Зміст

1.Вступ

1)Економічна політика російського царизму в Україні в пореформлений період

2)Особливості й перебіг промислового перевороту

3)Іноземний капітал та його роль

4)Формування українського індустріального району

2.Історія створення залізниць

1)Південно західна залізниця

2)Львівська залізниця

***Вступ***

Економічна політика російського царизму в Україні в пореформлений період

Після реформи 1861 р. Наддніпрянська Україна переживала добу бурхливого економічного зростання. Цей ріст визначався економічною політикою царизму. Російський уряд розвивав не Російські регіони імперії, у тому числі Україну, виходячи виключно з інтересів імперії. Внаслідок цього в Україні прогресували тільки ті галузі промисловості, які не мали відповідних природних умов в Росії (цукрова), або ті, що постачали сировину та напівфабрикати для російської індустрії (металургія, кам’яновугільна промисловість ). Натомість давня галузь української промисловості – текстильна була штучно затримана у своєму розвитку , а деякі види її (наприклад, бавовняна) і зовсім не могли існувати в Україні через різні митні й тарифні заходи російського уряду. З української сировини готові продукти вироблялись переважно за її межами, В Росії. Такий розподіл праці прив’язував Україну до центру і робив її економіку надзвичайно вразливою. Політикою цін, коли сировина коштувала дешево, а готові товари дорого, капітали викачувались з України.

Тому, хоча господарство України швидко розвивалося, її економічна залежність від Росії не зменшувалась. Навіть лідер більшовиків Володимир Ленін визнавав, що Україна “стала для Росії тим, чим для Англії була Ірландія, яка нещадно експлотувалась, не отримуючи нічого натомість”. При цьому слід мати на увазі, що Україна не була колонією “азійського” типу _ бідною, без власної промисловості, ресурси якої імперія просто викачує, а “європейського” – промислово розвинутою, яку позбавляють не стільки ресурсів, скільки капіталу і потенційних прибутків.

Особливості й перебіг промислового

перевороту

Звільнення селян від кріпосної залежності усунуло одну з найголовніших перешкод на шляху прискореного промислового розвитку – дефіцит робочої сили. Тепер, навпаки, відчувався надлишок людей,які пропонували капіталістам свої послуги. Це означає, що сформувався ринок вільнонайманої праці.

З початку 60-х рр. якісно нову фазу вступив промисловий переворот. Виробництво швидко машинізується. Парові машини стають «серцем» кожної фабрики чи заводу. Ручна техніка в усіх основних операціях замінюється системою верстатів. Істотні зрушення відбулися на старих мануфактурних виробництвах (суконна промисловість, цукроваріння). Дещо пізніше технічний прогрес прийшов у важку промисловість . Але в ній перехід від мануфактури до фабрики здійснюється не на базі старих, а на основі принципово нових технологій і відповідних механізмів, що забезпечило саме тут найбільшу ефективність нового виробництва.Остаточно промисловий переворот в економіці України завершився у 80-ті рр. ХХ ст.

Іноземний капітал та його роль

На економічній ситуації в Україні позначилась політика протекціонізму щодо відчизняних виробників, яку здійснював уряд. Мито наіноземну продукцію весь час зростало. Іноземцям стало вигідніше завозити не товари, а капітали. Французькі, бельгійські, німецькі, англійські підприємці захопили протягом другої половини ХІХ ст. ключові позиції у провідних галузях промисловості України: вугледобувній, гірничорудний, металургійній та сільськогоспода- рському машинобудуванні.

Приплив іноземних капіталів не можна оцінити однозначно. З одного боку, вони прискорювали розвиток окремих галузей промисловості, створювали нові робочі місця. Але з іншого – з України викачювалися великі кошти у вигляді промислових прибутків, процентів на вкладені або позичені гроші. Наприклад, англійський підприємець Юз (засновник Юзивкі, тепер – Донецьк) за 25 років діяльності в Україні вивіз до Англії 25 млн. крб. Золотом. Вітчизняне господарство стало залежним від іноземних банків та окремих капіталістів.

