Авиационный комплекс России

План
1. Введение
2. Основная часть ü Авиационный комплекс России. Структура государственного управления ü Авиационный комплекс им. . В. Ильюшина ü Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева
ü Авиационный комплекс им. Сухого ü Авиасалон МАКС ü ОАО “Аэрофлот — российские международные авиалинии” .
3. Заключение
4. Тестирование
5. Список использованной литературы

Введение Российская авиация прошла славный путь. Более 100 лет российские авиаконструкторы и летчики создавали славу и могущество этой одной из крупнейших стран – державы авиации. К сожалению наступление реформ конца ХХ века отрицательно отразилось на развитии российской авиации. Перестали функционировать многие ведущие авиационные предприятия, из-за нехватки средств летчики практически перестали летать, сократив число налета до минимума. Тем не менее не взирая на все трудности 1990-х авиация России сохранила свой костяк и в настоящий момент возрождается. Создаются новые образца авиационной техники, отвечающие самым современным требованиям. Российские авиаторы настойчиво повышают свое мастерство в овладении сложнейшой техникой, о чем говорят успехи на международных конкурсах. Взять к примеру МАКС – Международный авиакосмический салон, который проводится раз в два года в городе Жуковском – наукограде российской авиации. МАКС пользуется огромной популярностью среди потенциальных стран – покупателей новейших образцов российской авиационной техники.

Авиационный комплекс России Авиацио́нный комплекс — аэродромы, аэропорты, объекты единой системы организации воздушного движения, центры и пункты управления полетами летательных аппаратов, пункты приёма, хранения и обработки информации в области авиационной деятельности, объекты хранения авиационной техники, центры и оборудование для подготовки лётного состава, другие используемые при осуществлении авиационной деятельности сооружения и техника. Авиационный комплекс России входит в число наиболее наукоёмких высокотехнологичных системообразующих секторов экономики страны. Без него невозможно решение ряда важных государственных задач, в том числе: - оборонных и социально-экономических, развития науки, техники и новейших технологий; - защиты государственных интересов на мировом рынке авиационных товаров и услуг, с обеспечением необходимого потенциала, адекватного возможностям России в рамках международного разделения труда; - соблюдения обязательств и договоренностей Российской Федерации, предусмотренных в международных договорах и соглашениях в вышеуказанных областях; - безопасного, доступного и качественного обеспечения потребностей граждан и субъектов экономической деятельности России авиационными услугами. К числу проблем, усугубляющих кризисную ситуацию в сфере авиационной деятельности, относятся: - отсутствие законодательно определённой государственной политики в области авиационной деятельности на среднесрочную и долгосрочную перспективы; - недостаточное совершенство существующих правовых механизмов государственного регулирования, что, в частности, прямо сказывается на безопасности полетов; - неэффективность действующей системы административной организации авиационной деятельности и её несоответствие стандартам и рекомендуемой практике Международной организации гражданской авиации (далее - ИКАО), членом которой является Российская Федерация; - отсутствие четкой государственной стратегии в деятельности российской авиационной промышленности, определении её места и роли, в том числе и на международном рынке поставок авиационной техники; - снижение объемов авиационных перевозок на местных воздушных линиях, экспериментальной и гражданской авиации. По стандартам ИКАО за состояние безопасности полетов несет ответственность государство, представляется целесообразным: Создать единый в области надзора федеральный орган исполнительной власти, наделив его следующими основными функциями государственного надзора: - за обеспечение безопасности полетов в экспериментальной и гражданской авиации; - за организацией воздушного движения; - за соответствием сертификационным требованиям, определенных воздушным законодательством Российской Федерации, субъектов и объектов авиационной деятельности; - за организацией и расследованием авиационных происшествий; - по вопросам летной годности гражданских воздушных судов и авиационных двигателей; - за ведением государственных реестров
Структура государственного управления авиационного комплекса
Министерство транспорта Российской Федерации Министе́рство тра́нспорта Росси́йской Федера́ции (сокр. Минтранс России) — федеральное министерство, осуществляющее функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере воздушного (гражданской авиации), морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного и городского электрического (включая метрополитен), промышленного транспорта, дорожного хозяйства, геодезической и картографической деятельности, а также наименований географических объектов.
