Развитие транспортной инфраструктуры в Пакистане

Реферат: Развитие транспортной инфраструктуры в Пакистане

В каждом из шести пятилетних планов периода независимости, в его ежегодных экономических программах и бюджетах проблеме транспорта уделялось большое внимание. Однако и в начале XXI века эта проблема остается «больным» местом инфраструктурного развития. В 50-е годы прошлого столетия главное место среди различных видов транспорта принадлежало железнодорожному: на него приходилось около 80% всех национальных перевозок. В конце 90-х годов эта доля упала до 20%, а в 2005 г. – до 9%¹
. Ухудшение финансового положения и доходов от железных дорог началось еще в 70-е годы и продолжилось, постепенно усиливаясь, в последующие годы. Бюджетный дефицит железнодорожного транспорта лег тяжелым бременем на пакистанскую экономику, и было решено провести приватизацию этого сектора. Благодаря такой мере правительство надеялось создать более быструю, современную и конкурентоспособную транспортную систему, обслуживающую как пассажирские, так и грузовые перевозки. Предполагалось провести реконструкцию существующей старой и изношенной системы. Расчет был на рост инвестиций, направленных на модернизацию старой инфраструктуры, и переход на управление ею более умелыми профессионалами. При этом имелось в виду также, что Пакистан выберет свой путь приватизации, не сходный с опытом Великобритании или Аргентины. Но приватизация не состоялась.

Сегодня перед железнодорожным транспортом Пакистана стоят многочисленные проблемы, их нерешенность приводит к огромным (до 4 млрд. рупий) ежегодным потерям. Помимо обеспечения перевозок пассажиров и грузов по относительно невысоким ценам, перед железными дорогами стоит задача, имеющая большое стратегическое значение: осуществить необходимую передислокацию армии в случае непредвиденных обстоятельств. Была надежда, что при нехватке средств у государства новые собственники смогут справиться и с такими проблемами, как массовая коррупция, слабое руководство или огромные потери²
.

Подсчитано, однако, что передача железнодорожного транспорта в частные руки приведет к подорожанию пассажирских перевозок в 4, а грузовых – в 3 раза, что несомненно ударит по бедным слоям населения, которые чаще всего пользуются этим видом транспорта. В странах, где приватизация проведена, пассажирские и грузовые перевозки все-таки остаются под государственным контролем.

Тяжелое состояние железных дорог и подвижного состава привело к тому, что уже с первых лет независимого существования страны (1947 г.) отрасль начала получать иностранные займы на реконструкцию и модернизацию как от отдельных стран, так и от международных организаций (МБРР и др.). К середине 90-х годов прошлого века предприятиями и структурами отрасли было получено от МБРР – 210 млн., от США – 105 млн., от Англии – 40 млн. долл., от Западной Германии – 256 млн. германских марок, 68 млн. канадских долларов и др. Ежегодно железным дорогам приходится выплачивать долги и проценты по ним. В 1993–94 г., например, Департамент железных дорог выплатил 1122 млн. рупий, из которых процент составил 729 млн., а сам долг – 383 млн. В 1994–95 г. этот объем равнялся 900 млн. – 523 и 377 млн. соответственно³
.

Как отмечали пакистанские специалисты, недостаток западных займов состоит в том, что они инвестируются в не очень продуманные, плохо спланированные проекты. Взять, к примеру, самый крупный Рисалпурский локомотивный завод, построенный в 1993 г. на средства японского займа в 9,760 млн. иен. Соглашение о строительстве было подписано еще в 1984 г. Японские специалисты подсчитали, что к 2021 г. потребуется 1265 новых локомотивов. Однако мощность завода к этому времени обеспечит выпуск всего 689 дизельных и электролокомотивов. Большая часть ранее выпущенных уже устареет и железные дороги вновь окажутся в тяжелом положении. Предлагаемые фирмой Хитачи 5 локомотивов оказались много дороже, чем на мировом рынке – 120 млн. рупий, а не 74 млн. по цене других стран. Более того, японская сторона предполагала использовать завод лишь как сборочный, тогда как Пакистан нуждался в предприятии с полным циклом местного производства.