Формуваняя українського

індустріального району

У 60-90-і рр. сформувався український індустріальний район, що включав такі промислові центри загальноімперського значення: Донецький вугільно-металургійний, Криворізький залізорудний, Нікопольський марганцевий. Разом за своєю потужністю, розміром і економічним значенням в історії ХІХ-ХХ ст. їх можна порівняти хіба що з найбільшим у світі Рейнсько-Вествальським промисловим районом Німеччини. Україна стала головною вугільно-металургійною базою Російської імперії.

Видобуток вугілля в Донбасі зріс у 1860-1900 рр. більш ніж на 1000%. Замість дрібних шахт відкривалися великі. Але, якщо в розвинутих іноземних країнах у вугледобуванні почалась механізація, в Донбасі техніка залишалася відсталою. Механізація видобування вугілля тут і на початку ХХ ст. становила менш ніж 0,5%. З максимальною для себе користю власники шахт, переважно іноземці, використовували робочу силу.

Розвиток промисловості, залізничне будівництво різко підвищили попит на метал. В кінці ХІХ ст. почалась розробка нових покладів залізної руди. На з Уралу пересувається імперський ценр її видобутку.За 30 років видобуток руди зріс в Україні- в 158 разів. У Кривому Розі- райони величезних покладів залізної руди – і в Донбасі будувалися металургійні заводи. На кінець 90-х рр. в Донбасі і Кривому Розі було вже 17 великих металургійних заводів.

В цілому питома вага України в загальноімперському виробництві становила у 1900 році: вугілля- 70%, залізної руди-57%, чавуну –52%, рейок-76%. І це за умов, коли територія підросійської України і її населення не перевищували 15% загальноімперського.

Отже, в Україні найбільших успіхів, якщо оцінювати валові показники, досягли три сировинні галузі: вугледобувна, гірничорудна і металургійна. Інші ж стояли на місці. Певний виняток склали тільки сільськогосподарське і транспортне машинобудування.ценгтир сільськогосподарського машинобудування в пореформенні роки перемістився з підросійської Польші і прибалтійських губерній в Степову Україну.головними осередками сільськогосподарського машинобудування були Олександрівськ (тепер Запоріжжя), Харків, Одеса, Бердянськ, Херсон, Миколаїв, Київ.усі великі заводи належали іноземним власникам.

Транспортне машинобудування було зосереджене в Харкові, Луганську. Миколаєві тощо. Зокрема, у Харкові і Луганську виготовлялися паровози.

Південно-Західна залізниця

7 червня 2000р. виповнилося 130 років із дня підстави однієї з найстарших магістралей України – Південно-Західної залізниці. Необхідність будівництва залізниць на Україні виникла давно. Цьому сприяло географічні положення краю, природні багатства. Україні потрібні були залізниці для вивозу сільськогосподарської продукції з родючого Південно-Західного краю і продукції промисловості з районів Донбасу і Кривого Рогу.

Першим у 1825р. порушив питання про необхідність будівництва залізних доріг на Україні винахідник і підприємець В.П.Гур’єв, що вважав необхідним зв’язати залізницями Одесу і Петербург через Київ, Одесу з Москвою через Київ Чернігів. Для України період 90-х років XX сторіччя характеризувався пожвавленням як у промисловості, так і в сільському господарстві. Її безкрайні степи швидко змінювали свій вигляд, будувалися фабрики і заводи, складалися нові промислові райони - Донецький вугільний, Криворізький залізничний і Придніпровський металургійний. У нових умовах не можна було обходитися без такого сучасного і досить розвитого виду транспорту як залізничний, який знаходиться в найтіснішому зв’язку з всією економікою країни. Почалося будівництво першої залізниці на Україні, що була побудована в 1865 року від Одеси до Балти довжиною 213 км . Залізниця. Одеса - Балта будувалася за казенний рахунок біля трьох років/1862-1865р./.Це була перша лінія майбутніх Південно-Західних залізниць. У травні 1868 року приступили до будівництва Київо – Балтської залізниці. Для її спорудження зігнали з околишніх сіл селян, прибутку три дивізії солдата, багато штрафників. На роботах було зайнято близько 30 тисяч чоловік. Іноземні підрядчики, бачачи можливість розбагатіти за казенний рахунок, установили на будівництві твердий режим. Роботи велися на низькому технічному рівні, без дотримання елементарних умов охорони праці .Рух потягів на цій лінії було відкрито через 4 роки 7 червня (26 травня)1870 р.був покладений початок існуванню Південно-Західної залізниці. У 11годин 30 хвилин з Києва відправився перший потяг, що прибув у Бирзулу в 6ч.27 хв. ранком наступного дня.

