Самолеты гражданской авиации

На тему: «Самолеты гражданской авиации» Выполнила: ст.гр. 04-115 Малкова Е.С. Москва 2007. Содержание. Содержание. 2 История отечественной Гражданской авиации. 3 Гражданская авиация в годы ВОВ. 3 Послевоенный период. 6 Начало внедрения реактивной техники. 8 Сверхзвуковой пассажирский самолет. Ту-18 Современная гражданская авиация.

24 Заключение. Секреты авиалайнеров. 27 Посадка пассажиров. 27 Взлет. 27 Набор высоты. 28 Горизонтальный полет 28 Посадка. 29 Безопасность полетов. 30 Список литературы 33 История отечественной Гражданской авиации. Наша гражданская авиация сравнительно молода. Первая эпизодическая авиалиния Москва - Нижний Новгород протяженностью 420 км была открыта в 1923 г.

В это же время начала действовать регулярная линия Москва - Кенигсберг, обслуживаемая четырехместными самолетами "Фоккер F-III". Советская гражданская авиация прошла огромный дуть, преодолев немало трудностей. Еще в середине 30-х годов на воздушных линиях Советского Союза летало немного к тому времени уже устаревших отечественных маломестных пассажирских самолетов

К-5, АНТ-9 и почтовых самолетов П-5, которые значительно отставали от мирового уровня авиационной техники. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. Аэрофлот (бывший ГУ ГВФ - Главное управление Гражданского воздушного флота) имел небольшие заводы и научно-исследовательские институты, но они, естественно, не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта. В 1931 - 1933 гг. под руководством конструктора

А.И.Путилова были созданы самолеты "Сталь-2" и "Сталь-3", но вскоре они тоже устарели, не говоря уже о том, что их построили из нержавеющей стали - самого дефицитного в то время материала в нашей стране, что исключало возможность дальнейшего развития этих самолетов. Крайне отставало производство моторов для гражданской авиации. Известное влияние на развитие в стране гражданской авиации оказала покупка в середине 30-х годов в

США лицензии на пассажирский 24-местный самолет "Дуглас DC-3", освоенный в серийном производстве на одном из наших авиационных заводов. По фамилии главного инженера завода Б.П.Лисунова, руководившего освоением серии, самолету присвоено было наименование Ли-2. Авиационная общественность и печать в те годы справедливо критиковали Аэрофлот за отставание гражданского воздушного транспорта.

В тяжелом положении было и аэродромное хозяйство. Даже Московский аэропорт - центральная воздушная станция Советского Союза - находился в совершенно неудовлетворительном состоянии. Заправка машин, мастерские, внутриаэродромная перевозка грузов и багажа, сама территория аэропорта - все это было несравнимо с другими европейскими аэропортами.

Гражданская авиация в годы ВОВ. 22 июля 1941 года фашистская Германия вероломно, без объявления войны напала на Со¬ветский Союз. Внезапное нападение немецких войск поставило Красную Армию в тяжелое положение. Центральный комитет партии в первые же дни войны разработал программу мобилизации всех сил народа на борьбу с врагом, он обратился к рабочему классу, колхозному крестьянству

и интеллигенции с призывом: "Все для фронта! Все для победы”. Задачи большой государственной важности встали и перед гражданским воздушным флотом - необходимым видом транспорта и средством связи на фронте и в тылу страны. Было сформировано 6 авиационных групп ГВФ особого назначения: Северная (командир А. А. Лаврьентев), Прибалтийская (Миловидов),

Белорусская (Тимашев), Киевская (Романов), Юго-Западная (Брюмер), Московская (Коротков), в составе которой была создана эскадрилья связи №2 (Шарыкин). В главное управление гражданского воздушного флота поступали сотни телеграмм, писем, заявлений от авиаторов всех специальностей с просьбой направить их на фронт. В сложной и напряженной обстановке Аэрофлот быстро перестраивался на военный лад.

Значительное число пилотов, штурманов, инженеров, бортмехаников, бортрадистов и других специалистов передавалось в Военно-Воздушные Силы, в дальнюю бомбардировочную авиацию (с 1942 года авиация дальнего действия). В начале битвы под Москвой, в октябре 1941 года, по указанию ГКО основная часть руководящего состава аппарата Главного управления ГВФ была эвакуирована в тыл страны, а в Москве создана оперативная группа под руководством первого заместителя

начальника ГУГВФ полкового комиссара М. В. Картушева, с января 1942 года ее возглавил начальник ГУГВФ генерал-майор авиации В. С. Молоков. Во всех фронтовых авиагруппах ГВФ была созданы отделы политической пропаганды, в авиаподразделениях, частях и соединениях была введена должность военного комиссара. Эта ответственная работа поручалась лучшим коммунистам. Политическому управлению ГУГВФ было представлено право приема авиаторов в ряды партии.

