Содержание

Введение............................................................................................................................................. 3

1 Северо-западный экономический район: общая характеристика.......................................... 4

2. Внутрирайонные различия........................................................................................................ 5

2.1. Санкт-Петербург................................................................................................................... 5

2.2. Ленинградская область........................................................................................................ 5

2.3. Новгородская область.......................................................................................................... 6

2.4. Псковская область................................................................................................................ 6

3. Транспортная система Северо-Западного района................................................................... 6

4. Железнодорожный транспорт.................................................................................................... 9

5. Автомобильный транспорт...................................................................................................... 10

Заключение....................................................................................................................................... 21

Список литературы.......................................................................................................................... 22

Введение

Транспортная система – это та необходимая составляющая, без которой невозможно эффективное функционирование всего хозяйства региона в целом. Транспорт обеспечивает недостающие звенья в цепочке производства, поддерживает деятельность социальной сферы и т.д. Вот почему данное исследования посвящено именно проблемам транспорта.

Цель настоящего реферата состоит в рассмотрении и анализе динамики развития транспортной сети и грузооборота товаров в Северо-Западном регионе, причин произошедших изменений, а также в характеристике нынешней ситуации в транспортной системе.

В работе используются данные с 1975 по 1997 год. Но полная картина в целом не восстановлена, так как разные источники статистический данных ориентированы на различные временные промежутки. Вследствие этого и для удобства сравнения (спустя десятилетие), содержащиеся в этом реферате контурные карты были составлены по данным 1985 и 1995 годов. Карты были разработаны для оценки развитости железнодорожного и автомобильного транспорта, как для доминирующих видов транспорта в этом регионе, и опираясь на имеющиеся в наличии данные. Для составления этих карт мною был вычислен особый коэффициент, не претендующий на научную ценность, это развитость транспортной системы. Но о этом будет подробнее рассказано в главах реферата.

В конце данной работы я постараюсь подвести итоги, и выяснить прошлое и настоящее положение субъектов Российской Федерации, входящих в Северо-Западный экономический район.

Эта работа может быть интересна и полезна как преподавателям, так и студентам в подготовке к экзаменам или семинарским занятиям.

Для создания настоящей работы были использованы такие статистические сборники, как «Народное хозяйство», «Показатели экономического развития регионов и областей РФ», «Транспорт и связь Российской Федерации», а также недавно выпущенный сборник «Регионы России». Более подробно об этом можно узнать в списке литературы к данному реферату.

1 Северо-западный экономический район: общая характеристика

Состав: Санкт-Петербург, Ленинградская, Новгородская, Псковская области.

Территория – 196,5 тыс. кв. км.

Население – 7722 тыс. человек (причем, 85,5% - городское население).

Северо-Западный экономический район – один из районов, развитие которых обусловлено интеграцией в единое экономическое пространство России. Хозяйство района складывалось на базе его географического положения, выгоды которого приобрели особое значение в связи с изменением геополитической ситуации и образованием независимых государств на территории бывшего Союза. Среди предпосылок развития района в условиях становления рыночного хозяйства можно выделить следующие:

удобное транспортно-географическое положение, обусловленное расположением на древних торговых путях, связывающих Северную Европу с Московским государством и странами Востока, способствовало развитию мощной транспортной системы;

приморское положение в настоящее время после потери пяти крупных портов в Литве, Латвии и Эстонии превратило район практически в единственное «окно в Европу» на Балтике;

приграничное положение района, когда помимо границ с Финляндией установлены границы с Эстонией и Латвией, существенно изменило военно-стратегическое положение этой части России;

более чем 200-летнее столичное положение района предопределило здесь концентрацию производства разнообразных товаров народного потребления, высококвалифицированных кадров, концентрацию научных учреждений;

соседство с высокоразвитым Центром, богатым минеральными ресурсами Севером, дружественно настроенными государствами акватории Балтийского моря усиливает взаимосвязи между ними в различных областях деятельности.