Від Курська до Броварів дорога була прокладена в 1868 році. А далі до Києва пасажирів і вантаж доставляли омнібусом. 30 серпня 1869 року було відкрито рух пасажирських і товарних потягів між станцією Курськ і тимчасовий станцією Дніпро/Кухмистерская слобода/. Далі пасажири і вантажі доставлялися пароплавами до Поштової площі. 13 лютого 1870 року відбулося відкриття руху по новому мосту через Дніпро, побудованому під керівництвом відомого інженера А.Струве. Напередодні міст пройшов іспиту. Іспитовий потяг складався із шести паровозів. На той час це був самий великий міст у Європі довжиною більш 1 версти. Пофарбований у білий колір, він являв собою красиве спорудження.

Одночасно з відкриттям моста відбулося і відкриття залізничного

вокзалу, про яке писали: “Київський вокзал гарний і місткий”. До

відкриттю руху на Київській лінії в Україні вже було побудовано біля

3000 км і знаходилося в процесі будівництва близько 1000 км залізних

доріг.

До 1870 року в Україні були побудовані наступні залізничні лінії:

Львів – Чернівці /267 км у 1866р./, Балта Елисаветград /Кіровоград/ -

Гаків/ 430 км, у 1868р./, Ворожінн-Конотоп-Бровари /294 км, у 1868р./,

Курськ – Харків – Слов’янськ –таганрог -Ростов /680 км по території

України, у 1869р./, Перемышль – Львів –золочів -Тернопіль /141 км, у 1870р./. Незабаром уряд вирішив продовжити будівництво залізниць не за казенний рахунок, а силами акціонерних об’єднань. Акціонерам були

гарантовано великі пільги, у тому числі прибуток у розмірі 5,5 відсотка

на витрачений капітал, незалежно від рентабельності залізниць. Навіть

существовавшие тоді казенні залізниці були продані акціонерному

суспільствам. Улітку 1870 року Російське суспільство пароплавства і торгівлі /РОПИТ/ придбало в уряду Одесско-Балтскую й Одесско – Елисаветградскую лінії, купило ділянку від Тирасполя до Кишинева і Лінію Бирзула – Жмеринка Болечиск. Загальна довжина всієї цієї мережі, що одержала назву Одеської залізниці, складала 963км.

У тому ж році на базі казенної Киево-Балтской магістралі було утворено

суспільство Киево - Брестської залізниці, що купило в скарбниці ще

ділянка Ки-Жмеринка з галуззю Казатин - Бердичів і побудувало лінію від Бердичева до Бреста з відгалуженням на Радзивиллов / колишньої

російсько-австрійської границі. На будівництві цих ділянок були понесені

великі збитки. Але уряд покрив їх, не залучаючи винуватців до

відповідальності. Аналогічним було положення і на будівництві Брестско - Граевской лінії, що продовжувала брестську лінію для виходу з Одеси і

Києва на колишню границю з Пруссією і до портів Балтії.

Нові залізниці не виправдали надій їхніх власників і скарбниці. Вони не

принесли очікуваних прибутків. Це було природним результатом для

побудованих абияк і оснащених застарілою технікою ліній. Зіграла свою

роль і конкуренція між власниками приватних доріг, і суперництво з

іншими видами транспорту /водяним і гужової/.

До 1889 року тарифи на залізничному транспорті встановлювалися

довільно. Кожна дорога вводила провізну плату за своїм розсудом.

