Авиакатастрофа над базой Туле

План
Введение
1 Полётное задание

2 Катастрофа

3 Проект «Крестед Айс»

4 Поиски бомб

5 Последствия
5.1 Операция «Хромовый купол»
5.2 Безопасность ядерного оружия

Введение

Авиакатастрофа над базой Туле произошла 21 января 1968 года, когда после возникновения пожара на борту стратегического бомбардировщика B-52 экипаж был вынужден экстренно покинуть самолёт над базой ВВС США Туле в Гренландии и неуправляемый самолёт потерпел крушение в 12 км от базы. Бомбардировщик выполнял боевое патрулирование в рамках операции «Хромовый купол (англ.)» и нёс четыре термоядерные бомбы B28FI (англ.). В результате падения самолёта, оставленного экипажем, термоядерные боеприпасы разрушились, вызвав радиационное заражение местности. Впоследствии в прессе появлялись сообщения, основанные на рассекреченных документах, что в ходе поисковых работ были обнаружены обломки только трёх из четырёх бомб находившихся на борту, а судьба четвёртой остается неизвестной.

1. Полётное задание

С 1960 года Стратегическое командование ВВС США проводило операцию «Хромовый купол», которая заключалась в постоянном боевом патрулировании в воздухе стратегических бомбардировщиков с термоядерным оружием на борту, в готовности нанести удар по целям на территории СССР. С 1961 года в рамках операции стали выполняться задания под кодовым названиям «Хард Хэд» (англ. Hard Head
) по визуальному наблюдению за радиолокационной станцией на авиабазе Туле, служившей ключевым компонентом системы раннего предупреждения о ракетном нападении BMEWS. Целью «Хард Хэд» было получение оперативной оценки ситуации в случае нарушения связи со станцией. Самолёты, действовавшие в рамках этого задания, также несли термоядерные бомбы.

2. Катастрофа

21 января 1968 года с авиабазы Платсбург, расположенной в городе Платтсбург (штат Нью-Йорк), на очередное патрулирование по плану «Хард Хэд» вылетел бомбардировщик B-52G, принадлежавший 380-му бомбардировочному крылу стратегической авиации США. Командиром корабля был капитан Джон Хог. На борту, помимо пяти штатных членов экипажа, находились сменный штурман капитан Крис Кёртис и запасной (третий) пилот майор Альфред Д'Марио.

Перед вылетом Д'Марио положил на вентиляционное отверстие системы отопления, под сиденьем штурмана-инструктора в кормовой части нижней палубы, три поролоновые, обтянутые тканью подушки, а вскоре после вылета — ещё одну. Полёт проходил без происшествий, за исключением дозаправки в воздухе от танкера KC-135, которую пришлось произвести вручную в связи с неполадками автопилота.

Примерно через час после заправки, командир приказал второму пилоту, капитану Леонарду Свитенко, смениться для отдыха, а майору Д'Марио занять его место. Поскольку в кабине было холодно, Д'Марио открыл клапан забора воздуха из воздушного тракта двигателя в систему отопления. Из-за технической неисправности горячий воздух от турбины при поступлении в систему отопления практически не охлаждался, и вскоре в кабине стало очень жарко, а поролоновые подушки, сложенные под сиденьем, воспламенились. Запахло горящей резиной. Экипаж начал поиски источника запаха, и штурман, дважды осмотрев нижнюю палубу, обнаружил очаг возгорания. Попытки погасить пламя с помощью двух огнетушителей успехом не увенчались, и в 15:22 EST, когда самолёт находился в 140 километрах от авиабазы Туле, капитан Хог передал сигнал бедствия и запросил разрешение на экстренную посадку. В течение пяти минут все огнетушители на борту были израсходованы, электроснабжение отключилось, а кабина заполнилась дымом до такой степени, что пилоты не могли различать показания приборов. Командир корабля, поняв, что посадить машину не удастся, приказал экипажу покинуть самолёт. Четыре члена экипажа катапультировались, как только Д'Марио подтвердил, что самолёт находится непосредственно над базой. За ними последовали пилоты — сам Хог и Д'Марио. Второй пилот Свитенко, оставшийся без катапультируемого кресла попытался покинуть машину через нижний люк, но получил смертельную травму головы.

