Конкурентоспособность моторных топлив (в связи с
уничтожением природных ресурсов)
Макаров Андрей Фадеевич, аспирант-заочник СамГТУ,
Ст.научн.сотр. лаборатории безопасности взрывных работ НЦ ВостНИИ (БВР и ГКИ ВМ
и СВ)
Рассматривается
экономический аспект возможного применения "альтернативных" моторных
топлив и циклов тепловых машин в связи с уничтожением дешёвых нефтяных ресурсов
и глобальным экологическим кризисом.
В
настоящее время для преобразования химической энергии в механическую работу
используются двигатели внутреннего сгорания (ДВС) – разновидность тепловых
машин. В качестве топлива в ДВС могут использоваться горючие вещества
(углеводороды, спирты, газы и пр.) в смеси с зарядами сжатого воздуха или
другого окислителя. При расширении продуктов вспышек в ДВС часть тепловой
энергии рабочего тела преобразуется в механическую работу перемещения поршня,
вращения турбины или – в кинетическую энергию газов, истекающих из ракетного
сопла.
Экономическую
конкурентоспособность (К) топлив-горючих можно определить как отношение
удельной теплотворной способности моторного горючего (Q) к стоимости 1 кг (С),
умноженное на показатель КПД (h ) цикла тепловой машины: К =h Q/С. За 1 примем
показатели бензиновых ДВС (Кб=1). Другие факторы: экологичность цикла,
ограниченность сырьевых ресурсов, масса силовой установки, эксплуатационные
затраты, безопасность – также существенно влияют на показатель эффективности.
В
качестве примера сравним конкурентоспособность бензина, этилового, метилового
спирта и природного газа (ДВС по циклу Н.Отто), а также дизтоплива (ДВС по
циклу Р.Дизеля). Результат представляет определённый интерес, т.к. во всём
мире, отравляя биосферу, в ДВС сжигается свыше 1млрд.тонн углеводородных
горючих в год. Всего извлекается из земных недр около 70 млн. баррелей нефти в
сутки (~4 млрд. т ежегодно) [1].
В
бензиновых ДВС показатель КПД составляет h =30-35% (расширение продуктов
вспышки в e ~8-10 раз). Низшая теплота сгорания (вода – пар) в
"бесплатном" воздухе для бензина, этанола, метанола и метана
составляет: (-СН2-)n – 10500, С2Н5ОН – 7200, СН3ОН – 5300, СН4 – 13100 ккал/кг.
Однако в условиях ДВС сгорают переобогащённые топливные смеси, поэтому реальную
энергоотдачу горючих веществ, Q, примем на ~10% ниже: 9500, 6500, 4800, 12000
ккал/кг (с учётом потерь на образование СО и СНх). Стоимость 1кг горючих по
уровню среднемировых цен в бензиновом эквиваленте ~1 доллар за 1 литр (~750г)
[1] составляет: этанол - 1,2, метанол - 2,0, метан ~0,1. Отношение Кальт./Кб –
характеризует эффективность "альтернативного топлива" и составляет:
для этанола: Кэт.с./Кб =0,57, для метанола: Км.с./Кб =0,25, для метана: Км/Кб
=12,6. Достоинством "альтернативных топлив" является более
экологичный выхлоп ДВС: для этанола до 3-5 раз, для метанола и метана – до 8-10
раз. Для этанола Кэт.с. оказывается почти в 2 раза ниже, но на опыте Бразилии,
полностью перешедшей на этот вид возобновляемого моторного горючего, – этанол
перспективен. Сырьевая база синтетического метанола ограничена ресурсами угля,
метанол ядовит и требует защитных мер. Очень высокая эффективность метана –
компенсируется увеличением массы и объёма (газобаллонного) бака в 10-15 раз, а
также затратами на газобаллонное оборудование. Кроме того, удельная мощность
ДВС на газо-воздушном топливе ниже бензо-воздушных ДВС на ~20%. Наконец, все
сжатые или криогенные горючие газы взрывоопасны. Особенно это относится к
водороду. Перспективные гидридные баки интерметаллидов вмещают лишь до ~2-3%
водорода по массе [2,3].