Положение в начале нынешнего века мало изменилось: 60% инфраструктуры железных дорог являются устаревшими и требуют инвестиций. Рост цен на нефть и нефтепродукты усложняет эффективность деятельности этого вида транспорта, так как растут цены его услуг и фрахты. Как заявил федеральный министр железных дорог Миан Шамин Хайдер в сентябре 2005 г., «в первую очередь, нам необходимо проводить изменения в стоимости пассажирских и грузовых перевозок. Министерство анализирует воздействие роста цен на нефть на железнодорожный транспорт. Правительство приостановило инвестиции в железные дороги по рекомендации Мирового Банка. Оно тратит огромные средства на улучшение шоссейного транспорта. Благодаря этим инвестициям роль этого вида транспорта значительно возросла»⁴
.

Соревнуясь с шоссейным транспортом, управление железными дорогами предприняло усилия по увеличению объема фрахта и обеспечению «ускоренного фрахта» между Лахором и Карачи, а также между Фейсалабадом и Карачи.

Пакистанский бизнес, тем не менее, предпочитает перевозить грузы по железным дорогам, считая это более надежным, чем транспортировка по шоссейным дорогам.

Федеральный министр считает, что благодаря ускоренному и надежному обслуживанию грузов по железным дорогам удастся увеличить объем фрахта до 6 млн. тонн или почти на 500% и опередить по масштабу шоссейные перевозки. Он предлагает объединить железные дороги в государственную корпорацию, наподобие Корпорации по водным ресурсам, и предоставить новой структуре больше финансовой автономии и власти, разрешить ведение самостоятельных переговоров с иностранными агентствами. Пакистанские власти намерены закупать у Китая локомотивы мощностью в 2000 л.с, соглашение о чем на сумму 98 млн. долл. было подписано еще в 2001 г. Оценивая потребности железных дорог в инвестициях, руководство их считает, что оно «было бы счастливо получить 1 млрд. долларов»⁵
, ибо состояние здесь подвижного состава настолько плачевно, что многие пользователи, в том числе туристы, предпочитают передвигаться по шоссейным дорогам.

Другие данные приводит федеральный министр финансов в своей бюджетной речи в июне 2005 г. Он заявил, что разрабатывается 12 проектов и будет принято максимум усилий, чтобы «возродить романтическую историю пакистанских железных дорог»⁶
.

Реконструкция и модернизация касаются не только железнодорожного транспорта. В начале 2005 г. было заявлено о разработке новой программы развития современного, эффективного транспортного сектора с привлечением местных и иностранных экспертов и кредиторов. Новая политика будет основана на анализе требований различных секторов экономики, станет учитывать имеющиеся инфраструктурные недостатки, ресурсные потребности и другие факторы, поскольку транспорт является одним из важнейших секторов экономики, дающим 10% ВВП и занимающим около 20–25% объема в структуре ежегодной Программы государственного сектора развития⁷
.

В 2004–05 г. произошел рост доли как пассажирских (8%), так и грузовых перевозок (14%), хотя годом раньше эти показатели составляли 6,4 и 9% соответственно. Рост был связан с завершением пуска ряда объектов и общим подъемом от экономики страны. Доход, полученный от железных дорог, составил 13,2 млрд. рупий или вырос по сравнению с 2002–03 г. на 24,5%. Инвестиции в отрасль составили 9,2 млрд. рупий. На упомянутом выше локомотивном заводе в г. Рисалпур было произведено 16 дизельных локомотивов и 66 вагонов на вагоностроительном заводе в Исламабаде, полученных в полусобранном состоянии из Китая. В 2004–05 г. велась также работа по обновлению парка спальных вагонов и замене 293 км рельсов.