С первых дней войны ГВФ испытывал серьезные затруднения: недоставало тяжелых транспортных самолетов, возникали сложности с их ремонтом и переоборудованием. Полеты на невооруженных самолетах в условиях господства в воздухе вражеской авиации были сопряжены с большим риском. Трудности усугублялись и тем, что формирование авиагрупп ГВФ проходило одновременно с выполнением заданий, характер которых значительно отличался от выполнявшихся

в мирное время полетов, требовалась психологическая перестройка, овладение новыми знаниями и навыками. Однако авиаторы, преодолевали все эти трудности, с честью решали поставленные перед ними задачи. “Пилоты гражданской авиации самоотверженно несут свою службу. Десятки полетов в день совершают они на фронт, доставляя грузы войскам, перевозя тяжело раненных и консервированную кровь для переливания. Во время полетов им часто приходится выдерживать ожесточенные

атаки немецко-фашистких истребителей”. (Правда, 5 июля 1941 года). Самоотверженно работал и инженерно-технический состав авиагрупп. Нередко самолеты возвращались с заданий буквально изрешеченные пулями и осколками снарядов, но, как правило, специалисты за короткое время возвращали их в строй. Было не мало случаев, когда техники или механики заменяли выбивших из строя воздушных стрелков транспортных

самолетов. В период героической обороны Одессы пилоты Юго-Западной особой авиагруппы ГВФ только за первые 37 дней боев доставили нашим войскам 110 тонн боеприпасов, выполнили сотни разведывательных и связных полетов, эвакуировали 740 тяжелораненых. В начале августа 1941 года, когда враг приближался к городу, авиагруппа перебазировалась в город Первомайск, а в Одессе осталось авиазвено самолетов

У-2 В. А. Седляревича. Только за один месяц пилоты этого звена совершили 476 вылетов, в том числе 162 на бомбардировку врага. В предвоенные годы пилоты ГВФ не выполняли полеты в строю. Осваивать их приходилось уже в годы войны. Пилоты быстро овладевали искусством группировки полетов, которые обеспечивали взаимодействие экипажей при отражении атак вражеских истребителей и взаимовыручку в строю. Зная о тяжелом продовольственном положении города, гражданские авиаторы стремились выполнять

максимальное кол-во рейсов, до предела загружать самолеты продуктами питания, медикаментами и другими важнейшими грузами. Чтобы выполнить два полета в день, экипажи поднимались задолго до рассвета и возвращались на базы поздно вечером. Не смотря на сложные метеоусловия - низкую облачность, обильные снегопады, туманы, обледенения, экипажи заправляли самолеты бензином почти без запаса на непредвиденные случаи, а за счет этого брали на борт до 3000 кг груза вместо положенных по норме 1800-2000 кг.

Благодаря четкой организации труда сократили и время стоянки самолетов под погрузкой и разгрузкой с 40 до 10-15 минут. Ремонт машин, подготовку их к очередным рейсам технический состав осуществлял в ночное время, в полевых условиях, на морозе и леденящем ветре, не редко под разрывами фашистских бомб. Таким образом, поставленная перед Московской авиагруппой особого назначения ГВФ задача по оказании помощи войскам и населению Ленинграда была решена успешно.

Только за два с половиной месяца (с 10 октября по 25 декабря 1941 года) авиаторы доставили в осажденный город свыше 6 тыс. тонн грузов и вывезли из него более 50 тыс. человек. Военный совет Ленинградского фронта высоко оценил работу экипажей ГВФ - 68 авиаторов были удостоены боевых наград. К весне 1942 года военное положение Советского Союза стабилизировалось. Советские войска обобщали приобретенный боевой опыт первого года

войны, получали и осваивали новые типы орудий, танков, самолетов, стрелкового оружия, средств связи. В мае 1942 года ГУГВФ было подчинено командованию Военно-Воздушных Сил Красной Армии. В то время в составе девяти фронтовых авиагрупп ГВФ имелось около 870 самолетов. Возросло количество транспортных самолетов Ли-2. В течение первого периода Великой Отечественной войны, продолжавшегося с 22 июня 1941 года по 18