Росавиация Росавиация – Федеральное агентство воздушного транспорта (сокращенное наименование — Росавиация) — федеральный орган исполнительной власти; находится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации.
Роспром Федеральное агентство по промышленности России (Роспром) — федеральный орган исполнительной власти, находившийся в ведении Министерства промышленности и энергетики. Осуществлял функции по оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом в сфере машиностроения, металлургической, химической, нефтехимической, биотехнологической, медицинской, легкой, лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей, авиационной, судостроительной, электронной промышленности, промышленности средств связи, радиопромышленности, промышленности боеприпасов и специальной химии, химического разоружения, промышленности обычных вооружений.
Росаэронавигация Росаэронавигация является специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по проведению государственной политики, нормативно-правовому регулированию, контролю и надзору, а также по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере использования воздушного пространства Российской Федерации, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации и авиационно-космического поиска и спасания.
Межгосударственный авиационный комитет
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) — исполнительный орган 12 государств бывшего СССР (Содружества независимых государств) по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. Учрежден на основании подписанного 1991 года межправительственного «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства». Занимается сертификацией воздушных судов, аэродромов и авиакомпаний. Ведёт Авиарегистр МАК (АР МАК). Занимается расследованиями происшествий на воздушном транспорте. Штаб-квартира в Москве. ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина» ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина», основанное в 1933 году выдающимся авиаконструктором С. В. Ильюшиным как Опытное конструкторское бюро, является одним из ведущих предприятий России, занятых в создании сложной авиационной техники. За 75 лет конструкторским бюро разработано более 120 типов летательных аппаратов различного назначения. На серийных заводах построено более 60000 самолетов марки «Ил». Для военно-воздушных сил страны создавались самолёты бомбардировочной и штурмовой авиации, военно-транспортные самолеты, самолёты специального назначения. Огромную роль в Великой отечественной войне сыграли легендарные штурмовики Ил-2 и Ил-10, дальние бомбардировщики Ил-4. В послевоенные годы самолёт Ил-28 стал первым массовым реактивным бомбардировщиком в ВВС. В 70-е годы Ил-76 становится базовым самолётом военно-транспортной авиации. Незаменимую роль в вооружённых силах страны играют самолёты специального назначения; дальний противолодочный самолёт Ил-38, самолёт-заправщик Ил-78. Массовые воздушные перевозки в нашей стране стали реальностью с появлением пассажирских самолётов Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, Ил-62М. Их дело продолжают лайнеры Ил-86 и Ил-96-300. Нашими самолётами перевезено за эти годы сотни миллионов пассажиров. Постановлением правительства за заслуги в деле развития отечественного авиастроения ОАО «Ил» награждено орденами: Ленина, Октябрьской революции, Красного знамени и орденом Трудового Красного Знамени. В 90-е годы коллективом предприятия созданы самолёты нового поколения – широкофюзеляжный транспортный Ил-96Т, военно-транспортный Ил-76МФ, пассажирские самолёты местных воздушных линий Ил-114, Ил-114-100, транспортный Ил-114Т и лёгкий многоцелевой самолёт Ил-103. Самолёты Ил-86, Ил-96-300, Ил-96Т, Ил-114, Ил-114Т, Ил-103 получили сертификат лётной годности АР МАК, а самолёты Ил-96Т, Ил-103, впервые в России, получили сертификаты лётной годности США. В настоящее время открытым акционерным обществом «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина» руководит Генеральный директор - генеральный конструктор В. В. Ливанов. Специализируясь на разработке транспортных самолётов, ОАО «Ил» является основой «Межгосударственной авиастроительной корпорации «Ильюшин», которая в качестве бизнес - единицы транспортной авиации входит в состав «Объединённой авиастроительной корпорации». Сейчас заказчикам предлагаются грузовые и военно-транспортные самолёты: Ил-114Т, Ил-76ТД-90, Ил-76МД-90, Ил-76МФ, Ил-76ТФ, Ил-96-400Т, самолёт-заправщик Ил-78МК-90, пассажирские: Ил-103, Ил-114, Ил-114-100, Ил-114-300, Ил-96-400М. Ведётся разработка новых транспортных самолётов Ил-112 и МТС. В постоянном взаимодействии с ведущими производителями компонентов авиационной техники, научно-исследовательскими организациями и крупнейшими авиакомпаниями специалисты фирмы выполняют полный комплекс работ, связанных с разработкой, испытаниями, подготовкой и сопровождением производства новых образцов авиационной техники марки «Ил». ОАО «Ил» выполняет гарантийное обслуживание, проводит все виды регламентных и ремонтно-восстановительных работ, осуществляет продление ресурса и срока службы воздушных судов, выполняет работы по модернизации и модификации самолетов марки «Ил» для поддержания летной годности и выполнения рекомендаций ICAO. В учебном центре ОАО «Ил» ведётся подготовка специалистов по эксплуатации самолётов «Ил».
Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева» (ТАНТК им. Г. М. Бериева) — авиастроительное предприятие, расположенное в Таганроге. Предприятие основано 1 октября 1934, когда Приказом № 244/260 по ГУАП было решено создать в Таганроге Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) при авиационном заводе № 31. Главным конструктором был назначен инженер Г. М. Бериев. Главной испытательной базой предприятия является аэродром Таганрог-Южный. Деятельность ЦКБ МС началась с организации серийного производства гидросамолета МБР-2 с мотором М-17 и разработки корабельного разведчика КОР-1. Строительство серийного МБР-2 велось на заводе № 31, при котором и было создано ЦКБ МС. Параллельно с разработкой КОР-1 шла модернизация самолета МБР-2. Ставились новые двигатели М-34, М-107, закрытая кабина экипажа и улучшены внешние формы самолета, разрабатывались варианты для перевозки грузов и пассажиров. В общей сложности до 1940 года было построено 1365 таких машин, включая пассажирский и транспортный варианты МП-1 и МП-1Т. Эти машины были основным самолетом морской авиации страны. В 1938 году на этом самолете летчицы М. Раскова, П. Осипенко и В. Ломако установили 6 международных рекордов, совершив дальний перелет по маршруту Севастополь-Киев-Новгород-Архангельск. В 1935 году в ЦКБ МС успешно идет разработки дальнего морского разведчика МДР-5, но в серию он не пошел, так как уже был готов МДР-6 конструкции И. В. Четверикова. В 1938 году был создан новый гидросамолет МБР-7, но после двух катастроф опытных машин работы по нему были прекращены. В 1937—1938 гг. коллектив ЦКБ МС подключился к работе по подготовке к серийному строительству лицензионной американской летающей лодки PBY-1. Этот самолет был запущен в серию под названием ГСТ с отечественными моторами. После постройки опытного образца КОР-1 начались его летные испытания, а позже он был запущен в небольшую серию. Тогда же в 1938 году Бериев создает новый корабельный разведчик КОР-2, который после испытаний был запущен в серию уже после переезда ЦКБ МС из Таганрога в Савелово под Москвой. Здесь и застала война. ЦКБ МС был эвакуирован сначала в Омск, а потом в Красноярск, где и находился до 1945 года. В эти трудные годы не только строили серийный КОР-2, но и работали над проектами будущих самолетов. Разработаны были скоростной двухмоторный истребитель Б-10, пикирующий бомбардировщик-торпедоносец, бронированный штурмовик, но главное внимание уделялось морским самолетам. В 1943 году строился дальний морской разведчик ЛЛ-143, на его базе в 1944 году создается макет пассажирского гидросамолета ПЛЛ-144. Когда в 1946 году ОКБ вернулось в Таганрог, то привезли с собой в разобранном виде ЛЛ-143. Ее испытания в Таганроге прошли успешно и вскоре на базе был создан дальний морской разведчик Бе-6 с двигателями АШ-73. Первый полет его состоялся 4 ноября 1947 года. Его серийно строили в 1952—1957 гг. Этот самолет около 20 лет состоял на вооружении ВМФ, полярной авиации, а несколько машин до сих пор в строю ВМФ Китая. За этот самолет Главный конструктор Г. М. Бериев был удостоен Государственной Премии. В 1948 году был разработан, построен и прошел летные испытания легкий самолет-амфибия Бе-8 с мотором АШ-21.