Щоб устояти в конкурентній боротьбі і забезпечити одержання прибутку,

акціонерні товариства стали поєднуватися. Суспільства Київо - Брестської, Одеської і Брестско -Граевской залізниць у червні 1873 року злилися в суспільство Південь -Західних залізниць. Це була перша в Росії велика дорога довжиною 2167 км, що складало тоді 10% усієї

залізничної мережі. Суспільством Південь - Західних залізниць побудовані такі лінії: Уманська, Шполянская, Новоселицкая, Могилевская, а також галузі -Тростянецкая, Луцька, Біловезька. Перше значительнае збільшення дороги відбулося в 1883 р. коли була приєднана збиткова і незакінчена Бендеро - Галацкая лінія довжиною 293,5 км.

З 1 січня 1895 року Південь -Західні залізниці стали казенними.

Розгорнулося спорудження нових ліній, що велося самим керуванням

Південь-3ападных залізниць. Цей спосіб будівництва виявився кращим.

Керівництво дороги зуміло домогтися більш вищої якості робіт і

зменшення їхньої собівартості. Так були прокладені Уманські галузі,

Проходившие по багатих сільськогосподарських районах із що розвивається промисловістю. Тут перетиналися лінії Казатин-Умань з півночі на південь і Вапнярка – Христиновка - Шпола з заходу на схід. Будувалися вони з 1889 по 1891 рік.

За завданням уряду велася прокладка стратегічних ліній Жмеринка –

Могильов – Окница - Новоселица й Окница – Бєльці - Слобідка. Їхня загальна довжина складала 555 кілометрів. Будувалися і невеликі лінії.

У 1882 році загальна довжина Південно-Західних доріг склала 2168 км. Головного шляху, з яких 284 км були двох путніми . На дорозі працювали 640 паровозів, з яких 139 минулого товаропассажирскими, 488-товарними і 13-танковими.

Дорога мала дев’ять основних паровозних депо. Відповідно до цим уся

лінія розділялася на дев’ять ділянок тяги. Крім того малося дванадцять

оборотних депо, трохи резервних і закритих.

З 1 січня 1897 року до Південно-Західних залізниць приєднана

Фастовская лінія, побудована на засоби приватного суспільства в 1876 році, а с жовтня 1902 року - Волинська лінія, споруджена за розпорядженням уряду.

Після об’єднання під єдине керування всіх ліній і галузей загальна

експлуатаційна довжина Південно-Західних залізниць у 1905р. склала 4404 кілометра. У 1879 році перший керуючий дорогою, видний російський інженер, що став згодом одним з найбільших учених з області залізничного транспорту Олександр Парфеньевич Бородін застосував нову систему керування. При ньому дорога була розбита на 5 ділянок: 0десский, Бессарабський, Жмеринский, Казатинский і Брестський. Ділянки мали автономні колегіальні керування, очолювані начальниками відділів шляху, тяги і руху. Один з них призначався старшим. Це були прототипи нинішніх відділень доріг.

Ця прогресивна система проіснувала лише біля року. Міністерство

шляхів сполучення зажадало установити звичайну для Казенних доріг Росії систему керування. При цій системі керування дорога також складалася з трьох служб і одного відділу. Але лінія поділялася на відділення руху, ділянки шляху, тяги, телеграфу. Правління з його громіздким і дорогим службовим апаратом знаходилося в Петербурзі.

У 1913 році, уже будучи казенними, Південно-Західна залізниця

мала складну структуру. Керування складалося зі служб шляху, тяги,

руху, телеграфу, комерційної, зборів і матеріальної. Крім того минулого

ще канцелярія начальника залізниці, бухгалтерія, навчальний відділ і лікарська служба. Лінія поділялася на 34 ділянки шляху, 13 ділянок тяги і 10 відділень руху.

У перше 20-річчя існування магістралі її не тільки очолювали такі

видатні особистості, як О.П.Бородін, Ю. С. Немешаев, С.Ю.Вітте,

Д.И.Андриевский, у той же час на Південно-Західних залізницях працювали відомі далеко за межами Російської імперії інженери -

залізничники: М.С.Филоенко, М.О.Демчинский, Н.Кульжинский. Ці

фахівці творчо підходили до розвитку залізничного транспорту, їх

інженерна думка стала величезною руховою силою, що дала

можливість у досить короткий термін чітко організувати постійне

рух потягів зі швидкістю 100 км у годину.