Район расположен на северо-западе европейской части России, занимает лишь 1,2% территории страны (десятое место), сосредоточивает 5,4% ее населения, концентрирует производство наукоемкой продукции, в первую очередь сложного и точного машиностроения (морское судостроение, энергетическое оборудование, оптико-механические изделия), выпуск продукции химической и лесной промышленности, товаров народного потребления. Наличие развитого портового хозяйства усиливает экспортно-импортные функции района на Балтийском море. Располагая большими историко-культурными ценностями, Северо-Запад занимает видное место в развитии туризма, а концентрация здесь науки и научного обслуживания превратила район, и прежде всего Санкт-Петербург, в один из крупнейших центров, определяющих НТП В России. В районе сосредоточена 1/8 научных работников страны и осуществляется 1/7 расходов на НИОКР. Кадровая наукоемкость почти в 4 раза превышает среднероссийские показатели, а наукоемкость товарной продукции – более чем в 3 раза. Близость к западному свободному рынку создала благоприятные предпосылки для сосредоточения здесь финансово-кредитных учреждений международного уровня.

Структура хозяйства района складывалась в условиях приоритета военных функций и почти 70% промышленного производства было связано с удовлетворением оборонных потребностей государства. Это осложнило деятельность всей хозяйственной системы региона в условиях рыночной экономики и проявилось в спаде производства. За последние 5 лет объем промышленного производства в районе сократился более чем наполовину и в большей степени затронул Псковскую область (на 2/3), в меньшей – Ленинградскую (на 2/5).

Мощный промышленный потенциал района и устранение диспропорций в отраслевой структуре хозяйства в условиях предстоящей стабилизации экономики позволяет надеяться на сохранение роли Северо-Запада в общероссийском разделении труда.

2. Внутрирайонные различия

2.1. Санкт-Петербург

Санкт-Петербург, второй по величине город России, располагается в дельте Невы на берегу Финского залива (занимая около 1,5 тыс. квадратных километров) и является центром всего Северо-Западного экономического региона. В официальной черте города проживает 4838 тыс. жителей и около 5,5 млн. – в агломерации. Санкт-Петербург определяет развитие промышленности, морского транспорта, образования, науки, культуры, искусства. Основные отрасли промышленности: судостроение, энергетическое машиностроение, электронное приборостроение. Развиты химия, передельная металлургия, лесопереработка в окружении города, легкая, пищевая промышленность, полиграфия и др. Промышленная продукция с маркой петербургских предприятий известна во всех уголках нашей страны, многие изделия экспортируются в десятки стран мира.

В будущем основные функции города как организационно-хозяйственного центра Северо-Западного региона, научно-производственного центра, военно-стратегической базы, общекультурного центра сохранятся. Неизбежно у города появятся новые функции – организационный центр программного сотрудничества, финансово-экономический центр международного значения и др.

2.2. Ленинградская область

Ленинградская область, самая крупная по территории в Северо-Западном экономическом районе (ее площадь составляет 85,9 тыс. квадратных километров, или 43% всей площади района), по абсолютному объему промышленной продукции уступает лишь Санкт-Петербургу, а по масштабам развития сельского хозяйства занимает первое место в районе. одновременно это и одна из наиболее развитых индустриально-аграрных областей России. В области проживает 1677 тыс. человек. Ленинградская область преимущественно работает на Санкт-Петербург: промышленность строительных материалов, цветная металлургия (Волхов, Бокситогорск, Пикалево), нефтепереработка и химия (Кириши, Волхов, Сланцы), целлюлозно-бумажная (Светогорск, Сясьстрой и др.), энергетика (Сосновый Бор, Кириши, Волхов), машиностроение (Выборг, Гатчина, Тихвин). Сельское хозяйство имеет ярко выраженную пригородную специализацию (свиноводство, молочно-мясное животноводство, картофелеводство).

2.3. Новгородская область

Это одна из старейших областей на территории Российской Федерации. Площадь Новгородской области составляет 55 тыс. квадратных километров, численность населения – 746 тыс. человек. Доминирующими отраслями промышленности являются машиностроение (Новгород, Боровичи, Старая Русса), химическая промышленность (Новгород), лесная, деревообрабатывающая (Новгород, Боровичи, Пестов, Парфин) и целлюлозно-бумажная (Боровичи) промышленности. В дополнение к торфяной промышленности построена ТЭЦ на природном газе (газопровод Ставрополь – Москва – Новгород – Санкт-Петербург). Сельское хозяйство (картофелеводство, молочно-мясное животноводство) почти в 3 раза уступает Ленинградской области и в 2 раза – Псковской.