С развитием эры реактивной авиации встал вопрос о создании самолета с турбореактивными двигателями. И такой самолет был создан. В процессе работы над этим самолетом пришлось столкнуться с множеством проблем. Они были успешно решены и 30 мая 1952 года вошел в историю морского самолетостроения как знаменательная дата, начало реактивной эры. В этот день впервые поднялась в небо первая реактивная летающая лодка Р-1. Большая работа завершилась созданием скоростной реактивной летающей лодки Бе-10, которую продемонстрировали на параде в Тушино в 1961 году. Бе-10 вызвала настоя-щую сенсацию во всем мире. Самолет Бе-10 серийно строился в 1956—1961 гг. На этом самолете было установлено 12 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости 912 км/час, не побитый до сих пор.
Примерно тогда же было получено задание разработать самолет-снаряд для запуска с подводных лодок. Эту задачу успешно решили специалисты ОКБ под руководством Богатырева. Был создан и успешно испытан самолет-снаряд П-10. Затем перед ОКБ стала задача создать самолет для поиска и уничтожения подводных лодок. Для этой цели был разработан, построен и успешно прошел летные испытания самолет-амфибия Бе-12. Оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями, он мог длительное время контролировать заданный район моря. Первый испытательный полет прошел 18 октября 1960 года. Самолет был запущен в серию и строился с 1963 по 1973 год. Всего было построено 140 машин. Этот самолет и сегодня состоит на вооружении ВМФ. На самолете Бе-12 было установлено 42 мировых рекорда. Этот самолет строился и в поисково-спасательном варианте Бе-12ПС. В 1963 году для исследовательских целей создается гидролет Гл-1. На нем исследовались вопросы движения вблизи водной поверхности и влияния экранного эффекта. В 1968 году начались летные испытания легкого пассажирского самолета короткого взлета и посадки Бе-30. Первый полет состоялся 8 июня 1968 года. Потом самолет успешно прошел испытания в различных климатических условиях и получил положительные отзывы летных и технических служб. Опытный самолет Бе-30 демонстрировался в 1969 году на 28-международном Салоне в Ле Бурже и получил высокую оценку специалистов. Но по причинам, не зависящим от ОКБ, в серию он не пошел. Тогда же в ОКБ велись работы по модернизации самолета Ан-24. Усовершенствованный Ан-24ФК прошел госиспытания и потом строился серийно как Ан-30. В конце 1968 года вместо перешедшего на работу в Москву Г. М. Бериева, главным конструктором стал А. К. Константинов. Под его руководством коллектив ОКБ разработал самолет дальнего радиолокационного дозора А-50, который успешно прошел испытания и серийно строился. Этот самолет и сегодня на вооружении ВВС России. В эти же годы ОКБ решает задачи морского профиля. Разрабатывается и строится экспериментальный самолет-амфибия вертикального взлета и посадки ВВА-14 под руководством Р. Л. Бартини. Эти работы вели на протяжении 1968-75 гг. и они дали важные результаты для перспективных работ, многие из которых и сегодня являются уникальными в мировой авиации. Важнейшим направлением ОКБ становится создание противолодочного самолетного комплекса, обладающего высокой мобильностью и значительным поражающим потенциалом. Так ОКБ разработал и построил противолодочный самолет-амфибию А-40 «Альбатрос». Создание «Альбатроса» — это фактически возрождение гидроавиации в нашей стране. Это самый большой в мире самолет-амфибия и он имеет уникальные летно-технические и мореходные характеристики. В ходе испытаний на нем уже установлены 126 мировых рекордов. Первый полет этого самолета состоялся 8 декабря 1986 года. За эти годы самолет-амфибия А-40 демонстрировался на крупнейших международных авиационных выставках во Франции, Сингапуре, Новой Зеландии, Великобритании. Он участник «Мос-аэро-шоу», и двух гидроавиасалонов в Геленджике в 1996 и 1998 годах. Самолет-амфибия А-40 является базовым для разработки различных модификаций. Разработан и находится в опытном строительстве самолет А-42/44, предназначенный для поисково-спасательных и патрульных задач на море. На борту такого спасателя А-42 может быть размещено 54 пострадавших. С полной нагрузкой самолет может преодолеть 2700 км, а с дозаправкой в воздухе до 11000 км. В 1993 году возрожден самолет Бе-32, который продемонстрирован на авиасалонах в Париже, Москве, Дубае и Берлине. Установка на нем новых двигателей фирмы Pratt&Whithey/Климов позволила улучшить его летно-технические характеристики. Сейчас ведется подготовка самолета Бе-32К к