Эффективность
дизельного топлива оказывается выше бензина в Кд.т./Кб ~1,5 раза. Сгорание доз
распыляемого горючего происходит в избытке воздушного заряда, расширение
продуктов вспышки e ~20, КПД цикла Дизеля достигает h ~40%. Выхлоп дизелей
менее опасен бензиновых ДВС, отработавшие газы могут очищаться через
поглотительные растворы, но масса и стоимость дизелей несколько выше. Кроме
того, в связи с уничтожением нефтяных ресурсов, все нефтяные горючие через
~20-30 лет будут неконкурентоспособны [1]. Экономика "биодизельных",
"биогазовых" и "синтетических жидких топлив" (СЖТ) –
уступает сегодняшней эффективности бензина.
Определённый
интерес представляют паровые двигатели внешнего сгорания. Достоинством паровых
машин является их "всеядность", вплоть до дешёвого каменного угля,
уничтожение которого растянется на 100-150 лет. КПД паровых машин может
достигать до 15-20% - при достаточном перегреве рабочего тела-пара перед
подачей на газорасширительный механизм (цилиндр, турбину) и ранней
"отсечкой" пара в расширительном цилиндре. Экологичность цикла
внешнего сгорания превышает показатели ДВС на ~2 порядка и более. Однако,
недостатки паровых машин – громоздкость испарителей, теплообменников и
пароперегревателей, инерционность всего "оборотного" цикла – сложная
конструкторская задача.
…Но
оказывается, что существует "хорошо забытый" цикл работоотдачи
унитарных топлив, изобретённых раньше ДВС и раньше паровых машин.
Унитарные
топлива – пороха, взрывчатые вещества и пиротехнические топлива – это смеси
окислитель+горючее. Топливо – окислительсодержащее, конденсированное, а не
газофазное. Такты сжатия, продувки, зарядки – отсутствуют. Если жидкое
топливо-порох превращается в газы на 100%, то расширение рабочего тела в цикле
может достигать до e ~103, что до ~102 раз превышает расширение газофазных
зарядов в атмосферных ДВС, или перегретого пара – в паровых цилиндрах и
турбинах.
…Но
оказывается, что расширение продуктов сгорания конденсированных топлив может
быть выше газофазных зарядов в ДВС на 2 порядка (не только в 2 раза).
Работоотдача
топлива-пороха в адиабатном цикле вычисляется как:
А
=Q{1-(V1/V2)к-1} =Q{1-(Р2/Р1)(к-1)/к} =Q{1-(Т2/Т1)},
где:
V1,P1,T1 и V2,P2,T2 – объём, давление и абс.температура газов соответственно в
начале и в конце цикла расширения (вода – пар), Q – теплота сгорания
(газопревращения) топлива-пороха, к~1,3 – показатель адиабаты [4]. В теории ДВС
[5] выражение для КПД адиабатного расширения h t = 1 –1/(V2/V1)к-1 равносильно
вышеприведённому: h t=А/Q = 1–(V1/V2)к-1, что при расширении рабочего тела в e
~V2/V1=50-100 раз соответствует КПД h t=А/Q ~68-74%. Поскольку других
"паразитных" тактов сжатия-продувки-зарядки и потерь уже нет, цикл
топлива-пороха – это цикл чистого расширения, это прямое преобразование
химической энергии в механическую работу.
Оказывается,
что в теории тепловых машин проще топлива-пороха быть не может ничего.
Изобрести
топливо-порох целесообразно на водной основе, в виде раствора, где
вода-растворитель – "хорошее" рабочее тело и регулятор температуры
сгорания: ОКИСЛИТЕЛЬ+ГОРЮЧЕЕ+РАСТВОРИТЕЛЬ. Самый безопасный окислитель – нитрат
аммония NH4NO3 (аммиачная селитра, АС), а горючие – дешёвые растворимые
вещества: карбамид СО(NH2)2, спирты R-OH, аммиак NH3, амины, каменноугольная
пыль и пр. Стехиометрические водо-нитратные смеси (ВНС) из-за высокой плотности
жидкой фазы могут только гореть (под давлением), но не детонировать.
…Но
оказывается, что топливом могут быть растворы, дисперсии, пены, эвтектики и
легкоплавкие смеси типа ОКИСЛИТЕЛЬ + ГОРЮЧЕЕ.