2.4. Псковская область

Является тоже достаточно древним образованием. Площадь области составляет 55 тыс. квадратных километров, а численность населения – 820 тыс. человек. Псковская область уступает Новгородской области по доли промышленности в народном хозяйстве, но превосходит по показателям сельского хозяйства. Машиностроение – ведущая и наиболее динамичная отрасль промышленности Псковской области (Псков, Великие Луки). Легкая промышленность специализирована на первичной переработке льна, изготовлении пряжи и ткачестве (Псков, Великие Луки). У сельского хозяйства аналогичная другим областям региона ориентация.

3. Транспортная система Северо-Западного района

Транспортная система
Северо-Западного района является наиболее значимым элементом его инфраструктурного комплекса и имеет ярко выраженное радиальное строение. Она позволяет функционировать пространственно разобщенным объектам, обеспечивает межрайонные и внутрирайонные связи промышленности и других отраслей хозяйства и отличается высокой концентрацией грузовых и пассажирских потоков в Санкт- Петербургском транспортном узле.

Транспортная система Северо-Западного района ориентирована на решение трех основных задач:

· выход к Балтике через Москву всей южной и юго-восточной части РФ и прилегающих государств СНГ;

· выход к Балтике Беларуси и Украины и связь Балтийского бассейна с Черноморским;

· связь с Балтикой северных регионов России.

Именно решение этих задач делает Северо-Запад наиболее перспективной зоной микрохозяйственных связей России.

О железнодорожном и автомобильном транспорте будет рассказано особо, а сейчас хочется некоторое внимание уделить остальным видам.

Потеря балтийских портов усиливает нагрузку на Санкт-Петербургский транспортный узел, стимулируя ускоренное развитие всего транспортного хозяйства и главным образом морского. Но перспективы дальнейшего расширения порта очень ограничены тем, что он вырос «в теле» крупного города, массовый транзит через который нецелесообразен. Да и ресурсы городской территории также ограничены. Поэтому расчетная мощность петербургского порта после его расширения оценивается в 20-30 млн. тонн грузооборота в год. А потребности России в этом регионе оцениваются в перспективе в 100-120 млн. тонн ежегодно. Поэтому начато создание на Балтике системы российских портов. Расширение уже существующих небольших портов в Выборге и Высоцке, строительство новых крупных портов в Усть-Луге в 100 км к западу от Санкт-Петербурга, в бухте Батарейной вблизи г. Ломоносова (в 30 км западнее Санкт-Петербурга) и на северном берегу Финского залива в Приморске, а также пополнение флота современными крупнотоннажными судами будет способствовать расширению экономических связей региона.

Также значительное развитие получили все элементы транспортного процесса – путевое хозяйство, подвижной состав, погрузочно-разгрузочная техника, складское хозяйство, перевалочные базы, пересадочные узлы. В Санкт-Петербурге и других городах изготовляется различная техника для транспорта, ведется подготовка квалифицированных кадров. Все это позволяет говорить о том, что в данном районе сложилась общерайонная транспортная система – составная часть единой транспортной системы страны.

Транспортная система Северо-Западного района – одна из главных предпосылок развития производительных сил, повышения эффективности производства. Она обеспечивает связи между промышленностью и другими отраслями хозяйства, способствует специализации и кооперированию, концентрации и комбинированию производства. За длительный период формирования транспортная система улучшила экономико-географическое положение района, упрочила надежность осуществления межрайонных и внутрирайонных транспортно-экономических связей. Наличие различных видов транспорта позволяет рационально распределять перевозки грузов и пассажиров.

Как уже было отмечено, транспортная сеть района имеет ярко выраженную радиальную структуру: все виды транспорта, как в фокусе, сходятся в Санкт-Петербурге – одном из самых мощных транспортных узлов страны. Это специфическое значение главного района образующего центра определяет большие объемы и высокую интенсивность межрайонных перевозок и относительно невысокую долю в структуре транспортно-экономического баланса района межобластных и внутриобластных связей. Транспортная сеть, хорошо связывая Санкт-Петербург с другими центрами экономических районов, не обеспечивает однако, удобных связей с отдельными частями Северо-Западного района. Недостатки в сложившейся конфигурации сети снижают маневренность работы транспорта, надежность его, а в конечном счете, сдерживают рост эффективности перевозок и эффективность производства в целом. Неравнозначность транспортной освоенности отдельных частей территории района снижает уровень развития отдельных административных районов, приводит не только к экономическим, но и к социальным различиям.

