Развитие транспорта в
России
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ....................................................................................................................................... 3
1 ЗАРОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ................................................................. 3
2 РАЗВИТИЕ ИНЖЕНЕРНОГО ДЕЛА НА АВТОТРАНСПОРТЕ............................................... 6
3 ТЕХНИКО-ИСТОРИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ МОРЕХОДНОСТИ.................................................. 8
3.1 Древние инженерные решения по мореходности судна..................................................... 11
3.2 Средневековое кораблестроение............................................................................................ 16
3.3 Совершенствование методов проектирования кораблей и обоснование проектных решений................................................................................................................................................................... 18
4 РАЗВИТИЕ ТРУБОПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ.......................................... 23
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК........................................................................................... 30
ВВЕДЕНИЕ
В 60 - 80-х годах XVIII века сначала в Англии, а затем и в других странах начался промышленный подъем. Вместо ручного труда появилось
машинное производство, вместо ремесленных мастерских и мануфактур - крупные промышленные предприятия.
В 1763 г. русский инженер И. И. Ползунов представил проект парового двигателя для подачи воздуха
в плавильные печи. Машина Ползунова имела удивительную по тем временам мощность - 40 лошадиных сил.
Настоящую революцию в промышленности произвела паровая машина, созданная инженером Джеймсом Уаттом в 1784 г. Говорят, что идея паровой
машины зародилась у Уатта еще в детстве, когда он наблюдал за прыгающей крышкой кипящего горшка. Может быть, это исторический анекдот. Во всяком случае, это
было одно из величайших изобретений, благодаря которому стало возможно мощное развитие всех областей техники. Универсальность паровой машины Уатта позволяла
применять ее на любом производстве и на транспорте.
Паровой двигатель дал мощный толчок развитию транспорта. В 1769 г. французский артиллерийский офицер Жозеф Кюньо изобрел первую паровую
повозку для передвижения тяжелых орудий. Правда, она оказалась настолько громоздкой и неуклюжей, что во время испытаний на улицах Парижа пробила стену
дома. Эта повозка нашла свое место в Парижском музее искусств и ремесел.
Уильям Мердок решил поставить на колеса двигатель Уатта. Говорят, что сам Уатт был против этого. Мердок изготовил модель паровой
повозки, но дальше модели не пошел. В 1802 г. английский конструктор Ричард Тревитик сделал паровой автомобиль. Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая
пешеходов. Его скорость достигла 10 км/ч. Чтобы получить такую скорость движения, Тревитик сделал огромные ведущие колеса, которые были хорошим
подспорьем на плохих дорогах. Дороги по-прежнему были в плачевном состоянии, а успех автомобиля зависел от качества дорог.
1 ЗАРОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
В Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов. Устроены они
были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. В средневековых рудниках
существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Есть версия, что отсюда пошло название "трамвай",
т. е. "бревенчатая дорога".
Примерно в 1738 г. быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Вначале они состояли из чугунных
плит с желобами для колес, что было непрактично и дорого. И вот в 1767 г. Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла
стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: в сечении они имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы
пришивались к деревянному брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы стали делать и колеса у телег чугунными. Для передвижения вагонеток по рельсам
использовалась мускульная сила человека или лошади.
Постепенно рельсовые пути выходили за пределы рудничного двора. Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на
суда и дальше перемещался водным путем. Решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов. Использовали угловое железо (сплав), но это увеличивало трение
колес. Затем стали применять закраины (реборды) у колес одновременно с грибовидной формой рельса в разрезе. Сходы с рельсов прекратились.
В 1803 г. Тревитик решил использовать свой автомобиль
для замены конной тяги на рельсовых путях. Но конструкцию машины Тревитик изменил - он сделал паровоз. На двухосной раме с четырьмя колесами находился
паровой котел с одной паровой трубой внутри. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Шток поршня далеко выдавался вперед и
поддерживался кронштейном. Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес. Имелось и маховое колесо. Этот паровоз короткое
время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы заменить слабые рельсы более
прочными, отказались от паровоза. Уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз. Его делали с зубчатыми колесами, с толкачами в
виде ног, протягивали вдоль пути цепь, которая навивалась на шкив, укрепленный на паровозе, и т. д.
Человеком, который сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, был Джордж Стефенсон.
Известны три типа паровоза Стефенсона. Первый, названный им "Блюхер", был построен в 1814 г. Локомотив мог передвигать восемь повозок массой 30 т со
скоростью 6 км/ч. Паровоз имел два цилиндра, зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров вырывался наружу. Затем Стефенсон создал устройство, которое было
этапным в паровозостроении - конус. Отработавший пар стал отводиться в дымовую трубу.
Второй паровоз был создан в 1815 г. Стефенсон заменил зубчатую передачу непосредственным соединением кривошипным механизмом поршней цилиндров с
движущимися осями и спарил колеса с помощью жестких дышел. Стефенсон был первым паровозостроителем, который обратил внимание на путь и на взаимодействие
локомотива и пути. Он изменил соединение рельсов, смягчив толчки, снабдил паровоз подвесными рессорами.
Стефенсон пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным и что,
несмотря на дороговизну путевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги. На первой в мире железнодорожной линии Стоктон -
Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. В 1823 г. Стефенсон стал работать на строительстве этой
линии, и в том же году он основал первый в мире локомотиво- строительный завод в Ньюкастле. Первый вышедший из этого завода паровоз назывался "Локомашен
No I". Он мало отличался от предыдущих и перевозил грузы со скоростью 18-25 км/ч. Для передвижения пассажирских вагонов на линии Стоктон - Дарлингтон
использовались лошади. На наиболее крутых участках составы передвигались с помощью канатов. Были уложены и чугунные, и стальные рельсы.
Первая паровая железная дорога Ливерпуль - Манчестер была открыта в 1830 г. С этого
времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же 1830 г. первая железная дорога была построена в Америке между Чарльстоном и Огеста
протяжением 64 км. Паровозы сюда были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны:
1832-1833 гг.- Франция, Сен-Этьен-Лион, 58 км; 1835 г.- Германия, Фюрт - Нюрнберг, 7 км; 1835 г.- Бельгия, Брюссель-Мехельн, 21 км; 1837 г.- Россия,
Санкт-Петербург-Царское Село, 6,7 км.
Здесь необходимо заметить, что еще в 1834 г. в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная
дорога протяжением 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Первый их "сухопутный пароход" (так в России в то время
называли паровозы) провозил 3,3 т руды со скоростью 13-15 км/ч. Кроме груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали второй, более
мощный паровоз, который водил составы массой до 16 т. Но эту дорогу не считают первой железной дорогой в России, так как она вскоре прекратила свое
существование - хозяева предпочли гужевой транспорт.
Железные дороги, зародившись в Англии, распространились по всему миру. Всего до 1860 г.
было построено примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс. - в Великобритании, 11,6 тыс. - в Германии и 9,5 тыс. км - во
Франции. Из других стран, где в этот период разворачивалось железнодорожное строительство, следует отметить Бельгию, где до 1860 г. было построено 1,8 тыс.
км железных дорог, Испанию - 1,9 тыс., Италию - 1,8 тыс., Австро-Венгрию - 4,5 тыс. км. В России в 1851 г. было завершено строительство важной для страны
линии Ст.-Петербург - Москва длиной 650 км.
В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы
железнодорожного строительства в России - в десятилетие с 1890 по 1870 г. она заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост
сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877 - 1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 г. строительство железных
дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более, чем на 20 тыс. км.
В 70 - 80-е годы XIX века объемы железнодорожного строительства продолжали возрастать. В 1880 г. наибольшую протяженность железных дорог в Европе имела
Германия - 33 838 км, за ней шла Великобритания - 28 854, затем Франция - 26 189, европейская часть России (с Финляндией) - 23 429 и Австро-Венгрия - 19 512
км. В десятилетие - с 1890 по 1900 г. темп прироста мировой сети снизился до 172,7 тыс. км, но в следующее десятилетие он снова возрос до 239,8 тыс. км. В
1908 году протяженность железных дорог Земного шара превысила 1 млн км. В период 1910 - 1916 гг. железнодорожная сеть Европы возросла на 24 764 км, в том числе
Италия увеличила свою рельсовую сеть на 7,6%, Голландия - на 6,4% Германия - на 6,3%, Австро-Венгрия - на 4,1%, Франция - на 4,1%, Бельгия - на 3,6%, Англия -
на 2,8%, Испания - на 2,4%. Между тем Россия увеличила свою сеть на 22,6%, а США на 7,9%.
Период между первой и второй мировыми войнами имеет ряд характерных особенностей. В
ряде стран Европы наблюдается фактическая остановка развития железнодорожной сети. В Великобритании строительство новых железных дорог практически не
велось. То же самое можно сказать о Чехословакии, Румынии и некоторых других странах. Однако это не относится ко всем странам Европы. В этот период сеть
железных дорог Германии увеличилась примерно на 10 тыс. км. Почти на столько же возросла длина сети во Франции. В СССР сеть увеличилась почти на 30 тыс. км. В
Бельгии длина сети возросла на 1,5 тыс., в Швеции - почти на 3 тыс., в Испании - на 2 тыс. км. В Европе с 1913 по 1939 г. протяженность сети возросла на 89
тыс. км.