Постійно збільшуючись Південно-Західна залізниця продовжувала залишатися самою великою у Російській державі протягом майже чверті століття. У такий спосіб основний кістяк магістральної мережі Південь-3ападной дороги до 1917 року був побудований.

З березня 1917 року Південно-Західні залізниці стали іменуватися

Південно-Західною залізницею. Був уведений 8-вартовий робітник день.

У 1919 році були націоналізовані і включені до складу Південь - Західної

залізниці такі приватні залізниці, як колишня Подільська, Житомирська, Бессарабська, ділянка Одеса - Черкаси /всего 1320 км/, а також Південні під’їзні колії /560км/.

До 1941 року були побудовані нові ділянки, що прилучили до бурхливо

господарству, що розвивається, України нові райони.

У 1925.року була побудована лінія Ніжин-Чернігів, у 1930 році лінія

Овруч-Чернигов-Новобелицкая. У 1935 році лінія Белокоровичи - Овруч, у 1936 року лінія Фастов-Новоград-Волынский, потім лінія Староконстантинов -Погребище. Загальна довжина цих ліній – 689 км.

У силу сформованих задач господарського будівництва в країні і

великого росту перевезень Південь -Західна дорога була розукрупнена.

У 1936 році виділена Одеська залізниця, а в 1940 році - Вінницька

залізниця.

До початку Великої Вітчизняної війни Південно-Західна магістраль був уже настільки могутнім і високоорганізованим транспортним конвеєром, що з честю витримала небывало інтенсивне навантаження по обслуговуванню фронту і тилу.

Тяжкі іспити у Вітчизняній війні випали на частку України. Тільки на

дорогах Південно-Західного округу ворог знищив близько 10 тисяч кілометрів залізничної колії. На Південь-3ападной дорозі були зруйновані і спалені всі вантажні платформи, пакгаузи й естакади, допоміжні спорудження. Збитки, нанесені залізничному транспорту України, були обчислені в 10 мільярдів карбованців, у тому числі збитки Південь - Західної дороги перевищили 11 млд. карбованців.

Величезну роботу виконали залізничники по відновленню зруйнованого

ворогом залізничного господарства.

У травні 1946 року на Південь - Західній залізниці були утворені

Київське, Коростенское, Жмеринско -Проскуровское і Гайворонское

відділення дороги, Казатинское - на Вінницькій дорозі, Чернігівське.

У 1953 році Вінницька залізниця включена до складу Південь -Західної

залізниці.

У 1959 році Конотопское відділення Московско-Киевской залізниці

включено до складу Південь - Західної залізниці.

Сьогодні Південь - Західна залізниця - це важлива транспортна

магістраль України. Вона зв’язує Донбас, Криворіжжя і Наддніпрянщин з

центральними і західними областями, забезпечує найважливіші транспортні зв’язку України з Росією, Білорусією, Молдавією й іншими державами.

Головна лінія Південь - Західної залізниці - напрямок Хутір –

Михайлівський – Конотоп – Бахмач – Ніжин – Київ – Казатин – Вінниця –

Жмеринка –хмельницький -Тернопіль, являє собою частину

Трансевропейской залізничної магістралі: Москва – Київ – Львів -

Прага.

Південно – Західна магістраль є основний транспортний сполучної в

перевезенню вантажів і пасажирів. Вантажообіг дороги в 1999 році склав – 26822 тонно-км. У загальному обсязі робіт дороги 75% від загального вантажообігу складає транзит. Головні транзитні вантажі:

залізна руда, нафтопродукти, кам’яне вугілля, чорні метали, хліб і ліс.

Пасажирооборот на Південно-Західній у 1999 році складав –15055 млн. пас-км.

