История развития и выдающиеся конструкторы российского оружия

Российское оружие имеет большую и интересную историю , а его разработчики прославили нашу страну на весь мир . В своем реферате я затрону лишь некоторые темы и факты из истории нашего оружия . 1 Этапы создания и перспективы развития судов на воздушной подушке . Идея использования поддува воздуха под корпус транспортного аппарата для создания подъемной силы и уменьшения сопротивления движению возникла очень давно , еще в 18 веке .

Однако практические успехи в ее реализации , особенно в области судостроения , были достигнуты только в наше время . В Советском Союзе с 1927 по 1940 год профессор В.И. Левков спроектировал , построил и испытал несколько катеров на воздушной подушке серии Л . Эти катера , построенные по камерной схеме , имели водоизмещение от 5 до 8 тонн на одном из них Л-5 в 1937 г. была достигнута рекордная по тем временам скорость-70 узлов130кмч .

Первые опыты с камерной схемой впоследствии трансформировались в скеговые суда на воздушной подушке с автономными подъемным и движительным комплексами . Важным этапом развития принципиально нового типа судов стало изобретение в Англии в 1955 г. профессором К. Коккерелом сопловой схе-мы формирования воздушной подушки . Успешные испытания построенного по этой схеме судна активизировали исследования и проектные работы

в данном направлени . Изобретение К. Коккерелом гибких ограждений , перспективы применения которых у нас в стране были сразу оценены , способствовало началу широкомасштабных работ по амфибийным судам на воздушной подушке СВП . Война 1941-1945 гг. прервала эти исследования , и только в 1954 г. в нашей стране продолжились проектные разработки и научные исследования в развитие опытов профессора В.И.Левкова в области камерной схемы . Специалисты

Военно-Морского Флота первыми оценили огромные преимущества амфибийных кораблей на воздушной подушке КВП для десант-ных операций . ВМФ СССР финансировал широкомасштабные научно - техни-ческих программ , в результате которых была создана база для проектирования и серийного строительства десантных КВП . Десантные корабли имеют некоторые особенности , вытекающие из их назначения , однако приобретенный судостроителями и проектантами опыт , а также многие технические решения могут в полной мере использоваться

и в гражданском судостроении . Ведущим предприятием России в области создания как амфибийных , так и камерных СВП является Центральное морское конструкторское бюроАлмаз , с которым связана вся основная история судов на воздушной по-душке в России . По 10 проектам ЦМКБ Алмаз СВП строились серийно , и было построено более 90 судов водоизмещением от 27 до 550 тонн

, при общем тоннаже 16740 тонн . Первым серийно строившимся в 1969-1976 гг. был десантный штурмовой катер Скат проект 1205 . Катер предназначался для перевозки и высадки 40 десантников . Водоизмещение - 27 т , скорость полного хода - 49 узлов . В 1970-1972 гг. его базе было построено и испытано три поисково- спасаельных катера для отряда космонавтов . Они имели каюту для отдыха космонавтов после полета и операционную для оказания , при необходимости

, медицинской помощи . Скаты использовались на мелководных и осыхающих акваториях Аральского и Каспийского морей в течение 12лет . До настоящего времени катера проекта 1205 находятся в составе ВМФ . В 1971- 1985 гг. серийно строился десантно-высадочный корабль на во- здушной подушке Кальмар пр. 1206 , который мог перевозить технику и другие грузы суммарной массой до 37 тонн . Водоизмещение полное - 114 тонн , скорость полного хода -

55 узлов. Низкие гидроакустические и магнитные поля , присущие кораблям на воздушной подушке , позволяют эффективно их использовать для траления морских мин . На базе катера пр. 1206 был разработан телеуправляемый тральщик , который серийно строился в середине 80-х годов . В 1979-1980 гг. на замену катера Скат и как его дальнейшее развитие строился десантно-высадочный катер на воздушной подушке Омар пр. 1209 для перевозки 60 десантников .