К началу второй мировой войны примерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств - США, СССР, Великобританию, Францию, Германию,
Италию, Японию. В этих странах (кроме СССР и Италии) была достигнута очень высокая густота сети, во много раз превосходящая густоту сети стран Африки или Азии. В
Европе наибольшую густоту железнодорожной сети имели Великобритания, Франция, Бельгия, Голландия, Дания, Германия, Чехословакия, Австрия, Швейцария. Менее
развитая сеть была в СССР, Италии, Польше, Венгрии, Румынии, балканских и скандинавских странах. Железнодорожные линии сосредоточивались в промышленных
районах.
Железнодорожная сеть СССР на 1 января 1938 г. по протяженности занимала второе место в мире и
составляла 85,1 тыс. км. Основные железнодорожные линии меридионального направления связали Донбасс, Кавказ и Нижнее Поволжье с Москвой, Ленинградом и
северными районами страны. В широтном направлении важная роль принадлежала железнодорожным линиям, идущим из Москвы, Ленинграда и Донбасса на Урал и в
Среднюю Азию. Большое значение имела Транссибирская магистраль, связавшая районы Урала, Сибири и Дальнего Востока. Турксиб обеспечил кратчайший путь из
Средней Азии в Сибирь и на Дальний Восток. Но густота сети СССР была невелика. После второй мировой войны железнодорожная сеть СССР стала восстанавливаться, а
затем и возрастать. На 1989 г. ее общая длина составила 1234,9 тыс км.
2 РАЗВИТИЕ ИНЖЕНЕРНОГО ДЕЛА
НА АВТОТРАНСПОРТЕ
Мечты о самодвижущихся средствах передвижения издавна были присущи человеческому
сознанию. Уже в эпоху средневековья появились транспортные средства, управляемые спрятанными внутри людьми. В 1490 году Леонардо да Винчи
сконструировал повозку с ручным управлением. Независимо от Джеймса Уатта, создавшего в 1769 году первую паровую машину, появились паровые автомобили
француза Киньо (1769-1770), почтовая карета Тревитика (1801), легковой паровой автомобиль Ханкока (1822), французский паровой омнибус (1873).
В 1806 году в одном из швейцарских кантонов, мастерской Исаака де Ривазо было создано
транспортное средство, которое могло продвинуться на несколько метров за счет двигателя внутреннего сгорания. Французу Ленуару пришла мысль соединить пары
бензина с воздухом и использовать эту смесь как движущую силу. Такой примитивный двигатель дал возможность машине, на которую он был поставлен,
преодолеть расстояние от Парижа до Жуэнвиля - Ле - Пон.
В Кельне Рейне Николаус Отто устроил небольшую мастерскую, в которой работал над
усовершенствованием газолинового двигателя Ленуара. Во время одного из экспериментов родилась идея, которая оказалась решающей для дальнейшего
развития двигателя - сжатие газовоздушной смеси в камере внутреннего сгорания и четырехтактный рабочий цикл. Отто запатентовал свое изобретение в 1876 году, не
зная, что французский инженер Бo де Роща еще в 1862 году теоретически обосновал принцип четырехтактного двигателя. Поэтому после жалобы, поданной наследниками
Роща, имперский суд отменил в феврале 1886 года патент Отто. С этих пор каждый, у кого было желание и возможности, мог заняться изготовлением четырехтактных
двигателей.
Следующим после создателя газолинового двигателя Отто следует упомянуть Готлиба Даймлера,
который поставил себе целью разработать легкий бензиновый двигатель, пригодный для экипажа. В результате был создан скоростной одноцилиндровый мотор объемом
460 куб.см. Он делал 700 оборотов в минуту и достигал мощности в 1.1 кВт (1.5 л.с.). Этот двигатель был снабжен системой зажигания испарительным
карбюратором. Затем Карл Бенц в Мангейме сконструировал в 1885 году моторизованный трехколесный экипаж, а Даймлер создал первый на свете мотоцикл,
у которого были деревянные окованные колеса и деревянная рама. Его масса составляла 90 кг, а максимальная скорость - 12 км/ч. Двигатель охлаждался
вентилятором и крепился на раме на сайлентблоках из специальной резины. Осенью 1886 года Даймлер поразил своих соотечественников конструкцией первого
скоростного четырехколесного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Автомобиль развивал скорость до 18 км/ч. После всемирной выставки 1889-ого года
успех машин Бенца и Даймлера не заставил себя ждать. В последующие годы мощность двигателя возрастала на 15, 20, даже на 45 кВт (20, 30, 60 л.с.).
Ременная передача не получила дальнейшего применения. Был разработан автомобиль современного типа: спереди - двигатель, затем сцепление, коробка передач,
карданный вал, дифференциал с распределителем и жесткая задняя ось. Укрепила свои позиции четырехступенчатая коробка передач с зубчатыми колесами и кулисным
механизмом. Конструкторы уже принимали в расчет соотношение между диаметром и ходом цилиндров, проблему наполнения цилиндров и многие другие проблемы,
существенные для конструирования более мощных и в то же время экономичных двигателей. На рубеже столетий появилось зажигание от магнето системы Боша.
За годы, прошедшие после начала воздушных перевозок, не появилось каких-то принципиально новых видов автомобильного транспорта. Для
удобства переработки грузов все транспортные компании начали широко пользоваться контейнерами («ящиками» стандартной формы, которые можно
складировать и перевозить на автомобилях). Груженые контейнеры можно перевозить на железнодорожных платформах или судах и даже на самолетах. Выпускаются
специальные контейнеры для перевозки замороженных продуктов, овощей и других скоропортящихся продуктов, для перевозки жидкостей, одежды и других грузов,
требующих особого обращения.
В СССР/России проводились эксперименты с контейнерным пневматическим транспортом;
в таком транспорте контейнеры перемещаются по трубопроводам под действием энергии сжатого воздуха. В случае коммерческого успеха этот вид транспортировки
на небольшие расстояния может конкурировать с автомобильным транспортом. Трубопроводы для угольной пульпы, по которым уголь, смешанный с водой, подается
«на гора», возможно, будут конкурировать с откаткой угля вагонетками в США.
3 ТЕХНИКО-ИСТОРИЧЕСКИЙ
АНАЛИЗ МОРЕХОДНОСТИ
История мореплавания, насчитывающая, по оценкам ученых, подтвержденным археологическими
находками, свыше 6 тысяч лет, начиналась с сооружения плотов, долбленых челноков, лодок, сшитых из шкур и собраных из досок. Затем перешли к постройке
крупных судов, пересекающих океаны. Каждое новое судно воплощало в себе опыт и мастерство судостроителей, которые еще в начале нашего летоисчисления начали
задумываться над общими принципами судостроения, пользоваться результатами экспериментов, выводами науки. Постепенно, методом проб и ошибок,
устанавливались основные технические и теоретические требования к каждому строящемуся судну.
На протяжении тысячелетней истории мореплавания, размеры парусных судов неизменно росли.
Совершенствовалось, изменялось применительно к существующим условиям их парусное вооружение.
C XVI века в течение последующих трехсот лет на всех морских торговых путях, бравших начало в портах Балтийского и Северного морей, безраздельно
господствовал когг ≈ типичное транспортное судно Ганзы. Он был не
хуже, но и не лучше нефа. В начале XV века стали строить двухмачтовые когги.
Дальнейшее развитие мирового судостроения ознаменовалось переходом в середине XV века к трехмачтовым судам. Впервые такой тип судна появился на севере Европы
в 1475 году. Его фок- и бизань- мачты позаимствованы у средиземноморских венецианских судов. Первым трехмачтовым судном, зашедшим в Балтийское море, был
французский корабль "Ля Рошель". Обшивка этого корабля, имевшего длину 43 м и ширину 12 м, набрана не внакрой, подобно черепице на крыше дома, как
это делали раньше, а вгладь: одна доска вплотную к другой. И хотя такой способ обшивки знали и прежде, тем не менее заслугу его изобретения приписывают
корабелу из Бретани по имени Жюлиан, который назвал этот способ "карвель",
или "кравеель". Название обшивки позже перешло в наименование типа судов ≈ каравелла. Каравеллы были изящнее коггов и имели лучшее
парусное вооружение, поэтому не случайно средневековые первооткрыватели избирали для заморских походов эти прочные, ходкие и вместительные корабли.
Характерные особенности каравелл ≈ высокие борта, глубокая седловатость палубы в средней части судна и смешанное парусное вооружение. Только фок-мачта
несла четырехугольный прямой парус. Латинские паруса на косых реях грот- и бизань-мачты позволяли судам ходить круто к ветру.
В первой половине XV века крупнейшим грузовым судном (возможно, до 2000 т.) была трех -
мачтовая двухпалубная каракка, вероятно, португальского происхождения. В
XV≈XVI веках на парусных судах появились составные мачты, которые несли сразу несколько парусов. Площадь марселей и крюйселей (верхних парусов) была
увеличена, что облегчило управление и маневрирование судном. Отношение длины корпуса к ширине составляло от 2:1 до 2,5:1. В результате мореходные качества
этих, так называемых "круглых" судов улучшились, что позволило совершать более безопасные дальние плавания в Америку и Индию и даже вокруг
света. Четкого различия между парусными торговыми и военными судами в то время не существовало; типичным военным судном в течение ряда веков была лишь гребная
галера. Галеры строились одно- и двух- мачтовые и несли
латинские паруса. Значительно большими кораблями, чем галеры, были галеасы: они имели три мачты с латинскими парусами, в корме
два больших рулевых весла, две палубы (нижняя для гребцов, верхняя для солдат и пушек), в носовой части надводный таран. Эти военные суда оказались
долговечными: еще в XVIII веке почти все морские державы продолжали пополнять свои флоты галерами и галеасами.
