Сухов

         Четверть
века назад Генеральным конструкторам П.О.Сухим была одобрена идея создания
легкого самолета-штурмовика (ЛСШ) и дано указание на проведение работ по
формированию облика самолета.-прообраза ныне всимирно известного штурмовика
СУ-25 и его многочисленных модификация.

         Идея
создания специализированного штурмовика ,предназначенного для непосредственной
авиационной поддержки сухопутных войск на поле боя ,сформировалась на основе
всестороннего анализа:

-опыт
применения штурмовой авиации во II-й мировой войне и локальных конфликтах 
пятидесятых шестидесятых годов;

-состояние
парка и боевых возможностей зарубежной и отечественной тактической авиации-как
использовавшейся ,так и предназначавшейся для решения штурмовых задач;

         состава
и характеристик объектов сухопутных войск  (СВ) вероятного противника на поле
боя и в ближней тактической глубине;

         организации
системы противовоздушной обороны (ПВО) СВ и ее характеристик ;

-американской
программы AX по созданию самолета- штурмовика непосредственной поддержки сухопутных
войск (уже в ходе разработки проекта)

         Анализ
убедительно свидетельствовал о необходимости проведения работ по созданию
специализированного штурмовика.

АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ КОМПОНОВКА

                По своей аэродинамической компоновке штурмовик Су-25 -
самолет, выполненный по нормальной аэродинамической схеме, с высоко
расположенным крылом.

         Аэродинамическая
компоновка самолета настроена на получение оптимальных характеристик на
дозвуковых скоростях полета.

         Крыло
самолета имеет трапецевидную форму в плане, с углом стреловидности по передней
кромки 20 градусов, с постоянной относительной толщиной профиля по размаху
крыла. Крыло самолета имеет площадь плановой проекции 30,1 м.кв. Угол
поперечного V крыла составляет - 2,5 градуса.

         Выбранные
законы по размаху крутки и кривизны профиля обеспечили благоприятное развитие
срыва потока на больших углах атаки, которое, которое начинается вблизи задней
кромки крыла в его средней части, что приводит к значительному увеличению
момента на пикировании и естественным образом препятствует попаданию самолета
на закритические углы атаки.

         Нагрузка
на крыло выбрана из условий обеспечения полета у земли в условиях турбулентной
атмосферы не скоростях вплоть до максимальной скорости полета.

         Так
как исходя из условий полета в турбулентной атмосфере нагрузка на крыло
достаточно высока, то для обеспечения высокого уровня взлетно-посадочных и
маневренных характеристик необходима эффективная механизация крыла. Для этих
целей на самолете реализована механизация крыла, состоящая из выдвижных предкрылков
и двухщелевых трехсекционных (маневр-взлет-посадка) закрылков.

         Приращение
момента от выпущенной механизации крыла, парируется перестановкой
горизонтального оперения.

         Установка
на концах крыла контейнеров (гондол), в хвостовых частях которых расположены
расщепляющиеся щитки, позволила увеличить величину максимального
аэродинамического качества. Для этого оптимизирована форма поперечных сечений
контейнеров и место их установки относительно крыла. Продольные сечения
контейнеров представляют собой аэродинамический профиль, а поперечные сечения
-  овальные с уплотненной верхней и нижней поверхностями. Испытания в
аэродинамических трубах подтвердили расчеты аэродинамиков на получение при
установке контейнеров более высоких значений