В настоящее время должна проводиться работа по удвоению колеи между городами Лодхран – Ханевал через Мултан. Разрабатывается проект строительства новой железной дороги до порта Гвадар, который должен сыграть большую роль в развитии морского транспорта Пакистана и экономики северных районов, а также планируемого расширения экспортно-импортных операций в этом направлении.

Решение о строительстве глубоководного порта в Гвадаре (провинция Белуджистан) было принято еще в 1993 г. Это должен быть третий порт, необходимость в котором возникла из-за состояния уже существующих двух портов и растущих потребностей в морских и наземных перевозках через территорию Белуджистана и далее в Панджаб (Пакистан), Афганистан, республики Центральной Азии и Китай, а также через море со странами Персидского залива. Еще при начальном проектировании предполагалось создать вокруг порта промышленные парки, экспортную зону, нефтехранилища и перерабатывающие нефть мощности и все, что связано с портовыми операциями.

На сооружение порта планировалось получить средства от банков, торговой палаты, частных инвесторов, а от государства – выделения земельных участков и организацию контроля со стороны министерства коммуникаций. Для ускорения строительства предполагалось предоставить скидки по налогам на создание портовой инфраструктуры, возведения жилья и оказания услуг. Проектировалось строительство трех шоссейных дорог, которые бы соединили порт с центральноазиатскими странами⁸
.

Через 12 лет после начала строительства порта президент Пакистана заявил, что завершение работ намечено на лето 2006 г., и подчеркнул, что Гвадар – самый крупный осуществленный проект в истории страны и он послужит укреплению экономики страны и улучшению жизни населения⁹
. В строительстве порта и инфраструктуры вокруг него принимают участие китайский капитал и Азиатский банк развития, который координирует свою деятельность с правительствами Туркмении, Таджикистана, Узбекистана, Афганистана и других стран.

Особенную активность проявляет одна из китайских компаний, которая включилась в создание первого блока портовых служб, сооружение которого оценивается в 250 млн. долл., 198 млн. из которых уже выделены¹⁰
. Вторая фаза строительства, стоимость которой планируется в 500 млн. начата в 2005 г. Деятельное участие в создании нового порта принимает Оман, правительство которого выделило грант в 100 млн. долларов на срок в 5 лет¹¹
.

По данным на 90-е годы XX века, общая длина дорог в Пакистане составляла примерно 130 тыс. км, из которых 6 были шоссейными длиной 6587 км или 5% общей протяженности, но по ним осуществлялось 60% всех пассажирских и товарных перевозок. По провинциям длина этих дорог составляла: в Белуджистане – 26,15%, в Панджабе – 28,89%, СЗПП – 22,35% и Синде -22,61%¹²
.

Большая их часть была сооружена почти полвека назад и, как правило, была невысокого качества. В то же время объем перевозок возрос многократно, он осуществлялся 2 млн. машин; такая нагрузка отразилась на состоянии покрытия. Для придания значимости сооружению дорог Совет по национальным шоссейным дорогам был преобразован в Комитет по национальным дорогам и наделен широкими полномочиями. Под его руководством в стране уже построены и будут сооружаться и дальше шоссейные дороги высокого качества.

Об успехах в дорожном строительстве говорят такие факты: Карачи теперь связан шоссейной дорогой, так называемой «Мекран Костал Хайвей» со всем побережьем Белуджистана. В конечном счете, осуществленные проекты должны связать порт Гвадар с Кветтой и другими городами Пакистана и далее с Китаем, Афганистаном и центральноазиатскими странами. Сооружаются также шоссейные (motorway) дороги Пешавар – Исламабад и Фейсалабад – Мултан. Вскоре начнутся работы по прокладке тоннеля Ловари и дороги до Гилгита. Вступает в строй магистраль «Индус», соединяющая Карачи и Пешавар и сокращающая расстояние между ними на 400 км. Чтобы завершить строительство в срок, в Программе развития выделяется на эти цели 20 млрд. рупий. Шоссейные дороги не только свяжут все 4 провинции страны, но и обеспечат выход в Центральную Азию и на Ближний Восток¹³
.