В середине XVI века термин "каракка" выходит из употребления. Большое
парусное судно с тремя или четырьмя мачтами стали называть просто судном. В конце XVI века в Голландии начали строить суда нового типа ≈ флейты. Соотношение длины судна к ширине 4:1 и более. Флейты
имели добротное парусное вооружение, небольшую осадку и хорошие мореходные качества. Они считались наиболее экономичными судами своего времени.
На севере Европы в начале XVII века появляется новый тип судна, похожий на флейт ≈
трехмачтовый пинасс (пинасса). К этому же
типу судов относится и появившийся в середине XVI века галион ≈ военное судно португальского происхождения,
которое в дальнейшем стало основой флотов испанцев и англичан. На галионе впервые орудия были установлены и над и под главной палубой, что привело к
строительству батарейных палуб; орудия стояли по бортам и стреляли через порты. Водоизмещение крупнейших испанских галионов 1580-1590 годов равнялось 1000 т.,
а соотношение длины корпуса к ширине 4:1. Отсутствие высоких надстроек и длинный корпус позволяли этим кораблям ходить быстрее и круче к ветру, чем "круглым"
судам. Для повышения скорости были увеличены количество и площадь парусов, появились добавочные паруса ≈ лисели и ундерлисели. В то
время символом богатства и силы считались украшения ≈ все государственные и королевские суда были роскошно отделаны. Различие между военными и торговыми
кораблями стало более отчетливым. В середине XVII века в Англии начали строить фрегаты, имевшие до 60 орудий на двух палубах, и меньшие
боевые суда, такие, как корвет, шлюп, бомбарда и другие.
В XVIII веке значительно совершенствуются деревянные судовые конструкции. Стала обычной
постройка судов водоизмещением до 2000 т. С середины столетия отказываются от блинда-стеньги. Вместо этого
на бушприте устанавливают утлегарь для крепления среднего кливера, кливера и бом-кливера. На английских судах кливера появились еще
в 1702 году. С 1705 года в употребление входит штурвал, при помощи которого можно было перекладывать руль, находясь на квартердеке (приподнятая на
0,8-1 м кормовая часть верхней палубы). Во второй половине XVIII века корпуса судов стали значительно прочнее, так как увеличилось количество шпангоутов, при
этом каждый второй шпангоут имел двойную толщину. На больших судах мачты и некоторый другой рангоут изготовляли из отдельных элементов, скрепляемых
железными обручами ≈ бугелями. С 1761 года в Англии, чтобы предохранить корпус судна от древоточцев, на его подводную часть стали
накладывать медные листы на медных гвоздях. Вскоре такая практика распространилась повсеместно.
В начале XVIII века основой военных флотов становятся линейные корабли, названные так в
связи с возникновением линейной тактики морского боя: суда выстраивались один за другим в линию так, чтобы было возможным вести огонь из всех пушек одного
борта, что наносило противнику наибольший урон. Водоизмещение трехдечных линейных 100-пушечных кораблей 1-го ранга достигало 5000 т., а 40 - 50-пушечных
двухдечных кораблей 3-го ранга ≈ 1000 т. Вследствие увеличения стоимости постройки, а также в целях улучшения управления судном носовые скульптурные
фигуры и богатое украшение кормы постепенно исчезают. В конце XVIII века борта судов красят в черный и желтый цвета (черные полосы ≈ по батарейным
палубам, желтые ≈ между ними), внутренние стороны пушечных портов еще со времен галер ≈ в красный цвет. Позже желтые полосы заменяют белыми.
Известно, что древние корабли строились самими же мореплавателями, и проектирование нового корабля всегда
делалось с учетом будущего режима и района плавания. Можно сделать предположение, что если определенные проектные решения по форме корпуса и
корабельной архитектуре сохранялись веками и тиражировались одновременно в нескольких странах, то соответствующие корабли можно считать вполне мореходными
или же оптимальными по условиям плавания и хорошей морской практики. Древним корабелам-мореплавателям приходилось уделять существенно большее
внимание безопасности штормового плавания, так как гребные весла не пригодны в качестве движителей даже при умеренном волнении, а сильный шквальный ветер
превращает парусное вооружение в источник серьезной опасности. Современное же судно, при условии поддержания работоспособности главного двигателя и рулевого
устройства, в состоянии противопоставить морской стихии мощность своих машин, тем самым снижая требования к штормовой мореходности, обеспечиваемой формой
корпуса и надстроек.
Историческая эволюция корабельной архитектуры объясняется изменениями в принципах приведения
корабля в движение и лишь отчасти состоянием технологии кораблестроения. Последний тезис удобно применять для анализа мореходности судового корпуса с
древнейших времен и до начала ХХ века. В архитектуре же современных судов одинакового назначения можно найти существенные отличия в их форме корпуса и
надстроек, поэтому становится интересным проведение сравнительного анализа мореходных качеств, обусловленных обводами корпуса и архитектурой надстроек.
Актуальность такого вопроса связана также с тем, что в последние десятилетия очень быстро меняется представление о наилучшей форме корпуса, но за этот
период не произошло каких-либо изменений в принципах обеспечения мореходности или в способе поддержания движения.
Mожно предположить, что связная история развития представлений о наиболее мореходном
корабле определялась практическим опытом мореплавания, который формализовался в систему эвристических и, по-видимому, неписаных правил. Эти правила потеряли
свое определяющее значение с приходом к практическому проектированию поколения профессиональных инженеров - не знакомых с практическим судовождением. Этот
рубеж отмечается во времени появлением и триумфом проекта эсминца типа "Новик". То есть, когда стремление к максимальному насыщению корабля
оружием возобладало над свойственной мореплавателям заботой о хорошей мореходности.
По выражению Томаса Джилмера [Джилмер Томас С., 1984]: "Проектирование кораблей часто
считают искусством...", он продолжает: "... Значение его как искусства недооценивается лишь теми конструкторами, воображение и творческая
мысль которых ограничены... ". Думается, что при проектировании судовых обводов, последнее будет актуально вплоть до появления методов вычислительной
оптимизации, учитывающей не только ходкость корабля на спокойной воде, но и весь комплекс вопросов штормового плавания на взволнованной поверхности моря. В
настоящее же время неизвестно удовлетворительных оптимизационных решений как в задаче о ходкости, так и в задаче о мореходности. Нет таких решений и для
поверочных расчетов по заданной форме корпуса, и не только в случае плавания на волнении, но даже и на спокойной воде.
3.1
Древние инженерные решения по мореходности судна
Известно, что Фараон Нэхо (612-576гг. до н.э.), для
организации внешней торговли и мореплавания, обращался к услугам финикийцев, государство которых находилось на богатой лесом территории современного Ливана
и Сирии. Расцвет кораблестроения и морской славы Финикии приходится на 1200-700гг. до н.э.
Рисунок
1 – Египетское папирусное судно
Корпус судна хорошо приспособлен для речного плавания с частыми подходами к необорудованному пологому берегу.
Это были крупные торговые суда с палубами, по форме корпуса и мореходным качествам
похожие на ладьи викингов, а также военные корабли с тараном и даже, двумя рядами весел. Как о великих мореплавателях можно судить потому, что финикийцы имели
колонии по всему побережью Средиземного моря, о них знали далеко за пределами Гибралтарского пролива, в том числе на английских островах и даже за мысом
Доброй Надежды. [Курти О., 1977].
Рисунок 2 – Финикийское морское торговое судно.
Подобно судам викингов, такое судно в состоянии удерживаться лагом к штормовой волне. В этом режиме плавания килевая
качка демпфируется развалом шпангоутов в оконечностях, а большая поперечная остойчивость корпуса позволяет отслеживать поверхности волны, чем
обеспечивается незаливаемость.
Mорская слава Финикийцев говорит о хорошей мореходности их торговых судов. Принципы
проектирования формы корпуса таких судов дольше всего сохранялись в ладьях Викингов. Для анализа опыта штормового плавания можно обратится к практике
использования самодельных деревянных лодок, которые уверенно ходят по взволнованной поверхности Волжских водохранилищ, держа курс "лагом к
волне". Kорпус этих судов является наиболее ярким примером приспособляемости к свойствам ветрового волнения. Здесь корабелы преследуют
цель минимизации силового взаимодействия корпуса с волнением, ставя условием обеспечение незаливаемости палубы
Штормовое плавание лагом к волне
Oсновными особенностями обводов корпуса, которые обеспечивали штормовую незаливаемость
верхней палубы, можно выделить следующие:
- Низкий надводный борт, не воспринимающий кренящее давление ветра, и широкий корпус, обеспечивающий
хорошую поперечную остойчивость;
- Округлая форма мидель-шпангоута обеспечивает крутые ветви диаграммы статической устойчивости,
что в совокупности с низким центром тяжести позволяет корпусу легко удерживаться на наклонной поверхности волны. Это необходимо для обеспечения
незаливаемости;
- Зауженные и высокие V-образные шпангоуты в носу и в корме способствуют демпфированию килевой качки.