Водоизмещение полное - 54 т , скорость полного хода - 60 узлов . Технические решения этого катера до насто- ящего времени морально не устарели и могут быть использованы при проектировании и строительстве СВП водоизмещением до 60 тонн , грузоподъемностью до 30 тонн и скоростью хода до 50 узлов . Необходимость сопровождения десантных подразделений боевой техникой потребовала создания и серийной постройки в 1985-1992 гг. десантного катера на воздушной подушке

Мурена пр. 12061 , способного перевозить технику и людей общей массой до 24 т в номальных условиях и 40-42 т - при снижении скорости на 10 узлов . Водоизмещение катера - 149 тонн и скорость полного хода - 55 узлов . В настоящее время они переданы морс-ким силам Федеральной пограничной службы для усиления охраны государственной границы на Дальнем Востоке . Катер Мурена прошел круглогодичные весна - лето - осень - зима испытания на р.

Амур и ее притоках при температуре воздуха от 25 до -30 C с преодолением всех видов рельефа вода - сплошной и битый лед - торосы , песчаные отмели , кустарник и т.д. Для увеличения объема перевозимой техники в 1970-1985 гг. строился малый десантный корабль на воздушной подушке Джейран пр. 12321 , общей грузоподъемностью до 80 тонн. прричем его устройства обеспечива-ли загрузку техники единичной массой до 50 тонн . Водоизмещение корабля -

355 тонн , скорость хода - 50 узлов . Джейран до настоящего времени находится в составе ВМФ . Крупным шагом в развитии больших КВП стал серийно строящийся с 1988 г. десантный корабль Зубр пр. 12322 , который до настоящего време-ни является самым большим кораблем этого типа в мире . При его создании был использован многолетний опыт проектирования и постройки амфибийных кораблей на воздушной подушке . Грузоподъмность Зубра составляет 150 тонн .

Полное водоизмещение - 550 тонн , скорость полного хода - 60 уз. и 40 уз. при волнении высотой 2 метра . По результатам его созда-ния можно утверждать , что предсказанные ограничения водоизмещения в 1000 тонн подобных кораблей не яляются непреодолимым пределом водо-измещений . И на практике может быть достигнута скорость до 80 узлов . Основные характеристики десантных КВП приведены в таблице 1 .

Таблица 1 Скат Кальмар Касатка Джейран Зубр L , м 20,4 24,6 31,3 45,5 57,3 B , м 7,3 11,8 14,5 17,3 25,6 G , т 27,0 115,0 148,6 353,0 550,0 H , м 1,2 1,4 1,45 2,5 2,7 N , кВт 3x574 2x7360 2x7360 2x11765 5x7360 V , уз. 50 55 55 50 60 NG,кВтт 63,8 128,1 99,3 66,7 67 где L - длина , B - ширина , G - водоизмещение , H - высота подушки

N - мощность , V - скорость Реализуя программу конверсии , Центальное морское конструкторское бюро Алмаз разработало целый ряд проектов амфибийных СВП различного назначения . В их числе речное грузовое судно Бобер пр. 18810 , пассажирское СВП пр. 12270 , многоцелевой КВП Чилим пр. 20910 . Основные характеристики этих проектов приведены в таблице 2 .

Как видно из таблицы 1 , такой важный параметр , как установленная мощность на тонну водоизмещения , колеблется в широких пределах . Для КВП военного назначения , где экономические показатели эксплуатации не имеют преобладающего значения , этот показатель находится в пределах 65-120 кВтт . Столь высокая энерговооруженность вызвана не величиной полной скорости хода на тихой воде или при малом волнении , для до-стижения которой используется всего 60-70 установленной мощности , а необдимостью

достижения заданной гарантированной скорости при мор-ском волнении . В практике гражданского судостроения , где этот показатель определяет экономичность эксплуатации , несмотря на возможные от-казы от рейсов по погодным условиям , он может быть доведен до 30-40 кВтт при сохранении скорости 40-50 узлов на тихой воде . Таблица 2 Основные характеристики проектируемых СВП Характеристики

Грузовой Пассажирский Патрульный речной морской морской пр. 18810 пр. 12270 пр. 20910 Длина на ВП, м 30,2 18,2 12,0 Ширина на ВП, м 11,5 8,7 5,6 Высота на ВП, м 8,8 5,8 4,5 Грузоподъемность, т 22,0 Пассажиры, чел 30-50 6-8 Водоизмещение полное, т 70,9 20,2 8,1 Высота ВП, м 1,0 1,2 0,6 Тип двигателя дизель дизель дизель

Количество и мощность,кВт 3x720 2x286 2x250 Скорость, уз. 30 45 40 Мощность на 1 т, кВтт 30,5 38,2 61,7 Кроме ЦМКБ Алмаз , продукция которого определяла основные направления развития СВП в России , постройка судов гражданского назначения мелкими партиями - в основном для эксплуатации на реках - про- изводиласьи другими предприятиями .

