Канал имени Москвы План Введение _______________________________ 3 Основная часть _________________________ 3 Необходимость строительства канала в Москве __ 3 Постановление о строительстве _______________ 4 Разработка проекта __________________________ 5 Составные части канала ______________________ 6 Строители канала ___________________________ 7 Особенности строительства, его трудности _____ 10 Волга у Кремля ____________________________ 15 Заключение ____________________________ 16 Используемая литература _______________ 17 Приложение ____________________________ 18
Канал имени Москвы — одно из важнейших сооружений века. Об истории строительства канала Москва-Волга написано достаточно много. Но чем дальше в историю уходят 30-е годы, тем расплывчатее и схематичнее идет рассказ об этом невероятном строительстве. В путеводителях по Москве трудно встретить новые сведения, да и, похоже, они переписывались из одного в другой. А хочется знать об этой стройке больше, ведь это одна из крупнейших строек того времени. Трасса канала со шлюзом № 8 выходит в Москву-реку рядом с одним из микрорайонов нашего Северо-Западного округа– Строгино. Не только потребности судоходства послужили причиной строительства канала, соединившего Волгу и Москву. Была и другая причина. Разросшаяся к концу XIX века Москва требовала все больше воды и часто сидела на голодном водном пайке, особенно в засушливые годы. Канализации в городе не было, грязь с улиц и дворов уходила в реку.
Уже работали новые Ходынский, Преображенский, Андреевский и Артезианский водопроводы, потом новый Мытищинский. Вся городская сеть давала населению 3, 5 млн. ведер воды в сутки, что было очень мало.
В 1917 году город получил воду из Рублевского водопровода, вода пошла на Воробьевы горы, центр был более или менее обеспечен, но тогда же дала о себе знать промышленность, которая потребляла все больше и больше воды. Река входила в город и… пропадала в сотнях водозаборов одних только фабрик и заводов. К началу 30-х годов Москве не хватало питьевой воды. Рублевский водопровод не мог обеспечить растущие потребности столицы в воде. Река Москва настолько обмелела, что ее можно было перейти вброд напротив Кремля в том месте, где сейчас красуется Большой Каменный мост. Вся водопроводная сеть подавала в город 15 млн. ведер воды. А население возросло до 3-х млн. человек.
И вот тогда взоры обратились к далекой от Москвы Волге. Только эта полноводная матушка-река могла спасти растущий город от безводья. Но Волга текла за бугром, севернее Клинско-Дмитровской гряды, высота которой достигала почти шестидесяти метров над уровнем Москвы-реки. Прорыть канал подобной глубины казалось затеей безумной, тем более что расстояние— 128 километров по прямой! Впервые вопрос о строительстве канала Москва-Волга был поставлен на июньском пленуме ЦК ВКП(б) в 1931 году, когда обсуждался вопрос о реконструкции Москвы и городов СССР. Было вынесено решение о разработке проекта соединения Москвы-реки с Волгой: “…ЦК считает необходимым коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем реки Волги и поручает московским организациям совместно с Госпланом и Наркомводом приступить немедленно к составлению проекта этого сооружения с тем, чтобы уже в 1932 году начать строительные работы по соединению Москвы-реки с Волгой” [1 Пальман В. Канал // Москва. — 1987. — № 4. — С. 157-158. ]. Вся водопроводная сеть подавала в город 15 млн. ведер воды, а население уже в то время возросло до 3 млн. человек. Тогда Волге было “приказано” явиться в столицу Советского Союза, наполнить водопроводные трубы миллионами ведер воды. Итак, каждую секунду в Москву поступает воды без малого 60 кубических метров; около 60 процентов ее главный город нашей страны получает из системы канала, около 40 процентов— из Москвы-реки и подземных источников. Тесно связано с водоснабжением обводнение рек Москвы и Яузы. Мы уже говорили о том, как год от года мелела Москва-река. Вместе с тем в пределах города и ниже из-за спуска сточных вод она сильно загрязнялась, показателем чего служило чрезвычайно низкое содержание кислорода—0, 5 миллиграмма на литр воды. Чтобы лучше представить санитарное состояние Москвы-реки того времени, необходимо заметить, что современная норма для водоемов в черте населенных мест— 4 миллиграмма на литр.