При килевой качке эти шпангоуты расталкивают воду, создавая динамические условия незаливаемости в оконечностях;
- Судно делается симметричным относительно носа и кормы, что является главным условием
непротивления стихии. Для удержания курса лагом к волне (т.е. вдоль волновых фронтов - когда корпус не пересекают волновые хребты), оказываются достаточными
усилия гребцов на веслах, а при усилении волнения и потере хода, эта задача может быть решена с помощью только одного рулевого весла.
Tакая форма корпуса хорошо использует свойства ветрового волнения при малой длине разгона
свободных волн. (Длительный шторм в океане порождает волнение в форме суперпозиции волн зыби и активных молодых волн, что с позиций рулевого, делает
непредсказуемым подход волны к корпусу и затрудняет маневрирование с целью уклонения от волны). Групповой характер ветрового волнения обуславливает
появление крупных "девятых валов", которые всегда имеют четко выраженную продольную вытянутость, а по динамическим свойствам эти валы подобны
стоячим волнам, то есть вершина вала не несет на корпус судна обрушающегося потока. Кормчему необходимо следить, чтобы корпус судна удерживался лагом к волне,
далее судно свободно кренится, удерживая палубу параллельно волновой поверхности. Незаливаемость в этом режиме плавания обеспечивается, даже если
высота "девятого вала" в несколько раз превышает высоту корпуса судна (или речной лодки). Захватывающее и красивое плавание, когда со стороны видно
как судно полностью погружается в пучину, затем на мгновение появляется на вершине волны в полной сохранности!
Hо мореходность такого судна не безгранична, и в случае нарушения характера качки
за счет неуправляемого поворота судна, или при усилении шторма, первая губительная волна попадает в корпус в районе скулы или кормовой раковины.
Активное штормование с ходом по волне
Образец
корпуса, допускающего активное маневрирование в штормовом море, что необходимо для ухода в укрытие от реальной
штормовой опасности. При этом обводы корпуса учитывают особенности штормового плавания по волне, под управлением штормовых парусов и навесного
руля.
Рисунок 3 – Рыболовное судно русских поморов.
Hовый, дерзкий метод штормового плавания пришел на флот с введением парусного вооружения. Это
штормовой ход по волне, который может использоваться современными спортивными яхтами. Древними аналогами таких парусников можно назвать: арабские парусники,
китайские джонки и рыболовные суда русских поморов. Причем, для русских поморов такие режимы плавания обосновываются тем, что при усилении северного ветра в
Баренцевом море, к примеру, рыбакам необходимо двигаться к берегу и укрываться в прибрежных шхерах. Это необходимо еще и потому [Бадигин К.С., 1956], что их
суда приспособлены к лову рыбы и плаванию во льдах, но не могут выдержать реальных северных штормов, и не имеют достаточной автономности для длительного
плавания в ледяных полях в северной части Баренцева моря..
- Судно должно иметь полные кормовые обводы, с глубоко посаженным пером руля. При этом надводная
часть кормы не должна нависать над водой, что необходимо для исключения захвата корпуса быстро движущимся гребнем попутной волны. Руль желательно иметь
заглубленным настолько, чтобы его основная площадь находилась на уровне подошвы волны, так как поток воды в гребне движется в попутном направлении и быстрее
самого судна.
- Штормовой парус должен обеспечивать перемещение центра парусности в нос, что в совокупности с полной
кормой и обтекаемыми носовыми обводами сделает возможным удержание курса по волне и по ветру. Здесь, носовая оконечность не должна иметь заостренного и
килеватого форштевня, так как последнее будет перемещать центр динамического бокового сопротивления в нос и тем самым нарушать устойчивость на штормовом
курсе.
- В отличие от финикийского судна, такой корпус требует непрерывного и активного управления
движением с помощью кормового руля. В случае, если корпус все же захватывается и ставится лагом к волне, то вывести судно на исходный курс можно только с
помощью управления парусом, так как судно сразу же теряет ход.
Kонечно заливаемость при таком режиме плавания не исключена, но разрушительная сила
попутной волны ослаблена ходом судна вперед и поэтому вода на палубе не представляет серьезных трудностей по управлению рулем и парусом.
Pассмотренные выше два типа корпуса представляют собой два проекта, в которых: первое судно
является наилучшим для плавания на веслах, второе для плавания под парусами. Оба корпуса сохранились до наших дней: первый используется при изготовлении
спасательных шлюпок и буксиров; второй - при изготовлении спортивных яхт и опять - буксиров спасателей - если брать во внимание архитектуру надстроек. Это
хорошие малые суда, которые способны сохранять активность (ход и управляемость) при движении в условиях усиливающегося штормового волнения. Но это режимы
плавания, в которых корпус судна подвергается большим перегрузкам, обусловленным штормовой качкой, поэтому обводы таких корпусов не могут быть
использованы при проектировании крупных судов, по двум причинам:
- Ограниченная безопасность штормового плавания - так как при усилении волнения,
непредсказуемость появления волн и зыби вблизи корпуса превзойдут опыт и искусство рулевого, или же энергия волн и ветра превзойдут возможности экипажа
по управлению парусным вооружением;
- Естественно, что такое судно, при необходимости поддержания хода и управляемости, будет предполагать
интенсивный обмен энергией между корпусом и волнением. Это недопустимо для крупного судна, потому, что пропорциональное увеличение прочности корпуса
нереализуемо, также, и по техническим причинам.
Здесь же следует вспомнить что, оба проекта требуют большой начальной статической
остойчивости, что достигается за счет существенного увеличения площади верхней палубы и как следствие ведет к разрушительному разгулу штормовых волн на этой
палубе.
И снова, обращаясь к Финикии, мы находим третье решение - как прообраз будущего
всепогодного корабля. Это древний военный корабль - галера.
Штормование носом на волну
Изображен
"Корабль Аргонавтов", который унаследовал мореходные качества Финикийских военных кораблей. Такой асимметричный
относительно мидель шпангоута корпус позволяет удерживать курс штормового плавания носом на волну.
Рисунок 4 – Древний военный корабль
B отличие от торговых судов, военные корабли финикийцев не были симметричны относительно
мидельшпангоута. Существует однобокое мнение, что таран-бульб галеры выполняет роль только боевого тарана, при этом не берется в расчет, что такое устройство
очень затрудняет маневрирование. Если речь вести о ходкости и уменьшении волнового сопротивления, то для скорости хода галеры он, скорее всего, окажет
отрицательное влияние увеличением смоченной поверхности корпуса. Бульб также делает невозможным уверенное плавание под парусами, так как смещение центра
бокового сопротивления корпуса в нос, делает корабль очень неустойчивым на курсе. Это устройство можно определить как революционное решение в
судостроении, так как оно отменяло важнейшее свойство для судов прибрежного плавания - это возможность подхода к пологому берегу. Итак - финикийский
военный флот строился для длинных морских вояжей, что соответствовало колониальной политике этой страны.
Bспомним, что на взволнованном море трудно управится с веслами маленькой шлюпки, и сделаем
вывод, что галера должна быть приспособлена к безопасному штормовому плаванию без хода. Пусть это будет штормовое плавание без хода и с удержанием
курса носом на волну. Особенностями формы корпуса, обеспечивающими такой режим, являются:
- Нарушение симметрии корпуса относительно мидель-шпангоута со значительным смещением центра величины
и центра бокового сопротивления в нос. Установленный с этой целью бульб благоприятно сказывается на устойчивости движения на волнении и стабилизации
продольной качки. При этом динамический центр качки о рыскания оказывается вблизи форштевня;
- Плавный подъем днища в корме и нависание кормовой оконечности высоко над водой раскрепощают рыскание.
Можно объяснить необходимость использования именно рулевого весла, которое может исполнять роль очень эффективного при маневрировании плавникового
движителя и, пожалуй, единственного движителя в свежую погоду, направление приложения силы у такого движителя, к тому же, может быть произвольным.
- Смещение центра парусности за счет кормовой надстройки и объемных кормовых, фигур также служит
хорошим средством для использования силы ветра при приведении корабля носом на волну. Здесь также уместно обратить внимание на низкий бак - это означает, что
мореплаватели не боялись попадания воды на палубу через форштевень. Любопытными деталями корпуса являются, также, гальюн и княвдигед, которые способны
разрушить монолитность фронта, падающей на носовую палубу волны.
Такие галеры существовали вплоть до нового летоисчисления, их строили греческие, затем
римские кораблестроители. Hа примере трех вышеприведенных проектов древних кораблей и судов, были показаны почти все известные в кораблестроении
инженерные решения для обеспечения заданной мореходности корпуса.
3.2 Средневековое кораблестроение
Рисунок 5 –
Средиземноморская галера
В архитектуре данного корабля реализовано требование максимальной скорости хода. Это новое качество снижает безопасность штормового
плавания. Но для средиземноморской галеры обеспечение штормового плавания не является определяющим требованием, так как она предназначена для прибрежного
плавания с малой автономностью.