Концентрация транспортных функций на определенных направлениях способствует формированию полимагистралей - своеобразных транспортных коридоров, по которым проложены коммуникационные линии различных видов транспорта. Например, вдоль железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва на значительном протяжении проходит автомагистраль. В том же направлении проложены газопровод, телефонная и телеграфная связь. Аналогичная картина наблюдается и вдоль других транспортных магистралей: Санкт-Петербург – Череповец, Санкт-Петербург – Псков, Санкт-Петербург – Выборг.

Суммарный объем перевозок грузов без трубопроводного транспорта составляет почти 1 млрд. т., более половины приходится на железнодорожный, почти 2/3 – на автомобильный транспорт. В ввозе, который превосходит вывоз, преобладают топливно-энергетические и минерально-сырьевые ресурсы – нефть, газ, каменный уголь, нефелины, а также лес, металл, строительные материалы, продовольствие. В вывозе главенствующее положение занимает продукция машиностроения, химической, лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности. Меньшую долю составляет продукция легкой и пищевой промышленности, а также других отраслей (например, вывоз огнеупорных глин из Новгородской области).

В настоящее время в Северо-Западном районе намечаются очень значительные масштабы нового транспортного строительства. Широкую известность получил проект высокоскоростной магистрали, которая через Санкт-Петербург (в обход города) свяжет Москву со Скандинавией. Одновременно проектируются реконструкция и модернизация Октябрьской магистрали.

В планах создания региональной межотраслевой транспортной системы большое значение отводится сооружению кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (это позволит освободить город от значительной части грузового автотранспорта), реконструкции аэропорта Пулково и строительству нового современного аэропорта. Наконец, значительные масштабы должно принять сооружение трубопроводов (в первую очередь от Киришского НПЗ).

4. Железнодорожный транспорт

По плотности железнодорожной сети Северо-Запад опережает большинство регионов РФ. От Санкт-Петербурга берут начало несколько направлений железных дорог: на Москву, Урал (через Череповец – Вологду), Беларусь и Украину (через Витебск – Оршу – Харьков). Железные дороги связывают Северо-Запад с Севером (Санкт-Петербург – Петрозаводск – Мурманск и через Вологду и Котлас с Сыктывкаром и Воркутой), государствами Балтии (Санкт-Петербург – Таллин, Санкт-Петербург – Псков – Рига, Санкт-Петербург – Псков – Вильнюс и далее – на Калининград). Особое значение все эти дорого имеют потому, что соединяют практически всю РФ с Балтикой.

Таблица № 1:Протяженность железнодорожных путей общего пользования

(на конец года; тыс. км)

Таблица №2: Плотность железнодорожных путей общего пользования

(на конец года; километров путей на 10000 квадратных километров территории)

Из данных таблицы № 1 и №2 очевидно, что существенной тенденции в увеличении строительства железнодорожных путей за данный отрезок времени не наблюдается. На мой взгляд это можно объяснить несколькими причинами. Одну можно определить как насыщенность транспортной системы Северо-Западного региона, т.е. для существующего объема производства такой транспортной сети было достаточно. Либо (это другая причина) показатели именно таковы в связи со спадом производства в нашей стране, начинавшемся с 1990-1991 годов, вследствие чего строительство новых путей было не целесообразно.

Таблица №3: Отправление пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования

(тысяч человек)

Таблица №4: Отправление грузов железнодорожным транспортом общего пользования

(миллионов тонн)

Из таблиц № 3 и № 4, представленных выше, видно, что объем перевозки как пассажиров, так и грузов снизился примерно на 50%. Снижение грузооборота можно объяснить все тем же спадом производства как промышленной, так и сельскохозяйственной продукции. Снизилось как обращение товаров внутри региона и субъектов федерации, находящихся в районе, так обмен региона продукцией с другими областями России. Сокращение объема перевозок пассажиров можно объяснить, во-первых, повышением тарифов на проезд, а также увеличением количества легковых автомобилей в собственности граждан.

5. Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт играет очень важную роль как во внутрирайонных перевозках, так и в межрайонных и зарубежных. Также значительная часть перемещений населения как в пределах района, так и вне его, происходит именно на автомобилях и автобусах. Как уже было сказано, готовится строительство кольцевой дороги вокруг Санкт-Петербурга, что значительно облегчит перемещение в северные страны Европы.