Говоря о серийном строительстве СВП , нельзя не упомянуть о масшта-бах , проводившихся в обеспечение их проектирования , научно - техничес-ких исследований и разработок . В нашей стране к работам по совершенст-вованию амфибийных СВП были привлечены ведущие научно - исследовательские институты авиационной , судостроительной , электронной , электротехнической , резинотехнической , текстильной , металлургической промышленности .

В области ходкости , управляемости и мореходности тео-ретические и модельные исследования велись Центральным аэрогидродинамическим институтом им. Н.Е. Жуковского авиационная промышле-нность и Центральным научно - исследовательским институтом им. ака- демика А.Н. Крылова судостроение , которые создали необходимые мето-дики расчетов , провели модельные эксперименты . Первые СВП , следуя авиационным традициям , создавались клепанными , однако опыт их эксплуатации

в море показал низкую надежность этого типа соединения . Начиная с 1974 года корпуса стали изготавливать сварными . Для них были созданы высокопрочные коррозиестойкие морск-ие алюминиево - магниевые сплавы и освоено производство прессованных панелей с ребрами жесткости различного сечения . Толщина обшивки панелей 3мм и 4 мм при длине листа 8 м и ширине до 2 м .

Большой объем исследований был проведен в области создания гибких ограждений . На собственной исследовательской базе ЦМКБ Алмаз испытано более 20 различных схем ограждений . Научно- исследовательск- ими институтами были установлены зависимости прочности и износосто-йкости материалов гибких ограждений от характера применяемых филаментарных волокон , кручения и вида плетения филаментарных нитей , пропиток и состава покрывающих резиновых смесей.

Применяемые на СВП последних проектов резинотканиевые материалы обеспечивают хорошую мореходность судов и возможность длительной эксплуатации без ремонта. Для судов на воздушной подушке был разработан специальный профи-ль лопастей воздушных винтов , которые позволили достичь высоких КПД на малых , по сравнению с самолетными , скоростях . Для всех КВП водоиз-мещением свыше 100 т разработана и применена единая втулка винта , что обеспечило

высокую безотказность работы воздушных винтов при изме-нении их шага . Определяющее значение для мореходности , амфибийности и износостойкости гибкого ограждения имеет расход воздуха через воздушную подушку. Для подачи воздуха были разработаны специальные схемы осевых и цен-тробежных нагнетателей , которые имеют высокий КПД при малых габа-ритах . Это позволило уменьшить площади и объемы , занимаемые механизмами .

Для привода винтов , нагнетателей и других потребителей были созд- аны высокотемпературные газотурбозубчатые агрегаты . По своим массо - габаритным и эксплуатационным параметрам эти агрегаты до настояще-го времени занимают лидирующее место в мире . Особое внимание нужно обратить на проблему очистки от морских солей воздуха , поступающего в главные двигатели . Разработанная и применяемая система воздухоотчи-стки позволяет обеспечить длительную работу газовых турбин без сниже-ния их параметров при солености моря до 30 промиле

включительно и движении переменными ходами . Для СВП коммерческого назначения применены дизельные двигатели высокой экономичности с воздушным охлаждением . Безопасность скоростного судна в значительной мере определяется наличием надежных и проверенных систем управления движением . Особенностью СВП является отсутствие непосредственного контакта рулевых устройств с водой , что затрудняет маневрирование и делает судно весьма зависимым от погоды .

Были разработаны и испытаны различные схемы управления судном , включая аэродинамические рули , струйные рули ре- активные сопла , винты изменяемого шага ВИШ . Этот опыт позволяет за-ранее предсказать , насколько эффективна будет та или иная система авто-матического управления . Оценивая перспективы развития амфибийных СВП в России , связанные прежде всего с деятельностью ведущей проектной организации -

ЦМКБ Алмаз , следует отметить следующие главные направления их ра-звития в области малых и средних судов - создание многоцелевых СВП для эксплуатации в дельтах рек , на мелководных и засоренных фарватерах , на замерзающих акваториях Севера и Дальнего Востока в области ср-едних и крупных СВП - создание грузовых , грузо-пассажирских СВП и СВП специального назначения обеспечение работ на шельфе , суда-разгрузчи-ки , суда-снабженцы и т.д