Неуправляемый самолёт некоторое время летел в северном направлении, затем развернулся на 180° и в 15:39 EST рухнул на лёд залива Северной звезды. При ударе взорвались конвенциональные запалы во всех четырёх бомбах, и хотя ядерного взрыва не последовало, радиоактивные компоненты оказались разбросаны по большой площади. Воспламенившееся авиационное топливо проплавило лёд и обломки крушения ушли на дно океана.

Хог и Д'Марио приземлились непосредственно на территории авиабазы с разницей в десять минут и немедленно проинформировали командира базы о том, что как минимум шестерым членам экипажа удалось катапультироваться, и что на борту потерпевшего крушение B-52 находились водородные бомбы. Спасателям удалось обнаружить остальных выживших членов экипажа. Дольше всего занял поиск капитана Кёртиса, который покинул самолёт первым и приземлился на расстоянии 9.7 км от базы. Он был найден только через 21 час и сильно пострадал от переохлаждения (температура воздуха достигала -31°), но сумел выжить, завернувшись в парашют.

Воздушная разведка места падения самолёта, произведённая практически немедленно, сумела обнаружить на льду только шесть двигателей, покрышку и мелкие обломки. Инцидент получил классификацию «Сломанная стрела» (англ. Broken Arrow
), код, обозначавший происшествие с ядерным оружием, не создающее угрозу войны.

3. Проект «Крестед Айс»

Взрывы и пожар уничтожили большую часть обломков, разбросанных по участку длиной примерно 4,8 и шириной 1,6 км. Части бомбового отсека были обнаружены в 3.2 км севернее места падения, свидетельствуя, что самолёт начал разрушаться ещё в воздухе. Лёд в месте падения был пробит, образовалась полынья диаметром около 50 м. Южнее точки падения горевшее авиатопливо оставило почерневшее пятно 670 на 120 м, это зона была наиболее заражена разлившимся топливом JP-4 и радиоактивными элементами, включая плутоний, уран, америций и тритий, концентрация плутония достигала 380 мг/м².

Американские и датские службы немедленно приступили к работам по очистке и дезактивации местности. Проект получил официальное кодовое название «Крестед Айс» (англ. Crested Ice
, «Хохлатый Лёд»), и (неофициальное среди участников) — «Доктор Фризлав». Целью проекта было окончание работ до наступления весенней оттепели, чтобы предотвратить радиоактивное заражение океана.

Руководителем операции был назначен генерал ВВС США Ричард Ханцикер (англ. Richard Overton Hunziker
). Для обеспечения круглосуточного режима работы в непосредственной близости от места падения был создан «Лагерь Ханцикера», состоявший из жилых иглу, электростанции, центра связи и вертолётного порта. Для сообщения с авиабазой были проложены две ледяные дороги. Позднее были установлены несколько сборных домиков, трейлер с оборудованием для дезактивации и общественная уборная.

Для контроля за дезактивацией людей и техники 25 января была установлена «нулевая линия» — граница зоны заражения размером 1,6 на 4,8 км (1 на 2 мили), внутри которой регистрировался альфа-распад. Операция проводилась в экстремальных погодных условиях, средняя температура воздуха была около −40° Цельсия, периодически опускаясь до −60°, скорость ветра доходила до 40 м/с. Поскольку авария произошла в период полярной ночи, работать приходилось при искусственном освещении, первый восход Солнца состоялся лишь 14 февраля.