Таблица № 5: Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием

(на коней года; километров дорог на 1000 квадратных километров)

Таблица № 6: Удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования

(на конец года; в процентах)

Таблица № 7: Удельный вес дорог с усовершенствованным покрытием в общей протяженности дорог с твердым покрытием общего пользования

(на конец года; в процентах)

Таблица № 8: Удельный вес районных центров, соединенных автомобильными дорогами с твердым покрытием с областным центром

(на конец года; в процентах)

Таблица № 9: Удельный вес центральных усадеб колхозов и совхозов, соединенных автомобильными дорогами с твердым покрытием с районным центром

(на конец года; в процентах)

Данные таблицы № 5 - № 9 свидетельствуют о том, что строительство автомагистралей не прекращается, а увеличивается небольшими, но довольно значительными темпами. Причем автомобильных дорого отличного качества и в довольно отдаленные и глухие мета региона. Это связано прежде всего, на мой взгляд, с увеличением количества легковых автомобилей в собственности населения (см. таблицу № 12) и с налаживанием контактов со страна Скандинавии, поставки из которых и в которые идут в основном по автомагистралям.

Таблица № 10: Перевозки грузов автомобильным транспортом отраслей экономики

(миллионов тонн)

Таблица № 11: Грузооборот автомобильного транспорта отраслей экономики

(миллионов тонно-километров)

Снижение грузооборота, которое показано в таблицах № 10 и № 11, как было уже отмечено, связано с падением производства в нашей стране, и в Северо-Западном регионе, в частности.

Таблица № 12: Обеспеченность населения собственными легковыми автомобилями

(на конец года; на 1000 населения; штук)

Таблица № 13: Число дорожно-транспортных происшествий

(на 100000 населения)

Таблица №14: Численность человек, получивших ранения в ДТП

(на 100000 населения)

Таблица № 15: Численность человек, погибших в ДТП

(на 100000 населения)

Таблицы с двенадцатой по пятнадцатую дают понять, что за рассматриваемый период обеспеченность населения собственными легковыми автомобилями выросла более чем в 4 раза. Это могло произойти за счет развития рыночных отношений в нашей стране, за счет некоторого увеличения доходов населения, а также вследствие того, что автомобиль становится товаром, не входящим в список дефицитных.

Следствием этого, однако не стало увеличение числа дорожно-транспортных происшествий и числа погибших в них, т.к. произошло как значительное улучшение качества отечественных автомобилей и автомагистралей, так и наводнение российского рынка машинами иностранного производства высокого качества.

Таблица № 16: Перевозки пассажиров автобусами общего пользования

(миллионов человек)

Таблица № 17: Пассажирооборот автобусов общего пользования

(миллионов пассажиро-километров)

Таблица № 18: Обеспеченность населения автобусами общего пользования

( в расчете на 100000 человек населения; на конец года; штук)

Данные таблиц № 16, № 17 и № 18 показывают положение автобусного транспорта. Налицо как сокращение числа перевозок пассажиров, так и снижение обеспеченности населения автобусами общего пользования. Это можно объяснить как повышением тарифов за проезд, так и уменьшением числа автобусов в парках, вследствие негодности старых и производства новых в незначительных количествах, причиной чего стал спад производства.

6.

Построение контурных карт

Для построения контурных карт, характеризующих транспортную сеть Северо-Западного района, были использованы данные 1985 и 1995 годов, а также особый коэффициент развитость транспортной системы (РТС), который рассчитывается как сумма абсолютных величин перевозок грузов, протяженности линий, а также количества перевезенных пассажиров.

Далее приводятся сводные таблицы данных, по которым и происходит расчет коэффициента РТС.

Таблица № 19: Железнодорожный транспорт в 1985 году.

Из коэффициента видно, что на 1985 год транспортная система Ленинградской области была наиболее развита, по сравнению с Псковской и Новгородской областями. Наиболее наглядно это представлено на карте № 1.

Карта № 1.

Таблица № 20: Железнодорожный транспорт в 1995 году.

Особенность этого года состоит в том, что расстановка областей по показателю РТС не изменилась, а, следовательно, карта будет выглядеть аналогичным образом.

Таблица № 21: Автомобильный транспорт в 1985 году.

В данном случае показатель РТС остается наивысшим у Ленинградской области, но у Псковской области он больше, чем у Новгородской, в отличие от железнодорожного транспорта. Предлагается карта № 2.