Одновременно с амфибийными СВП ЦМКБ Алмаз имеет ряд соврем-енных разработок СВП скегового типа водоизмещением от 60 до 2500 тонн и скоростью хода от 40 до 60 узлов . Однако их рассмотрение выходит за пределы данной статьи . Как видно из данной краткой характеристики серийной постройки СВП , Россия обладает современным научно- техническим и производстве-нным потенциалом в этой области

. Здесь могут быть созданы суда на воздушной подушке в широком диапазоне водоизмещений , скоростей хода и различных назначений , полностью удовлетворяющие самые взыскатель- ные требования заказчика . 2 Экранопланы . Мне приходилось участвовать в испытаниях или быть пассажиром многих транспортных средств наземных , воздушных , водных , но я нико-гда не ощущал такой восторженности как на экраноплане . Эти слова принадлежат известному Генеральному конструктору самолетов

М.П. Симонову и произнесены им сразу же после полета на одном из действующих экранопланов типа Орленок . Они , как нельзя лучше , отражают общее восприятие этого нового транспортного средства , о чем свидетельствуют и многочисленные отзывы участников полетов на экрано-планах . И это не случайно , так как экранопланы соединяют в себе положитель-ные качества самолетов и кораблей , когда большая самолетная скорос-ть движения сочетается с удивительным , романтическим восприятием

близости быстроменяющегося морского пейзажа . Неизгладимое впечатле-ние от экранного полета придает особую привлекательность этому новому виду транспорта особенно для туристов . В технике же , как правило , положительное эмоциональное восприятие соответствует ее высокому техничес-кому уровню и большой экономической целесообразности . Экранопланы - это диалектическое развитие кораблей судов на динамических принципах поддержания .

Своим рождением они были обязаны двум главным обстоятельствам . Во-первых , логике развития водных транспортных средств и в связи с этим настойчивой работе судостроителей конструкторов и ученых по повышению скорости движения . И , во-вторых заинтересованности военных моряков в применении на морских и океанс-ких просторах боевых и транспортных средств , обладающих максимально возможными скоростями движения , высокой мобильностью

и скоростью . Скорость , пространство и время всегда были главными факторами , на войне определявшими успех боевых операций , а в мирных условиях эффективность решения различных хозяйственных задач , связанных с широ-ким применением всевозможных транспортных средств . Поэтому появление новых транспортных средств , отличающихся более высокими скоростными характеристиками по сравнению со своими предшественниками , всегда сопровождалось революционным воздействием на соответствующие

сферы деятельности людей . Так , широкое внедрение судов на подводных крыльях СПК в 60-х го-дах коренным образом изменило пассажирские перевозки на водном тран-спорте , сделав их рентабельными для государства и привлекательными для пассажиров . В дальнейшем СПК нашли применение и в военном деле в частности в качестве малых противолодочных и патрульных катеров . Их скорость в 2-3 раза выше по сравнению с обычными водоизмещаю-щими судами .

Но на этом возможности СПК были практически исчерпаны из-за физического явления кавитации холодного кипения от разряжения воды на верхней поверхности подводного крыла . Достигнуть скорости бол-ее 100 - 120 кмч на СПК оказалось технически трудно выполнимым и экономически нецелесообразным . Суда на статической воздушной подушке ССВП позволили несколько повысить верхний предел скорости по сравнению с

СПК , но для них непреодолимым барьером стало ориентировочно 150 - 180 кмч из-за потери устойчивости движения . При этом всякое повышение скорости сопровож- далось ухудшением пропульсивных качеств таких судов , связанным с нео-бходимостью повышения относительной мощности энергетических установок . Экранопланы , в отличие от ССВП , поддерживаются над поверхностью при помощи не статической искусственно создаваемой специальными нагнетателями с соответствующими затратами мощности , а естественной

динамической воздушной подушки , возникающей от скоростного напора набегающего потока воздуха . При этом имеет место так называемый экра-нный эффект , заключающийся в повышении аэродинамического качества воздушного крыла при его движении вблизи экранирующей поверхности , а также в его самостабилизации по высоте движения относительно экрана. Высота эффективного движения экраноплана над поверхностью соизмерима с геометрическими размерами воздушного крыла , при этом положительное влияние экранного эффекта усиливается

с уменьшением высоты движения . Экранный эффект известен давно . Сначала он был замечен в природе на рыбах и птицах , а затем и в технике на судах при больших скоростях движения и на самолетах при посадке и полетах на малой высоте . Естес-твенно , в результате наблюдений и исследований , после того как была выявлена физическая сущность явления , специалисты разных стран стали изыскивать пути его использования .