Процесс
сгорания легкоплавкой (1080С) стехиометрической смеси АС/карбамид 80:20
описывается уравнением:
3NH4NO3 + CO(NH2)2 = 8H2O (пар) + 4N2 + CO2 + 760 ккал/кг.
В
отсутствии катализаторов при обычных условиях ВНС-топливо не горит, только
плавится (воспламенение при ~2500C), водонаполненные смеси и плавы ВНС не
детонируют, ВНС стабильны при хранении, ВНС безопасны для человека – на уровне
растворов азотных удобрений (3-4-й класс опасности).
…Но
оказывается, что унитарные топлива-растворы могут быть безопаснее бензина,
газа, или спирта.
Схема
тепловой машины по циклу "чистого расширения" – как
газорасширительной машины открытого цикла – это мини-реактор сгорания раствора
+ паро-газовый исполнительный механизм. Пароперегреватели, топки, котлы и
конденсаторы – отсутствуют. Рабочее тело пар+газы с необходимыми начальными
параметрами Р1, Т1 из реактора поступает в цилиндры или на турбину. Для
50-кратного адиабатного расширения газов (ε =V2/V1=50, КПД h t=68%) до
конечного давления Р2=1атм. при температуре Т2=1000С (вода – пар) необходимо
начальное давление Р1=158 атм. и температура Т1~9000C (12000К). Это
соответствует индикаторному давлению бензо-воздушных вспышек в существующих
атмосферных ДВС со снижением теплонапряжённости цикла в 2,5–3 раза, что
позволяет отказаться от охлаждения рабочей зоны – как в паровых машинах.
…Но
оказывается, что "подвод давления" к рабочему телу – эффективнее
классического "подвода тепла" в атмосферных циклах газо-тепловых
машин.
Диапазон
регулируемых параметров в реакторе: Т1~400-23000С - регулируется содержанием
воды в топливе-растворе (до ~50% воды); Р1~20-104атм. - регулируется расходом
топлива-раствора (до ~10г/с и более). Отметим, что замена реактора испарения
паровых машин на мини-реактор "жидкого пороха" – равносильна унификации
окислителя, горючего, рабочего тела, системы охлаждения, пароперегревателей,
топок, котлов и конденсаторов. Марки высоколегированной стали для аммиачных и
азотно-кислотных реакторов крупнотоннажных азотных производств под высоким
давлением и температуре чрезвычайно агрессивных сред служат ~10 лет [7]. При
сжигании нейтральных топлив-растворов срок эксплуатации мини-реактора без
кап.ремонта будет сравним со сроком службы самого транспортного средства или
силовой установки.
…Но
оказывается, что идея паровой машины – изначально "подстроена" под
растворы унитарных топлив с открытым циклом сверхкритического пара.
Наконец,
целесообразна утилизация отработавших паров и их "бесплатного"
конденсационного тепла (1000С) на растворении и подогреве порций рабочего
раствора во встречном теплообменнике труба-в-трубе. Это позволит загружать
топливный бак кристаллизованными порциями топлива (шары, цилиндры, эллипсоиды)
с содержанием "балластной" воды-растворителя ~3-5% и независимо от
температуры окружающей среды. Аккумуляция "бесплатного"
конденсационного тепла и пара (1000С) отработавших газов на растворении и
подогреве раствора – повысит энергонасыщенность топлива на 10-15%, с выделением
~850-900 ккал/кг тепла и ~1000 л/кг газовых продуктов, что соответствует
показателям бездымных пироксилиновых порохов.
…Оказывается,
что энергонасыщенность топлива-раствора может быть как у бездымного пороха.
Оценим
экономические показатели применения легкоплавкой смеси АС/карбамид 80:20 в
сравнении с горючим-бензином.
Исходные данные для унитарного топлива-ВНС:
1.
Теплота сгорания безводной смеси АС/карбамид 80/20 составляет 760 ккал/кг (вода
– пар). Растворитель – "бесплатная" вода (пар) из отработавших газов,
и в цикле растворение-сгорание-растворение не учитывается. Аккумуляция тепла
при растворении 1 кг сухой смеси в "оборотном" растворителе – 60
ккал, аккумуляция тепла при подогреве 1 кг 85%-ого раствора ВНС до 1000С
"бесплатным" теплом отработавших газов – 50 ккал. Таким образом,
энергонасыщенность горячего топлива-раствора в процессе его подготовки
возрастает на 60+50=110 ккал/кг, а теплота сгорания горячего раствора в
пересчёте на сухие компоненты, загружаемые в топливный бак, составит 760+110 =
870 ккал/кг.