ноября 1942 года, гражданские авиаторы с честью решили поставленные перед ними задачи. Летный состав фронтовых особых авиагрупп ГВФ выполнил 477 678 вылетов, перевез 583525 человек, в том числе 50717 раненых, и 46028 тонн грузов. Осенью 1942 года для повышения оперативности и улучшения уп¬равления фронтовыми частями особые авиагруппы ГВФ были перефор¬мированы в отдельные авиаполки. Ранее авиагруппы ГВФ имели по 5, 6 эскадрилий, насчитывавших до 20 самолетов.

Противник постоянно усиливал противодействие полетам наших транспортных самолетов к партизанам, все чаще использовал для это¬го ночные истребители, оснащенные бортовыми радиолокаторами. За сбитый самолет По-2 гитлеровское командование выплачивало своим летчикам 2000 марок, что вдвое больше, чем за сбитый истребитель. Крупные вознаграждения были обещаны за уничтожение опытных советских пилотов. Например, за “голову” летчика 105-го гвардейского авиаполка

Н. И. Жукова было обещано 50 тыс. марок, поместье с большим наде¬лом земли и крестьянами и “железный крест”. Но хо¬зяевами положения оставались советские авиаторы, опыту, мастерству и мужеству которых ничего не могли противопоставить хваленые фа¬шистские асы. Как это ни удивительно, по-настоящему вопрос о пассажирских самолетах решался в разгар войны. К концу 1943г когда наша авиация полностью господствовала в воздухе, когда авиационная промышленность

работала на полную мощность и удовлетворяла потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов. Причем это должно было делаться без ущерба для боевой авиации. Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2 тогда основной пассажирский самолет. В январе 1944 г. обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе,

способном перевозить 10-12 пассажиров на расстояние 4- 5 тыс. км без посадки. Речь шла и о возможности приспособить для этой цели каком-либо из имеющихся бомбардировочных самолетов. Например, бомбардировщик Ер-2 конструктора Б.Г.Ермолаева с дизельными моторами. Однако были сомнение, можно ли будет без радикальной переделки разместить в фюзеляже этого самолета 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10-15 час.

В ту пору С.В. Ильюшин работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом Ил-12, опытный экземпляр которого строился с дизельными двигателями. В связи с этим переделка Ер-2 в пассажирский самолет оказалась, естественно, нецелесообразной. Вскоре самолет Ил-12 пошел в массовое производство, но уже не с дизелями, а с двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82. И с 1947 г. на гражданских авиалиниях

СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем - модификация этого самолета Ил-14- классической схемы моноплан с двумя двигателями воздушного охлаждения на крыле. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете. Послевоенный период. За период с 1945 по 1955 год гражданский воздушный флот

СССР достиг значительных успехов. Испытанные и закаленные в тяжелые годы Великой Отечественной войны, вдохновленные исторической победой нашего народа над врагом, советские авиаторы активно включились в работу по восстановлению народного хозяйства, развернули борьбу за выполнение и перевыполнение плановых заданий, обеспечили ускоренное восстановление и дальнейшее развитие гражданской авиации. В это время были приняты меры, направленные на укрепление материально-технической базы

Аэрофлота, совершенствование ремонта и обслуживания авиатехники, повышение регулярности и безопасности полетов. В аэропортах широко внедрялись новые радио- и светотехнические системы посадки, самолеты оснащались более совершенным оборудованием. На внутренние и международные воздушные линии вышли новые отечественные самолеты. Возросло количество рейсов, выполняемых в ночное время и в сложных метеорологических условиях. Быстрыми темпами развивалась авиация специального применения.

Авиаработники внесли достойный вклад в развитие сельского и лесного хозяйства, обслуживание крупных промышленных объектов, освоение Арктики и Антарктиды. Авиация играла все большую роль в медицинской помощи населению. Коммунистическая партия и Советское государство, определившие основные направления развития гражданского воздушного флота, создавали необходимые условия для превращения его в передовую отрасль народного хозяйства.