Работу по практическому применению экранного эффекта вели парал-лельно как судостроители , так и авиастроители . Первым он был интерес-ен как средство для повышения скорости движения судов , а вторым - как средство для повышения экономичности гражданских самолетов и обеспе-чения полетов на малых высотах при решении тактических задач военного назначения . Гораздо раньше начали изучать экранный эффект судостроители . Непосредственными прародителями экранопланов были суда с воздушной смазкой и на статической воздушной

подушке шведский ученый Э. Све- денберг более 250 лет назад впервые предложил идею использования воздуха для уменьшения сопротивления движению судов . Первый экраноплан был построен в 1935 году финским инженером Т. Каарио , который разрабатывал идею экранопланов вплоть до 1964 года , создав ряд различных аппаратов и их усовершенствованных модификаций. Известно , что к настоящему времени за рубежом на основе экспериме-нтальных и теоретических исследований построено более пятидесяти экспериментальных образцов экранопланов

, а также построены практическ-ие образцы , например , патрульный экраноплан А.Липпиша и строятся пассажирские экранопланы Г.Йорга ФРГ . Создателями этих экранопла- нов являются как отдельные исследователи , так и широко известные нау-чно-исследовательские центры и фирмы многих стран мира . Вместе с тем , есть основания заявить , что к настоящему времени да-льше других в разработке экранопланов

продвинулись в нашей стране . Одной из первых отечественных работ , посвященных влиянию экрани-рующей поверхности на аэродинамические свойства крыла , была экспери-ментальная работа Б.Н. Юрьева Вестник воздушного флота , N1 , 1923 . В период 1935-39 годов комплекс экспериментальных и теоретических работ по исследованию экранного эффекта провели Я.М. Серебрийский и Ш.А. Биячуев Труды ЦАГИ , вып.

267 , 1936 и вып. 437 , 1939 . Первые практические разработки экранопланов в нашей стране были выполнены известным авиационным инженером и изобретателем П.И. Гр- оховским во второй половине 30-х годов . Большой вклад в популяризацию идеи экранопланов , разработку схе-мных решений и проведение экспериментальных исследований моделей в аэродинамических трубах внес известный авиаконструктор Р.Л. Бартини который настойчиво и плодотворно работал в этом направлении в

последние годы своей жизни 70-е годы . Однако , вне всякого сомнения , главная и определяющая роль в разработке и реализации экранопланов принадлежит Р.Е. Алексееву - выдаю-щемуся ученому и конструктору , идеологу и основоположнику отечественного крылатого судостроения . Вместе с коллективом ЦКБ по СПК он в значительной мере способствовал ускорению научно - технического прогресса в области скоростного судостроения , сначала создав суда на подводных крыльях

, а затем и экранопланы . Работа над экранопланами - самая зна-чительная и яркая страница творческой биографии Р.Е. Алексеева и ЦКБ по СПК , которая приоткрывается только теперь . Немало усилий для развития экранопланов приложили ученые многих организаций и институтов страны , и в частности ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова , ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского и летно - ис- следовательского института имени

М.М. Громова . Успехам отечественного экранопланостроения во многом способствовало удачное стечение обстоятельств . Р.Е. Алексеев - талантливый конст- руктор , изобретатель и архитектор , познавший водную стихию и законы гидродинамики на занятиях парусным спортом и апробировавший свои знания гидродинамики в работах по созданию судов на подводных крыльях , возглавил коллектив ЦКБ по СПК . Одновременно многие самолето-строительные организации и авиационные институты внесли в

работы по экранопланам достижения авиационных технологий . В стране имелось необходимое материально-техническое обеспечение , прежде всего , соответствующие конструкционные материалы и высоко надежные авиационные двигатели Генерального конструктора Кузнецова и , наконец , все работы по экранопланам строго планировались и контролировались государственными органами . Активная разработка экранопланов в ЦКБ по

СПК ведется с начала 60-х годов , то есть с того времени , когда была создана серия СПК , определены границы их эффективного применения по сокрости движения и сфор-мированы научно-технические предпосылки для разработки экранопла- нов . На начальном этапе разработки экранопланов было закономерным использование идей , апробированных в работах по СПК на малопогруженных подводных крыльях . Первой была идея самостабилизации крыла относительно границы раздела двух сред - воздуха и воды .