2.
Термодинамический КПД цикла адиабатного расширения рабочего тела в ε
=V2/V1~50 раз составляет 68%, в ε =V2/V1~100 раз – 74%. Система
жидкостного охлаждения отсутствует, потери в тактах сжатия-продувки-зарядки –
отсутствуют. Для расчёта примем значение КПД h =65%.
3.
Стоимость растворов синтеза АС с концентрацией ~95% перед стадией грануляции в
цикле существующих азотных предприятий на европейском рынке составляет менее 80
долл./т (ориентировочно ~50 долл./т). Стоимость плавов карбамида перед стадией
грануляции примем 100 долл./т. Средневзвешенную отпускную цену топлива-смеси
АС/карбамид 80:20 (с влажностью до ~5%) примем 85 долл./т, или 0,085 долл./кг.
Отношение
показателей экономической эффективности для топлива-ВНС и горючего-бензина
Квнс/Кб = {h внс Qвнс/Свнс} : {h б Qб/Сб} составляет:
Квнс/Кб
= {(870 * 65) / 0,085} : {(9500* 35) / 1,33} = 2,7
Таким
образом, эквивалентные затраты "на топливо" для топлива-ВНС будут
ниже в 2,7 раза. При этом массовый расход дешёвого топлива-ВНС по сравнению с
дорогим бензином возрастёт в (9500ккал/кг * 35%) : (870ккал/кг * 65%) = 5,9
раз. При плотности ВНС r внс=1,45г/см3 (что в 2 раза выше плотности бензина r
б~0,75г/см3), объём бака увеличится в 3 раза. В экономическом смысле: замена
сжигаемых в ДВС углеводородных горючих (~1,2 млрд. т.) на эквивалентное
количество (7 млрд. т.) топлива-раствора в паровых "сверхкритических"
двигателях дало бы экономию ~1 триллион долларов в год. В дальнейшем, по мере
уничтожения нефтяного сырья, эффективность ВНС-топлива будет только
увеличиваться (Квнс/Кб > 2,7).
…Но
оказывается, что цикл "чистого расширения" топлива-пороха уже сегодня
в 2,7 раза экономичнее циклов атмосферных нефтяных ДВС.
Дополнительные преимущества топлива-раствора:
1.
ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ВРЕДНОСТЬ продуктов сгорания ВНС-топлив на 2-3 порядка ниже
опасности отработавших газов бензиновых ДВС и газов детонирующих
аммиачно-селитренных ВВ. Экспериментальное определение СО и NOx в газовой фазе
сгорающего плава АС/карбамид 80:25 (+5% катализатора) обнаруживает снижение
концентрации СО по сравнению с бензиновым выхлопом на 3 порядка, а по NOx – на
~2 порядка – по сравнению с дизельным. Резкое снижение выхода ядовитых газов
известно и для водонаполненных детонирующих ВВ [6]. Сгорание горючих веществ в
жидком окислителе-NH4NO3 (35%N2, 20%О2, 45%Н2О) сравнимо с горением в жидком
воздухе (76%N2, 23%О2). Доля углерода в ВНС-топливе составляет 4,0-5,5% (0% -
для горючего-аммиака NH3), что в ~20 раз ниже "углеродистости"
бензина и дизтоплива. Молекулярная гомогенизация со-растворимых ингредиентов
ВНС – способствует полноте экзотермических реакций уже в конденсированной фазе.
ВНС-топлива – как способ аккумуляции и хранения малоуглеродных энергоносителей
– неизвестная разновидность водородной энергетики. Сырьевая база и весь
азото-водородный цикл ВНС – естественным образом вписаны в кругооборот азота и
воды и тепловой баланс планеты. Полная замена бензина и дизтоплива на
топливо-ВНС снизит выбросы в атмосферу Земли: СО2 – на ~2 млрд. тонн, СО – на
~80 млн. тонн, NOx – на ~30 млн. тонн, СНх – на ~50 млн. тонн ежегодно.
…Но
оказывается, что топливо-раствор может быть водородным топливом.
2.