Особенно большую помощь Пакистану в сооружении новых шоссейных дорог и реконструкции старых оказал МБРР.

Роль морских перевозок возрастает благодаря порту Гвадар и реконструкции портовых сооружений в Карачи и Пасни. Одновременно строительство шоссейных дорог, идущих от порта Гвадар вглубь страны, открывает возможности для роста внешнеторговых операций и через Каракорумское шоссе с Афганистаном, республиками Центральной Азии и Китаем.

Развитие транспорта связано с общими успехами в экономике. В начале нынешнего века была разработана новая стратегия ее быстрого роста. Она исходит из того, что рост индустрии может быть обеспечен, если она перестанет подвергаться политическим и террористическим рискам, макроэкономическим и банковским катаклизмам, упростит практику ведения бизнеса – то есть на деле учтет факторы, влияющие на поступление инвестиций в Пакистан.

Предлагаемая стратегия нацеливает промышленность на использование импортного газа и газопроводов, отдает предпочтение гидроэнергетике, предполагает сокращение подоходного и корпоративного налогов на 30% и улучшение транспортного и морского обслуживания.

Доля экспорта в ВВП Пакистана составляет 17%, что пока значительно ниже, чем в группе восточноазиатских стран. В мировой торговле пакистанский промышленный экспорт составляет всего 0,18%. Это объясняется слишком большим вкладом текстильных товаров, низким общим технологическим уровнем промышленности страны, медленным ростом производительности труда, неконкурентоспособной номенклатурой экспорта.

железнодорожный портовой транспорт пакистан

Таблица Транспорт Пакистана (Основные показатели)

Особое место в экономической инфраструктуре Пакистана занимает трубопроводный транспорт, который в настоящее время состоит лишь из сети газовых магистралей, обеспечивающих потребности внутреннего рынка. Однако в пакистанском правительстве, равно как и на страницах СМИ все чаще обсуждаются различные варианты подключения страны к региональной системе трубопроводов. В перспективе именно через Пакистан планируется проложить главные газо- и нефтепроводы, которые свяжут рынки Южной Азии (как Пакистан, так и Индию) с государствами Центральной Азии, а также Ближнего и Среднего Востока.

Треть разведанных запасов природного газа Пакистана приходится на месторождение Суй в восточной части Белуджистана. Эти запасы оцениваются в 200 млрд. кубометров; газ находится под высоким давлением, содержит около 90% метана, теплотворная способность – около 8 тыс. ккал/м³
. Месторождение было открыто в 1952 году, эксплуатация началась с 1955 г. после завершения строительства первой нити газопровода Суй – Карачи. Позднее газ отсюда по газопроводам начал поступать в Ларкану, Ладу, Лахор и Пешавар. Примечательно, что газопровод Суй – Кветта вступил в эксплуатацию лишь в 1983 г., его протяженность составила – 344 км. Помимо Суй основное внимание геологов привлекают нефтегазоносные месторождения в восточных и западных районах Белуджистана. Большой участок земли между Бамбором, Пиркохом и Дходаком образует «золотой треугольник», где в будущем, возможно, будет сконцентрирована основная нефтедобыча страны. Богатые нефтяные и газовые залежи предполагаются также на западе Белуджистана – в округах Рас Кох, Чагаи и Мешкутхе. Все перечисленные выше месторождения находятся в ведении государственных корпораций, по сути – в федеральной собственности. Так, например, Корпорации нефти и газа принадлежит газовое месторождение Суй. Провинциальное правительство Белуджистана традиционно не получает никаких доходов в свою казну в виде «ренты на недра».