Происходящие физические процессы при обтекании воздушного крыла в условиях близости поверхности являются практически зеркальными по отношению к тем , которые имеют место при движении малопогруженного подводного крыла. Отличие состоит лишь в том , что , во-первых , подводное крыло движется в значительно более плотной примерно в 800 раз среде и за счет этого им-еет значительно меньшую потребную площадь для создания необходимой подъемной силы и , во-вторых , при приближении его к границе раздела сред подъемная сила снижается ,

а у воздушного крыла наоборот возрастает . Такая идея полностью себя оправдала и является основной во всех разработках экранопланов . Вторая идея - обеспечение продольной устойчивости за счет применения компоновки из двух крыльев , расположенных по схеме тандем - двух точечная схема . На первых порах обе идеи казались безупречными и по ним были проведены широкие исследования на малых моделях и созданы первые экспериментальные экранопланы , управляемые человеком , а также выполнены пректные

разработки натурного экраноплана взлетной массой до 500 тонн . Однако более глубокие исследования показали , что схема тандем работоспособна только в узком диапазоне высот , то есть в непосредственной близости от поверхности и не обеспечивает необходимой устойчивости и безопасности при удалении от нее эксперименты на одном из таких экранопланов закончились аварией , а проектные разработки такого натурного экраноплана остановлены .

Дальнейший поиск компоновочного решения экраноплана привел к использованию классической самолетной схемы одно несущее крыло - од-ноточечная схема и хвостовое оперение с необходимой модернизацией ее для обеспечения устойчивости и управляемости при движении вблизи экранирующей поверхности . Существо такой модернизации свелось в основном к двум аспектам - первый - выбор параметров основного несущего крыла и оптимизация его положения относительно других элементов компоновки - второй - применение

развитого увеличенного по размерам горизонтального оперения и расположение его по высоте и длине относительно основного крыла на таком расстоянии , чтобы оно было наименее чувствительно к изменениям скосов воздушного потока , индуцируемых крылом в зависимости от высоты движения и угла тангажа . Указанные аспекты составили основу концепции , определившей око-нчательный выбор принципиальной компоновки экранопланов , принятых к реализации в начале 70-х годов .

По такой компоновке было создано десять экспериментальных экранопланов с постепенным увеличением их размеров и массы . Самый большой экраноплан из этого ряда - экраноплан КМ был уникальным инженерным сооружением , дерзновенным творением Алексеева Созданный в 60-х годах , он имел длину более 100 метров , размах крыла около 40 м , а в рекордном полете его масса достигала 540 тонн , что было в то время неофициальным мировым рекордом для летательных

аппаратов. Он был побит лишь недавно самолетом Ан-225 Мрия . Экраноплан КМ прошел всесторонние испытания на протяжении поч ти 15 лет и замкнул цикл работ , связанных с апробированием идеи экранопланов в целом , а также отработкой научных основ их проектирования , строительства и испытаний . Результаты этих работ позволили создать теорию и методологию проектирования и строительства практических образцов экранопланов .

Одним из них стал транспортный экраноплан Орленок со взлетной массой до 140 тонн , способный перевозить груз 20 тонн со скоростью 400 кмч на дальность до 1500 км . Такой экраноплан может взлетать и садиться на воду при волнении моря до 2 м . Он обладает амфибийностью , то есть способностью самостоятельно выходить на относительно ровный берег с естественным покрытием , а также на специальную мелкосидящую понтон-пло- щадку или по гидроспуску

на подготовленную береговую площадку , что необходимо для базирования экраноплана . Экраноплан Орленок представляет собой свободнонесущий моноплан , включающий в себя фюзеляж обтекаемой формы с гидродинамическими и амфибийными элементами в нижней части и развитое что отмечно выше хвостовое оперение . Фюзеляж экраноплана имеет простую балочно-стрингерную конструкцию . В нем размещаются кабина экипажа , помещение для отдыха экипажа , отсеки радиоэлектронного и радиосвязного

оборудования , грузовой отсек , а также отдельный отсек вспомогательной силовой установкии бортовых агрегатов , обеспечивающих запуск двигателей главной силовой установки , работу гидравлической и электрической систем экраноплана . Грузовой отсек занимает основную часть фюзеляжа , имеет силовой пол , оборудованный швартовочными устройствами со специальными гне-здами , которые позволяют выполнять несколько вариантов раскрепления грузов и колесной техники , а также блоков сидений для перевозки людей .