ДОСТИЖИМАЯ МОЩНОСТЬ "пороховых" машин – многократно превышает
показатели атмосферных ДВС и ограничена лишь конструкционной прочностью
газо-/гидро/расширительного механизма. Независимость "пороховой"
мощности от "оборотистости" вала двигателя – резко упрощает привод к
движителю (колесу, винту, водомёту, гидроцилиндру, гидромотору и т.п.).
Снижение "механических" потерь мощности в трансмиссии на 50% – по
аналогии с приводом паровых машин – эквивалентно дополнительному увеличению
эффективности ВНС-цикла в сравнении с атмосферными ДВС в ~1,5 раза, т.е.
Квнс/Кб ³ 4.
…Но
оказывается, что "пороховой" двигатель – много проще атмосферных ДВС.
Оказывается,
что аммиачно-селитренные смеси, используемые сначала как удобрения, а последние
½ века – как самый дешёвый источник энергии взрыва, в газо-механическом
эквиваленте топлива-раствора – наиболее дешёвый источник механической работы.
Цикл прямого преобразования химической энергии в механическую работу –
эффективнее разрабатываемых технологий электротопливных элементов,
"биотоплив" и электромобилей с миллиардными ассигнованиями.
…Но
оказывается, что возможны инновации с мировой эффективностью ~1трлн. долларов в
год, полезные для окружающей среды, а не уничтожающие её.
3.
Газо-тепловые двигатели на унитарном топливе-растворе могут работать независимо
от окружающей среды: под водой, в шахтах, в стратосфере, на Луне. По сравнению
с известными "оборонными" ДВС на взрывоопасных, токсичных и
дефицитных топливах-ВВ (нитрометан СН3NO2, перекись водорода Н2О2, производные
гидразина N2H4, органические нитраты RONO2) стоимость ВНС-топлив ниже на ~2
порядка, а безопасность в обращении с водосодержащими смесями и плавами – ниже
опасности гранулированной аммиачной селитры-удобрения (мировое производство ~20
млн.т в год) и ниже бензина.
В
настоящее время азотная промышленность – одна из ведущих отраслей во всех
индустриально развитых странах [7]. Необходимый водород для синтеза аммиака
получают конверсией природного газа с водяным паром по схеме: СН4 + Н2О « СО +
3Н2, при этом доля стоимости природного газа на азотных производствах достигает
до 50-70%. В то же время, в рамках водородной энергетики известны различные
способы получения первичного водорода из воды, в т.ч. конкурентоспособные с
природным газом [3, 8]. Удешевление первичного сырья-Н2 – означает
дополнительное удешевление синтетических ВНС-топлив – дешёвых и технологичных
аккумуляторов энергии идеального – водородного – топлива.
В
настоящее время мировая азотная промышленность производит около 200 млн.т
аммиака в год. Полная замена углеводородных горючих на топлива-ВНС потребует
увеличение мощностей мировой азотной промышленности почти на 2 порядка. Однако,
ВНС-топлива конкурентны с бензином уже сегодня, когда запасы дешёвого нефтяного
сырья ещё не уничтожены. Очевидно, что через 15-20 лет на рынке транспортных и
силовых технологий будут востребованы самые дешёвые, эффективные и безопасные
технические решения. Контроль топливных технологий – возможность мирового
контроля.
Список литературы
"Поиск",
№ 12 (774) 26.03.2004г., с.7.
Мищенко
А.И. Применение водорода для автомобильных двигателей.-Киев: Наукова думка,
1984.
Шпильрайн
Э.Э., Малышенко С.П., Кулешов Г.Г. Введение в водородную энергетику. –М.:
Энергоатомиздат, 1984.
Андреев
К.К. Беляев А.Ф. Теория взрывчатых веществ. –М.: Оборонгиз, 1960, с. 449-453.
Ваншейдт
В.А. Дизели. Справочное пособие конструктора. М.-Л., 1957.
Кук
М.А. Наука о промышленных взрывчатых веществах. –М.: Недра, 1980, с. 13,
425-434.
Под
ред. Семёнова В.П. Производство аммиака. М.: Химия, 1985, с. 7-8.
Студенников
В.В., Кудымов Г.И. "Водородная энергетика: этап практических
решений", "МИС-РТ"-1999г., Сб.№18-2.
Для
подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://www.sciteclibrary.ru