнести: ;окую себестоимость перевозок (в десятки раз выше, чем на железнодорожном, водном и других видах транспорта); высокий уровень загрязнения окружающей среды; большую трудоемкость (на автотранспорте занято 3/4 всех работающих на транспорте), низкий уровень производительности труда вследствие малой средней грузоподъемности автомобилей; большие металлоемкость и энергоемкость. Автомобильный транспорт обеспечивает главным образом внутрирайонные перевозки грузов и пассажиров, осуществляет централизованные перевозки от железнодорожных станций и портов и обратно. Особенно широко используется автотранспорт в горнорудной промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и торговле. Прогнозы показывают, что этот вид транспорта в России может расширить свою долю на рынке транспортных услуг, особенно в связи с неизбежным развитием дорожного строительства стране и дальнейшим совершенствованием и увеличением парк подвижного состава. К подвижному составу автомобильного транспорта относятся автомобили различных модификаций, полуприцепы и прицепы Автомобиль-тягач с прицепом или полуприцепом называют автопоездом. Автомобили можно разделить на грузовые, пассажирские и специальные. К грузовому подвижному составу относят универсальные бортовые всех марок и специализированные по видам груза рефрижераторные, автоцистерны, фургоны, панелевозы, лесовозы и др. К пассажирскому подвижному составу относят автобусы легковые автомобили. Отдельно выделяют грузо - пассажирские автомобили, создаваемые обычно на базе легковых автомобилей, но предназначенные для перевозки как пассажиров, так и небольших партий грузов. К специальному подвижному составу относятся транспортные автомобили, приспособленные для выполнения различны: технических функций — автокраны, передвижные электростанции и компрессоры, пожарные, санитарные, коммунальные В отдельную подгруппу выделяют спортивные автомобили. Автомобили различают также по роду двигателя (внутренней сгорания, карбюраторные, дизельные, газобаллонные, газотурбинные, электрические), по грузоподъемности (особо малой, малой, средней, большой и особо большой), вместимости (автобусы и легковые автомобили), максимальной конструкционной скорости движения, числу ведущих колес (двухосные, трехосные и т. д., переднеприводные, заднеприводные), максимальной нагрузке на дорогу от осей автомобиля, габаритной длине, ширине и высоте автомобиля и автопоезда. Тягачи разделяют на седельные и буксирные. Выделяют также внедорожные автомобили (карьерные, лесовозные, а также автомобили повышенной ходимости). 6. Группа показателей, характ. Преимущества и особенности способов перевозки грузов. 1. Группа количественных показателей: - объем перевозок грузов (число перевозимой продукции в единицу времени). Объем перевозок позволяет судить о качестве транспортного обслуживания отраслей эк-ки, сравнивая объемы пр-ва товаров или численность жителей с учетом подвижности населения с объемами перевозимых грузов и пассажиров. -грузооборот (т/км) – кол-во трансп. работы при перевозке опред. объемов на опред. расстояние. -средняя дальность перевозки – отношение суммарного грузооборота к общему объему перевозки груза. -грузонапряженность – хар-ка степени загрузки работой опред. участка трансп. сети (ткм/км) -сроки выполнения перевозки -с/с перевозок (руб/ткм) -уд. кап. вложения – сов-ть единовр. затрат, направл. на создание или реконструкцию действ. осн. фондов, приход. на 1 т или 1 ткм. -плотность трансп. сети определяется частным от деления суммы длин экплуатир. участков на общую площадь территории, на кот. они расположены. 2. Группа качеств. Показателей: объем перевозки, скорость доставки, ратмичность перевозки, сохранность груза и т.д. 7.Возд. транспорт. .1 из видов пассаж-кого тр-та.Играет важную роль в укреплении м\н связей.Осн преимущ-ва: 1.высокая скорость доставки,пассажиров,комфортабельность проезда в подвижном составе.2.маневренность в орг-ции пассаж.перевозок. Новые воздушные линии могут созд-ся в короткие сроки и с небольшими капиталовложениями.3.большая беспорядочная дальность полет.4. кратчайшее расстояние воздуш. маршрутов.5.экономия времени пассажиров.6.достаточно высокая культура обсл-ния пас-ров во время полетов. К недостаткам воздуш.тр-та следует отнести высокую с\с перевозок. 8.С/с перевозок (=32). Себестоимость по видам транспорта зависит от многих факторов:1.общего объема перевозок;2.густоты перевозок;3.дальности перевозок 4.стоимости технических средств;5.сопротивления движению;6.расхода топлива; 7.процента порожнего пробега;8.продолжительности использования по времени; 8.профиля пути;9.климата и др. Себестоимость определяется: Эг – эксплуатационные расходы грузовых перевозок; Эп – эксплуатационные расходы пассажирских перевозок; 10 – тоннокм; åPl – грузооборот; åAl – пассажирооборот; k – коэффициент приведения. На железной дороги доля путевого хозяйства составляет 12-15%. На речном не отражены затраты на погрузо-разгрузочную операции. То же самое на железнодорожном транспорте, т.к. большинство погрузки осуществляется на подъездных путях промышленных предприятий. На речном транспорте не учтены расходы на создание плотов. На морском транспорте не отражены расходы на ледоколы и по перевозке грузов, зафрахтованных флотом. На воздушном и трубопроводном транспорте учитываются все затраты. Кроме того средняя себестоимость разных видов транспорта не сопоставимы также потому, что в них имеются разные величины грузонапряженности и дальности перевозок. Например, при изменении дальности себестоимость меняется.
9. Речн. Тр-т–важное звено общей транс.системы в таких районах где есть реки где он явл-ся наиболее дешовым.Осн.особ-стями,опр-щими преим-во реч.тр-та, явл-ся:1.большая провозная спос-сть на глубоководных реках.2.срав-но невысок.с\с перевозок.3.относ-но меньшие кап.затраты.Затраты на орг-цию судох-ва по естест.путям в неск-ко раз меньше,чем на стр-во жел.дороги.Недостатки:1.извилистость пути и судового хода,ступенчатось глубин на всем его прохождении,что иногда затрудняет прохождение судов большой грузоподъемности.2. ограничение в использ-нии подвижного состава,связ-ное с сезонностью работы.6.удлинение маршрутов следования грузов.3.небольшая скорость передвижения.
10. Грузов. потоки, класс-я (=23). Грузовой поток- масса груза ( в тоннах),подлежащая доставке или доставленная транспортом между заданными пунктами за определенный период времени (обычно год). Материальный грузовой поток — это находящиеся в состоянии движения материальные ресурсы, незавершенная и готовая продукция, к которым применяются логистические операции и (или) функции, связанные с физическим перемещением в пространстве: затаривание, погрузка, разгрузка, перевозка, сортировка, консолидация, разукрупнение. Материальные грузовые потоки характеризуются направлением и размерами грузового обмена и зависят от: • размещения производительных сил, • интенсивности, специализации и технологических особенностей производства и потребления различных видов продукции, • наличия, состояния и провозной способности транспортной инфраструктуры по регионам, • развития международных транспорто-экономических связей, системы организации товародвижения. Перевозки осуществляются не только от источников сырья к промышленным предприятиям, но и от мест производства к потребителям. Главным фактором размещения промышленности и образования экономических районов, между которыми движутся материальные грузовые потоки, стали транспортные расходы и транспортабельность сырья и товаров Характеристики материальных грузовых потоков. Материальный грузовой поток характеризуется определенным набором параметров: • номенклатура, ассортимент и количество продукции; • габаритные характеристики (объём, площадь, линейные размеры); массовые характеристики (общая масса, масса - брутто, масса - нетто); • физико-химические характеристики груза; • характеристики тары (упаковки); • условия договоров купли-продажи (передача в собственность, поставки и т.д.); • условия транспортировки и страхования; финансовые (стоимостные) характеристики; • условия выполнения других операций, связанных с перемещением продукции и др. Классификация материальных грузовых потоков. материальные грузовые потоки отличаются: • густотой перевозок, • коэффициентом неравномерности перевозок (по направлениям, времени и пробегу), • интенсивностью (среднесуточная потребность в отправлении грузов), • средней минимальной массой отправки, • протяженностью маршрута, числом перевалок (в том числе механизированным способом), • объёмом грузопереработки (в том числе механизированным способом), • характеристиками грузовой единицы (тип тары, тип упаковки, линейные размеры, масса нетто и брутто). Отправка - партия груза, принятая к перевозке по одному перевозочному документу от конкретного грузоотправителя конкретному грузополучателю. Информация о количестве перевозимого груза, расстоянии перевозки, требуемых сроках доставки и других характеристиках грузопотоков используется при решении задач планирования перевозок (расчетах потребности в транспорте, разработке рациональных маршрутов, определении рациональных режимов работы водителей, использовании прицепного парка, внедрении контейнерных и пакетных перевозок и др.). При расчётах выявляются встречные и нерациональные перевозки однородных или взаимозаменяемых грузов, возможности их оптимизации. 11. Морской, ос-ти. Номенкл-ра грузов. Преим-ва:80 % экспорт и импорт перевозок, сравн-но низк грузов тарифы, выс провозн способ-ть, выс ур-нь орг-ии погруз, разгруз работ, возм-ть пост-ки гр-ов в отдал и труднодост районы. Недост-ки: зав-ть от георгр-ии навигац усл-й, сравн-но низк скор-ть дост-ки, жестк треб-я к упак-ке и крепл-ию грузов. Основными показателями, характеризующими морские суда, являются водоизмещение, грузоподъемность, грузовместимость, размеры судов (длина, ширина, высота борта) и осадка груженом и порожнем состояниях. Для выполнения операций по погрузке и отгрузке, приему и выдаче грузов, организации перевозок и обслуживанию флота имеются морские и речные порты и пристани. Портом называют прибрежный пункт, имеющий удобные водные подходы для судов, связанный со стороны береговой территории с железнодорожным и безрельсовым транспортом и оснащенный сооружением, устройствами и оборудованием, обеспечивающими быструю погрузку и разгрузку судов, вагонов и автотранспорта, навигационное обслуживание судов. Классификация грузов на морском транспорте: 1. Массовые: наливные; навалочные; насыпные; лесоматериалы. 2. Общие (генеральные): мешковые; контейнерные и пакетные; штучные и тарные; металлы и металлические изделия; тяжеловесные и габаритные. 3. Особорежимные: опасные; скоропортящиеся; скот и животные; сырые продукты, т.е. грузы, которые хранят и перевозят при условии соблюдения специальных правил. Нефть, зерно, песок, гравий, металлические руды, каменный уголь. Морской вид транспорта обеспечивает перевозки более 80 % объема международной торговли. Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы: Сырая нефть, нефтепродукты, железная руда, каменный уголь, зерно. Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсальным видом транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли. В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок - линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, установленным перевозчиками. Международная линейная перевозка оформляется коносаментом, выдаваемым морским перевозчиком грузоотправителю. Международное трамповое судоходство не закрепляется за определенными направлениями, а свободно перемещается из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе договора. Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) имеет форму чартера. В большинстве случаев этот договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера. 12. Пок-ли кач-ва транспорт обсл-я грузовлад-в. Основными показателями качества транспортного обслуживания грузовладельцев являются: степень удовлетворения спроса по объему перевозок контейнеров за определенный период времени (год, квартал, месяц и более короткие сроки); степень ритмичности или регулярности перевозок контейнеров; выполнение установленных сроков доставки контейнеров; степень сохранности перевозимых грузов. Важным качественным показателем на транспорте является также уровень безопасности перевозок, который частично учитывается в показателе «сохранность грузов».
Значения планового спроса должны корректироваться (уменьшаться или увеличиваться) в согласованные грузовладельцами и транспортом сроки. В связи с этим большое значение имеет проведение маркетинговых исследований для определения оптимального значения планового спроса на перевозки контейнеров тем или иным видом транспорта. Эти исследования должны предусматривать экономическое обследование районов тяготения транспортных предприятий, определение уровня транспортной обеспеченности грузовладельцев и максимальный учет их интересов.