Для погрузки-выгрузки крупногабаритных грузов и колесной техники в носовой части экраноплана предусмотрен специальный грузовой разъем представляющий собой уникальное устройство , не имеющее аналогов в отечественной и зарубежной практике . Главная силовая установка состоит из одного маршевого турбовинтового двигателя типа НК-12 и двух стартовых турбовентиляторных двигателей типа НК-8 конструкции Генерального конструктора Кузнецова , доработанных применительно к морским условиям

эксплуатации . Турбовинтовой двигатель типа НК-12 обеспечивает экономичный кре- йсерский полет и размещается на вертикальном оперении экраноплана в районе установки стабилизатора . Такое относительно высокое расположение двигателя обусловлено необходимостью удаления его от брызг морской воды при старте , посадке и пробеге экраноплана , а также снижения возможного засоления двигателя в полете от аэрозолей морской атмосферы , насыщенность которой , как известно , зависит от высоты над

поверхностью моря . Стартовые двигатели работают только при взлете экраноплана и оборудуются поворотными газовыхлопными насадками , предназначенными для изменения направления струй двигателей при разбеге - под крыло для создания воздушной подушки режим поддува и при переходе в крейсерский режим - на горизонтальную тягу , обеспечивающую разгон экраноплана до крейсерской скорости движения . Необходимость указанных режимов работы стартовых двигателей с изменением направления газовых струй

обусловили размещение их в носовой части фюзеляжа с определенным углом расположения относительно продольной оси экраноплана . Воздухозаборники стартовых двигателей также , как и сами двигатели , вписаны в общий контур носовой части экраноплана с целью снижения аэродинамического сопротивления на крейсерском режиме движения . Поддув газовых струй под крыло на разбеге обеспечивает снижение гидродинамического сопротивления и внешних гидродинамических наг- рузок , что особенно важно при взлете экраноплана в условиях взволнован-

ного моря . Для этих же целей поддув применяется и при посадке на режи-ме пробега . Кроме того , поддув при помощи специальных устройств , пре-дусмотренных в нижней части фюзеляжа , обеспечивает амфибийные свой-ства экраноплана . Основные системы управления , гидравлики , электроснабжения , жизнеобеспечения и другие выполнены на экраноплане в основном по типу авиационных . Предусматривается соответствующее дублирование и резервирование систем и оборудования , что обеспечивает

необходимую безопасность эксплуатации . При создании экранопланов Орленок особое внимание было уделено работе конструкций и оборудования в морских условиях . Отработана техно-логия изготовления деталей и тонкостенных сварных конструкций из коррозионно-стойких алюминиевых сплавов , создано специальное или дора-ботано серийное оборудование , созданы системы и устройства , обеспечивающие необходимые характеристики надежности , соответствующие сроки службы и ресурса

в относительно сложных морских условиях эксплуатации экранопланов . Вместе с тем следует отметить , что по живучести и безопасности движения экранопланы имеют существенные преимущества по сравнению с самолетами , обусловленные тем , что в аварийных ситуациях , в том числе при отказах материальной части , у экраноплана всегда остается возможность сесть на водную поверхность , которую можно рассматривать в этих случаях как постоянно присутствующий аэродром .