Великі можливості відкриває подальша електрифікація магістралі,

перехід нових ділянок на электровозную тягу. За останні роки були

електрифіковано ділянки:Яготин - Гребінка, Жмеринка -Подволочиск,

Ніжин-Чернігів. Розгорнута довжина контактної мережі- 5648 км.

Експлуатаційна довжина електрифікованих ліній -1944,4 км.

Електрифікація магістралі дозволить значно удешевить транспортні

послуги, зробити їхній белее рентабельними, прискорити вантажообіг, збільшити обсяги пасажирських перевезень.

Незважаючи на складності реформування економіки України, зв’язаного з переходом до ринкового господарства, колектив Південь -Західної забезпечує усталену роботу залізничного транспорту.

Від розрізненим, приналежним приватним компаніям, слабко технічно

оснащених ліній до сучасною збройною новітньою технікою магістралі

такий історичний шлях Південь - Західної залізниці.

Львівська магістраль - одна з найстаріших залізниць України. Її історія

починається з часів, коли західноукраїнські землі входили до складу

австрійської монархії.

Третього листопаду 1861 долі. Переддень іменин архікнязя Карла Людвіга.

Віденський вокзал готується до важливої події - відкриття залізничного

сполучення з галицькою столицею. Вранці 4 листопаду урочистий ескорт

прибув у Перемишль. Відбулася заміна локомотива. Новий паротяг, якому першим довелося подолати новозведену майже 100-кілометрову лінію, називався “Ярослав”. ПРО 10 годині за місцевим годиною він вирушив до Львова.

А у Львові вже нетерпляче чекали, “Gazeta Lwowska” писала напередодні: “Після довгого очікування зближається радісний день, від якого починається і в нас регулярний рух на залізниці ім. Карла Людвіга. Вона безпосередньо з’єднає Львів з цілою мережею європейських залізниць. За допомогою залізничних шляхів Східна Галичина поєднається з цивілізованою Європою... утворить шлях, що проляже від східних кордонів Австрії аж до узбережжя Адріатичного моря. Столиця краю, як і взагалі Галичина, відтепер матимуть допуск до збільшення активності промислу і полегшеної торгівлі”.

У жовтні 1861р. було завершене будівництво вокзалу у Львові. І хоча в цій досить стандартній споруді було мало естетичного, преса на хвилі

загального оптимізму висловлювала захоплення від неї: “...що стосується головного будинку, те це - одна з найкращих споруд у Європі. Довжина його 70 сажнів, а ширина - 10 сажнів... (австрійський сажень дорівнював 1,8965м). У майбутньому він служитиме відправним пунктом для чотирьох залізниць: зі Львова до Кракова, до Чернівців, до Бродів і до Томашова, яких загальна довжина становитиме 110 миль”.

До Чернівців дійсно незабаром валили поїзди (1866р.), але вже не по колії Карла Людвіга. А Товариство ім. Карла Людвіга всі сили скерувало в напрям і російського кордону - до вільного міста Бродів. Важкі це були часи -1860-ті роки - для монархії Габсбургів: поразка у війні з Пруссією 1866р., територіальні втрати, зростаючі прагнення народів імперії на

самовизначення. Уряд не міг гарантувати акціонерам залізниць повного

виконання своїх зобов’язань, і це не сприяло активізації залізничного

рухові, хоча об’єктивно економічні інтереси галицького краю вимагали

зворотнього.

У 1869 році 92-кілометрова лінія Львів-Броди досягла російського кордону і 12 липня була урочисто відкрита. Ще чотири роки довелося чекати аж поки не збудували залізницю до Радивилова з російської сторони. Тільки 28 вересня 1873 долі Галичина з’єдналася з Волинню, поки що, щоправда, тільки залізницею. Але ще два роки перед тим Підволочиськ був сполучений з Волочиськом, і це була перша колія, що поєднала Галичину зі Східною Україною. Колія з Золочева на Тернопіль і далі до східного кордону будувалась вже в зовсім інших, більш сприятливих умовах, ніж лінія на Броди. Залізниця ЛЬВІВ-КРАСНЕ-ЗОЛОЧІВ-ТЕРНОПІЛЬ-ПІДВОЛОЧИСЬК- Волочиськ стала для Галичини

першою справді міжнародною лінією. По-перше тому, що Австрія домовилась таким чином з Росією про сполучення Львова з Одесою через надзбручанський міст, а, по-другу, тому, що лінія ця прямувала далі на захід – через Краків і Вроцлав до Гамбургу.