Нормативный интервал поставок продукции устанавливается в заключении договора или согласовании заявок на перевозки между грузовладельцами и транспортными органами. Этот интервал устанавливается в определенном диапазоне времени (min—max) в сутках в расчете на производственные и страховые запасы предприятий. Показатель регулярности перевозок грузов характеризует как качество работы транспорта, так и равномерность производства и предъявления грузов к перевозке и в значительной мере зависит от рода перевозимой продукции. Показатель уровня выполнения установленных сроков доставки контейнеров иногда определяют соотношением средних фактических и нормативных сроков доставки грузов. При этом средний фактический срок доставки определяется как частное от деления суммы контейнеро-суток на количество отправленных контейнеров. Ускорение доставки контейнеров и соблюдение установленных сроков доставки имеют большое экономическое значение для грузовладельцев, так как оказывают прямое влияние на размеры оборотных средств. В связи с этим транспорт выплачивает солидные штрафы за превышение сроков доставки грузов. Размеры этих штрафов в расчете на 1 т перевезенных грузов и количество грузов, срок доставки по которым выше нормативного, в значительной мере характеризуют качество работы той или иного вида транспорта. В размеры потерь продукции в процессе перемещения, как правило, включаются только потери грузов сверх установленных норм естественной убыли, разработанных по родам грузов на всех видах транспорта. Кроме прямых (текущих) потерь грузов, целесообразно учитывать и косвенные потери народного хозяйства из-за недостаточного развития транспортной инфраструктуры в стране. 13. Трубопровод тран-т, перспек-вы разв. Трубопроводы - специфическое средство транспортировки нефти, каменного угля и химических продуктов от мест их происхождения к рынкам. Транспортировка нефтепродуктов по нефтепроводам обходится дешевле, чем по железной дороге, но несколько дороже, чем по воде. Системы трубопроводного транспорта являются эффективным инструментом реализации государственной политики, позволяющим государству регулировать поставки нефтепродуктов на внутренний и внешний рынки. Трубопроводный транспорт активно влияет на формирование и развитие ТЭК страны и отдельных регионов, являясь его неотъемлемой частью, и обеспечивает: перекачку добытых и переработанных энергоресурсов; выполняет роль распределительной системы комплекса; транспортировку энергоресурсов на экспорт в страны ближнего и дальнего зарубежья. К трубопроводному транспорту относятся магистральные нефти - и газопроводы, а также продуктопроводы. Значимость трубопроводного транспорта для РФ определяется значительной удаленностью основных месторождений нефти и газа от потребителей, а также высокой долей нефти, нефтепродуктов и газа в экспортном балансе России. Достоинства: низкая себестоимость; высокая пропускная способность; высокая сохранность груза; низкая капиталоемкость. Недостатки: ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов); недостаточная доступность малых объемов транспортируемых грузов. Поскольку Россия является крупнейшим в мире экспортером природного газа, то в трубопроводном транспорте доминируют газопроводы-69% всей протяженности, нефтепроводами (24%) и нефтепродуктопроводами (7%). Трубопроводный транспорт в России обеспечивает около 60% грузооборота и примерно 30% перевозок грузов. Транспортные предприятия были объединены в единую акционерную компанию "Транснефть", которая стала взимать тарифную плату за перекачку нефти по магистральным нефтепроводам. Для поддержания надежности магистральных нефтепроводов необходимо постоянно обновлять линейную часть и оборудование нефтеперекачивающих станций. Важным направлением повышения эффективности является развитие внутритрубной диагностики. Существенные изменения ожидаются в структуре поставок по нефтепроводу "Дружба" - резервы мощности позволяют поставлять дополнительные объемы в страны Западной Европы, прежде всего в Германию и Австрию. Интенсивно разрабатываются и два новых экспортных направления - из региона Каспийского моря и балтийская трубопроводная система. Наиболее широк спектр альтернатив трубопроводного экспорта нефти из Казахстана. Крупнейший по протяженности газопровод Ямал-Европа через Белоруссию и Польшу в Германию намечено ввести в эксплуатацию в 2005-2010 гг. После 2010 г. предполагается добывать значительные объемы газа на шельфе Баренцева моря, откуда он поступит в центральные районы России и в Европу через Скандинавию. 14. Виды перевозки и спос дост-ки тов-в. 1.Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта. Применяется, когда заданы начальный и конечный пункт транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспортировки в такой перевозке являются вид груза, объём отправки, время доставки груза, затраты на перевозки. 2.Смешанная осуществляется обычно двумя видами транспорта, например, железнодорожно-автомобильный, речной-автомобильной, морской-железнодорожной и т.п. при этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. 3.Комбинированная отличается наличием более чем двух видов транспорта. Её использование обусловлено структурой логистических каналов снабжения. Когда, например, отправка крупных партий ГП производиться с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом. 4.Интермодальная несколькими видами транспорта, при котором один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов. 5.Мультимодальная. Есть лицо, которое организует перевозку, несёт за неё ответственность на всём пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа.
Интермодальные перевозки – это смешанные перевозки «от двери до двери», подготавливаемые и выполняемые под единым руководством одного центра. Её организатор на всех этапах разработки и осуществления перевозочного процесса целенаправленно увязывает действия всех участвующих в нем сторон: грузовладельцев, перевозчиков и перевозочных комплексов – в интересах ускорения перевозки груза и снижения совокупных затрат на его перевозку.
Преимущества: более рациональное использование имеющихся транспортных мощностей; более экономное расходование энергии; повышение надёжности перевозок и др. 15. Специализ и нетрадиц виды тран-та. К специализированным (от лат. specialis — особый и species — разновидность) относятся те виды транспорта, которые ориентированы на определенную номенклатуру грузов или особые условия перевозки грузов или пассажиров. За рубежом употребляется термин «нетрадиционные виды транспорта», под которым подразумевают виды транспорта, не имеющие широкого распространения или появившиеся сравнительно недавно, хотя идея об их создании могла появиться давно, но ее техническая реализация проходила достаточно долгий путь. Появление нетрадиционных (или новых) видов транспорта связано с развитием технического прогресса, позволяющего постепенно устранять такие недостатки традиционных видов транспорта, как низкая скорость движения, недостаточная экологическая чистота, значительные издержки, малая провозная способность, недостаточный комфорт и др., а также реализовывать новые достижения науки и техники в условиях растущих транспортных потребностей, связанных с ростом производства, городов, повышенной подвижностью населения, развивающимся туризмом и т. п. Основными признаками специализированных видов транспорта являются модернизация или принципиальное изменение двигателя, движителя и способа взаимодействия с опорной поверхностью. Новые принципы движения— с помощью воздушной подушки и электромагнитного подвешивания — в настоящее время используются на различных видах транспорта, в том числе на промышленном. Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства таких систем: отсутствие трения между подвижным составом и путевым полотном, что позволяет повысить скорость, уменьшить мощность тяги и решить некоторые вопросы экологии. Максимальная скорость при использовании воздушной подушки — 422 км/ч, средняя скорость — 100—200 км/ч, а с турбореактивным двигателем — до 360 км/ч. Самоходные и несамоходные транспортные средства на воздушной подушке при перевозке тяжеловесных грузов из-за частичной разгрузки колес не разрушают слабые дорожные покрытия и искусственные сооружения (прежде всего мосты) и не требуют их укрепления. Подъемно-транспортные средства на воздушной подушке широко применяются в цехах и на строительных площадках, особенно за рубежом, для перемещения тяжеловесного крупногабаритного оборудования. Наибольшее распространение в России получили суда на воздушной подушке на реках небольшой глубины, в том числе скеговые суда — с частичным отрывом от водной поверхности и суда амфибийного типа, которые могут перемещаться по воде (с полным отрывом корпуса), болотистой местности, надо льдом со скоростью 90—125 км/ч. Скеговые суда не полностью отрываются от водной поверхности из-за погружения бортовых ограждений воздушной подушки в воду. Амфибийные суда благодаря возможности выхода на пологий берег и старта с него могут использоваться для транспортировки грузов на побережье, не оборудованное причалами. Амфибии существуют на автомобильном, водном и воздушном (гидросамолет, аэросани) видах транспорта. Сконструированное в России надводное транспортное средство на воздушной подушке — экраноплан («летающее крыло», рис.) развивает скорость до 300 км/ч. Экраноплан — это экспериментальный летательный аппарат, который на малой высоте использует эффект близости к крылу самолета поверхности земли или роды (экран), Относительные недостатки воздушной подушки: производит значительный шум (до 130 дБ), требует ровного дорожного полотна, ее создание достаточно дорогостоящее. Специализированный пневмо- и гидротранспорт необходим при перевозке твердых и жидких не нефтяных грузов. Есть проекты транспортировки руды, железорудных концентратов и других грузов на значительные расстояния в США, Канаде и других странах. В городах этот вид транспорта используется для транспортировки бытовых отходов, а также для транспортировки книг в крупных библиотеках. Интересные проекты существуют в мире по применению трубопроводного транспорта для перевозки пассажиров. Прообразом такой технологии является метрополитен. Идея монорельсового транспорта с использованием автоматизированного и полуавтоматизированного управления находит все большее применение на локальных территориях (например, аэропорты для перемещения пассажиров, багажа, почты). Экологические проблемы, связанные с экономией топливных ресурсов, привели к созданию парусных судов, использующих энергию ветра для движения. Одновременно с парусом может применяться двигатель для повышения скорости или маневренности при безветрии, для прохода сложных участков, при швартовке. 16. Принципы упр-я трансп-м в усл-х рын экон-ки. Рациональное использование транспорта позволяет более оперативно осуществлять доведение товаров до торгового предприятия, сокращая издержки организации. Планомерность – завоз товаров осуществляется на основе плановых графиков с учётом ассортиментного профиля предприятия. Ритмичность – завоз товаров через относительно одинаковые промежутки времени, которые способствуют ускорению оборачиваемости товаров, исключая образование излишек товаров. Экономичность – минимальные затраты рабочего времени, материальных и денежных средств на процесс доставки товаров до предприятия. Централизация – товароснабжение предприятия силами и средствами поставщиков, изготовителей. Рациональная организация транспортного обеспечения повышает эффективность транспортных операций, снижая транспортные расходы, выступает необходимым условием совершенствования товароснабжения, т е обеспечение полноты и устойчивости ассортимента товаров, необходимый уровень товарных запасов, ускорение оборачиваемости товаров, удовлетворение спроса населения, и одно из главных для предприятия высокие финансо – экономические показатели деятельности торгового предприятия. Постоянный рост объемов перевозок товаров автомобильным транспортом вызывает необходимость более эффективного его использования. К числу факторов, определяющих более интенсивное использование автомобильного транспорта, относятся: улучшение использования грузоподъемности транспортных средств; повышение коэффициента сменности работы транспорта; сокращение простоя; улучшение использования пробега; ускорение погрузочно-разгрузочных работ. 17. Формы и методы взаимодейс-я и корд-ии разл видов тран-та. Основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществляется с участием 2-х и более видов транспорта. Так 80% грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу (на речных 50%). Практически вся нефть из трубопроводов передается на другие виды транспорта, а автомобиль взаимодействует со всеми видами транспорта, особенно велик его вес для пассажирских перевозок. Пунктами взаимодействия являются транспортные узлы. Во взаимодействии различных видов транспорта должна возродиться ЕТС (единая транспортная система). Если отправителя интересует скорость, то основной выбор оказывается между воздушным и автомобильным транспортом. Если цель - минимальные издержки, делается выбор между водным и трубопроводным транспортом. Больше всего выгод связано, с использованием автотранспорта, чем и объясняется рост его доли в объеме перевозок.
Благодаря контейнеризации отправители все чаще прибегают к одновременному двух или более видов транспорта. Контейнеризация - это загрузка товара в ящики или трейлеры, которые легко перевозить с одного вида транспорта на другой. Рельсовый контрейлер - это перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, судовой контрейлер - это перевозка с использованием водного и автомобильного транспорта, "рельсы-судно" - это перевозки с использованием водного и железнодорожного транспорта, "воздух -шоссе" - это перевозки с использованием воздушного и автомобильного транспорта. Любой смешанный вид транспортировки обеспечивает отправителю определенные выгоды.