Идея канала не нова. Она возникла еще при Петре I в 1722 г. Были различные планы и проекты, но тогда соединить Москву-реку с Волгой так и не удалось. Прошли века, а проблема осталась. Она приобрела большую актуальность. И вот теперь ученые и инженеры собирали старые карты и материалы геологических исследований. Заглядывали в прошлое земли, в глубину которой они собирались проникнуть. Искали такой путь для канала, который был бы наиболее удобным и экономически выгодным. Проектные работы вели специалисты “Москаналстроя”, который был организован при Моссовете в 1930 г. Одним из руководителей этой организации в то время был опытный инженер-гидростроитель Иван Семенович Семенов - признанный мастер трассировки каналов. Главным инженером Москаналстроя (позже реорганизованного в Управление) был назначен руководитель кафедры гидротехнических сооружений Московского института инженеров транспорта профессор Александр Иванович Фидман. В группу проектировщиков также входили: Георгий Семенович Михальченко — специалист по земляным плотинам, Николай Владимирович Васильев — инженер по проектированию шлюзов, Александр Иванович Баумгольц — мастер по гидромеханизмам и, в частности, по насосам. В ядро проектного управления вошел профессор Владимир Дмитриевич Журин — молодой и энергичный организатор, за плечами которого был опыт строительства канала в Средней Азии. Инженер Жук привез сюда свой технический опыт и большой талант организатора.
Проектировщики поднимали старые материалы в библиотеках и архивах, неделями и месяцами жили на берегах мелководных рек, исследовали прилегавшие к ним леса и поля. Было предложено несколько вариантов трассы канала. После долгих споров 20 мая 1932 г. Московский горком партии выбрал “Дмитровский” проект, а на следующий день инженерные группы уже обозначали колышками будущую трассу. Трасса канала должна была пройти по кратчайшему пути между реками Волгой и Москвой: расстояние от старинного села Тушина до устья реки Дубны, впадающей в Волгу, было 130 км. Высокий гребень холмов с истоками и долинами мелких рек планировалось превратить в непрерывный многокилометровый водяной мост. К нему с двух сторон— от Волги и от Москвы-реки —нужно было поднять водяные лестницы, чтобы по этому пути направить воду и корабли из Волги в Москву-реку.
Откуда же взять такую массу воды? Инженеры решили перегородить Волгу плотиной у деревни Иваньково, близ устья реки Дубны. В весеннее половодье река упрется в плотину и разольется, образует новое рукотворное озеро — Иваньковское водохранилище, первое “московское море”. Часть его воды продолжит путь по старому волжскому руслу, другая часть круто повернет на юг, в искусственное русло, и по высокой водяной лестнице начнет взбираться на высоту девятиэтажного дома, чтобы далее пройти по ровному и широкому водяному мосту и снова спуститься по крутой южной лестнице в Москву-реку.
Трасса канала имеет 240 сооружений, из них 11 шлюзов, 40 плотин, 8 водохранилищ, 5 насосных станций, 8 гидроэлектростанций, три главные пристани (Большая Волга, Дмитровская и в Химках — Северный речной порт Москвы), а также многочисленные пристани местных линий. Стройка разворачивалась быстро и решительно. Прошел год с тех пор, когда были вбиты первые колышки на трассе. Где еще недавно изыскатели вспугивали тетеревиные выводки, теперь на всем протяжении будущего канала гремела стройка. На ней работало около 200 экскаваторов— до тех пор ни одно строительство мира не имело такого экскаваторного парка. К трассе канала были подведены железные дороги, поезда которых могли увезти за один раз почти 50 тысяч тонн груза. По новым шоссейным дорогам неслись тысячи грузовиков и мотовозов. Весь фронт работ из конца в конец опутала паутина телефонных и телеграфных проводов. По ночам над стройкой стояло электрическое зарево. Появились и гидромониторы, впервые освоенные здесь инженером Николаем Дмитриевичем Холиным. Насосные системы, сконструированные молодыми специалистами, были построены на Московском заводе “Борец”. Для канала работали самые крупные заводы страны. На трассе и в карьерах канала вынуто свыше 200 млн. куб. земли, уложено около 7 млн. т бетона. Для обслуживания строительства проложено 700 км железнодорожных путей. Десятки паровозов и сотни железнодорожных платформ отвозили вынутый грунт на низкую пойму Клязьмы, где выросли горы земли, а свалочные пути беспрерывно переносились с места на место. Громадная рабочая армия была занята разгрузкой железнодорожных платформ и перекладкой пути.
Но это все известная страница нашей истории, видимая часть айсберга, а может быть, и архипелага. Попытаемся заглянуть под толщу волжской воды и разглядеть часть невидимую и главную в этом гигантском строительстве. Сейчас ни для кого не секрет, что основная рабочая сила, громадная часть рабочей армии, возводившей не виданное доселе по масштабности и важности сооружение, были так называемые“каналармейцы”, как их называли в те годы. А. И. Солженицын, исследуя в “Архипелаге ГУЛАГ”трагическую хронику сооружения канала Москва-Волга, начинает исповедь с Беломорстроя. “Говорят, за зиму с 1931 на 1932 г. вымерло около 100 тысяч человек. Это на Беломорстрое, а канал Москва-Волга строился в два раза дольше по сравнению с Беломорско-Балтийским каналом, и можно себе представить, сколько же наших соотечественников покоятся на берегах этого канала”.