Pимское кораблестроение достигло расцвета в 30-е годы до н.э. Несколько
столетий Рим не имел соперников в Средиземном море. Для защиты торговых судов от пиратов, саксонских на севере, и иллирийских на юге, были созданы
легкие и быстроходные парусно-весельные корабли, - либурны. Считается, что либурн является прототипом средиземноморской галеры, просуществовавшей вплоть
до XVIII века. Целью этого проекта ставилось достижение максимальной скорости хода, и как следствие, новые эксплуатационные требования заставляют серьезно
пересматривать концепцию мореходности и безопасности плавания.
- На средиземноморской галере уже нет бульба, так как он, очевидно, не выдерживал испытания на
ходкость и маневренность.
- В носовой части корпуса сохраняется большая полнота обводов, и делается более крупный гальюн, так как
отсутствие бульба существенно снижает стабилизацию носовой оконечности на встречном волнении и приводит к увеличению заливаемости.
- Тем не менее, кораблестроители уменьшают высоту бака и существенно увеличивают парусность юта
и кормовой надстройки. Таким образом, сохраняется возможность штормования носом на волну
- Дифферентовка корпуса на корму, установка ахтерштевня и малая полнота вогнутых ветвей кормовых
шпангоутов, позволяют привести центр бокового сопротивления корпуса на одну вертикаль с центром парусности латинских парусов. Это необходимо для достижения
устойчивости в движении под парусами, а также делает эффективной работу кормового навесного руля.
Рисунок 6 – Галион "Голден Хинд"
Идеальный корабль для океанского плавания. Штормовые режимы плавания обеспечиваются
исключительно специальной формой корпуса. При усилении штормового ветра, экипаж убирает все паруса, и судно подобно флюгеру выходит носом на волну. Mожет быть, для исторического анализа
конкретного класса судов, применение троичного базиса выглядит несколько искусственным. Но эта матрица может объяснить разнообразие проектных решений,
принимаемых корабелами различных стран, особенно если принять в рассмотрение основное предназначение (3) и условия плавания (2) флота конкретной страны.
Интересующий нас корабль строился в странах Европы, имеющих побережье Атлантического океана. Итак, принимая целью проектирования возможность
неограниченно - длительного океанского плавания, формулируем новые тезисы:
- Развитая кормовая надстройка смещает центр парусности надводного борта в корму, а большая ширина
и полнота носовых шпангоутов переносит центр тяжести и величины в носовую часть корпуса части. Таким образом, на ветру корпус ведет себя подобно
"флюгеру", обеспечивая штормование носом на волну без хода;
- Оборудование ахтерштевня и малая полнота кормовых шпангоутов позволили привести центр бокового
гидродинамического сопротивления на одну вертикаль с центром парусности. Это необходимо для достижения устойчивого движения под парусами, а также повышает
эффективность работы кормового навесного руля;
- Для достижения остойчивости значительно уменьшается отношение длины корпуса к ширине (L/B - 3?
4). Тем не менее, для парусного корабля нет необходимости в широкой и непрерывной по длине палубе. Использование волноотталкивающего завала бортов и
разделение палубы поднимающимися в корму надстройками, исключает попадание на палубу большого по массе количества воды, обеспечивая сохранение штормовой
остойчивости. Этот же завал бортов уменьшает риск заливания палубы при ходе корабля под парусами и с большим креном, и уменьшает силы рыскания, так как корпус
приобретает вертикальную симметрию относительно продольной оси, проходящей вдоль ватерлинии;
- Если при взгляде в кормовую часть, средневековый корабль парит над водой, позволяя ветру крутить ее без особых усилий, то
носовая часть корпуса видится тяжелой и глубоко вдавленной в воду. В отличие от современных кораблей - бак древнего парусника очень низок - то есть корабелы
тех времен совершенно не заботились о незаливаемости на встречном волнении. Единственная защита - это бушприт, княвдигед и гальюн, которые первыми
воспринимают встречную волну и несколько деформируют ее фронт, не позволяя сконцентрировать удар на носовой палубе.
3.3 Совершенствование методов
проектирования кораблей и обоснование проектных решений
Создание современного корабля основывается на достижениях многих наук, и, прежде всего
на науках, изучающих мореходные характеристики корабля, архитектуру и прочность его корпуса, проблемы защиты от поражающего воздействия оружия, вопросы взрыво-
и пожароопасности, скрытности от средств обнаружения по физическим полям, а также обеспечения обитаемости и многие другие качества корабля. Рекомендуемые
при проектировании, строительстве кораблей технические идеи и конкретные решения должны отвечать уровню развития техники не только текущего периода, но
и прогнозируемого на последующие 10-20 лет. Именно поэтому во всем цикле создания кораблей особенно важная и ответственная роль отводится решению
различных научных проблем кораблестроения, направленных на улучшение боевых и эксплуатационных
качеств надводных кораблей и подводных лодок.
Корабли являются важнейшим компонентом сил, используемых в вооруженной борьбе на море. Они представляют собой сложные
технические системы высокой степени иерархии. В них объединены в единый комплекс разнообразные оружие и технические средства с различным характером боевого и
повседневного функционирования, а также степенью влияния на эффективность выполнения поставленных задач. Наконец, в отличие от других боевых систем
(танки, самолеты и т.д.) корабли являются самыми дорогими и малосерийными системами. Поэтому заранее требуется уверенность в целесообразности создания
того или иного корабля с соответствующими тактико-техническими элементами (ТТЭ). Это обусловливает трудность и многоступенчатость проектирования корабля,
а также значительный консерватизм решений во время этого процесса. В классическом случае процесс проектирования включает несколько этапов:
- исследовательское проектирование, имеющее целью разработку оперативно-тактического задания (ОТЗ)
и тактико-технического задания (ТТЗ) на проектирование. Исследовательское проектирование определяет целесообразность создания корабля, проверяет
реализуемость основных технических решений и принципов конструктивного оформления корабля;
- эскизный проект, в котором уточняются основные ТТЭ корабля и выбирается несколько наиболее
оптимальных вариантов для дальнейшей работы;
- технический проект, окончательно устанавливающий основные ТТЭ и завершающий творческую поисковую
работу выбором единственного варианта;
- рабочий проект, по которому начинается постройка корабля.
Начальный этап проектирования, до разработки ТТЭ включительно, всегда выполнялся в центральных научных
организациях ВМФ (ЦНИВК, НТК, 1-й ЦНИИ МО) при участии ряда специальных научно-исследовательских учреждений. Именно этот этап проектирования является
самым важным и менее известным. Тем более что за весь послевоенный период на этом этапе произошли наибольшие изменения. Таким образом, процесс
проектирования начинается с формирования общего замысла создания корабля, который исходит из возлагаемых на корабль задач и основывается на достижениях
научно-технического прогресса. В соответствии с общим замыслом определяется технический облик с оптимальным сочетанием ТТЭ, необходимых для разработки
научно обоснованного задания на последующие стадии проектирования. Разработку таких заданий и называют исследовательским проектированием. Исследовательское
проектирование как самостоятельная область в общей теории проектирования кораблей сформировалось относительно недавно - в 50-60-х годах, когда
кораблестроение перешло на путь комплексного внедрения достижений научно-технического прогресса.
Сравнение с кораблями-аналогами, как метод выбора ТТЭ новых кораблей, во многом утратило свое значение в связи с существенными
изменениями в характере вооружений борьбы на море, а роль конкретных прототипов уменьшилась в результате высоких темпов научно-технических достижений по ряду
видов вооружения и технических средств. Боевые действия современных кораблей-аналогов могут резко отличаться в зависимости от решаемых кораблями
задач, общей оперативно-стратегической обстановки и военно-географических условий, что неминуемо отразится на замысле создания и облике кораблей и,
следовательно, на степени развития и соотношении отдельных их качеств. Наконец, безграничные возможности науки и техники, открывшиеся в начале 60-х годов,
породили у ряда военных и ученых иллюзию возможности создания принципиально новых кораблей, способных заменить традиционные классы. Эти обстоятельства в
определенной степени привели не только к волюнтаризму в создании кораблей, но и к значительным перекосам в развитии науки проектирования не только кораблей, но
и вооружения.
Так, в 60-70-х годах сформировался взгляд на развитие техники, как полностью подчиненное тактике боевого использования.
Это привело к игнорированию той цены, за которую получались заданные ТТЭ. Однако объективные научные результаты при проведении исследований по
обоснованию ТТЭ могли быть получены только при рассмотрении единой системы корабль-вооружение. В начале 70-х годов такой взгляд на проблему проектирования
уже стал доминирующим, хотя и не всеобъемлющим. Вместе с тем в отечественном кораблестроении в 70-х годах начался переход к созданию кораблей, их вооружения
и технических средств с более полной взаимной увязкой. Правда, и в 90-х годах такой подход трактовался только в теории.
В методологическом плане потребности практики исследовательского проектирования и соответствующий научный потенциал
обусловили дальнейшее совершенствование графоаналитического метода проектирования на основе совместного использования методов подобия и
математической статистики. В сочетании с частными графическими проработками это позволило во многом отойти от конкретного прототипа. Большой вклад в развитие
этих методов внесли А.И. Балкашин, С.А. Базилевский, Л.Б. Бреслав, Б.А. Колызаев, А.И. Косоруков, В.А. Литвиненко, Г.И. Попов, А.Э. Цукшвердт и другие
отечественные ученые ВМФ.