Экономич-я координация:- обоснование состава и стр-ры трансп-й системы с распред-ем объемов перевозок на внутрипроизвод-х и в сфере обращения; - определение пока-й эф-ти и кач-ва работы трансп-й системы в целом и отдельных видов тр-та; - определение показ-й трансп-й обеспеченности осн звеньев экономики; - разработка единой методической основы для тариф-х систем, сопоставимых по видам тр-та и примен-х для смешанных сообщений; - создание единой номенклатуры грузов, сопоставимых статей затрат и себест-ти; Техническая координация: - корд-ция всех технич решений; - макс унификация и стандартизация узлов, деталей и мех-в с целью наиб приспособляемости технич ср-в перевозки грузов к условиям работы различ видов тр-та; - согл-ие пар-в конструкции грузовых автомобилей, вагонов и судов с пар-ми контейнеров и пакетов; - создание благоприят-х условий для передачи или перевалки груза с 1го вида транспорта на др. Эксплуатационная координация: - комплекс-я система эксплуатации различ видов тр-та с оптимальной организ-ей грузопотоков; - корд-цию грузовой и перевозоч-й работы; - организацию движ-я различ видов тр-та по совмещенным согласованным графикам; - внедрение единых технол-их проц-в, работы различ видов тр-та в пунктах перегрузки/перевалки; - прим-ие сист взаимн инф-ии о движ-нии груженых и порожних трансп-х ср-в различн видов тр-та; - применение совмещенной технологии работы грузоотправителя и грузополучателя. Орг-ая координация осущ-ся действующей системой гос органов, кот своими законодат актами опред-т порядок совместн работы различн видов тр-та Правовая координация осущ-ся действующей системой нормативн и законодат актов в кот четко опред-ны взаимн права, обяз-ти и ответ-ть сторон, участв-щих в перев-ках грузов. 18. Контейнерные перевозки. Класс-ия и хар-ка контейн-в. Под грузовым контейнером для международных (а также внутрен­них) перевозок понимается единица транспортного оборудования многократного использования. Конструкция грузового контейнера обеспечивает сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта, что достигается достаточной прочностью кон­тейнера в течение установленного срока службы. Виды контейнеров: Стандартные контейнеры, Рефрижераторные контейнеры, Изолированные контейнеры, Вентилируемые контейнеры, контейнеры с открытым верхом, Танк-контейнеры, Контейнеры для насыпных грузов. Контейнер изготавливается из стали или алюминия, его трудно взломать, не оставив заметных следов. Контейнер можно запереть с помощью замка и опломбировать, что придает ему безопасность. Контейнеры подразделяются на универсальные и специализиро­ванные. Универсальные контейнеры предназначены в основном для тарно-штучных грузов широкой номенклатуры, укрупненных грузо­вых единиц и мелкоштучных грузов. Специализированные —для ог­раниченной номенклатуры или грузов отдельных видов: сыпучих, жидких, скоропортящихся, опасных. Независимо от назначения все контейнеры стандартизированы по массе брутто, габаритам, присоединительным размерам, а также по конструкции присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных машин. Это позволяет осуществлять с минимальными затратами времени и труда смешанные пере­возки различными видами транспорта, реализуя принцип «от двери до двери». Основными типами контейнеров, используемых в пере­возках, являются контейнеры типоразмеров IC и ICC, а также IA и IAA. Важнейшими эксплуатационными параметрами контейнеров явля­ются внутренние размеры, такие как ширина дверного проема, высота и внутренний объем, а также масса перевозимого груза, ко­торая вместе с тарой контейнера составляет массу брутто. Вся необходимая информация о параметрах контейнера нанесена в виде маркировочного кода. В связи с тем что контейнер является транспортным оборудовани­ем для перевозок грузов не только в пределах одной страны, но и между государствами, он должен быть не только стандартным в от­ношении размеров, но и безопасным для обслуживающего персонала при перевозках. Это достигается его конструкцией, применяемым ма­териалом и прочностью. В подтверждение этих фактов на контейнер прикрепляется табличка КБК (Конвенция по безопасным контейне­рам). 19. Пакет сист перев-ки грузов. Сущ-ть. Грузы, в том числе экспортные и импортные, которые по своим размерам и свойствам могут быть сформированы в транспортные пакеты, должны предъявляться отправителем к перевозке в вагонах и контейнерах, в пакетированном виде. Под транспортным пакетом понимается укрупненное грузовое место, сформированное из отдельных мест в таре (ящиках, мешках, бочках и др.) или без тары (доски, шпалы, трубы), скрепленных между собой с помощью универсальных или специальных, разового пользования или многооборотных, пакетирующих средств на поддонах или без них, обеспечивающее в процессе транспортирования и хранения: а) возможность механизированной погрузки (выгрузки) вилочными погрузчиками, кранами и другими подъемно - транспортными машинами; б) целость пакетов; в) сохранность самих грузов; г) безопасность работников, выполняющих транспортные, складские и погрузочно - разгрузочные работы; д) максимальное использование грузоподъемности (вместимости) крытых вагонов и контейнеров, а при перевозке на открытом подвижном составе - полное использование габарита погрузки; е) безопасность движения. В каждом пакете разрешается укладывать только однородный груз в одинаковой упаковке или без нее, следующий в адрес одного грузополучателя. На пакете указывается количество грузовых мест в пакете. Многооборотные пакетирующие средства запрещается использовать для пакетирования опасных грузов и грузов со специфическим запахом. Масса транспортного пакета (масса груза вместе с пакетирующими средствами), предъявляемого к перевозке в крытых и изотермических вагонах и контейнерах, не должна превышать 1 т. Масса пакета определяется до предъявления его к перевозке с указ-ем на каждом пакете массы брутто и нетто. На трансп-е пакеты должна наноситься марк-ка. Число грузовых мест в пакете опр-ет и указ-ет грузоотправитель. 20. Колесо кач-ва транспорт обсл-я клиентов, его слагаемые. Мин-ые затраты на трансп-ку, Заданное время транзита (доставки груза), Макс-ая надёжность и безопасность, Мин-ые затраты (ущерб), связанные с запасами в пути, Мощность и доступность вида транспорта, Продуктовая дифференциация.
Для грузовых перевозок в зав-ти от специфики грузов и требований клиентуры, пок-ми кач-ва явл-ся: - сохр-ть грузов в процессе трансп-ия. – регуляр-ть пост-ия партий груза к получателям. – макс-ое сокращение времени доставки грузов. - строгое соблюдение расписания отправления партий груза и гарантированное их прибытие к получ-лю в точно назначенные сроки. – возм-ть перевозки крупногабаритных отправок без разборки их на части во избежание сборочных работ в пунктах получения.
ТО – это деятельность связанная с процессом перемещения грузов, пассажиров в пространстве и во времени, с предоставлением сопутствующей этой деятельности транспортных услуг. ТО включает в себя: 1)выбор соответствующей упаковки согласно физическим свойствам товара. 2)нанесение на упаковку маркировки, штрих кода и спец обозначений. 3)использование унифицированной транспортной тары, формирование грузовых единиц, пакетирование и контейнеризация. 4)выбор оптимального вида перевозки. 5)наиболее полное использование грузоподъемности транспортных средств по средствам правильной загрузки. 6)соблюдений технологий проведения погрузочно-разгрузочных работ. 7)использование современных технологий и подходов к организации размещения учета товаров и запасов на складах и терминалах. 8)применение современных информационных технологий и компьютерной поддержки. Основные тенденции развития транспортного обслуживания: 1)увеличение перевозки грузов, повышенной стоимости с одновременным сокращением малоценных грузов. 2)увеличение средних расстояний доставки и рост доли международных перевозок. 3)повышение ответственности за качество и сроки перевозки по всей транспортной цепи. 4)рост объемов перевозки между предприятиями при сокращении объема перевозок внутри самих п/п. 5)уменьшение объема массовых навалочных грузов и увеличение объема штучных грузов в контейнерах и на поддонах. 6)повышение коэф грузоподъемности подвижного состава. 7)увеличение объема перевозок грузов в специализированном подвижном составе. 8)преобладание логистических подходов при транспортировке. Под качеством понимают совокупность свойств и характер услуг, которые придают ей способность удовлетворять потребности клиентов. Параметры качества транспортного обслуживания: 1)время от получения заказа на перевозку до доставки. 2)надежность и возможность доставки по требованию. 3)наличие запасов и стабильности снабжения. 4)полнота и степень доступности выполнения заказа. 5)удобство размещения и подтверждения заказа. 6)объективность тарифов и регулярность информации о затратах на обслуживание. 7)возможность предоставления кредита. 8)эффективность переработки грузов на складах. 9)качество упаковки, возможность выполнения контейнерных и пакетных перевозок. 21. Тенденция распред груз перевозок м/д разл. видами тр-та. Ведущее место по грузообороту среди универсальных видов транспорта принадлежит железнодорожному — 32,4%, а на долю автомобильного, морского и речного приходится менее 16% от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного транспорта в общем грузообороте последние десятилетия падает. В тоже время доля узкоспециализированного трубопроводного транспорта постоянно увеличивается и в настоящее время составляет 52,5%. Доля воздушного транспорта в грузообороте крайне незначительна.1 По объему перевозимых грузов лидирующее положение занимает автомобильный транспорт — 79%, на втором месте — железнодорожный — 10,6%, на третьем — трубопроводный — 8%. На остальные виды транспорта приходится менее трех процентов от общего объема перевозимых грузов. Единая транспортная система. В РФ все виды транспорта общего пользования составляют единую транспортную систему (ЕТС). В ее составе: железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Единая транспортная система России отличается весьма сложной структурой. Экономическая основа этой системы — производственно-экономические связи. Ее материальная основа — сеть путей сообщения, технические средства транспорта и служба перевозок. Сеть путей сообщения образуют: межрайонные магистрали, поддерживающие межрайонное разделение труда и цементирующие все районы страны в единый хозяйственный организм; районные транспортные сети, обеспечивающие развитие внутрирайонных производственных связей, связей между отдельными частями районного комплекса; внутрихозяйственные дороги, призванные осуществлять перевозочные функции в процессе производственной деятельности отдельных промышленных и сельскохозяйственных предприятий. В составе ЕТС каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения. При их установлении учитывают прежде всего эксплутационные расходы, необходимые размеры капитальных вложений, удельный расход топлива и энергии, мощность грузовых и пассажирских потоков, дальность перевозки, род грузов. Например, железнодорожный транспорт осуществляет перевозку массовых грузовых потоков, морской — межконтинентальные перевозки на большие расстояния, а также большим и малым каботажем. Значение того или иного вида транспорта в ЕТС РФ определяется, прежде всего, долей в общем грузообороте (см. таблицу 1.2.1) и пассажирообороте. Таблица 1.2.1 Распределение грузооборота в ЕТС России (млн. тонн)1 Виды транспорта 1991 1992 1993 1994 1995 1996 Железнодорожный 1957 1640 1348 1058 1028 911 Автомобильный 2731 1862 2570 1767 1441 932 Трубопроводный 1042 947 873 801 783 302 Морской 104 91 83 70 65 54 Речной 514 308 215 155 140 106 Воздушный 2,2 1,4 0,9 0,7 0,6 0,8 Всего: 6350,2 4849,4 5089,9 3851,7 3457,6 2850,8 22. Смешанные перевозки река-море, значение.При смешанном "река—море" сообщении грузы, следующие из морского порта в речной или в обратном направлении, перевозят в специальных судах, приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этом перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и повышается их производительность.
Бесперевалочные перевозки грузов в сообщении "река—море" осуществляют теплоходы смешанного плавания типа «Волго-Балт», «Сормовский», «Нефтерудовоз» грузоподъемностью 2700 - 300 т. Для перевозок нефти и нефтепродуктов в сообщении "река—море" используют танкеры типа "Волгонефть" грузоподъемностью 4800—5000 т на Единой глубоководной системе (ЕГС) Европейской части России с заходом в порты Балтийского, Черногo и Каспийского морей. Ввод в эксплуатацию Волго-Балтийского водного пути способствовал расширению полигона водной транспортной сети, где работают суда смешанного плавания. Северо-Западном и Северном бассейнах в смешанном "река— море" сообщении эксплуатируются суда грузоподъемностью 1000—1700 т типа "Беломорский", "Морской" и другие, а на Сайменском канале — типа "Ладога". Суда смешанного "река—море" плавания широко используются при перевозках грузов внешней торговли. Перевозки в судах смешанного плавания начаты сравнительно недавно — в 1960-е годы, но благодаря высокой экономической эффективности они быстро развились. География этих перевозок а охватывать главные реки и каналы Европейской части России, а также порты бассейна реки Амур, моря: Белое, Балтий-, Северное, Азовское, Черное, Каспийское и Японское, последние годы в деятельности речных пароходств все большее развитие получали международные перевозки грузов судами смешанного плавания. Были организованы три международные регулярные грузовые линии: Каспийская Волго-Балтийская линия, Средиземноморская Волго-Донская линия, работающая круглогодично, и грузовая лесная линия Череповец—Ростов к)—порты Болгарии Варна и Бургас. Опыт работы этих трех линий показал высокую экономическую эффективность линей-судоходства судами смешанного "река—море" плавания по сравнению с характерным для речных пароходств трамповым су-яством. Линейное судоходство улучшает показатели работы а, повышает валютно-финансовые результаты пароходств. Сообщение "река—море" является перспективной формой организации перевозок, особенно внешнеторговых грузов. Этот вывод подтверждает динамика объема перевозок в судах энного "река—море" плавания. За два десятилетия (1967— годы) он увеличился в 6 раз и достиг 20—22 млн т/год, а рентабельность перевозок составила 68 %. Даже в условиях глубокого экономического кризиса, в результате которого объем перевозок речным транспортом России упал по сравнению с достигнутым к концу 80-х годов максимальным уровнем почти на 70%, перевозки в судах смешанного "река-море" плавания сократились всего на 25% и стабилизировались на уровне 16-17 млнт/год. Уже сейчас ощущается острый недостаток транспортного флота данного плавания, доля которого в объеме тоннажа речного флота составляет лишь 10%. Дефицит судов смешанного плавания для международных перевозок оценивается в 80-90 тыс. т тоннажа. Разгосударствление на речном транспорте в 1992—1993 годах вело к дезинтеграции пароходств, получивших статус акционерных судоходных компаний. Либерализация тарифов способствует развитию конкурентной среды в сфере перевозок судами энного плавания "река—море". Это, однако, не снижает остроты проблемы модернизации существующего транспортного а смешанного плавания, а также закупки новых судов. Перспективы использования судов смешанного плавания для внутренних и заграничных перевозок благоприятны, и капитальные вложения быстро окупятся. Благодаря высокой экономичности перевозки в смешанном "река—море" сообщении найдут широкое применение в транспортно-экономических связях Поволжья с районами, тяготеющими к Каспийскому, Азово-Черноморскому и Балтийскому морским бассейнам; Волжско-Камского и Доно-Кубанского речных бассейнов с портами Каспийского, Черного, Азовского и Балтийского морей; обширных районов Заполярья, тяготеющих к Северному Ледовитом океану, с районами тяготения великих сибирских рек — Лены, Енисея, Оби, Иртыша; среднего и нижнего Приамурья с районами, расположенными на побережье Охотского и Японского морей. Отечественный флот смешанного плавания способен взять на себя большой объем заграничных перевозок в сообщении со странами Европейского Союза, Японии, Кореи и Китая. 23=10. 24. Роль ведомственного и частного автотр-та в грузовых перевозках (кусочек). Сформированы новые предпринимательские автотранспортные подразделения малой мощности. Число частных владельцев транспортных средств приблизилось к 90 тыс. (не считая владельцев индивидуального автотранспорта). Им принадлежит более 200 тыс. грузовых автомобилей и примерно 40 тыс. автобусов. Было бы, однако, ошибочным полагать, что малые автотранспортные предприятия эффективнее крупных и средних предприятий. По опыту стран с развитой рыночной экономикой, производительность автомобилей семейных предприятий и частных лиц в 18—20 раз ниже, чем автомобилей крупных и средних транспортных фирм. 25. Орган-я и управл-е контейнерными и пакетными перевозками. Грузы, в том числе экспортные и импортные, которые по своим размерам и свойствам могут быть сформированы в транспортные пакеты, должны предъявляться отправителем к перевозке в вагонах и контейнерах, как правило, в пакетированном виде. Под транспортным пакетом понимается укрупненное грузовое место, сформированное из отдельных мест в таре (ящиках, мешках, бочках и др.) или без тары (доски, шпалы, трубы, чушки, тарная дощечка и др.), скрепленных между собой с помощью универсальных или специальных, разового пользования или многооборотных, пакетирующих средств на поддонах или без них, обеспечивающее в процессе транспортирования и хранения: а) возможность механизированной погрузки (выгрузки) вилочными погрузчиками, кранами и другими подъемно - транспортными машинами; б) целость пакетов; в) сохранность самих грузов; г) безопасность работников, выполняющих транспортные, складские и погрузочно - разгрузочные работы; д) максимальное использование грузоподъемности (вместимости) крытых вагонов и контейнеров, а при перевозке на открытом подвижном составе - полное использование габарита погрузки; е) безопасность движения Средства крепления груза в пакеты должны иметь контрольные знаки грузоотправителя и исключать возможность изъятия отдельных грузовых мест из пакета без нарушения крепления и контрольных знаков. Контрольными знаками являются пломба с наименованием отправителя, контрольная лента, скрепленная в замок, усадочная пленка. Предъявление к перевозке грузов пакетами, сформированными с отступлением от перечисленных требований, не допускается. В каждом пакете разрешается укладывать только однородный груз в одинаковой упаковке или без нее, следующий в адрес одного грузополучателя. На пакете указывается количество грузовых мест в пакете.