У истории есть только одна, казалось бы, вполне надежная возможность объяснения того или иного исторического процесса — это изучение источников, их сопоставление и анализ. Но в том-то и трагедия советской исторической науки, что она так часто и так тщательно фальсифицировалась, что именно“легенды”, “красивые сказки” заменяли нам настоящие знания. Такие две истории есть и у канала Москва — Волга. Одна, кочующая из путеводителя в путеводитель, — история ударной стройки социализма. И другая, которую только начинают писать люди, пытающиеся прорваться через толщу наслоений, используя так называемые (до сих пор) неформальные источники. История первая, написанная и подписанная Семеном Фириным, начальником НКВД на строительстве канала Москва-Волга (Дмитлага), еще в 1936 г. под грифом НКВД СССР и без грифа вошла в другие публикации. Вот выдержки из этой брошюры: “Строительство канала Москва-Волга является вторым звеном в деле осуществления гениальной идеи вождя народов товарища Сталина — коренной реконструкции водных путей Советской страны. Первым звеном этого исторического плана соединения Советских морей внутренними глубоководными путями, признанными укрепить политическую, экономическую и оборонную мощь нашей Родины, был Беломорско-Балтийский канал имени товарища Сталина. Строительство второго канала партией и правительством было поручено НКВД СССР....
Строительство канала не имело вначале кадров квалифицированных рабочих, необходимых для возведения сложных технических сооружений, оно само подготовило и обучило эти кадры.
В Дмитрове, в районе стройки, были созданы курсы, подготавливающие специалистов 43 основных специальностей. Так стройка получила: прорабов, младших и старших техников различных специальностей, лаборантов по бетону и грунтам, машинистов и кочегаров для экскаваторов, монтажников, мотористов, шоферов и электросварщиков. 287168 человек окончили курсы к ноябрю 1936 г. , и хорошо развернутое по всей стране бригадное ученичество дало 48659 хорошо подготовленных бетонщиков, арматурщиков, плотников и других квалифицированных рабочих.... Помимо кадров, подготовленных на курсах и в порядке бригадного ученичества, 21685 строителей канала окончили к ноябрю 1936 г. кружки техминимума 75 специальностей”. Сохранились и газеты, которые выходили в годы строительства канала: “Волга-Москва”, “Вохровед Дмитлага”, “Перековка” и другие. Но совсем об ином свидетельствуют в своих воспоминаниях те, кому пришлось пройти школу гулаговской“перековки”.
“Выгрузились мы из вагонов и строем, под конвоем отправились в лагерь, — вспоминает инженер Григорий Александрович Анапов. —Все было огорожено колючей проволокой, но по бокам стояли стрелки на вышках; потом нас загнали в какой-то барак, дали баланду с хлебом, которую невозможно было есть. И на следующий день подняли ни свет ни заря, построили, дали нам тачки, лопаты и отправили на работу. По окончании работы смотрели, сколько ты сделал, и давали тебе пайку хлеба” [2 Северо-Западный округ Москвы /Под ред. Е. Н. Мачульского. — М. , 1997. — С. 294. ]. Через неделю прибыла комиссия, отобравшая людей, имевших опыт инженерной работы. Г. А. Анапов был назначен старшим инженером-конструктором и оказался в лучших условиях по сравнению с остальными строителями. Но и для него итог оказался безрадостным: “Как ударному строителю, мне сократили срок и в июле 1937 г. освободили как “перевоспитавшегося антисоветчика”. После освобождения я устроился работать там же на насосную станцию. Но.... к концу 1937 г. был уволен, потому что прежде“сидел”, и работать на канале вольнонаемным не могу” [3 Там же, стр. 295. ]. О том, как пополнялась стройка инженерными кадрами, рассказывает Александр Васильевич Крохин, строивший прежде электростанции на Урале: “В конце 1933 г. началась кампания по истреблению инженерных кадров Уралэнерго. 24 января 1934 г. взяли и меня.... Большая группа заключенных специалистов Уралэнерго попала в Дмитлаг. В мае меня и М. Н. Еднерасова этапом вместе с ворами и бандитами привезли в Дмитров. Несколько дней мы работали на гравийном карьере. Грузили лопатами гравий в тачки, отвозили на некоторое расстояние и сваливали в общую кучу”. Только после этого инженеров перевели в Управление строительством, а затем из лагерной зоны переселили в дом, предназначавшийся для вольнонаемных. “Мы не испытывали таких издевательств, как в лагере, со стороны персонала. Ведь на все лагерные должности назначались уголовники” [4 Там же, стр. 295. ]. После завершения работ и пуска канала было торжественно объявлено решение: “Досрочно освободить за ударную работу на строительстве канала Москва-Волга пока 55 тысяч заключенных”. Но льготы были предоставлены в основном “бытовикам” [5 Бытовик —осужденный по уголовной статье, но не принадлежащий уголовному миру. (Солженицын А. И. В круге первом, кн. 1— М. , 1991. )]. “Тех же, кто был осужден по 58-й статье [6 Антисоветская деятельность. (Солженицын А. И. Архипелаг ГУЛАГ, т. 1 — М. , 1991. — С. 51-61)], лишили всех заработанных льгот и отправили этапом в различные лагеря: в Куйбышев, в Рыбинск, в Ухтинский лагерь”.