Наконец, усилиями отечественных и зарубежных ученых были разработаны методы оценки количественных показателей, а
также математические модели оценки боевой эффективности и военно-экономической оптимизации ТТЭ на стадии проектирования кораблей. Данные модели базируются на
вероятностном описании процесса боевых действий и моделировании не отдельных тактических ситуаций, а операций или систематических боевых действий в целом, и
показатели эффективности выбираются в строгом соответствии с поставленными целями - основным принципом, сформулированным в теории боевой эффективности
академиком А.Н. Колмогоровым. В решении этих вопросов участвовали В.А. Абчук, И.Я. Динер, Ф.А. Матвейчук, М.П. Прохоров, С.К. Свирин, В.Г. Суздаль, Л.Ю.
Худяков и другие.
Любое проектирование, в том числе и исследовательское, базируется на огромном количестве исходных данных. При этом
перспективные противодействующие боевые системы на момент проектирования нового корабля достоверно неизвестны, вследствие чего возникает необходимость
получения прогноза их характеристик. По этой причине большое значение в исследовательском проектировании имеют методы научного прогнозирования, которые
получили значительное развитие в 70-80-х годах в разработках В.П. Кузина, В.М. Пастушенко, Ю.П. Убранцева и других.
Все это расширило возможности разработки и объективной сравнительной оценки вариантов проектируемого корабля с существенно
отличными друг от друга техническими решениями.
Новым в решении отдельных задач исследовательского проектирования являлось использование средств ЭВТ, хотя оно
еще не в полной мере обеспечивало комплексную оптимизацию процесса с учетом требуемой многовариантности, глубины и оперативности проектных исследований.
Существенным шагом в развитии методов исследовательского проектирования в 70-е годы явилось создание и внедрение в
1-м ЦНИИ МО системы автоматизированного проектирования (САПР) - принципиально нового программно-технического инструмента проектных исследований. Указанная
система была создана большим коллективом ученых ВМФ: В.Н. Буровым, Ю.С. Вольфсоном, Б.А. Колызаевым, Л.Ю. Худяковым, П.А. Шаубом и другими.
Благодаря созданию САПР стало возможным решать все задачи исследовательского проектирования в комплексе, начиная с
технической разработки вариантов корабля и кончая оптимизацией его ТТЭ по критериям боевой и военно-экономической эффективности на базе многовариантных
расчетов по более точным математическим моделям. Создание САПР в значительной степени устранило разрывы между объективной потребностью увеличения
многовариантности, глубины и повышения оперативности проектных исследований, вычислительными возможностями специалистов и средствами инженерного труда,
имевшимися ранее в их распоряжении. Стали реальными проработка и комплексная оценка до нескольких сотен вариантов проектируемого корабля.
В 80-е годы в развитии теории и методов исследовательского проектирования отмечается дальнейшее совершенствование
системного подхода к созданию кораблей в комплексе с их оружием и техническими средствами, а также средствами боевого и повседневного обеспечения. Именно
системный подход стал главной методической основой создания математических моделей для САПР. Системный подход определяется как оптимальная техническая
реализация замысла создания корабля по следующим основным факторам:
- боевой эффективности при выполнении боевых задач в различных условиях и различными способами;
- научно-техническим возможностям создания технических средств к необходимому сроку;
- взаимосвязи отдельных подсистем корабля между собой, в том числе построению структуры корабля в виде
взаимодействующих функциональных комплексов с учетом динамики их совместной работы и принципа иерархической оптимизации;
- экономической обоснованности и обеспеченности создания необходимого числа кораблей в заданные
сроки;
- наличию и состоянию взаимодействующих и обеспечивающих сил и средств.
Отдельные принципы системного подхода, касающиеся в основном оценки технической совместимости и частной оптимизации
подсистем корабля, принимались во внимание на протяжении всей истории кораблестроения. При этом соответствующие задачи в прошлом были относительно
простыми из-за сравнительно слабой технической взаимосвязи подсистем.
После создания САПР понятие системного подхода существенно расширилось. В нем отражен учет многих факторов,
обеспечивающих оптимизацию ТТЭ кораблей как единой системы корабль-вооружение-средства обеспечения, что требует разработки и совершенствования соответствующих
количественных методов. Значительный вклад в развитие методологии системного подхода внесли ученые ВМФ: И.Г. Захаров, М.М. Четвертаков, П.А. Шауб и другие.
Благодаря внедрению принципов системного подхода в 80-х годах коллективу ученых ВМФ удалось разработать достаточно много математических моделей для САПР 1-го
ЦНИИ МО, увязанных по информации, и, следовательно, впервые осуществилось автоматизированное исследовательское проектирование.
Многие созданные для САПР математические модели обладали значительной новизной и оригинальностью. К таким моделям можно
отнести: операционную модель (моделирование боевой операции) для оценки подводных лодок (Л.Ю. Худяков) и надводных кораблей (В.И. Никольский); оценку
живучести надводных кораблей (А.М. Иванов, А.И. Косоруков); имитационные модели боевых действий и оценку надводных кораблей (С.А. Иванов); совместное
проектирование корабль - основное оружие (С.А. Губкин, М.М. Четвертаков-младший) и ряд других.
С начала 80-х годов САПР 1-го ЦНИИ МО стала активно использоваться для обоснования ТТЭ практически на все
корабли. Первой подводной лодкой, обоснование которой было проведено на САПР, стала атомная подводная лодка проекта 945А, а из надводных кораблей - СКР
проекта 11540.
В конце 80-х годов значительное развитие в САПР получили методы геометрического моделирования для получения графического
изображения варианта корабля в процессе его проектирования на более поздних этапах автоматизированного исследовательского проектирования (АИП) и для
получения координат различных его элементов в процессе разнообразных расчетов, в том числе и живучести. Для этого в математическую модель АИП была включена
геометрическая модель корабля (разработана Н.В. Никитиным).
Вместе с методами определения количественных характеристик автоматизированного исследовательского
проектирования постоянно совершенствовались и методы оптимизации. Так, в конце 80-х годов в САПР, наряду с традиционными методами оптимизации, был внедрен и
апробирован на ряде ТТЭ метод многокритериальной оптимизации многоцелевого корабля, разработанный И.Г. Захаровым. Наряду с созданием математических
моделей определялась и специальная технология работы на САПР: разрабатывались последовательность выполнения моделей, организация данных для расчетов
(разработка баз данных), форма представления полученных результатов и многое другое.
Первоначально САПР создавалась как система для стадии исследовательского проектирования с целью выработки рекомендаций
руководству по принятию решений на стадии формирования ТТЭ. Однако позже, используя достигнутый ранее результат, имеется возможность автоматизировать и
другие важные задачи, решаемые научными организациями ВМФ, такие как:
- обоснование планов военного кораблестроения;
- отработка общих требований к проектированию кораблей и судов и обоснование этих требований;
- обоснование направлений развития корабельного вооружения и корабельной техники на перспективу;
- оптимизация срока службы корабля и оценка целесообразности модернизации;
- оценка новых проектных решений, которые прямо не оказывают влияния на ТТЭ (например, компоновка
корабля и ее влияние на эффективность через живучесть и т.п.);
- научно-техническое сопровождение, когда с использованием САПР осуществлялась оценка отклонения от
ТТЭ и получались количественные показатели для экспертизы готового проекта.
В целом теория и методы исследовательского проектирования постоянно совершенствуются и их внедрение в практику
способствует ускорению научно-технического прогресса в кораблестроении.
4 РАЗВИТИЕ ТРУБОПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ
Система магистральных нефтепроводов на территории бывшего СССР сформировалась в особых условиях
размещения пунктов добычи и переработки нефти. Известно, что с экономической точки зрения трубопроводный транспорт является наиболее выгодным по сравнению с
другими видами транспортировки нефти.
В 1863 году русский ученый Дмитрий Иванович Менделеев первым предложил идею использования трубопровода при
перекачке нефти и нефтепродуктов, объяснил принципы строительства трубопровода и представил убедительные аргументы в пользу данного вида
транспорта. Спустя 15 лет на Апшеронском полуострове был введен в эксплуатацию первый трубопровод протяженностью всего 12 км и диаметром 75 мм для перекачки
нефти от Балаханского месторождения на нефтеперерабатывающие заводы Баку. Проект трубопровода был разработан знаменитым русским инженером В.Г.Шуховым. К
концу прошлого столетия общая протяженность трубопроводов из районов Баку составляла 230 км, а их ежегодный объем перекачки - 1 млн. тонн.