28 грудня 1870 р. залізничну колію отримав Тернопіль, 4 листопаду 1871 р. (знову на іменини Карла Людвіга) було відкрито залізницю до Підволочиська і Волочиська. Збулася мрія тихнув, хто прагнув з’єднати Чорне море з Балтійським, починаючи від Карла V і закінчуючи акціонерами товариства: з’явилась пряма артерія Одеса-Гамбург. І була вона в руках галицького товариства. По ній перевозилася подільське збіжжя і худорба, чесько-моравське вугілля, продукти промислового виробництва Австрії і Німеччини.

У тому ж 1884-му у Відні була утворена Генеральна дирекція, у яку увійшло 11 розкиданих по країні дирекцій рухові. У Східній Галичині на цей година було шість державних колій: Львів-Стрий, Стрий-Станіславів, Хирів-Стрий, Дрогобич-Борислав, Станіславів-Гусятин і Долина-Вигода. Їх було достатньо, щоб у Львові відкрити Дирекцію рухові державних залізниць – серйозного конкурента залізниці Карла Людвіга.

На початку ХХ сторіччя назріла необхідність будівництва нового вокзалу В Львові. Монументальна споруда Головного палацу Львова була віддана місту до експлуатації 26 березня 1904 долі. Цього дня відбулося освячення та

урочисте відкриття одного з найбільших вокзалів тогочасної Європи. Вокзал тоді дійсно був одним з найкращих у Європі і не тільки з огляду на архітектурне рішення; все отут було продумано для зручності пасажирів. Смороду входили до великого центрального вестибулю, що служив одночасно операційним залом. Зліва знаходились 5 квиткових кас І та II класу, праворуч 5 кас III класу.

Львівська залізниця розпочала новий відлік години, коли 16 липня 1990 долі було проголошено суверенітет України, а 24 серпня 1991 долі Верховна Рада України прийняла законодавчий Акт, який закріпив її незалежність. Залізничний транспорт теж переходив у безпосереднє підпорядкування молодої держави.

Перші роки самостійного економічного розвитку, переходу до ринкових

відносин виявились для залізниць України, у тому числі і Львівської,

нелегкими. Хоча було прийнято чимало правових документів урядів СНД, на нарадах керівників залізничного транспорту СНД, розрахунки за перевезення вантажів протягом 1992-93 рр. проводилися через Міністерство шляхів Росії. Довго вирішувалось і питання передачі вантажних, рефрижераторних вагонів залізницям України.

Складним для залізниці ставши перехід до ринкових відносин. Різко

скоротилось надходження вантажів з інших магістралей, а також знизився обсяг їх власного навантаження. Якщо в 1990 році залізниця відправила 107,1 млн. т вантажів, те в 1991 р. - 94,2, у 1992р. - 81,7, у 1993р. - 46,6 млн.т. Це, звичайно, призвело до зниження прибутків, зменшення джерел фінансування. З долі в рік старіє рухомий склад, а поповнення його за рахунок придбання нових локомотивів, вагонів, електропоїздів, дизель-поїздів майже не відбувалось. Погіршилось і постачання потрібними запасними частинами, дизельним паливом. Якщо раніше не було проблем з їх придбанням, бо все необхідне поставлялося централізовано, те тепер керівництво залізниці змушене самотужки вирішувати ці важливі проблеми. Такий закон ринку, такі його вимоги.

Ускладнення завдань, зв’язаних з переходом до ринкових відносин, вимагали залучення до керівної роботи нових, більш грамотних кадрів. З широким світоглядом, самостійним мисленням, які здатні в нелегких економічних умовах так організувати діяльність у трудових колективах, аби не тільки виживати, а й забезпечувати виконання виробничих завдань, зменшувати витрати на експлуатаційну роботу, зміцнювати дисципліну та порядок. Це добрі усвідомив Георгій Миколайович Кірпа, який 26 липня 1993 р. ставши начальником Львівської залізниці.