серийному производству. Разработаны пассажирский, грузовой, санитарный, десантный и административный варианты. Одной из последних разработок коллектива ТАНТК имени Г. М. Бериева является легкий самолет-амфибия Бе-103. Он проходит испытания и в 1998 году демонстрировался на Международной выставке гидроавиации в Геленджике. Сейчас на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении готовится к выпуску самолет-амфибия Бе-103, предназначенный для перевозки 5-6 пассажиров. Находится в стадии разработки многоцелевой самолет-амфибия Бе-112. Разрабатываются перспективные проекты будущих гигантских самолетов-амфибий с взлетной массой свыше 1000 тонн. Коллектив ведет работы и по другим перспективным темам. Собственники и руководство Основные акционеры предприятия: НПК «Иркут» (39,6 %), ОАО "Авиационная холдинговая компания «Сухой» (38 %)[1][2]. Сегодня во главе ТАНКТ имени Г. М. Бериева стоит воспитанник этого предприятия В. А. Кобзев. Деятельность В настоящее время производятся Бе-200 (Корпорация Иркут), Бе-103 (Комсомольское на Амуре авиационное производственное объединение). В 2007 году выручка предприятия составила 1,616 млрд руб. (в 2006 году — 2,011 млрд руб.), чистая прибыль — 14,148 млн руб. (182,777 млн руб.).







Авиационный комплекс им. Сухого
История Открытого Акционерного Общества «ОКБ Сухого» берет свое начало с бригады №4 АГОС ЦАГИ, которую в октябре 1930г. возглавил П.О. Сухой. Именно с этого момента начинается формирование конструкторского коллектива будущего ОКБ. В последующие девять лет этим коллективом созданы: · опытные истребители - И-3, И-14, ДИП; · рекордный самолет РД, на котором экипажи В.П. Чкалова и М.М. Громова совершили ряд выдающихся перелетов, а экипаж М.М. Громова установил абсолютный мировой рекорд дальности полета по прямой – 10148 км, преодолев это расстояние за 62 часа 17 мин; · дальний бомбардировщик ДБ-2, на доработанном варианте этого самолета - «Родина» женский экипаж В.С. Гризодубовой совершил беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток; · многоцелевой самолет ББ-1 (с 1940 года – Су-2), который первым из «семейства Сухих» строился большой серией (910 самолетов) и в вариантах ближнего бомбардировщика и артиллерийского разведчика-корректировщика принимал активное участие в Великой Отечественной войне.
Для внедрения ББ-1 в серию, постановлением правительства от 29 июля 1939 года П.О. Сухой назначается Главным конструктором. Он, вместе с коллективом ОКБ, получившим статус самостоятельного, переводится на серийный авиационный завод №135 в Харьков. Дальнейшая деятельность коллектива направлена на создание:
· модификаций самолета Су-2; · опытного бронированного штурмовика Су-6 в одноместном и двухместном вариантах, за который в 1943 году, П.О. Сухой был удостоен Сталинской премии I степени; · опытного пушечного истребителя Су-1 (Су-3); · опытного дальнего двухместного бронированного штурмовика Су-8; · экспериментальных истребителей Су-5 и Су-7 с комбинированными силовыми установками. Начиная с 1945 года, ОКБ ведет разработку и постройку: · реактивных истребителей Су-9, Су-11, Су-15, Су-17 (первых с этими названиями); · реактивного бомбардировщика Су-10; · двухмоторного поршневого разведчика-корректировщика Су-12. На базе бомбардировщика Ту-2 создается и запускается в серийное производство учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2, кроме того, ведется проектирование пассажирских и десантно-грузовых самолетов, реактивного штурмовика Су-14 и ряда других самолетов. За пять послевоенных лет в ОКБ впервые в отечественной практике были созданы и внедрены: · бустерная система управления самолетом; · тормозной посадочный парашют; · катапультируемое кресло с телескопической тележкой; · отделяемая носовая часть фюзеляжа с гермокабиной. В ноябре 1949 года решением правительства ОКБ было ликвидировано и восстановлено вновь лишь в мае 1953 года, но уже на новой производственной базе. «Второе рождение» ОКБ по времени совпало с появлением сверхзвуковой реактивной авиации. Поэтому основными направлениями в работе конструкторского коллектива на начальном этапе стали сверхзвуковые истребители С-1 и Т-3. На базе С-1 создается семейство истребителей-бомбардировщиков Су-7, Су-17 и более 20 их модификаций, причем, Су-17 стал первым в СССР самолетом с крылом изменяемой стреловидности. Опытный Т-3 послужил основой для первого отечественного авиационного ракетного комплекса перехвата целей Су-9-51 и созданных позднее комплексов Су-11-8М и Су-15-98(М). В 60-е годы перечень