Неуклонно продолжало укрепляться всестороннее содружество стран социализма. Умело используя преимущества мировой социалистической системы и координируя свои народнохозяйственные планы, страны - члены СЭВ наращивали темпы роста промышленного и сельскохозяйственного производства, расширяли всестороннее сотрудничество, в том числе в области экономики и транспорта. В условиях растущей агрессивности ведущих империалистических держав, в первую очередь

США, Советское государство развернули энергичную и целеустремленную борьбу за ослабление международной напряженности. Опираясь на братскую поддержку социалистических государств, международного рабочего класса, всего прогрессивного человечества, СССР предпринял целый ряд важных шагов для укрепления мира. Благодаря последовательному проведения нашей страной политики мирного сосуществования государств с различным социальным строем были устранены очаги военного пожара, раздуваемого империалистами в

Азии и на Ближнем Востоке, пересечены вылазки агрессивных сил против Венгерской Народной Республики. Мировая социалистическая система становилась решающим фактором общественного развития. Страны социализма все больше расширяли взаимовыгодные торговые отношения. Большое принципиальное значение имело создание в нашей стране атомного и термоядерного оружия, освоение производства межконтинентальных ракет, обеспечивших надежную защиту мирного труда народов стран социалистического

содружества, сохранение и упрочение всеобщего мира. Эти достижения наглядно свидетельствовали о высоком уровне советской науки и техники, развитой промышленности, способных в короткие сроки решать самые сложные проблемы. Начало внедрения реактивной техники. В директивах съезда по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956-1960 годы перед воздушным транспортом ставились ответственные задачи: «Увеличить

за пятилетие грузооборот в два раза и объем пассажирских перевозок примерно в 3,8 раза. Внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях скоростные многоместные пассажирские самолеты. Реконструировать основные аэропорты на магистральных воздушных линиях». Для решения задач, необходимо было обеспечить среднегодовой прирост грузооборота на 25,5 процента, а перевозки пассажиров на 30 процентов. Такие высокие темпы могли быть достигнуты лишь путем значительного

повышения производительности труда на основе дальнейшего технического прогресса. Прежде всего, широкого внедрения реактивной техники, комплексной механизации и автоматизации производства, внедрения нового оборудования и передовой технологии. В Советском Союзе проблема создания первого пассажирского реактивного самолета была решена путем переделки надежно проверенного эксплуатацией в воинских частях серийного бомбардировщика

Ту-16 конструктора Туполева с двумя двигателями АМ-3 конструкции Микулина с тягой по 8 тон. Переделке подвергся фюзеляж бомбардировщика, вернее, был построен новый фюзеляж, рассчитанный первоначально на размещение 50 пассажиров с необходимым комфортом. Несмотря на трудности превращения бомбардировщика в пассажирский самолет, Ту-104 конструктору удался, особенно после того, как число пассажиров увеличили до 100.

На протяжении нескольких лет, начиная с 1956 г Ту-104 был основной машиной на магистральных авиалиниях ГВФ. Крейсерская скорость его превышала 800 км/час, а дальности полета 3100 км. Ту-104 был большим достижением отечественного самолетостроения: он проложил пути широкому применению реактивных пассажирских самолетов на воздушных магистралях страны. Его выход на трассы требовал коренной перестройки работы практически всех служб, качественных изменений

в эксплуатации самолетов, двигателей и наземного оборудования, разработки и применения новых форм и методов труда на авиапредприятиях. Еще в период эксплуатационных испытаний самолета Ту-104 были обучены летные экипажи, инженерный состав и технические бригады по обслуживанию этого самолета. Специалисты Аэрофлота совместно с конструкторами разработали всю необходимую летно-техническую документацию. В связи с предстоящим массовым поступлением в Аэрофлот реактивных самолетов из личного состава цехов

линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских во Внукове была укомплектована специальная техническая бригада, а в марте 1956 года создано первое подразделение реактивных самолетов. Перед началом регулярных полетов на Ту-104 Управление инженерно-авиационной служба ГУГВФ направило в аэропорты посадок (Омск, Иркутск) своих ведущих инженеров для проверки подготовки службы к эксплуатации реактивной техники и оказания практической помощи в обслуживании самолетов.