Основная функция защитной тары состоит в том, чтобы предохранить грузы от опасностей транспортировки, а также устранить или ослабить действие разрушительной силы, являющейся исходной причиной большинства потерь и повреждений груза и тары. Неправильная конструкция тары может привести к данным последствиям, поэтому выяснение желательной степени защиты требует продуманной оценки груза с точки зрения различных факторов, угрожающих его сохранности во время транспортировки. Грузоотправитель должен знать, в какой таре нуждается груз, чтобы доставить его надежным образом.
26.Смешанные перевозки, перевозки грузов с участием нескольких видов транспорта (ж.-д., водного, автомобильного, воздушного, трубопроводного). Потребность в С. п. возникает в тех случаях, когда нет прямой связи между пунктами отправления и назначения грузов, а также если С. п. являются более выгодными, чем перевозки одним видом транспорта. В СССР С. п. развивались на основе государственного плана, которым устанавливались размеры перевозок, исходя из целесообразного использования каждого вида транспорта и их взаимодействия. Широкое применение имеют С. п. железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-речные и железнодорожно-морские. Наиболее совершенен вид С. п., при котором перевозка груза на всём пути следования осуществляется по единым перевозочным документам — накладным, а его перегрузка производится непосредственно с одного вида транспорта на другой без промежуточного складирования, т. е. по т. н. прямому варианту (например, вагон — судно, вагон — автомобиль). Контейнерные перевозки повышают эффективность С. п., т. к. снижаются затраты на перевозку и перевалку грузов. Развитию С. п. способствует создание глубоководных каналов, соединяющих реки разных бассейнов; постройка судов смешанного плавания «река — море»; строительство железнодорожно-морских паромных переправ (например, Красноводск — Баку, Крым — Кавказ); увязка графиков движения поездов, судов, самолётов, автомобилей; применение льготных тарифов на С. п. (в частности, на железнодорожно-речные перевозки). 27. Ж/д - водн. перевозки. Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений в России имеет давнюю историю. Сложившаяся на сегодняшний день сеть перевалочных пунктов формировалась постепенно. Вместе с ростом прямых перевозок увеличивались и смешанные железнодорожно-водные перевозки. Так, в 1900 г. в смешанном сообщении было перевезено 250 млн пудов (почти 11% общего грузооборота внутренних водных путей); в 1910 г. указанные цифры соответственно возросли до 350 млн пудов и 13%. Слабое развитие портово-пристанского хозяйства являлось серьезным препятствием на пути смешанных железнодорожно-водных перевозок. Однако даже при отсутствии механизированных причалов экономия от сокращения дальности смешанной перевозки по сравнению с прямой перекрывала расходы на оплату труда грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это способствовало подводу к речным пристаням подъездных железнодорожных ветвей, ставших связующим звеном между двумя видами транспорта. Так возникли в приречных городах железнодорожно-речные перевалочные пункты. Что касается морских портов, то они получали выход на железнодорожную сеть в первую очередь. В настоящее время перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении выполняют 20 акционерных судоходных компаний, кроме Кубанской. Объем этих перевозок достиг своего максимума в середине 1970-х годов. К концу 1980-х годов их объем составил примерно 42 млн т/год, т. е. 8% всего объема перевозок грузов речным транспортом. К этому следует добавить примерно такой же объем (40 млн т) перевозок, осваиваемых в прямом железнодорожно-морском сообщении. Таким образом, суммарный объем прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок к началу экономического кризиса в России составил 80—82 млн т/год. Фактически смешанные железнодорожно-водные перевозки выполняются в значительно больших объемах (полный объем смешанных железнодорожно-водных перевозок оценивался по состоянию на конец 1991 г. в 190-200млн т.) Объем перевалки превышает объма перевозок, так как часть грузов следует с двойной перевалкой. Динамика перевалки с железной дороги на речной транспорт показывает существенное снижение объемов перевалки после 1990 г. Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Федерации. Их замещение по территории неравномерно. Примерно 70 % из них приходится на Европейскую часть страны. Половина портов имеет грузооборот до 500 тыс.т за навигацию. Наиболее крупными из них являются Пермь, Усть – Донецк, Ростов, Новосибирск, Омск (на востоке страны). Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих случаях: - при невозможности доставки грузов в порт назначения каким – то одним видом транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих прямой связи с общей железнодорожной сетью); - при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; - при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем случаях использование смешанных железнодорожно – водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико – экономическими расчетами. Определяются суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных предприятий или по оплате грузовладельцем услуг по установленным тарифам) на перевозку с учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки. Затраты на перевалку определяются расходами на собственно перегрузочные операции и расходами, связанными с пробегами и простоями судов и железнодорожного подвижного состава — на рейдах, станциях, в процессе перегрузки — от момента поступления грузов в перевалочный узел до момента выхода из него. При перевалке таких массовых грузов как уголь и руда 65—70% затрат приходится на водный транспорт, 30—35% — на железнодорожный. В затратах по железнодорожному транспорту преобладают издержки, связанные с содержанием путевых устройств (14—15%), внутриузловыми пробегами (8—9%) и простоями вагонов под грузовыми операциями и в их ожидании. 28. Изотермические вагоны и контейнеры. ИПС (изотермический подвижной состав) – это транспортные средства в грузовых помещениях которых поддерживаются постоянные температуры, требуемые для перевозки отдельных видов грузов.
Обычно предварительно грузы охлаждаются и нагреваются (в зависимости от ситуации). В зависимости от рода перевозимых грузов ИПС делятся на: --Универсальный – перевозит массовые скоропортящиеся грузы (мясо, мол продукты); --Специализированные – предназначены только для определенных грузов (виноград).
По способу охлаждения или нагрева: --рефрижераторы охлаждаемые при помощи паровых, компрессорных холодильных установок. --Ледники с емкостью для льда или смеси льда и соли. --Термосы – предполагает теплоизоляцию без охлаждающих условий. Виды ИПС для ж/д: 1)специальные вагоны охлаждаемые льдо-соленой смесью или холодильными установками. 2)льдопункты с льдохранилищами. 3)эстокады, машины, механизмы и др оборудование для льдоснабжения вагонов-ледников. 4)вагонные рефрижераторы депо и экипировочные пункты по обслуживанию рефрижераторных поездов, секций и автономных вагонов. Парк ИПС ж/д состоит из вагонов рефрижераторов. В зависимости от кол вагонов различают: автономный рефрижераторный вагон; секции (5 и 12 вагонов); рефрижераторный поезд (более 21 вагона). К автомобильному хладотранспорту относят автомобиль полуприцепы, прицепы рефрижераторы, теплоизолированный кузов, кот устанавливается на шасси машины, полуприцепа или прицепа. Водные транспортные средства - большие объемы, интересен в смешанных перевозках (ж/д и водн). Морской хладотранспорт помимо непосредственной перевозки грузов может быть предназначен для термической обработки рыбы и др морепродуктов, доставки их в места обработки и потребления или хранения. Воздушный хладотранспорт – большие расстояния и короткое время. (фрукты, овощи, ягоды, цветы, мед и биологические аппараты). 29. Рефрижераторные поезда, секции и автономные вагоны, их особ-ти и наз-е. Рефрижераторный поезд, предназначается для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов. В состав Р. п. входят 18 или 20 грузовых вагонов (каждый грузоподъёмностью 42 т), вагон-машинное отделение, вагон-дизель-электростанция и служебный вагон для отдыха сопровождающей поезд бригады. Используются также секции и автономные вагоны, входящие обычно в состав грузовых поездов. Из машинного отделения охлажденный в испарителях холодильных установок рассол нагнетается насосом по магистральному трубопроводу в батареи грузовых вагонов. Заданная температура в грузовых вагонах поддерживается регулирующими приборами. Кузовы вагонов имеют теплоизоляцию. Оборудование Р. п. позволяет поддерживать расчётную температуру от —10 до 14°C при наружной температуре от 40 до —45 °С. В Р. п. осуществляют охлаждение и перевозку овощей и фруктов при температуре 4—6 °С; перевозку охлажденных грузов — при температуре от 0 до 6 °С; замороженных скоропортящихся грузов (мясо, рыба, масло) — при температуре от —6 до —12 °С; быстрозамороженных продуктов — при температуре не выше —12 °С; бананов — при температуре 11—13 °С. Для обеспечения определённых режимов в конкретных условиях грузы перевозятся с отоплением, охлаждением или (в переходный период) при попеременном включении систем охлаждения или отопления. 30. Виды промышлен транспорта и их хар-ка. Промышленный транспорт — это совокупность транспортных средств, сооружений и путей промышленных предприятий, предназначенных для обслуживания производственных процессов, перемещения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции на территории обслуживаемого предприятия. Промышленный транспорт выполняет технологические перевозки, т.е. перемещение топлива и сырья в локальных границах предприятий (внутренние технологические перевозки), и ввоз (вывоз) грузов на другие виды транспорта (внешние перевозки). Ведущую роль промышленный транспорт играет в работе предприятий черной металлургии, угольной, химической, строительной, лесной, дерево- и нефтеперерабатывающей и других отраслей. Промышленный транспорт обслуживает нужды своего предприятия и относится к некоммерческому (ведомственному), являясь частью инфраструктуры предприятия. Он осуществляет перевозки внутри цехов и между ними, обеспечивает связь цехов и складов, а также связь с магистральным транспортом при вывозе-завозе сырья и продукции. В состав промышленного транспорта входят все виды транспорта, составляющие транспортную систему, а также специфические виды транспорта, но основными являются железнодорожный, автомобильный и трубопроводный транспорт. Специфические виды транспорта играют особую роль. Это транспорт непрерывного действия— трубопроводы, конвейеры, канатно-подвесные и монорельсовые дороги, пневмо- и гидротранспорт. Объем перевозок грузов промышленным транспортом примерно в 4 раза превышает объем перевозок грузов транспортом общего пользования, но грузооборот в несколько раз меньше. Скорости обычно бывают до 5— 10 км/ч. Небольшие скорости связаны с локальной (замкнутой) и часто небольшой территорией. Железнодорожный транспорт используют для перевозки любых видов грузов, размеры которых ограничиваются лишь возможностями перегрузочных устройств и габаритами погрузки железных дорог. Железнодорожный промышленный транспорт выполняет в З раза больший объем перевозок, чем магистральный, и обслуживает, в основном, крупные предприятия добывающей и обрабатывающей промышленностей. Автомобильный транспорт работает в цехах, на открытых горных разработках, является основным в карьерах. Он представлен, в основном, самосвалами различной грузоподъемности. За рубежом используют самосвалы грузоподъемностью до 600т. Водный транспорт применяется в промышленном производстве, расположенном на берегах озер, рек и морей, чаще всего на бумагоделательных предприятиях. Воздушный транспорт представлен вертолетами и используется как внешний для доставки грузов на предприятия с конвейерной системой производства. Конвейерный, канатно-подвесной, пневмо- и гидротранспорт характеризуются стационарным характером и узкой специализацией по видам грузов, а также меньшими издержками. Эти виды транспорта используют для транспортировки сыпучих грузов (эффективной считается перевозка сыпучих грузов на расстояния до 200 км), добычи нерудных строительных материалов, удаления отходов при горнообогатительных работах, а также золы и шлака с предприятий теплоэнергетики, перемещения грунта со строительных площадок, в том числе при намыве плотин и перемычек на объектах энергетики. Монорельсовый подвесной транспорт используется для тарных и штучных грузов (грузы в бочках, контейнерах, ящиках, длинномерные, на поддонах, в упаковке и др.), а также для затаренных сыпучих и жидких грузов для внутри- и межцеховых перевозок. Широко применяется в текстильной и легкой промышленности, а также для перевозки пассажиров в сети подземных выработок с различными уклонами неограниченной длины. Пневматический транспорт используется для насыпных грузов. Эффективно применяется для транспортировки пылевидных, зернистых и мелкокусковых грузов на небольшие расстояния. Гидравлический транспорт перемещает насыпные грузы с размерами частиц 50—100мм (уголь, глину, концентраты, песок) из шахт и карьеров на перерабатывающие предприятия и обогатительные фабрики, а затем — на другие предприятия для дальнейшего производства, утилизации или на строительные объекты. С помощью гидротранспорта перемещаются грузы, пребывание которых в воде не ухудшает их качеств.