Карта № 2.

Таблица № 22: Автомобильный транспорт в 1995 году.

Данные этой таблицы опять показывают первенство Ленинградской области в РТС. Но показатель Новгородской области здесь значительно больше показателя Псковской области. Предлагается карта № 3.

Карта № 3.

Таблица № 23: Перевозка грузов и протяжённость путей сообщения в субъектах Российской Федерации

Цветом на карте отображается количество перевозимых грузов, штриховкой - обеспеченность путями сообщения. Обеспеченность путями сообщения рассчитывается по следующей формуле:

ОПС = (L_жд
+ 0,8L_{a +}
0,5L_ввп
+ 0,01V_мп
)/ S , где:

L_жд
- протяжённость железных дорог, км;

L _а
- протяжённость автомобильных дорог, км;

L _ввп
- протяжённость внутренних водных путей, км;

V_мп
- объём морских перевозок, тонн

S - площадь субъекта Федерации.

В таблице:

1 - перевозка грузов железнодорожным транспортом общего пользования, по отправлению (млн. тонн)

2 - перевозка грузов автомобильным транспортом отраслей экономики (млн. тонн)

3 - перевозка грузов внутренним водным транспортом, по отправлению (млн. тонн)

4 - перевозка грузов морским транспортом, по отправлению (млн. тонн)

5 - протяжённость железных дорог общего пользования, км

6 - протяжённость автомобильных дорог с твёрдым покрытием, км

7 - протяжённость внутренних водных путей общего пользования, км

ОПС 1=130,59

ОПС 2=145,68

ОПС 3=168,69

Перевозка грузов:

(1)– 158

(2) – 34

(3) – 35,3

Заключение

В заключении хочется подвести итоги проделанной работы по анализу транспортной сети Северо-Западного региона.

Меня наиболее волнует настоящее положение транспортной системы областей региона. Как показывают данные, в Ленинградской области показатели развития транспортной системы очень велики, но в расчете на территорию области выходит, что показатели обеспеченности путями сообщения самые низкие в регионе. Обратное наблюдается в Новгородской и Псковской областях.

Но, просматривая данные на сегодняшний момент, можно увидеть незначительную, но тенденцию к повышению показателей развития всех субъектов региона.

Список литературы

1. Бугаев В.К., Гладкий Ю.Н., Файбусович Э.Л. Лекции по курсу «Социальная и экономическая география». – СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1994. – 150 с.

2. Волков А.А., Клименко Е.Д., Мелещенко В.И. Ленинградский социально-экономический комплекс. – Л.: Лениздат, 1979. – 240 с.

3. Народное хозяйство РСФСР в 1975 г.: Статистический ежегодник / ЦСУ РСФСР. – М.: Статистика, 1976. –519 с.

4. Народное хозяйство РСФСР в 1985 г.: Статистический ежегодник / ЦСУ РСФСР. – М.: Финансы и статистика, 1986. – 398 с.

5. Показатели экономического развития республик, краев, областей Российской Федерации/ ГОСКОМСТАТ России. – М.: Республиканский информационно-издательский центр, 1993. – 240 с.

6. Развитие региона: цели, проблемы, перспективы. (На примере Северо-Западного экономического района) / АН СССР., отв. ред. Б.С. Жихаревич, О.П. Литовка. – Л.: «Наука», 1989. – 152 с.

7. Регионоведение: Учебник для вузов / Т.Г. Морозова, М.П. Победина, С.С. Шишов, Р.А. Исляев; Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. – 424 с.

8. Регионы России: Стат. сб.: [В 2 т.]. / Гос. ком. Российской Федерации по статистике; [Ред. кол.: В.И. Галицкий (отв. ред.) и др.]. – М.: [Моск. Издат. Дом], 1998. Т.2. – 797 с.

9. Российская Федерация, Санкт-Петербург и области Северо-Западного экономического района в 1992 году /ГОСКОМСТАТ России. – М.: Республиканский информационно-издательский центр, 1993. – 247 с.

10. Транспорт и связь Российской Федерации. 1992.: Краткий статистический сборник. – М.: Республиканский информационно-издательский центр, 1992. – 88 с.

11. Экономическая география России: Учебник / Под общей ред. акад. В.И. Видяпина. – М.: ИНФРА-М, Российская экономическая академия, 1999. – 533 с. – (Высшее образование).