В настоящее время общие разведанные запасы природного газа оцениваются в 600 млн. кубометров. По экспертным оценкам, к 2018 году потребности Пакистана в энергии возрастут втрое, и страна может столкнуться с острым энергетическим кризисом. Но если пакистанская энергетика с середины 80-х годов уже начала ориентироваться на повышенное потребление газа, опираясь на собственные ресурсы, то в стратегических планах экономического развития существуют проекты транспортировки газа по трубопроводам из соседних стран, в первую очередь из Туркменистана и Ирана. Туркменский маршрут предполагается проложить от месторождения в Давлетобаде (запасы оцениваются в 4 трлн. кубометров газа) и далее через территорию Афганистана (Герат, Кандагар) и пакистанского Белуджистана (Кветта) и Синда (Мултан) до границ с Индией; протяженность должна составить 1,6 тыс. км, пропускная способность 250 млн. м³
, стоимость проекта оценивается в 2,7 млрд. долл. Заинтересованные стороны – Туркменистан, Пакистан, Индия и США.

Иранский газопровод намечено проложить от месторождения Южный Парс (запасы которого оцениваются в 12 трлн. м³
). Первоначально прокладка предполагалась по шельфовой зоне Аравийского моря (вариант, поддерживаемый «Газпромом»), однако в последнее время главная заинтересованная сторона (Индия) отдала предпочтение сухопутному маршруту через Белуджистан. В настоящее время годовое потребление газа в Индии оценивается в 30 млрд. м³
, однако через несколько лет импорт может составить до 50% общего потребления.

В апреле 2005 г. секретарь министерства нефти и природных ресурсов Пакистана Ахмад Вакар сообщил, что Пакистан, испытывающий серьезную нехватку энергоносителей, должен быстрее выбрать маршрут прокладки газопровода. При этом он не забыл отметить, что «эксперты скептически оценивают перспективы трансафганского проекта»¹⁴
. Летом 2005 г. в Исламабаде состоялись переговоры министров нефти Пакистана и Индии о строительстве «газопровода, который должен позволить обеим странам улучшить поставки энергоресурсов». Стороны рассмотрели прежде всего вариант строительства газопровода из Ирана в Индию. Его длина должна составить 2,6 тыс. км, часть магистрали пройдет по пакистанской территории. Общая стоимость оценивается в 4,1 млрд. долларов. Президент Пакистана Первез Мушарраф подчеркнул, что окончательное решение должно быть принято до конца 2005 г.¹⁵

Во время своего визита в Дели в ноябре 2005 г. глава Минпромэнерго Виктор Христенко сообщил, что «Газпром» готов «выступить в качестве партнера и разделить риски», связанные с прокладкой газопровода в Индию из Ирана. По его мнению, стоимость иранского проекта должна составить около 7 млрд. долл.¹⁶

В конце 2005 г. появилась информация о том, что аргентинская нефтегазовая компания Bridasнамерена продать значительную часть своих активов «для создания партнерства с целью разработки газовых месторождений в Туркмении и строительства газопровода в Пакистан и Индию через Афганистан». Потенциальными претендентами на активы Bridasназываются Китайская нефтяная корпорация (ChinaNationalPetroleumCorp., CNPC) и упомянутый выше «Газпром»¹⁷
.

Вопрос о том, какому газовому маршруту (туркменскому или иранскому) будет отдано предпочтение, предстоит решать Индии – именно на ее рынок должны устремиться основные газовые потоки. Так или иначе, но любой из выбранных маршрутов пройдет через территорию пакистанского Белуджистана.

Пока федеральное правительство Пакистана испытывает трудности в переговорах с вождями белуджских племен, и ему приходится затрачивать значительные объемы сил и средств на обеспечение безопасности собственных стратегических объектов, таких, например, как газовые месторождения и уже существующие газопроводы.

Литература

1. Pakistan & Gulf Economist, Karachi, November 17–29, 1997.

2. The Muslim, Islamabad, 28.09.1996.

3. Daily Times, Karachi, 8.09.2005.

4. Dawn, 13.06.2005;

5. The News, 11.06.2005.

6. Pakistan Times, Karachi, 5.02.1992.

7. Времяновостей, 28.11.2005.