Проблемы и тенденции развития промышленного транспорта: удовлетворение условий технологического процесса обслуживаемого предприятия; соответствие технического состояния транспорту общего пользования, с которым он взаимодействует; развитие различных видов транспорта непрерывного действия и широкое внедрение автоматизированных систем.
31. Особенности планир-я перевозок в усл рын экон-ки. Изучение спроса на транспортные услуги свидетельствует, что важнейшим требованием клиентов является своевременность отправки и доставки груза. Вызвано это стремлением многих грузовладельцев к сокращению запасов, как в производстве, так и в потреблении. Отсутствие гарантии своевременной доставки или отправки требуемого груза, возможность отказа или неоднократного откладывания заявки на перевозку приводят к необходимости содержания сверхнормативных запасов грузов на предприятиях отправителей и получателей. Вместе с тем в сложившейся практике оперативного планирования перевозок уделяется недостаточное внимание соблюдению требуемых сроков. По данным обследований промышленных предприятий, в приемлемые для них сроки выполняется от 30 до 80 % объемов автомобильных перевозок. Столь низкая степень удовлетворения растущего спроса на своевременность транспортных услуг продолжает оставаться одной из причин тенденции роста запасов грузов на обслуживаемых предприятиях. Зарубежный опыт также свидетельствует об актуальности проблемы снижения запасов у клиентов и внимании транспортных фирм к этому вопросу. Появление и распространение в мире систем типа "канбан", "точно в срок", переход от изолированного оперативного планирования производства - потребления, снабжения и перевозок к транспортно-распределительным комплексам и логистике способствовали резкому снижению себестоимости продукции клиентов в результате сокращения их затрат на запасы. Проведенные обследования показали, что наряду с перевозками, выполняемыми по относительно регулярным графикам движения, существует значительная доля (от 20 до 50 %) нерегулярных, выполняемых без гарантии соблюдения требуемых сроков отправки и доставки груза и вызывающих определенные потери и неудобства клиента. Нерегулярные перевозки обусловлены, с одной стороны, неравномерностью производства, потребления, сбыта и снабжения отправителей и получателей, а с другой — разно выгодностью перевозок грузов для автотранспортных предприятий (АТП), в результате чего наблюдается ситуация постоянного откладывания части так называемых невыгодных заявок на неопределенное время. И хотя квартальные и месячные сроки, указанные в договорах на поставку и перевозку, формально не нарушаются, фактически требования своевременности перевозки не выполняются, поскольку отправителю (получателю) часто требуется перевозка в определенный день и даже час. Противоречивость условий задачи — с одной стороны, своевременное и полное удовлетворение потребностей в перевозках, а с другой — рациональное использование провозных возможностей — порождает соответствующие две группы методов ее решения. К первой группе можно отнести методы теории управления запасами и методы планирования доставки по заданному графику, уделяющие основное внимание первому условию задачи. Ко второй группе - методы маршрутизации, оптимизирующие по тому или иному критерию использование подвижного состава при заданных ограничениях на объем перевозок, время в наряде и т.д. Разработанные методы применяются для широкого круга задач оперативного планирования перевозок, но вместе с тем не в полной мере учитывают динамику процессов выпуска-потребления продукции, определяющую колебания сроков отправки и доставки; прямую связь между сроками отправки и доставки, и нормативами запасов грузов. Соответственно не учитывается необходимость снижения запасов отправителей и получателей. Тем самым интересы потребителей транспортных услуг ставятся во вторую очередь. С другой стороны, методы теории управления запасами, минимизирующие сумму складских и транспортных издержек потребителя, из-за значительной размерности задачи практически применимы только для локальных объектов. Они не учитывают возможную взаимозависимость отдельных перевозок и необходимость оптимизации использования подвижного состава. Кроме того, неравномерность производственных процессов у поставщиков и потребителей вызывает существенные колебания суточных потребностей в перевозках и ограничивает применение регулярных маршрутов и графиков движения автомобилей. Буфером, сглаживающим неравномерность производства, перемещения и потребления, служат запасы продукции, на которые на предприятиях клиентов устанавливаются нормы исходя из минимума затрат на хранение, транспортировку и потерь от дефицита. Если считать нормативные запасы отправителей и получателей заданными условиями обслуживаемого производства, то условие своевременности перевозки будет означать выполнение ее в такие сроки и в таких объемах, которые обеспечивают поддержание запасов отправителя и получателя в пределах нормативных значений, а транспортный процесс предлагается регулировать с помощью информации о фактических текущих запасах отправителей и получателей в сравнении их с нормативами. Поскольку реальная система оперативного планирования может получать информацию о фактических запасах один раз в сутки, а для одной пары "отправитель—получатель" может выполняться несколько поездок за этот период, то возникает необходимость в построении прогноза суточного изменения запасов поставщика и потребителя. Зная норматив товарного запаса, фактический запас, имеющийся на начало суток, и среднесуточную интенсивность выпуска продукции, можно рассчитать допустимый интервал времени отправки. Аналогично рассчитывается допустимый интервал доставки, на котором гарантировано своевременное пополнение запаса потребителя. Интервал отправки и интервал доставки в общем случае не совпадают во времени, но для сбалансированного производства и потребления имеют общую область пересечения. Перевозку необходимо планировать именно в области пересечения данных интервалов, поскольку в этом периоде и у поставщика, и у потребителя имеется объективная потребность в перевозке. Выполнение ее вне этого интервала (будем его называть нормативным) влечет потери либо у отправителя, либо у получателя, либо на транспорте. Важно отметить, что внутри нормативного интервала перевозка может быть выполнена в любой наиболее удобный для авто предприятия момент времени, для которого определяется объем груза, накопленный у поставщика, и объем, требуемый потребителю. Потребность равна минимуму изданных двух объемов. 32=8. 33.Характеристика и слагаемые транспортных издержек. Группы издержек: 1.затраты на оплату труда;2.отчисления на социальные нужды;3.топливо и энергия; 4.материалы;5.износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов;6.амортизация основных фондов;7.затраты на ремонт технических средств;8.аренда судов и машин; 9.платежи за комплексное и хозяйственное обслуживание транспортных средств и услуги сторонних предприятий;10.прочие расходы. Затраты на оплату труда охватывают все выплаты работникам, включаемые в фонд заработной платы:а) основную заработную плату, выплачиваемую за все фактически отработанное время со всеми предусмотренными законом надбавками, доплатами и премиями.б) выплаты компенсирующего характера за непроработанное на предприятии (неявочное) время, т.е. дополнительную зарплату (очередные ежегодные отпуска, дополнительные и льготные отпуска, время выполнения государственных обязанностей, медицинских осмотров, льготные часы подростков, кормящих матерей, донорские дни и др.);в) компенсационные выплаты по районным коэффициентам и северным надбавкам, надбавки за стаж работы по специальности. Отчисления на социальные нужды - это обязательные взносы предприятий в государственные фонды (пенсионный, социального страхования, занятости населения, обязательного медицинского страхования) по установленным нормам от начисленной оплаты труда, «роме стоимости рациона коллективного питания. Расходы на топливо и энергию, а также на материалы включают затраты на все виды топлива, энергии и материалов (смазочных, обтирочных, окрасочных, изоляционных, набивочных, прокладочных и др.) для производственных и хозяйственных нужд по ценам приобретения, включая транспортные и заготовительные расходы.Износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов (МВП) - это погашение стоимости средств труда, не относящихся к основным фондам и учитываемым в составе оборотных средств. Обычно он начисляется два раза: первый раз - в размере 50 % стоимости приобретения МВП при передаче их со склада в эксплуатацию; второй раз - в размере остальных 50% при их выбытии за непригодностью к дальнейшему использованию. Прочие расходы объединяют затраты по оплате услуг технадзора, санитарно-эпидемиологических служб, Регистра, пожарной и сторожевой охраны, гидрометеослужбы, почты, связи, медицинских, типографских и др. организаций; затраты на служебные командировки, рекламу, мероприятия по охране труда и культурному обслуживанию , на изобретательство и рационализаторство, на канцелярские товары, представительские и прочие услуги, расходы и др., а по загранперевозкам - страхование груза. Особый вид прочих расходов в современных условиях составляют налоги, сборы и др. платежи, включаемые в себестоимость:а) земельный налог (плата за землю);б) платежи по обязательному страхованию имущества, учитываемого в составе производственных фондов;
в) платежи по обязательному страхованию отдельных категорий работников; г) плата за загрязнение природной среды в пределах норм предельно допустимой концентрации (ЦЖ); д) отчисления в фонды финансирования общеотраслевых и межотраслевых НИОКР и мероприятий по освоению новых видов продукции и в другие специальные внебюджетные фонды; д) отчисления в дорожный фонд;е) оплата процентов по кредитам банков и поставщиков. Существенную специфику имеют затраты, связанные с управлением и обслуживанием производства. В их состав входят:1.содержание самих работников управленческого аппарата на предприятии и в его структурных единицах и материально-техническое обеспечение их деятельности;2.содержание технических средств (связь и радионавигация, вычислительная техника и др. оборудование, а также здания, помещения и сооружения), обеспечивающих управление;3.общеэксплуатационные затраты (т.е. подготовка, переподготовка и повышение квалификации кадров, в том числе по практикантам; набор рабочей силы, доставка работников к месту работы специальным транспортом; износ нематериальных активов; консультационные, информационные и др. услуги; услуги банков, ведомственной и пожарной охраны; командировочные, представительские и др. прочие расходы.
34.Принципы построения транспортных тарифов в зависимости от вида транспорта. Расчеты за услуги, оказываемые транспортными орга­низациями, осуществляются с помощью транспортных та­рифов. Тарифы включают в себя:1. платы, взыскиваемые за перевозку грузов;2.сборы за дополнительные операции, связанные с пе­ревозкой грузов; 3.правила исчисления плат и сборов.Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.Общие тарифы — это основной вид тарифов. С ее помощью определяется стоимость перевозки основной массыгрузов.Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.Местные тарифы устанавливают начальники от­дельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сбо­ров, действуют в пределах данной железной дороги. На размер тарифной платы оказывают влияние следующиефакторы:1.Видотправки.(повагонный,контейнерный, малотоннажный).2. Скорость перевозки.(грузовая, большая или пассажирская скорость). 3.Расстояние перевозки.4.Тип вагона. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах.5.Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, плат­форма или контейнер могут принадлежать железной доро­ге, быть собственностью грузополучателя или грузоотпра­вителя.На автомобильном транспорте. для определения сто­имости перевозки грузов используют следующие виды та­рифов:1.сдельные тарифы на перевозку грузов; 2.тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;3тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;4тарифы из покилометрового расчета;5тарифы за перегон подвижного состава;6договорные тарифы. На размер тарифной платы оказывают влияние следу­ющие факторы:1расстояние перевозки;2масса груза;3объемный вес груза, характеризующий возможности автомобиля. 4.грузоподъемность автомобиля;5общий пробег;6 время использования автомобиля;7тип автомобиля;8район, в котором осуществляется перевозка, а так­же ряд других факторов. На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, про­гнозируемая на период введения тарифов и сборов в дей­ствие, а также предельный уровень рентабельности, уста­новленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и пор­тов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов. На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой став­ке, Если груз следует по направлению устойчивого грузо­вого потока, то перевозка осуществляется системой ли­нейного судоходства. При этом груз движется по расписа­нию и оплачивается по объявленному тарифу.В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плава­ния, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не огра­ничена определенным видом груза, то перевозка оплачива­ется по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавлива­ется в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик гру­за, условий рейса и связанных с ним расходов. 35. Ж/д – автомоб. перевозки. При прямых смешанных железнодорожно-автомобильных сообщениях перевозочный процесс, начатый на железнодорожном транспорте, продолжается после передачи груза на автомобильный транспорт. К сожалению, этот вид прямых смешанных сообщений развит столь слабо, что данных об объеме перевозок в официальной транспортной статистике не приводится. Вместе с тем смешанные (не по единому перевозочному документу) железнодорожно-автомобильные перевозки носят массовый характер. С автомобильного транспорта на железнодорожный на грузовых районах и контейнерных пунктах, по ориентировочной оценке, в 1994г. было передано не менее 45—50 млн т различных грузов, а с железнодорожного транспорта на автомобильный примерно 100 млн т — в 2 раза больше. Факторами, повышающими эффективность смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок, являются: применение централизованной системы завоза и вывоза грузов автотранспортом крупных специализированных автохозяйств; контейнеризация и пакетизация перевозок; концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количестве хорошо оснащенных станций и контейнерных пунктов с созданием оптимальной сети транспортно-складских баз (терминалов), выполняющих распределительные функции и называемых за рубежом центрами дистрибуции; создание объединенных предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающих доставку грузов "от двери до двери"; применение логистических принципов технологии, организации и управления перевозочным процессом с доставкой грузов по системе "точно в срок". Централизованный завоз и вывоз грузов автомобильным транспортом остается эффективной формой координации и улучшения показателей работы различных видов транспорта. Это подтверждает недавний опыт использования автомобильного транспорта при взаимодействии его с железнодорожными станциями, морскими и речными портами и аэропортами. Разгосударствление автомобильного транспорта в 1992—1993 годах привело к разрушению крупных территориальных объединений и многих специализированных автотранспортных предприятий. По данным Министерства транспорта, к началу 1994 г. было преобразовано в акционерные общества 1200 предприятий системы автотранспорта общего пользования, в том числе около 1000 автохозяйств, выполняющих грузовые перевозки. Изменились организационно-правовые формы и функции территориально-производственных объединений (ТПО) автотранспорта. Если на начало 1993 г. имелось 82 ТПО, то год спустя их осталось всего восемь после преобразования объединений в региональные акционерные общества, товарищества с ограниченной ответственностью и государственные предприятия.