Это подверждено практикой , в частности , при испытаниях в сложных метеорологических условиях экспериментального экраноплана КМ корабль-макет имела место вынужденная аварийная посадка во внештатной ситуации , в результате которой были получены критические повреждения конструкции и он вышел из строя . Однако обошлось все же без человеческих жертв . Вынужденные посадки из-за отказов материальной части выполнялись также на экранопланах Орленок , при этом в условиях волнения моря , не превышавших спецификационные

, такие посадки происходили без повреждений конструкций . Более того , на испытаниях одного из экранопланов Орленок была разрушена и потеряна хвостовая часть вместе с маршевым двигателем , однако экраноплан своим ходом на стартовых двигателях вернулся на базу . Отмеченные выше преимущества экранопланов Орленок высокие технико-экономические характеристики , относительно высокая надежность и безопасность

эксплуатации , специфические качества , обусловливающие их привлекательность , позволяют говорить о целесообразности создания на их базе морских экранопланов различного назначения . Это могут быть пассажирские и грузопассажирские экранопланы для скорост- ной перевозки в различных вариантах компоновки пассажирских салонов 150-300 пассажиров и перевозки грузов скорой доставки общей массой до 20 тонн по внутренним и окраинным морям с удалением от порта приписки до 2000 км .

Вести геолого-геофизические работы на мелководном шельфе арктических морей и обеспечивать их транспортом сумеет арктический геолого- разведочный экраноплан . Поисково-спасательный экраноплан предназначается для поисково- спасательного обеспечения сил морского флота , доставки аварийно-спа-сательных партий в места аварий и стихийных бедствий в районах морс-ких буровых установок , плавучих платформ и населенных пунктов на побе-режье , шельфе и островных зонах

, а также оказания помощи и эвакуации пострадавших и населения из этих мест . Специальный экраноплан для авиационно-морского поисково-спаса-тельного комплекса с самолетом Ан-224 Мрия способен спасать людей с затонувших или аварийных судов за счет сочетания высокоскоростного и с большой дальностью средства поискаи доставки самолета Мрия и спука-емого для посадки на воду спасательного экраноплана

Орленок . К настоящему времени на базе построенных образцов существуют прое- кты экранопланов различного назначения и значительно большей по сра-внению с экранопланом Орленок взлетной массы , которые могут найти применение в открытом море и в отдельных океанских зонах для решения транспортных задач , а также обеспечения рыбопромыслового флота и т. д. В отдельных модификациях морских экранопланов предусматривается возможность маневрирования по высоте

движения , вплоть до чисто са-молетных режимов , что часто бывает необходимо для обеспечения безопа-сности в случаях неожиданных препятствий на курсе движения , а также сокращения пути за счет перелета над естественными или искуственными преградами , разделяющими отдельные районы морских акваторий . Экра-нопланы таких модификаций называются экранолетами . Наряду с этим созданы экранопланы упрощенных модификаций для применения на реках , водохранилищах и

внутренних водоемах , а также на относительно ровных участках суши , например , на поймах рек или в тундре , причем эксплуатация таких экранопланов возможна не только летом ,но и зимой на ледово-заснеженных поверхностях . Речные экранопланы упрощенных модификаций в наибольшей мере удовлетворяют условиям их применения , имеют значительно меньший по сравнению с морскими экранопланами диапазон скоростей 120-200 кмч вместо 320-500 кмч и высот движения движение в основном осуществля-ется только в плоскости горизонта

с минимальным диапазоном перемещения по высоте и правомерно имеют параллельное название - суда на динамической воздушной подушке . В отличие от нормальных экранопланов и экранолетов для управления судном на динамической воздушной подушке СПДВ не требуется летной подготовки . Такие суда смогут эксплуатировать суда СПК , проше-дшие специальную переподготовку . У СПДВ отсутствует руль высоты , ос-новными органами управления так же , как и у

СПК являются ручки упра-вления двигателями для управления скоростью движения и штурвал или педали для управления курсом . К настоящему времени концепция судна на динамической воздушной подушке апробирована на первом практическом образце девятиместного катера Волга-2 , являющемся прототипом более крупных СВП . Таким образом , можно констатировать , что к настоящему времени по отечественным разработкам экранопланов

имеется научный и техничес-кий задел , построены и испытаны отдельные образцы экранопланов различных модификаций и назначений , а также накоплен опыт эксплуатации , достаточный для принятия решения о серийном строительстве граж-данских экранопланов . Исследования , проведенные специализированными институтами , показывают , что ожидаемая высокая производительность экранопланов , обусловливающая их рентабельность , в полной мере отвечает современным требованиям потенциальных заказчиков и тенденциям развития транспортных

систем , поэтому коммерческие экранопланы могут быть ре- альностью уже в ближайшей перспективе . Литература 1 Военный парад , N5 , 1997 2 На стыке двух стихий , Москва , Авико пресс , 1993