разрабатываемой в ОКБ техники расширяется. С 1962 года ведутся работы по созданию дальнего ударно-разведывательного комплекса Т-4, первый полет опытной машины состоялся 22 августа 1972 года. Этот самолет впервые в нашей стране был оснащен электродистанционной системой управления и автоматом тяги, а планер выполнен сварным из титана и высокопрочной стали. В 1969 году поднимается в воздух фронтовой бомбардировщик Су-24 с крылом изменяемой стреловидности, первый отечественный всепогодный ударный самолет. Су-24 строился серийно, и имел несколько модификаций. В настоящее время находится на вооружении ВВС РФ и ряда других стран. В 1975 году первый полет выполняет бронированный штурмовик Су-25, предназначенный для поражения целей на поле боя. Су-25 – первый отечественный серийный реактивный штурмовик, имеет несколько модификаций и в настоящее время составляет основу армейской авиации РФ. В 1969 году в ОКБ приступают к разработке истребителя четвертого поколения, а в 1977 году прототип истребителя Су-27 совершает первый полет. В последующие годы на базе Су-27 созданы: Су-27УБ, Су-30, Су-32, Су-33. Для реализации наработок по конструктивным решениям, освоения новых материалов и технологических процессов, создается опытно-экспериментальный самолет Су-47 (первый полет в 1997 году). Опыт по созданию авиационной техники, накопленный коллективом ОКБ за многие десятилетия, позволил создать семейство спортивно-пилотажных самолетов Су-26, Су-29, Су-31. Выступая на этих машинах, сборная команда СССР и РФ по высшему пилотажу завоевала на чемпионатах Мира и Европы 156 золотых, а всего 330 медалей. В начале 90-х годов, в ОКБ развернуты работы по гражданской тематике; в 2001 году совершили первые полеты грузопассажирский самолет Су-80ГП и сельскохозяйственный Су-38Л. В настоящее время ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», ведет разработку семейства региональных самолетов Sukhoi Superjet 100. В разные годы коллектив возглавляли П.О. Сухой, Е.А. Иванов, М.П. Симонов, а с 1999 года Генеральным директором является М.А. Погосян. За многие десятилетия коллективом ОКБ создано около 100 типов самолетов и их модификаций, из которых более 60 типов выпускались серийно, а общее число серийно выпущенных самолетов превышает 10000 экземпляров. Свыше 2000 самолетов поставлены в 30 стран мира. На самолетах «Су» установлено более 50 мировых рекордов.

Структура комплекса














Международный авиационно-космический салон МАКС В настоящее время Международный авиационно-космический салон МАКС заслуженно занимает ведущее место в ряду крупнейших мировых авиа-форумов. Главная цель проведения МАКС - демонстрация российских высоких технологий и открытости внутреннего рынка России для совместных проектов с зарубежными партнерами. МАКС проводится под патронажем Председателя Правительства Российской Федерации, его традиционно открывает Президент России. Это является гарантией высокого уровня организации и представительности. На МАКСе первые лица государства доступны для делового общения. Всем, кто связан с авиационной и космической отраслями промышленности, МАКС предоставляет редкую возможность ознакомиться с мнением лиц, принимающих решения по ключевым вопросам разработки, производства и продажи авиационной техники и вооружения. МАКС дает исчерпывающее представление о приоритетах и достижениях предприятий авиационно-космического комплекса России. Только на МАКСе можно увидеть опытные образцы летательных аппаратов и боевых комплексов, экспериментальные установки, которые по ряду причин не могут демонстрироваться за рубежом. МАКС предоставляет специалистам и бизнесменам уникальную возможность к установлению многоуровневых контактов, дальнейшему развитию производственной кооперации и поиску новых партнеров для бизнеса. Роль авиасалона как генератора новых альянсов и плодотворных идей признана во всем мире. МАКС проводится в городе авиационной науки и техники - Жуковском, на аэродроме центральной испытательной базы страны - Летно-исследовательского института им. М.М.Громова. Гости салона могут ознакомиться с расположенными в непосредственной близости от выставки крупнейшими научными, производственными и экспериментальными центрами России. Значительное место в программе МАКС занимают научные конференции и симпозиумы, проводимые под эгидой государственного научного центра России - ЦАГИ. Они позволяют ученым и специалистам обменяться мнениями по поводу наиболее острых проблем развития авиации и космонавтики в настоящем и будущем.