Одновременно проходил процесс формирования новых предпринимательских автотранспортных подразделений малой мощности. Число частных владельцев транспортных средств приблизилось к 90 тыс. (не считая владельцев индивидуального автотранспорта). Им принадлежит более 200 тыс. грузовых автомобилей и примерно 40 тыс. автобусов.
Было бы, однако, ошибочным полагать, что малые автотранспортные предприятия эффективнее крупных и средних предприятий. По опыту стран с развитой рыночной экономикой, производительность автомобилей семейных предприятий и частных лиц в 18—20 раз ниже, чем автомобилей крупных и средних транспортных фирм. Автомобильный транспорт настолько пластичен и гибок в своих производственных структурах и технологиях, что позволяет осуществлять контакт с железнодорожным транспортом с использованием самых различных транспортных схем. Развитие контейнерных и пакетных перевозок, доставка автомобилей, автоприцепов и полуприцепов в поездах, на речных и морских пашах приводят к тому, что подчас становится трудным отнести ту или иную перевозку к продукции какого-то одного вида транспорта. Взаимопроникновение и синтез технических средств и транспортных технологий в современных условиях становится одним из главных факторов, стимулирующих смешанныe железнодорожно-автомобильные перевозки. Переход на прогрессивные формы транспортного обслуживания клиентуры и населения во многом зависит от степени концентрации перегрузочных, складских и других операций, связанных доставкой грузов. В ходе реализации отраслевой программы "Терминал" должна быть коренным образом модернизирована вся существующая система транспортно-экспедиционного обслуживания и создана на ее базе новая грузораспределительная система. Вместо тысяч железнодорожных станций, расположенных в крупных транспортных узлах и на участках, операции с контейнерными и другими грузами смежного железнодорожно-автомобильного сообщения могут выполнять всего 120—150 крупных терминалов (центров дистрибуции), расположенных по всей территории страны и совпадающих наиболее технически оснащенными станциями железных дорог, морскими и речными портами, аэропортами. Оптимальное количество таких центров и их рациональное территориальное размещение могут быть установлены технико-экономическими расчетами. В последнее время заметно обострилась конкурентная борьба за перевозки между железнодорожным и автомобильным транспортом, причем более успешно эту борьбу пока что ведут автотранспортные хозяйства. Чтобы сохранить свои позиции, некоторые отделения дорог и железнодорожные станции пошли на крайние меры: грузовые автостанции и их филиалы на железнодорожных станциях стали закрываться. На железнодорожном транспорте создаются собственные автохозяйства, что позволяет осуществлять завоз и вывоз грузов своими транспортными средствами, не прибегая к услугам со стороны. Если эта форма не придет в противоречие с действующим антимонопольным законодательством, то расширение ее, видимо, будет способствовать смешанным железнодорожно-автомобильным перевозкам в рамках предприятий системы МПС. 36.Бесперегрузочное сообщение. Для продолжительных перевозок необходимо согласование расписания с другими видами транспорта, где взаимное ожидание должно быть минимальным в пунктах пересадки.Одним из способов получения эффекта является безперегрузочное сообщение. На железнодорожном транспорте это замена у вагонов колесных тележек пассажирских поездов и части грузовых. У большинства грузовых вагонов грузы перегружаются. В Болгарии проводятся эксперименты по использованию новых тележек с самоустанавливающимися колесами. Раздвижка и сдвижка колесных центров происходит на ходу на определенных участках железной дороги. На водном транспорте это применение суда "река-море", а также суда - лихтеровозы которые позволяют не производить перегрузку с речного на морской транспорт. Также применяются суда "роро". Применяются также паромные системы. В последние годы паромные переправы заменяются путями с помощью мостов и тоннелей. 37.Основные показатели, характеризующие работу автомобильного транспорта. Данные показатели можно разделить на 2 группы:1. К первой группе следует отнести показатели, характеризующие степень использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта:• коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава;• коэффициенты использования грузоподъемности и пробега;• среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки;• время простоя под погрузкой-разгрузкой;• время в наряде;• техническая и эксплуатационная скорости.Вторая группа характеризует результативные показатели работы подвижного состава:• количество ездок;• общее расстояние перевозки и пробег с грузом;• объем перевозок и транспортная работа.1.Коэф. техническ готовности: ar = Arэ/Ас,где Аrэ-число автомобилей готовых к эксплуатации,Ас-списочное число авто. 2.Коэф использования авто за один раб день:ав = Аэк/Ас,где Аэк-кол-во авто в эксплуатации. 3.Коэф. использования пробега: В= lгр/lоб, где lгр-груженный пробег, lоб= l’о + lгр + lх +l”о,где l’о- первый нулевой пробег,км; lх- холостой пробег;l”о-второй нулевой пробег. 4.Коли-о ездок-ne = Тн /te ,где Тн – время в наряде,ч; te – время одной ездки. 38.Понятие НХЦ (непрервыв холод цепь), ее основные элементы и группы. Применение холода для сохранения скоропортящихся продуктов основана на замедлении происходящих в них биохимических процессов при понижении температуры. Для этого создают специальные склады наз-ся «холодильниками», в к-х поддерживаются низкие температуры, а перевозки осуществляют специальными автомобилями, спецвагонами и судами рефрежераторами. Холодильники – самостоятельные холодильные установки, спец. вагоны, автомобили и суда рефрежераторы, к-е составляют холодильное хозяйство и явл-ся звеньями непрерывной холодильной цепи, объединенной общей целью сохранения кач-ва пищевых скоропортящихся продуктов на всем пути следования. Хладотранспорт – совокупность спец-х передвижных ТС и стац-х сооружений, предназначенных для перевозки и сохранения кач-ва скоропортящихся товаров. Скоропортящиеся грузы – товары, к-е при перевозке и хранении требуют защиты от воздействия на них высоких или низких температур и влажности воздуха. Основной задачей хладотранспорта явл-ся: соблюдение условий при которых скоропортящиеся грузы не подвергаются вредным физико-хим. воздействиям. На кач-во груза в процессе хранения и перевозки влияют след-е факторы: 1)Кач-во, состояние и подготовка продукта к хранению или перевозке, его тара и упаковка. 2)Температура, влажность, циркуляция, вентиляция, где хранится или перевозится продукт, чистота воздуха и санитарное состояние камер и грузового помещ-я ТС. 3)Способ размещения продуктов и длительность перевозки. Длительность хранения питательных и др. потребит-х св-в товара достигается применением режимов их перевозки и хран-я. 4)Надо принимать кач-ю продукцию в надлежащей таре (чистой). Сохранность скоропортящихся грузов обеспечивает применение холодильной техники, т.е. совок-ть спец-х техн. ср-в, к-е обеспечат получение низких температур.
Осн-е усл-я правильной организации перевозок скоропортящихся грузов: 1)Подготовка груза к перевозке отправителем в соотв-ии с правилами перевозки грузов(ППГ). 2)Получение в перевозку только доброкач-х грузов в стандартной таре и упаковке. 3)Выбор под груз исправных ТС. 4)Погрузка и укладка грузов в вагоне в соотв-ии с ППГ. 5)Отгрузка скоропортящихся грузов оптим. Маршрутами и крупными группами. 6)Ускоренное продвижение поездов и хор. обслуж-е в пути. 7)Учет климатических усл-й погрузки и направл-й перевозки.
Холодильные склады и их значение в НХЦ. К холодильным сооруж-м относ-ся: льдохранилища, льдозаводы, холодильники, станции предварительного охлаждения, молочные камеры – предназначены для заготовки, хран-я и исп-я льда в обработке и хранении скоропортящейся продукции. Льдохранилища – постоянные и временные. Постоянные: охлаждаемые и неохлаждаемые. Льдозаводы – строят на станциях где по климатическим условиям невозможно заготовлять и хранить естеств. водный лед. (вдоль ж/д путей = 300 т льда в сутки, в опт п/п-х, при произв прод-ции). Льдозаводы: стационарные и передвижные (строили до 1951 г) Холодильники – для охлаждения, замораживания и хран-я скоропортящихся грузов при температуре ниже окр. среды. Станция предварительного охлаждения – для быстрого охлаждения плодоовощей до или после погрузки их в изотермические вагоны. Молочные камеры – для кратковременного хранения молока на станциях погрузки от момента приема до погрузки. Оборудованы приборами и охлаждения и отопления. На станциях по погрузке устраивают молочные платформы (открытые, закрытые, двусторонние, односторонние). 39.Правила перевозки скоропортящихся грузов. К скоропортящимся грузам относятся грузы, которые при хранении и перевозке требуют защиты от воздействия высоких или низких температур, и влажности наружного воздуха. Основная задача хранения и перевозки скоропортящихся грузов – соблюдение условий, при которых они не подвергались бы вредному воздействию физико-химических и биологических факторов. Погрузка в транспортные средства мяса и мясопродуктов разрешается после осмотра их ветеринарным врачом органа Госветнадзора.О назначенном времени погрузки мяса грузоотправитель уведомляет местный орган Госветнадзора не менее чем за 24 часа до подачи транспортного средства под погрузку.Грузоотправитель обязан предъявлять к перевозке замороженное мясо, отвечающее следующим условиям:На тушах, полутушах не должно быть остатков внутренних органов, сгустков крови, бахромок, загрязнений, а также снега и льда. Туши и полутуши не должны иметь повреждений поверхности, выхватов подкожного жира, кровоподтеков побитостей.Температура мяса говядины, баранины и козлятины в толще мышц у костей при погрузке должна быть не выше -8 оС, а мяса свинины – не выше -10 оС.Замороженные мясные блоки должны быть завернуты в пергамент, подпергамент, целлофан или другие полимерные пленки, упакованы в ящики из гофрированного картона или специализированные изотермические картонные контейнеры, размещенные на стоечных или плоских поддонах.Рыба мороженая должна иметь температуру в толще тела при сухом и мокром замораживании не выше –8оС, а при льдосоляном или естественном, а также льдосоляном замораживании в камерах – не выше –6оС.Перевозка мороженой рыбы допускается только в упаковке: ящиках, мешках продуктовых.Свежемороженую рыбу упаковывают в деревянные и картонные ящики, сухотарные бочки, корзины, короба, хлопчатобумажные мешки, рогожные кули и тюки.Дощатые и фанерные ящики с рыбой и рыбной продукцией должны быть забиты и по торцам обтянуты стальной упаковочной лентой или стальной проволокой. Ящики из гофрированного картона с продукцией должны быть обтянуты стальной проволокой или оклеены клеевой лентой. Мешки с рыбой мороженной должны быть плотно зашиты, а бочки с рыбой – хорошо закупорены.Свежие плоды и овощи должны быть чистыми, не поврежденными вредителями и болезнями, без механических повреждений, однородными по степени зрелости в каждой по вагонной партии, упакованными и в стандартную тару, если стандартами или техническими условиями не предусмотрена перевозка без тары. Картофель и продоовощи в изотермических вагонах можно перевозить только в таре. Данные о сортах, дате сбора и упаковки плодоовощей указывают в качественном удостоверении. Картофель и овощи без тары грузят на высоту, обеспечивающую их сохранность.Сохранение качества плодов и овощей при перевозке во многом зависит от температуры их предъявления. Предварительно охлажденные плоды и овощи транспортируются лучше и более длительно хранятся до реализации. Фрукты и ягоды должны быть упакованы в соответствующую для каждого вида тару, если перевозка их без тары не предусмотрена стандартами или техническими условиями:яблоки, груши, айва – в ящики дощатые, а яблоки поздних сроков созревания, кроме того, - в ящики из гофрированного картона;гранаты и хурма – в ящики дощатые;виноград, абрикосы, персики, алыча, слива, вишня и черешня – в дощатые ящики и ящики-лотки;смородина и крыжовник – в ящики-лотки и т.д Обычно скоропортящиеся продукты в зависимости от вида хранят при температурах от –30оС до +14оС. Но так как перевозка скоропортящихся грузов осуществляется круглый год, транспортники сталкиваются с необходимостью охлаждать грузовое помещение подвижного состава в летнее время, и, наоборот, для не мороженых грузов в зимнее время производить их подогрев. Это значительно усложняет процесс перевозок, делает его дорогостоящим. Нельзя грузить в одно транспортное средство: 1.скоропортящиеся грузы с не скоропортящимися;2.грузы, требующие разных температурно-вентиляционных режимов обслуживания в пути следования; 3.скоропортящиеся грузы, которые по своим свойствам при совместной перевозке вредно влияют друг на друга, например, масло и рыба.Способы погрузки скоропортящихся грузов выбирают в зависимости от рода груза, его термической обработки, тары, типа транспортного средства и способа перевозки.Погрузка и выгрузка скоропортящихся грузов должны производиться в условиях, предохраняющих груз от воздействия атмосферных осадков и солнечных лучей. 40. Преим-ва и недост-ки, ос-ти раб мор и речн тран-та. Морской транспорт стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта. Морскими судами перевозят экспортно-импортные грузы (46 % экспортных и 70% импортных). На долю морского транспорта приходится около 12 % грузооборота. Преим-ва:80 % экспорт и импорт перевозок, сравн-но низк грузов тарифы, выс провозн способ-ть, выс ур-нь орг-ии погруз, разгруз работ, возм-ть пост-ки гр-ов в отдал и труднодост районы. Недост-ки: зав-ть от георгр-ии навигац усл-й, сравн-но низк скор-ть дост-ки, жестк треб-я к упак-ке и крепл-ию грузов. В составе морского флота наряду с универсальными значительную долю составляют специализированные сухогрузные и лесовозы, рефрижераторные, железнодорожные паромы и др. Контейнерные морские перевозки позволили создать единый транспортный цикл — “от двери к двери”. Суда типа “РО-РО” (роклеры) позволяют осуществлять погрузку и выгрузку через носовые и кормовые ворота горизонтальным способом. Велико значение морских паромных переправ, обслуживаемых железнодорожными паромами, в обеспечении взаимодействия различных видов транспорта. В суровых условиях плавания по морям Северного Ледовитого океана используются ледоколы. РФ обладает самым мощным в мире ледокольным флотом. Атомные ледоколы поддерживают круглогодичную навигацию в западном секторе Северного морского пути. В составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных, руды, строительных материалов, леса, каменного угля, и др. грузов.