При помощи грейдеров заражённый снег и лёд с места аварии грузились в деревянные контейнеры. Контейнеры складировались на площадке недалеко от авиабазы, а затем перегружались в стальные танки, которые морем отправлялись в США. Обломки водородных бомб отправлялись на завод Пантекс в Техасе для обследования, а танки для захоронения — на ядерный могильник Савана Ривер в Южной Каролине.

ВВС контролировали уровень заражения воздуха с помощью проверок респираторов. На 335 из 9837 собранных респираторов был зарегистрирован альфа-распад, но в пределах допустимых норм. Уровень заражения плутонием проверялся с помощью анализов мочи, причём ни в одной из 756 взятых проб следов плутония обнаружено не было.

Операция закончилась 13 сентября 1968 года, когда последний танк был погружен на судно, идущее в США. В общей сложности было собрано 2100 м³ (55000 галлонов) радиоактивной жидкости и 30 танков с различными материалами, часть из которых также была заражена. К моменту окончания проекта в нём приняли участие 700 американских и датских специалистов, а также более 70 правительственных агентств США. Затраты на операцию оцениваются в 9,4 млн. долларов (58,8 млн. долларов в ценах 2010 года).

4. Поиски бомб

В августе 1968 года был организован подводный поиск остатков водородных бомб, в особенности урановых оболочек вторых ступеней, при помощи подводного аппарата Стар III (англ. Star III
). Настоящие цели операции были засекречены, инструкция предписывала в обсуждениях с датчанами упоминать об операции как об «исследовании океанского дна в месте падения». Подводные работы были сопряжены со значительными техническими трудностями и были прерваны досрочно. В результате поисков была обнаружена одна практически целая урановая оболочка и обломки, в совокупности соответствующие ещё двум, и некоторые второстепенные детали. Четвёртая оболочка найдена не была. В документе Комиссии по атомной энергии, датированном сентябрём 1968 года, указывалось, что четвёртая оболочка предположительно находится в «куче массивных обломков, обнаруженной на дне».

5. Последствия

5.1. Операция «Хромовый купол»

Операция «Хромовый купол» была значительно сокращена после катастрофы над Паломаресом, и окончательно свёрнута после инцидента над Туле, поскольку затраты и риски, связанные с операцией, были переоценены как неприемлемые. Межконтинентальные баллистические ракеты наземного и морского базирования стали для США основным средством обеспечения ядерного паритета.

5.2. Безопасность ядерного оружия

После катастроф над Паломаресом и Туле, в которых конвенциональный взрыв привёл к рассеиванию ядерных материалов, исследователи пришли к выводу, что взрывчатое вещество, использованное в конструкции бомб, недостаточно стабильно и не может выдержать условий авиакатастрофы. Также было установлено, что электрические контуры предохранительных устройств недостаточно надёжны, и при пожаре существует опасность короткого замыкания. Эти заключения послужили толчком к началу нового этапа исследовательских и конструкторских работ по повышению безопасности ядерного оружия.

Ливерморская национальная лаборатория разработала так называемый «Тест Сьюзан» (англ. Susan Test
) для испытания взрывчатых веществ на устойчивость. Тест заключался в стрельбе специальным снарядом по образцу взрывчатки, помещённому на твёрдую металлическую поверхность. К 1979 году Лос-Аламосская национальная лаборатория разработала новую «низкочувствительную» бризантную взрывчатку для использования в ядерных устройствах. Рэй Киддер (англ.), американский физик и конструктор ядерного оружия, утверждал, что если во время катастроф в Паломаресе и Туле бомбы были бы оснащены новой взрывчаткой, взрывов бы не произошло.

Литература

· Michael H. Maggelet and James C. Oskins
Broken Arrow. The Declassified History of U.S. Nuclear Weapons Accidents. — Lulu Enterprises, 2008. — 324 p. — ISBN 9781435703612 (англ.)

Источник: http://ru.wikipedia.org/wiki/Авиакатастрофа_над_базой_Туле