В начале ХХ века в России были сооружены два основных трубопровода: Баку-Батуми (1896-1906 гг.), протяженностью 833 км и
диаметром 200 мм для перекачки 900 тысяч тонн керосина в год; Махачкала-Грозный (1913-1914 гг.), протяженностью 162 км и диаметром 200 мм для перекачки 700
тыс. тонн нефти в год. До 1917 года были построены нефтепродуктопроводы общей протяженностью 1300 км, средний диаметр труб составлял 197 мм. Однако эти трубопроводы
не могли составить конкуренцию мощной системе железнодорожного транспорта. Так, например, в 1913 году по трубопроводу Баку - Батуми перекачивалось только 6%
всей транспортируемой нефти. Ключевой датой в истории развития трубопроводной системы России считается 17 марта 1920 года. В этот день был подписан
правительственный указ о строительстве трубопровода от нефтяного месторождения Эмба до Саратова. После окончания Гражданской войны была проведена
реконструкция трубопроводов, построены новые магистрали на Кавказе, введены в эксплуатацию нефтепроводы Сабунчи - Баку, Хадыженск - Туапсе, Махачкала -
Грозный. В 1925 году был спроектирован и построен магистральный нефтепровод Баку-Батуми, протяженностью 834 км и диаметром 250 мм с 13 насосными станциями,
оборудованными плунжерными насосами с дизельным приводом. Позднее был построен трубопровод Грозный - Туапсе протяженностью 649 км, диаметром 250 мм, на трассе
которого разместили 7 насосных станций. В 1936 году был введен в эксплуатацию магистральный нефтепровод Гурьев-Орск, протяженностью 709 км и диаметром 300 мм
для транспортировки бакинской, а позднее эмбинской нефти на Орский НПЗ. Дальнейшие успехи в развитии трубопроводного транспорта в России были связаны с
освоением месторождений Башкирии, Татарстана и Самары. В 1936 году был построен первый подземный нефтепровод Ишимбай - Уфа, протяженностью 168 км и диаметром
300 мм для перекачки нефти из первых скважин "второго Баку" на Уфимский НПЗ.
До Второй мировой войны общая протяженность системы магистральных трубопроводов СССР составляла 4100 км, 70%
которых применялись для перекачки сырой нефти. В конце 40-х годов по мере освоения нефтяных месторождений Башкирии, Татарстана, Самары, Перьми и
Оренбурга, а также месторождений Северного Кавказа началось активное строительство магистральных нефтепроводов. Начало 50-х годов считается периодом
интенсивной добычи нефти в Волго-Уральском районе. Для перекачки сырой нефти были построены нефтепроводы: Туймазы - Уфа-2 и 3, Бавлы - Куйбышев-1 и 2,
Туймазы - Омск, Ромашкино - Куйбышев, Шкапово - Ишимбай, Куйбышев - Саратов, Субханкулово - Азнакаево - Альметьевск, Муханово - Куйбышев, Омск - Татарск,
Ишимбай - Орск и др. Развитие новых нефтяных месторождений и рост производства явились предпосылками для создания принципиально новых методов для перекачки
нефти и нефтепродуктов, а также современного оборудования. Отличительными чертами того периода можно считать дальнейшую механизацию процесса сооружения
трубопроводов, применения новых систем связи. Таким образом, до 60-х годов основное развитие получали объекты магистрального транспорта в главных районах
добычи нефти - Закавказье и Урало-Поволжье. С конца 60-х годов создается система транзитных магистральных трубопроводов, первым из которых был
нефтепровод Туймазы-Омск-Новосибирск. Эти годы можно считать новой и наиболее сложной стадией развития трубопроводного транспорта. Разработка месторождений
Западной Сибири стала началом расширения сети магистральных трубопроводов. С перемещением добычи нефти в Западную Сибирь происходит все большее
географическое разграничение в размещении добычи и переработки нефти. Последняя в соответствии с курсом на строительство крупных НПЗ в районах потребления
сосредотачивается в европейской части страны, на юге Сибири, в Средней Азии. Результатом такого размещения стала необходимость переброски крупных потоков
нефти в эти районы. Появились трубопроводы большой протяженности и больших диаметров, а строительство трубопроводов и насосных станций стало проводиться в
более сжатые сроки. В тот период было построено 40 нефтепроводов диаметрами до 1000 мм: Туймазы - Омск-2 и 3, Горький - Рязань-1, Калтасы - Языково - Ишимбай,
Альметьевск - Куйбышев-1 и 2, Аьметьевск - Горький-2 и 3, Тихорецк - Туапсе, Малгобек - Тихорецкая, Ярославль - Кириши, Узень - Гурьев и др. Первыми
крупными нефтепроводами, обеспечивающими транспорт нефти из Западной Сибири, становятся нефтепроводы: Усть-Балык - Омск, Александровское - Анжеро-Судженск,
протяженностью свыше 1000 км каждый. В 1964 году был сдан в эксплуатацию магистральный трубопровод "Дружба", общей протяженностью 4665 км (из
них 3004 км по России) и диаметром 1200 мм, по которому нефть Татарии и Поволжья стала поступать в Чехословакию, Польшу, Венгрию и Восточную Германию.
В этот же период возникает проблема капитального ремонта трубопроводов, введенных в эксплуатацию в послевоенное время. В начале 60-х годов суммарный
объем ремонтных работ на трубопроводах составил всего 30 км в год, т.е. возникла необходимость отказа от примитивных методов ремонта и перехода к более
прогрессивным технологиям и оборудованию. Тогда же была разработана и выпущена первая специальная техника для ремонта трубопроводов. Разработки проводились
НИИТранснефть. Особую значимость трубопроводный транспорт приобрел в период активного освоения тюменских месторождений. С увеличением добычи нефти в
Западной Сибири основным направлением транспорта становится Европейская часть России. Отличительным признаком начала 70-х годов стали высокие темпы
строительства нефтепроводов. Строятся сверхдальние транзитные магистральные нефтепроводы диаметрами 1000 и 1200 мм. В этот период было проложено более 3500
км современных подземных трубопроводов диаметрами 720, 1220 мм. Их доля составила 70% от общей протяженности системы магистральных трубопроводов, а
грузооборот - 85% суммарного грузооборота. Контроль над всеми магистральными трубопроводами как находящимися в эксплуатации, так и на стадии строительства
осуществляло Министерство нефтяной промышленности СССР. В 70-м году в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 30 октября 1970 года №
889 в рамках Министерства было сформировано Главное управление по транспортировке и поставке нефти (Главтранснефть), занимающееся вопросами
проектирования, сооружения, эксплуатации и перспективным развитием нефтепроводной системы. Это управление со временем было преобразовано в АО
"Транснефть". В 1980-1988 гг. сооружаются северные магистральные трансконтинентальные трубопроводы: Сургут - Полоцк и Холмогоры - Клин,
замкнувшие сеть магистральных нефтепроводов в единую систему нефтеснабжения страны. За 20 лет (60-8--е годы) объем перекачки по нефтепроводам увеличился
вдвое, грузооборот - в 5 раз, протяженность нефтепроводов составила 65000 км, число нефтеперекачивающих станций - 585. В 1991 году одновременно с
прекращением деятельности Министерства нефтяной промышленности СССР было ликвидировано его главное хозрасчетное управление по транспорту и поставкам
нефти - Главтранснефть. В целях выполнения общесистемных функций и сохранения единства управления 16 предприятий нефтепроводного транспорта основали компанию
"Транснефть", а на базе Главтранснефти - исполнительную дирекцию компании. Производственное объединение магистральных нефтепроводов Западной и
Северо-Западной Сибири, ранее входившие в структуру Главтранснефти, один год функционировало как самостоятельное предприятие - "Сибнефтепровод". В
условиях рыночной экономики нефтяные и газовые производственные ассоциации получили право самостоятельно подписывать договоры с потребителями. Были
организованы совместные производственные предприятия с участием иностранного капитала, самостоятельно выбирающие покупателя. В силу этих обстоятельств, с
1992 года оплата услуг по транспорту нефти стала производиться на основе тарифов. На современном этапе функционирование системы нефтепроводов происходит
в принципиально новых экономических и политических условиях. В связи с разделением трубопроводов по территориальной принадлежности между государствами
- бывшими республиками СССР - в настоящее время только Россия обладает единой нефтепроводной системой. Магистральные нефтепроводы акционерной компании по
транспорту нефти "Транснефть" обеспечивают транспорт 99,5% добываемой в России нефти. Система магистральных нефтепроводов является естественной
монополией и находится в государственной собственности и полностью контролируется государством. Контроль осуществляется посредством установления
цен (тарифов) на транспортные услуги, распределением прав доступа к экспортным нефтепроводам, согласования инвестиций в нефтепроводный транспорт, также
влияющих на тарифы. Протяженность системы магистральных нефтепроводов АК "Транснефть", соединяющей практически все районы добычи нефти в
России с центрами переработки и экспортными терминалами и обеспечивающей нормальное функционирование нефтяного рынка, составляет 48500 км.
В развитии отечественного трубопроводного транспорта газа можно выделить три этапа. На первом (до 1940 г.) в основном шла
поставка попутного газа по газопроводам небольшого диаметра (до 300 мм) лишь на короткие расстояния, отсутствовали разведочные работы на газ. Второй (до 1955
г.) характеризуется развитием дальнего транспорта газа (на расстояние до 1400 км) по газопроводам большого диаметра и ростом объема разведочных работ на газ.
Третий этап (с 1956 г.) сделал возможным создание крупных систем магистральных газопроводов, развитие Единой системы газопроводов России со значительным
объемом подземных хранилищ газа. Роль природного газа в топливно-энергетическом балансе страны неуклонно возрастала. Одним из звеньев создания Единой системы
газоснабжения страны явилось строительство двухниточного газопровода диаметром 1420 мм, в результате чего газ Уренгоя и Вынгапура получил выход к энергоемкому
производству Урала и европейской части страны.
9 декабря 1976 г. приказом Министерства газовой промышленности СССР было образовано производственное объединение
«Сургуттрансгаз». Главная задача его - сооружение системы магистральных трубопроводов.