Внутренний водный транспорт. По внутренним водным путям осуществляются перевозки на всей территории РФ. Особенно существенно их значение при доставке грузов в районы Севера, Сибири и Дальнего Востока. Речной транспорт располагает большой и хорошо разветвленной сетью путей и озер. Россия располагает уникальными внутренними водными путями, протяженность которых составляет около 100 тыс. км. Но в последнее время доля речного траспорта в грузообороте сокращается, так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта. Преимущества: высокая провозная способность, низкие затраты на организацию перевозок, возможность использования в районах, где не развита автодорожная и ж/д-ая сеть
Недостатки: дальность перевозок из-за извилистости рек, относительно небольшая скорость движения, сезонность работы, низкая загруженность судов из-за неравномерности глубин. 41. Осн трансп док-ия и ее хар-ка: Товарно-транспортная накладная, Счет-фактура, Акт загрузки автотранспортного средства, Сертификат качества, если грузы имеют промышленное происхождение, Карантинный сертификат, если грузы имеют растительное происхождение, Сертификат о происхождении, Доверенность на перевозку, Накладные, Сводные ведомости (перечень мест, поштучный перечень продукции с заводскими номерами). Товарно-транспортная накладная - документ, подтверждающий заключение договора перевозки, характеризующий перевозимый груз, место его погрузки и разгрузки, протяженность маршрута перевозки и содержащий отметки грузоотправителя и грузополучателя. Служит основанием: • для списания товарно-материальных ценностей у грузоотправителя; • для оприходования этих товарно-материальных ценностей у грузополучателя; • для учета транспортной работы и других услуг, предоставляемых транспортным предприятием для грузоотправителей и грузополучателей; • для проведения расчетов между транспортным предприятием и его клиентурой за предоставленные услуги. Содержит данные: дата и место составления накладной; наименование и адрес отправителя груза; наименование и адрес перевозчика; дата и место принятия груза; место назначения; наименование и адрес получателя груза; род упаковки; вес груза брутто; число грузовых мест, наличие их специальной маркировки; платежи, связанные с перевозкой; сведения о наличии инструкций. Путевой лист характеризует выполнение водителем производственных заданий (перевозок), а также учитывает режим работы водителя и автотранспортного средства, расход горюче-смазочных материалов. Служит для оперативного учета. Путевой лист содержит следующие сведения: 1) ФИО водителя; 2) номер водительского удостоверения; 3) ФИО диспетчера, выдавшего путевой лист, и его подпись; 4) результат техосмотра автосредства механиком; 5) результат медосмотра водителя; 6) показания спидометра; 7) марка и количество выданного топлива; 8) род перевозимого груза; 9) время выезда и возврата автосредства; 10) маршрут движения автосредства. Счет-фактура - документ, составляемый при отправке груза одним предприятием другому предприятию. Счет-фактура содержит следующую информацию: реквизиты покупателя и продавца; номер счета-фактуры; номер и дата заключения контракта поставки и его условия; наименование и код товара по ТН ВЭД; вид и количество грузовых мест; масса груза брутто; цена за единицу груза и общая стоимость товара; дата составления счета-фактуры; условия оплаты; штамп продавца. Специальное разрешение - разовое разрешение на проезд автотранспортного средства, максимальная общая и (или) осевая масса или габаритные размеры которого превышают допустимые параметры, установленные для проезда по автомобильным дорогам. 42. Знач и роль посред орг-й в трансп обслуж-ии. Они помогают уследить за развитием видов и форм транспортных услуг. В судоходстве наиболее распространены виды посреднической деятельности: транспортно-экспедиторская, агентская, сюрвейерская, шипчандерская и брокерская. Пользование услугами транспортно-экспедиторской фирмы при транспортном обслуживании внешнеторговых контрактов купли-продажи оформляется целым рядом документов. Поручение экспедитору оформляется специальным документом, который называется отгрузочным поручением или транспортной инструкцией. Преимущества сотрудничества для экспортеров (импортеров) и грузоотправителей (грузополучателей): • имеется возможность получить экономический эффект от более низкой ставки по сравнению с той, которую выставляли бы перевозчики; • с экономико-организационной точки зрения отправителям более выгодно иметь дело с экспедитором, который занимается консолидацией и транзитной доставкой грузов до мест назначения, чем с несколькими перевозчиками, предоставляющими сервис на своих ограниченных маршрутах или с участием только одного вида транспорта; • экспедитор предоставляет услуги "от двери до двери" и услуги по распределению, которые не всегда берется выполнить перевозчик. Основными функциями экспедитора являются: • целеполагание - когда в результате целенаправленных действий экспедитора и под его руководством осуществляется доставка товаров клиентам с наименьшими затратами времени, денег, в назначенное место и без потерь; • координация (согласование) коллективных действий всех участников доставки для достижения поставленных клиентом целей - экономии времени, денег, с доставкой в точно названное место и время; • распределение - технологический процесс, определяющий порядок выполнения операций по подготовке и доставке грузов, перемещению их потоков в пространстве и времени. Под функциями экспедитора подразумевают следующие виды работ: • сопровождение товара в пути следования, предоставление клиенту связанных с доставкой информационных услуг и услуг по оборудованию и предоставлению транспортных средств; • оформление товаротранспортной документации; • организация выполнения комплекса операций с использованием собственной или клиентской производственной базы по сборке, разборке, сортировке, упаковке, погрузке, разгрузке; • оформление коммерческих актов о недостаче, излишках, порче, повреждении товара; • ведение от лица и за грузовладельцев и перевозчиков расчетов за доставку товара; • координация и согласование действий участников транспортного процесса для обеспечения доставки груза с максимальной эффективностью для клиентов и перевозчиков. 43. Классификация транспортно-экспедиционных услуг: 1. Заключение договоров, оформление документов: заключение договора экспедиции с грузовладельцем, разработка ТУ, ТП, ТС на доставку, заключение договоров с участниками перевозки, оформление транспортной документации. 2. Организация страхования грузов: подготовка и заключение договора страхования со страховщиком, оплата страховых взносов, оформление документов при наступлении страхового случая и получении страхового возмещения. 3. Платежно-финансовые услуги: оформление и оплата провозных платежей, сборов и штрафов. 4. Передача и получение груза: предъявление груза к перевозке, передача груза в пункте перевозки, выдача груза в пункте назначения.
5. Информационные услуги: выдача справок о стоимости перевозок грузов на различных видах транспорта, выбор оптимального варианта доставки, информирование клиента о местонахождения груза. 6. Организация доставки груза: по организации завоза на терминал и отправке с терминала, по организации перевалки в пути следования груза, при перемещении груза с проводником, при перевозке грузов с особыми свойствами (тяжеловесные, крупногабаритные и т.д.), по приему груза на терминале назначения и вывозу грузополучателю.
7. Операции после доставки груза: оформление документов на некачественные перевозки, ведение претензионных дел и исков в арбитражном суде, ведение банка данных учета и отчетности, анализ, ведение делопроизводства. 44. Сертиф-я и лиценз-е услуг при перевоз-х грузов жд трансп-м. Лицензия на осуществление перевозок грузов предоставляется на 5 лет. Срок действия лицензии может быть продлен в порядке, предусмотренном для переоформления лицензии. Лицензионными требованиями, предъявляемыми к лицензиату при осуществлении перевозок грузов, являются:а) соблюдение ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта РФ" в части требований к перевозчику, правил и условий осуществления перевозок грузов; б) соблюдение технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утверждаемых в соответствии со статьей 23 ФЗ "Устав железнодорожного транспорта"; в) соблюдение при осуществлении перевозок по российским железным дорогам правил перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденных Советом по жд транспорту государств - участников Содружества; г) обеспечение на железнодорожном транспорте экологической безопасности, пожарной безопасности, а также санитарно-эпидемиологического благополучия населения в соответствии со статьей 22 ФЗ "О жд транспорте в РФ"; Лицензионными условиями осуществления перевозок грузов являются: а) использование лицензиатом предназначенных для перевозки грузов железнодорожного подвижного состава и (или) контейнеров, соответствующих требованиям, установленным статьей 17 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ"; б) наличие в штате соискателя лицензии (лицензиата) работников, деятельность которых связана с осуществлением перевозок грузов, удовлетворяющих соответствующим квалификационным требованиям; в) выполнение работ, связанных с движением поездов, работниками лицензиата, прошедшими аттестацию в порядке, устанавливаемом Министерством транспорта РФ; г) ведение лицензиатом учета и анализа транспортных происшествий, а также причин их возникновения при осуществлении лицензируемого вида деятельности в порядке, устанавливаемом Министерством транспорта РФ; Жд лицензии: Перевозки пассажиров и багажа жд транспортом. Перевозки жд транспортом грузов. Перевозки жд транспортом грузобагажа. Tранспортировка грузов по жд путям общего пользования. Погрузочно-разгрузочная деят-ть применительно к опасным грузам на жд транспорте. Плановая проверка деятельности лицензиата может проводиться не чаще 1 раза в 3 года. Запрет на передачу лицензии другим лицам. Осуществление д-ти по перевозке грузов жд транспортом или погрузочно-разгрузочной д-ти на жд транспорте без лицензии чревато штрафами. Сертификация: ФЗ О техническом регулировании, Правила по сертификации, Система сертификации ГОСТ Р, Порядок проведения сертификации продукции. О правилах применения знака соответствия при обязательной сертификации продукции. Об утверждении перечня товаров, подлежащих обязательной сертификации, и перечня работ и услуг, подлежащих обязательной сертификации. О государственной регистрации отдельных видов продукции, представляющих потенциальную опасность для человека, а также отдельных видов продукции, впервые ввозимых на территорию РФ. О списке товаров, для которых требуется подтверждение проведения обязательной сертификации при выпуске на таможенную территорию РФ. Знак соответствия при обязательной сертификации. Форма, размеры и технические требования. Идентификация продукции. Общие положения. 45. Док-ты, реглам трансп-экспед д-ть на жд тран-те. Трансп-экспед д-ть - вид предпринимательской деятельности, связанный с организацией выполнения по договору транспортной экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза и операций по доставке груза. ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 30.06.2003 № 87-ФЗ. Закон о транспортно-экспедиционной деятельности призван охватить как сферу транспорта России, в которой занято более 5 млн.чел., так и сферу предприятий-грузоотправителей и грузополучателей, а также других потребителей услуг, в которую вовлечено десятки тысяч предприятий и десятки миллионов человек. Закон о транспортно-экспедиционной деятельности призван стимулировать развитие транспортно-экспедиционного обслуживания в России путем привлечения в эту сферу многочисленных средних и мелких предпринимательских структур, т.к. он создает правовую защиту имущественных, интересов экспедиторов. Закон упорядочивает взаимоотношения между существующими транспортно-экспедиционными, перевозочными структурами и потребителями транспортно-экспедиционных услуг, что также призвано стимулировать развитие транспортно-экспедиционной деятельности. Др. законы, регулирующие транспортную деятельность на ж/д:- Конституция Российской Федерации; - Основы гражданского законодательства РФ от 1991г.; - Гражданский Кодекс РФ от 22.12.95г.; - Закон РФ "О страховании" от 27.11.92г. N4015-1; - Закон РФ "О сертификации продукции и услуг" от 10.06.93г. N5151-1; - Закон РФ "О стандартизации" от 10.06.93г. N5154-1; - Устав железных дорог. - Постановление Правительства РФ "О лицензировании отдельных видов деятельности"; - Положение о лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиторской, брокерской и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на морском и внутреннем водном транспорте в Российской Федерации; - Положение о таможенном брокере; - Инструкция о порядке выполнения транспортно-экспедиционных операций железными дорогами. - Правила перевозок грузов на жд транспорте России; - Правила централизованного вывоза(завоза) грузов с железнодорожных станций, расположенных на территории РФ, выполняемого транспортно-экспедиционными предприятиями. 46. Формы и методы взаимод-я и корд-ии разл видов тр-та. Основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществляется с участием 2-х и более видов транспорта. Так 80% грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу (на речных 50%). Практически вся нефть из трубопроводов передается на другие виды транспорта, а автомобиль взаимодействует со всеми видами транспорта, особенно велик его вес для пассажирских перевозок. Пунктами взаимодействия являются транспортные узлы. Во взаимодействии различных видов транспорта должна возродиться ЕТС (единая транспортная система). Если отправителя интересует скорость, то основной выбор оказывается между воздушным и автомобильным транспортом. Если цель - минимальные издержки, делается выбор между водным и трубопроводным транспортом. Больше всего выгод связано, с использованием автотранспорта, чем и объясняется рост его доли в объеме перевозок.