15 сентября 1956 года самолет Ту-104 совершил первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев с посадкой в Омске 4570 километров, самолет приземлился в Иркутске. Время в пути по сравнению с полетом на поршневых самолетах сократилось почти втрое. В том же году реактивные первенцы стали летать на линиях

Москва-Тбилиси, Москва-Ташкент, Москва-Хабаровск. Начав регулярную перевозку пассажиров на реактивных самолетах, Советский Союз на два года опередил по массовой эксплуатации пассажирских турбореактивных самолетов США, Англию и другие западные страны: американский реактивный самолет «Боинг-707» и английская «Комета-IV» вышли на воздушные линии только в конце 1958 года, а французский «Каравелла» - в 1959 году. Однако уже в марте 1955 года было принято решение о создании нового магистрального турбовинтового самолета,

предназначенного для беспосадочных полетов на большие расстояния. За короткий срок были рассмотрены эскизный проект и макет самолета Ту-114, созданного конструкторским бюро А. Н. Туполева, проведены заводские, государственные и эксплуатационные испытания. На всех этапах - от проектирования до внедрения в эксплуатацию самолета Ту-114 - большую работу провел коллектив научных сотрудников

ГосНИИ ГВФ. Контроль за испытаниями самолета осуществляли ведущие управления ГУГВФ - Управление летной службы, Управление инженерно-авиационной службы и другие. Благодаря хорошим аэродинамическим качествам, четырем турбовинтовым двигателям НК-12МВ мощностью по 15 тысяч л. с. самолет Ту-114 имел высокие летно-технические характеристики - скорость 800 км/ч, дальность полета 7000-8000 км и мог взять на борт 120-170 пассажиров.

На Всемирной авиационной выставке в Брюсселе в 1958 году самолет Ту-114 был удостоен высшей награды - «Гран-при». Первый полет с пассажирами на самолете Ту-114 по маршруту Москва - Хабаровск - Москва состоялся в мае 1959 года. Маршрут протяженностью около 14 тысяч км. самолет преодолел за 18 часов 50 минут летного времени со средней скоростью 730 км/ч. В течение 1959-1960 годов

Ту-114 совершил ряд рейсов в США, Англию, Францию, КНР и другие государства. 28 мая 1959 года на 52-й Генеральной конференции Международной авиационной федерации (ФАИ), проходившей в Москве, создателю самолетов Ту-104 и Ту-114, выдающемуся советскому авиаконструктору А. Н. Туполеву была вручена высшая награда Федерации - золотая авиационная медаль

ФАИ. Ту-114 оказался самым экономичным самолетом на беспосадочных трассах большой протяженности. Более шести лет он был единственным дальним магистральным самолетом, выполнявшим межконтинентальные рейсы с пассажирами, почтой и грузами в США, на Кубу, в Канаду и Японию. В дальнейшем самолет успешно применялся на внутренних линиях в компоновке на 200 пассажирских мест с общей коммерческой загрузкой 22,5 тонн. В 1956 году коллектив

ОКБ С. В. Ильюшина приступил к проектированию и созданию среднего магистрального турбовинтового самолета Ил-18. Менее чем за полтора года были построены и испытаны опытные образцы этой машины. Заканчивая заводские испытания самолета Ил-18, летчик-испытатель дважды Герой Советского Союза В. К. Коккинаки 21-23 марта совершил дальний перелет по маршруту Москва - Иркутск - Петропавловск-Камчатский - бухта

Тикси - станция «Северный полюс-6» - бухта Тикси - Москва, преодолев около 18 000 км за 27 часов 34 минуты летного времени со средней скоростью 650 км/ч. Эти испытания подтвердили высокие летно-технические данные самолета. С мая по август 1958 года проводились государственные испытания самолета Ил-18 в компоновке на 89 пассажирских мест. В процессе проектирования, испытаний, освоения, доводки

и эксплуатации этой машины большую творческую энергию и инициативу проявили руководители, научные работники и пилоты ГосНИИ ГВФ, а также экипажи Внуковского авиаподразделения, первыми начавшие выполнять рейсы с пассажирами на этом самолете. Серийное производство самолетов Ил-18 началось в 1958 году. На Всемирной выставке в Брюсселе самолет Ил-18 был удостоен золотой медали.

Это было еще одним признанием зарубежными авиационными специалистами достижений науки и техники Советского Союза. Регулярные полеты этих самолетов с пассажирами начались с апреля 1959 года по трассам Москва - Адлер, Москва - Алма-Ата, а затем и по другим линиям. Пилотажно-навигационное оборудование самолета Ил-18 обеспечивало надежное выполнение полетов на всех этапах - от взлета до посадки - в сложных метеорологических условиях и ночью.

Благодаря высокой крейсерской скорости (600 км/ч) и большому диапазону дальности полета (от 2000 до 5000 км) на нем стали регулярно выполняться полеты и на международных авиалиниях. Совершенствуя самолет,