До тех пор газовые трассы в Тюменской области прокладывались в основном по северным ее районам. Вопрос о так называемом
южном варианте - через Сургут, Тобольск и далее до Челябинска - был рассмотрен в связи с задачей ускоренного вовлечения в промышленную разработку газовых
месторождений, расположенных на обширной территории от Уренгоя до Среднего Приобья.
В пользу южного варианта говорили и такие факторы, как необходимость сооружения газопровода из Сургута до Тобольска для
обеспечения газом крупнейшего в стране нефтехимического комплекса, возводимого быстрыми темпами на берегу Иртыша, удовлетворения нужд города, а также ускоренной
подачи голубого топлива Среднему Уралу для компенсации уменьшающихся поступления в этот район газа из системы Бухара-Урал.
Одним из решающих условий стало принятое решение об ускоренном строительстве железной дороги Сургут-Уренгой, которая
пересекает районы газовых месторождений и по направлению совпадает с трассой газопровода.
Головным институтом ЮжНИИгипрогаз совместно с другими специализированными проектными и научно-исследовательскими
институтами страны был разработан и выпущен технический проект на строительство газопровода.
В 1976 г. трестом «Сургуттрубопроводстрой» было освоено 13,5 млн. руб. капиталовложений на сооружение производственных
баз, а в 1977 г. строительно-монтажные работы были выполнены на 222 млн. руб.
От Уренгоя до Тюмени в районах вечной мерзлоты с высокой обводненностью и заболоченностью, обширными зонами
распространения просадочных грунтов по всей трассе будущего газопровода в течение 1977 г. была развернута строительная площадка. Прокладка газопроводов
большого диаметра требовала решения широкого круга проблем. Традиционные, уже отработанные в других регионах методы строительства и хорошо зарекомендовавшие
себя проекты тут не всегда были приемлемы. Ввод мощностей, их наращивание шли параллельно с транспортированием газа. Впервые в отечественной практике в
сжатые сроки нужно было построить две нитки газопроводов общей протяженностью свыше 4000 км.
Нарастание мощностей, их ввод в эксплуатацию шли поэтапно: первая нитка Уренгой-Челябинск - IV квартал 1978 г., вторая нитка - III квартал 1979 г., конденсатопровод Уренгой-Сургут и
продуктопровод Сургутский ЗСК-Южный Балык - 1984 г., газопровод Богандинка-Омск - 1988 г., газопровод СРТО-Омск - 1989 г. Общая протяженность газопроводов
составила 5600 км. В неблагоприятных климатических условиях Западной Сибири было пройдено 530 км болот, 100 водных преград, в том числе 22 крупные реки.
После завершения первой очереди газопровода в 1978 г. началось интенсивное строительство компрессорных станций
от Уренгоя до Курганской области. Компрессорные станции оснащались турбинами ГТК-10-4 по восемь агрегатов в каждом цехе (14 цехов), электродвигателями типа
СТД-12500 по восемь агрегатов (7 цехов), импортными турбинами «Коберра» по семь агрегатов (6 цехов).
Два последних типа представляли новинку не только для области, но и для отрасли в целом.
Сложнейшие газотранспортные объекты были смонтированы и отлажены в очень короткие сроки.
Уже в январе 1979 г. совершили первые обороты роторы турбин Ярковской КС, а затем - Ортьягунской. Чуть позже - в
апреле и июле - были введены в эксплуатацию агрегаты Самсоновской и Богандинской станций, а к началу 1980 г. работало шесть компрессорных цехов.
Суточный транспорт газа в то время составлял 90 млн. куб. м.
К январю 1981 года был построен и введен в эксплуатацию 21 компрессорный цех.
Благодаря внедрению новой техники, прогрессивной технологии, автоматизации и механизации в первом полугодии 1982
года был получен экономический эффект почти в полтора миллиона рублей.
В октябре 1985 года был введен в эксплуатацию Сургутский завод стабилизации газового конденсата. Он явился самым
крупным производством среди аналогичных заводов в отрасли. Объем годовой переработки завода достигал 5 млн. куб. м газового конденсата.
Природный газ был своевременно подан индустриальному Уралу. Кроме того, были построены газопроводы-отводы на
Тобольский нефтехимический комплекс, Тюменские ТЭЦ-1 и ТЭЦ-2. Была решена задача обеспечения природным газом Сургутской ГРЭС - крупнейшей электростанции
в мире, работающей на газообразном топливе и снабжающей энергией весь Западно-Сибирский регион.
Одновременно со строительством газопровода Уренгой-Челябинск было построено 30 газораспределительных станций общей
производительностью более 300 млн. куб. м в сутки для газоснабжения населенных пунктов, городов и промышленных объектов, расположенных вдоль газопровода.
Особые климатические условия прохождения трасс трубопроводов формировали и повышенные требования к оборудованию и
специалистам, его обслуживающим. Было смонтировано оборудование, по своим характеристикам отвечающее лучшим мировым образцам. В комплектации
газотранспортной системы участвовали крупнейшие зарубежные фирмы.
В практику вводили новые прогрессивные методы строительства. В частности, на труднопроходимых участках болот от
Уренгоя до Оби применялся новый способ пригрузки труб - сплошное бетонирование. Для решения этой задачи было закуплено оборудование в США. Для укладки плетей
из таких труб использовали новейшие трубоукладчики высокой проходимости и большой грузоподъемности.
На компрессорных станциях, в основном на северном плече трассы, где нет электроэнергии, смонтированы 42 газовые турбины
английского производства. На строительстве широко применялись трубы и запорная арматура (оборудование крановых узлов) из Италии, Японии и других стран.
Одновременно с организацией ЛЭС для устранения аварийных ситуаций, выполнения серьезных плановых работ были
сформированы специальные аварийно-восстановительные поезда. Место базирования поездов - города Сургут, Ноябрьск, Тюмень. В настоящее время это оснащенные
высококвалифицированными специалистами, необходимой техникой подразделения, способные выполнить на магистральных трубопроводах все виды специальных работ
(устранение аварий, ликвидация утечек газа и конденсата, подсоединение трубопроводов-отводов и т.д.).
Природно-климатические условия Севера определяют повышенные требования надежности к газопроводам. Трасса газопровода
ежегодно подвергается разрушительному воздействию высоких паводков, наносящих большой ущерб не только системе трубопроводов, но и всему Западно-Сибирскому
региону. В зону паводков попадают многие участки трубопроводов, особенно в поймах рек. Первые годы эксплуатации газопроводов показали, что воздействие
снеговых паводков, высокий уровень грунтовых вод и другие факторы привели к значительному изменению первоначального положения газопроводов. Трубы
всплывают, освобождаясь от пригрузов, появляются арки, гофры, вспучивания и, как следствие, разрывы.
Всего с начала эксплуатации ликвидировано 18 разрывов, 8 гофр, устранены 21 арка, 360 свищей и утечек.
При проектировании газопроводов не учтено, что трубопроводы, проходя с севера на юг, являются огромными ирригационными
системами и сложными гидротехническими сооружениями. Значительно и взаимное влияние трубопровода и окружающей среды. Опыт эксплуатации газопровода
Уренгой-Челябинск показал, что ряд факторов, воздействующих на трубопроводы, изучен недостаточно: в частности, условия прохождения конденсатопровода
Уренгой-Сургут и газопроводов в зонах вечной мерзлоты, миграция болот из-за частичного осушения в одних местах и обводнения других, русловые деформации
рек. Не учтены изменения при строительстве природных процессов, сложившихся в естественых условиях. Эти изменения оказывают негативное влияние на состояние
магистральных газопроводов.
В 1987 году началось обустройство нового месторождения - Комсомольского. В 1988 году в промышленную эксплуатацию были
введены участок газопровода СРТО-Сургут-Омск протяженностью 763 км, парк деэтанированного конденсата и ШФЛУ на ЗСК и многое другое.
За последние семь лет было введено в строй около 600 км магистральных газопроводов диаметром 1220 и 1420 мм.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Сотников Е.А. "Железные дороги мира из XIX в XXI век."
2. Чабан Д.В. Краткий справочник по отечественным автомобилям и прицепам. М., 1971
3. Автомобильный транспорт: введение в специальность. Киев, 1985 4. Гладов Г.И. и др. Основы устройства транспортных средств. М., 1987
5. Научные проблемы кораблестроения и их решение / д.т.н.,
профессор, контр-адмирал И.Г. Захаров; к.т.н., капитан 1 ранга В.В. Емельянов;
д.т.н., капитан 1 ранга В.П. Щеголихин; д.мед.н., профессор, полковник
медицинской службы В.В. Чумаков
6. В.Н. Храмушин Историческое развитие представлений о наилучшей форме корпуса, представленного в феврале
1985 года (по материалам доклада на Всесоюзной конференции Советского национального общества истории философии естествознания и техники (СНОИФЕТ)
7. Дунаев Ф.Ф., Егоров В.И., Победоносцева Н.Н., Сыромятников Е.С. «Экономика нефтяной и газовой промышленности» - М:«Недра»,
1983.
8. Егоров В.И., Злотникова Л.Г. «Экономика нефтегазовой и нефтехимической промышленности» - М: «Химия», 1982.
9. Зорин Л.З., Трутнев А.Н. «Сургутский вариант» - М:«Недра», 1993.