ОАО “Аэрофлот — российские международные авиалинии” . ОАО «Аэрофло́т — росси́йские авиали́нии»— крупнейшая российская авиакомпания, национальный авиаперевозчик. Штаб-квартира — в Москве. Авиакомпания” Аэрофлот — Российские Международные Авиалинии” сегодня располагает 159 представительствами за рубежом, в том числе шестью региональными. На долю всех загранпредставительств приходится 57% валютной выручки Аэрофлота.
«Аэрофлот» располагает самым крупным воздушным флотом в СНГ, состоящим из 89 самолётов. Заказано 97 новых самолётов Парк самолетов Аэрофлота (не включая дочерние компании) по состоянию на декабрь 2008 года: · 12 Airbus A319 · 27 Airbus A320[3] · 10 Airbus A321 · 2 Airbus A330 · 11 Boeing 767-300ER · 22 Ту-154М · 6 Ил-96-300 Если еще совсем недавно Аэрофлот был монополистом в международных авиаперевозках, то сегодня он превратился в одну из многих российских авиакомпаний, правда, самую крупную и официально назначенную национальным авиаперевозчиком России. Не секрет то, что Аэрофлоту приходится отстаивать свой суверенитет и престиж флаг- перевозчика не только и не столько на международном рынке, но и — что ничуть не легче — доказывать на уровне правительства России свое право на существование как единого авиапредприятия. Хотя и показывает мировая практика, что в нынешних условиях успешно конкурировать на международной арене авиаперевозок может лишь крупная, мощная авиакомпания. На последнем совещании загранпредставителей было отмечено, что несмотря на негативные экономические условия и затянувшийся процесс акционирования Аэрофлота, загранпредставительства своей работой в значительной степени обеспечивают жизнедеятельность одной из по прежнему ведущих авиакомпаний России и мира — “Аэрофлот — Российские Международные Авиалинии”
ЗАКЛЮЧЕНИЕ Вместе с тем необходимо отметить, что сохранившийся научно-технический и производственный потенциалы авиационного комплекса всё ещё обеспечивают возможности создания современной авиационной техники, развития машиностроительных, приборостроительных, металлургических и других смежных отраслей промышленности, дающих право России причислять себя к ведущим авиационным державам. Авиационный комплекс России имеет возможности и должен стать тем эффективным сектором высокотехнологичного производства и предоставления услуг, который, обеспечивая безопасность и обороноспособность страны, стимулирует развитие других секторов экономики Принимая во внимание, что полномочия и ответственность за состояние дел в авиационной деятельности оказались разделёнными между уполномоченными органами в области гражданской и экспериментальной авиации, а также использованию воздушного пространства
Тесты
1. Назовите дату образования авиационного комплекса им С.В.Ильюшина
А) 1933
B) 1955
C) 1920
D) 1945
2. Назовите страны, входящие в МАК – Международный Авиационный Комитет
А) россия и страны СНГ
B) Росиия, США, Франция, Канада
С) 12 стран бывшего СССР
D) Россия и страны ЕС
3. В каком городе проводится МАКС?
А) Москва
В) Санкт-Петербург
С) Жуковский
D) Тула
4. Где выпускается противолодочный комплекс Альбатрос
А) Авиационный комплекс Бериева
B) Авиационный комплекс Сухого
С) Авиационный комплекс им. Туполева
D) Был впервые предоставлен на салоне МАКС
5. Какая авиакомпания является ведущей в Российской Федерации
A) ОАО «Аэрофлот»
B) «Трансаэро»
C) S7 Siberia lines
D) Домодедовские авиалини

Список использованной литературы
ü «Авиация Росии» Блонский Л.В.