Благодаря контейнеризации отправители все чаще прибегают к одновременному двух или более видов транспорта. Контейнеризация - это загрузка товара в ящики или трейлеры, которые легко перевозить с одного вида транспорта на другой. Рельсовый контрейлер - это перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, судовой контрейлер - это перевозка с использованием водного и автомобильного транспорта, "рельсы-судно" - это перевозки с использованием водного и железнодорожного транспорта, "воздух -шоссе" - это перевозки с использованием воздушного и автомобильного транспорта. Любой смешанный вид транспортировки обеспечивает отправителю определенные выгоды.
Экономич-я координация:- обоснование состава и стр-ры трансп-й системы с распред-ем объемов перевозок на внутрипроизвод-х и в сфере обращения; - определение пока-й эф-ти и кач-ва работы трансп-й системы в целом и отдельных видов тр-та; - определение показ-й трансп-й обеспеченности осн звеньев экономики; - разработка единой методической основы для тариф-х систем, сопоставимых по видам тр-та и примен-х для смешанных сообщений; - создание единой номенклатуры грузов, сопоставимых статей затрат и себест-ти; Техническая координация: - корд-ция всех технич решений; - макс унификация и стандартизация узлов, деталей и мех-в с целью наиб приспособляемости технич ср-в перевозки грузов к условиям работы различ видов тр-та; - согл-ие пар-в конструкции грузовых автомобилей, вагонов и судов с пар-ми контейнеров и пакетов; - создание благоприят-х условий для передачи или перевалки груза с 1го вида транспорта на др. Эксплуатационная координация: - комплекс-я система эксплуатации различ видов тр-та с оптимальной организ-ей грузопотоков; - корд-цию грузовой и перевозоч-й работы; - организацию движ-я различ видов тр-та по совмещенным согласованным графикам; - внедрение единых технол-их проц-в, работы различ видов тр-та в пунктах перегрузки/перевалки; - прим-ие сист взаимн инф-ии о движ-нии груженых и порожних трансп-х ср-в различн видов тр-та; - применение совмещенной технологии работы грузоотправителя и грузополучателя. Орг-ая координация осущ-ся действующей системой гос органов, кот своими законодат актами опред-т порядок совместн работы различн видов тр-та Правовая координация осущ-ся действующей системой нормативн и законодат актов в кот четко опред-ны взаимн права, обяз-ти и ответ-ть сторон, участв-щих в перев-ках грузов. 47. Автом тр-т, его преим-ва и недост-ки. Выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, подвозит грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителю. В северных и восточных районах, где почти нет других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальние межрайонные перевозки. Основу автодорожной сети РФ составляют дороги с твердым покрытием. При небольших грузовых потоках и слабой интенсивности пассажирского движения строительство дорог экономически неоправданно. В таких случаях связь между населенными пунктами осуществляется по грунтовым улучшенным дорогам. Преимущества: Высокая проходимость и большая маневренность, высокая скорость доставки, рациональность перевозок на любые расстояния, обеспечение необходимой частоты движения и размещения автомобильных дорог во всех зонах страны, возможность организации современных видов доставки (от двери до двери). Недостатки: Относительно дорогой вид сухопутного транспорта, более низкая по сравнению с другими видами транспорта производительность труда, зависимость от дорожной сети. В первую очередь преимущественное развитие получает автомобильный транспорт, т.к. именно он является связующим элементом между всеми остальными видами транспортами и потребителями транспортных услуг. Кроме этого, строительство транспортных артерий других видов транспорта невозможно без участия автомобильного. Именно он осуществляет завоз строительных материалов для создания материально - технической базы железнодорожного, водного, трубопроводного или воздушного транспорта. Но автомобильный транспорт состоит как минимум из двух технических элементов: дороги и автомобиля. При этом, первичным является автомобильная дорога. Именно она “диктует” условия по выбору типа подвижного состава по проходимости и грузоподьемности, и во многом определяет технико-экономические параметры эксплуатации подвижного состава, а следовательно, и экономические показатели работы автопредприятий. 48. Осн пок-ли мат-техн базы, раб флотов и портов. Морской транспорт - составная часть водного транспорта. Он призван осуществлять перевозки грузов и пассажиров с помощью океанов и морей и характеризуется небольшими затратами на перевозки. Деятельность морского флота РФ осуществляется на базе более 200 предприятий и организаций, 10 морских пароходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Для морского транспорта характерны следующие показатели материально-технической базы, работы флота и портов:Водоизмещение судна D - масса вытесненной судном воды - равно массе судна в тоннах.Полная грузоподъёмность, или дедвейт судна DВ , - это максимальное количество груза в тоннах Q , а также запасы топлива qТ , воды qВ и грузоснабжения qСН , которые может принять судно: DВ = Q + qТ + qВ + qСН .Чистая грузоподъёмность судна D - это максимальное количество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке: DЧ = DВ - (qТ + qВ + qСН ).Грузовместимость судна - объём всех грузовых помещений судна в кубических метрах.Валовая регистровая вместимость судна WБР - объём, получаемый в результате обмера помещений судна.Рейс судна - время, затрачиваемое судном от начала погрузки в порту отправления до постановки судна под новую погрузку. Продолжительность рейса судна включает в себя ходовое и стояночное время. Различают простые, сложные и круговые рейсы. При перевозке грузов или пассажиров между двумя портами рейс судна называют простым. При перевозке грузов между несколькими портами, в каждом из которых производится погрузка или выгрузка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт первоначального отправления, то такой рейс называется круговым.Коэффициент загрузки судна определяется делением массы фактически принятого судном груза QФ на чистую грузоподъёмность судна: ЗАГ = QФ/DЧ.Физическое количество флота, занято на перевозках в течение всего календарного периода, определяется следующими формулами: 1. по количеству судов: nРАСЧ = TЭ1 + TЭ2 + .+ TЭn/365, где TЭ1 , TЭ2 , . , TЭn - время, в течение которого каждое судно было занято на перевозках, сут.;2. по общей грузоподъёмности: DЧ ВЗВ = DЧTЭ/365, где DЧTЭ - время нахождения судна или флота в эксплуатации соот-но в судо-сутках или тоннаже сутках.Грузооборот порта Qn - общее кол-во грузов, проходящее через его причалы за опр-ый пер-д времени (чаще всего за год).Пропускная способность ТПК ПТПК - это максимальное количество груза, которое ТПК может погрузить (выгрузить) на суда за соответствующий период (год, квартал, месяц).Установленная мощность QОПТ - это оптимальное количество груза, которое целесообразно перегружать ТПК при сложившейся структуре грузооборота.
49. Номенкл-ра грузов, транспорт трубопров тран-м. Трубопроводный транспорт - вид транспорта, предназначенный для транспортировки газообразной, жидкой и иной продукции по трубам. Трубопроводный транспорт – узкоспециализированный вид. По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы. В последние годы создан и универсальный трубопроводный транспорт.
Развитие нефтепроводного транспорта тесно связано с ростом добычи и переработки нефти. Сложившаяся система нефтепроводов в целом соответствует направлениям транспортировки сырой нефти на достаточно длительную перспективу и будет пополняться ветками от новых месторождений нефти, а также дополнительными магистралями на действующих направлениях. Трубопроводный транспорт, получивший в нашей стране особенно бурное развитие, стал определяющим фактором решения одной из основных народнохозяйственных задач — развития топливно-энергетического комплекса. Особенно быстро растет, совершенствуется сеть газовых магистралей. Основные трубопроводные артерии, ведущие из северо-восточных районов в центр страны, сооружаются в так называемом энергетическом коридоре шириной примерно в 100 км. Это дает возможность достигать таких темпов ввода в строй трубопроводных систем, которых не знают ни в одной другой стране. Пневматический и гидравлический транспорт позволяет перемещать грузы широкой номенклатуры. Достоинства: возможность повсеместной прокладки трубопроводов; малочисленность обслуживающего персонала; низкая себестоимость; высокая пропускная способность; высокая сохранность груза; низкая капиталоемкость; независимость от природно-климатических условий; непрерывность процесса транспортировки. Недостатки: ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов); недостаточная доступность малых объемов транспортируемых грузов; загрязнение ОС; высокая себ-ть сооружения 50. Особ-ти перевозки охлажд тов-в. Охлажденные грузы, перевозятся при температурах от +6 до -4 0С.Для морской перевозки генеральных грузов применяются универсальные контейнеры различных типов и типоразмеров с использованием их в заграничном, межпортовом, прямом водном и прямом смешанном сообщениях. Универсальные контейнеры предназначены для перевозки промышленных и продовольственных товаров, личного имущества граждан, грузов материально - технического снабжения. В контейнерах могут также перевозиться некоторые скоропортящиеся и опасные грузы, разрешенные к такой перевозке соответствующими Правилами. В сертификате о качестве груза должны быть указаны: допустимое время пребывания груза в пути, режим перевозки и допустимые пределы колебаний температурного и воздухообменного режимов, необходимых для обеспечения сохранности данного груза. Время пребывания скоропортящегося груза в пути исчисляется с первой полуночи после сдачи его грузоотправителем. Грузоотправитель обязан предоставлять к перевозке в рефрижераторных контейнерах скоропортящийся груз, указанный в плане перевозок и в таре. Грузоотправитель несет отв-ть за посл-ия, связанные с загрузкой в рефрижераторный контейнер грузов в недоброкачественной таре. Суда, предназначенные для перевозки рефрижераторных контейнеров, должны отвечать условиям, предъявляемым при транспортировке большегрузных контейнеров и, кроме того, следующим специальным требованиям: судовая энергоустановка должна обеспечивать надежную работу холодильных агрегатов рефконтейнеров. При этом необходимо учитывать, что потребляемая мощность каждого агрегата составляет в среднем около 8 кВт; судовые помещения или места на палубе должны иметь подводку энергопитания и разъемы для подключения холодильных агрегатов рефконтейнеров; на судне должен иметься запас средств для обеспечения надежной и безаварийной работы холодильных установок рефконтейнеров и запасные исправные холодильные агрегаты для замены вышедших из строя в рейсе (из расчета 1 агрегат на 40 рефконтейнеров); в рейсе силами судового экипажа обеспечивается квалифицированное обслуживание работающих механизмов рефконтейнеров и поддержание в грузовых помещениях заданных термовлажностных и воздухообменных режимов перевозки. На каждый предъявляемый к перевозке рефрижераторный контейнер грузоотправитель составляет погрузочный ордер в соответствии с правилами оформления документов на перевозку каботажных, экспортных, импортных грузов. В погрузочном ордере указывается номер контейнера, тип контейнера, масса нетто согласно трафарету, наименование скоропортящегося груза и режим перевозки, и указание его массы брутто. На каждый принятый к перевозке рефконтейнер выдается коносамент. По соглашению отправителя с перевозчиком один коносамент может быть выдан на несколько рефконтейнеров. Погрузка рефрижераторных контейнеров на суда и выгрузка их из судов в портах ММФ производится силами и средствами портов. Загруженные рефрижераторные контейнеры принимаются к перевозке за массой и пломбами грузоотправителя по наружному осмотру. Перед приемкой рефконтейнера на судно представитель судового экипажа должен проверить: наличие сопроводительных документов; нормальную работу холодильной установки; техническое состояние контейнера; установку термостата; температуру в рефконтейнере; соответствие температуры в контейнере температуре транспортировки скоропортящегося груза, указанной в сопроводительных документах. Перевозчик обязан обеспечивать поддержание термовлажностных и воздухообменных режимов в рефрижераторных контейнерах, указанных в сопроводительных документах. При обнаружении технических неисправностей, которые исключают доступ к грузу и возможность его порчи и повреждения, составляется акт общей формы с подробным описанием характера и размера повреждений без проверки содержимого контейнера.