Львівська залізниця завдяки своєму географічному розташуванню зв’язує Україну з багатьма державами Заходу. З проголошенням незалежності розширюється співробітництво з ними, зростають перевезення вантажів і

пасажирів. За останні п’ять років колектив магістралі не лише поліпшив

організацію перевезень, але й підвищив вимоги щодо швидкості передачі вантажів, відбулося відкриття нових прикордонних переходів, розширено і реконструйовано розвантажувально-перевантажувальні пункти. Наприклад, якщо до 1992 долі міжнародні пасажирські перевезення між Україною і Польщею, а також транзитні зі Сходу на Захід здійснювались через два українсько-польські переходи, те тепер - через п’ять. Що дало для України будівництво нових пунктів перестановки пасажирських вагонів? Скоротився шлях проходження українських пасажирських поїздів на Захід, зекономлено чимало валютних коштів, які доводилося Укрзалізниці оплачувати Білорусі за транзит і перестановку на станції Брест наших поїздів.

Тепер міжнародні пасажирські перевезення здійснюються між Україною і

Польщею, а також транзитом зі Сходу на Захід через українсько-польські

переходи Мостиська-Медика, Хирів-Кросценько, Ягодин-Дорохуськ,

Ізов-Грубешув, Рава-Руська-Гребенне. Через згадані переходи курсує 28

пасажирських поїздів. 2 червня 1996 долі відкрито пасажирський маршрут Констанца-Краків, який проходити європейською колією через чотири держави Румунію, Україну, Словаччину, Підлещу, зупиняючись на станціях Дякове, Чоп, що на Закарпатті.

У важкий година переходу до ринкових відносин складно уявляти майбутнє Львівської магістралі. Алі уся її стотридцятип’ятирічна історія свідчить про ті, що вона з роками стала великим транспортним центром, постійно модернізовувалась, технічно оснащувалась. А в перші роки XXI століття стає транспортною артерією європейського рівня, курсуватимуть її коліями швидкісні поїзди, які в лічені години доставлятимуть пасажирів і вантажі не лише в усі кінці України, але й у країни Заходу. Львівська залізниця, як прикордонна, позиці гідні місце в транзитних перевезеннях між Західною Європою і країнами Азії. Уже нині її багатотисячний колектив своєю самовідданою, творчою працею, перспективами розвитку магістралі наближає це майбутнє.

Необхідність будівництва залізниць на Україні виникла давно.

Вони відігравали велику роль у сільському господарстві. Для України 90-х років ХХ сторіччя характеризувався пожвавленням як у промисловості, так і в сільському господарстві.ЇЇ безкрайні степи швидко змінювали свій вигляд, будувалися фабрики і заводи, складалися нові промислові райони- Донецький вугільний, Криворізький залізничний і Придніпровський металургійний. У нових умовах не можна було обходитися без такого сучасного і досить розвинутого виду трансорту як залізничний, який знаходиться в найтіснішому зв`язкуз всією економікою країни.

Разом з тим у залізничному будівництві позначилася вже названі вище колоніальні тендеції російської економічної політики. Російський уряд насамперед будував (або сприяв будівництву) ті магістралі, що сполучували українські землі не з українськими містами,а з московським промисловим районом. Будівництво залізниць, крім того, було пов`язане зі стратегічними планами імперії, що часто суперечило економічним потребам України.

У період з 1862-1900 відбувається жваве будівництво залізниць. Залізничні колії зявляються по всій Україні.

Під час Великої Відчизняної війни, Українська залізниция змогла витримати навантаження по обслуговуванню фронту і тилу. Тільки в Південно-західному окрузібуло знищенно 10 тисяч кілометрів залізної колії.Збитки нанесені залізничному транспорту обчислювались в 10 тисяч карбованців.

Незважаючи на складності реформування економіки України, зв`язаного з переходом до ринкового господарства, Південно - Західні залізниці забезпечують роботу залізничного транспорту.