Таковы две очень похожие судьбы из многих тысяч участников этой стройки, которая для своего времени была поистине великой и по объему работ, и по выдающимся достижениям инженерной мысли. Волжская вода смогла преодолеть барьер высоких холмов Среднерусской возвышенности благодаря системе шлюзов, по которым она перекачивается со ступени на ступень с помощью очень мощных пропеллерных насосов. Многоэтажные здания насосных станций стоят на специально вырытых отводных каналах. Пройдя почти 80 км, вода поступила на водораздельный участок канала и залила его впадины, образовав искусственные озера: Икшинское, Учинское, Пяловское, Пестовское, Клязьминское и Химкинское водохранилища.
Вся система сооружений канала задумана таким образом, чтобы обеспечить минимальный расход энергии. На канале устроены 11 шлюзов, причем 3 на Москве-реке (при Карамышевской и Перервинской плотинах). Они имеют одинаковые размеры и различаются лишь в некоторых деталях, а наполнение их камер осуществляется лишь приподниманием верхних ворот. Все механизмы и затворы приводятся в действие электромоторами, и управление ими централизовано на одном пульте.
На пересечении канала с сухопутными дорогами были построены 8 шоссейных и 3 железнодорожных моста. Железнодорожный мост над шлюзом № 8. Фото 1930-х гг. из фондов ГНИМА
Среди них особое место занимает железнодорожный мост Калининской (теперь Рижской) железной дороги. Работы на 30-метровой высоте велись и днем и ночью, они были закончены за один год — в срок, исключительно короткий даже по нынешним темпам. Этот железнодорожный мост — наиболее интересный по конструкции из всех, построенных над каналом Москва-Волга. Он представляет собой трехшарнирную арку со 120-метровым пролетом, превышавшим длину пролетов всех железнодорожных мостов в Советском Союзе и уступавшим лишь 172-метровому мосту через реку Эсла в Испании. Он являлся в 1930-х гг. последним словом инженерной техники мирового мостостроения благодаря оригинальности его конструкции и примененному в проекте чрезвычайно высокому “коэффициенту смелости”. Величина “коэффициента смелости” определяется соотношением пологости свода арочного сооружения и длины его пролета: чем положе кривая арки, тем больше напряжение, воспринимаемый устоями распор. Для крупнейших мостовых сооружений того времени это соотношение составляло от 1 к 2, 4 до 1 к 4, 8. Длина арочного пролета моста Калининской железной дороги превышает его пологость в 5, 86 раза, он стал первым в мире по “коэффициенту смелости”. Создание такого сооружения требовало от работы проектировщика и строителя чрезвычайной технической тщательности и четкости. Совершенно необычна и конструкция моста, установленного на относительно мягком и зыбком грунте с помощью мощных бетонных опор, основанных на деревянных сваях. Автором проекта был талантливый инженер Александр Семенович Бачелис, на счету которого много известных сооружений. В 1927 г. Александр Семенович окончил в Киевском политехническом институте факультет инженеров путей сообщения по специальности мостов. Диплом на тему: “Проект шоссейного моста через Терек у города Моздока”, выполненный им под руководством академика Е. О. Патона, квалификационная комиссия признала отличным. С апреля 1929 по 1935 г. он работал в Москве в тресте“Трансстрой”, занимая последовательно должности инженера, старшего инженера, руководителя сектора. О своей работе в эти годы А. С. Бачелис коротко говорит в автобиографии: “В период моей работы в Трансстрое мною был составлен ряд проектов больших мостов, осуществленных постройкой на крупных стройках Союза: арочный железобетонный мост через реку Любовку для Бобриковского химкомбината, мосты и эстакады для Магнитостроя, Тагилстроя, Кузнецкстроя, Уралвагонстроя, Азовстали, городские мосты через реку Уводь в Иваново-Вознесенске, для канала Москва-Волга и других” [7Бачелис А. С. Первый в мире мост по оригинальности своей конструкции // Москва-Волгострой. — 1936. — 18 авг. ].
В августе 1935 г. он был откомандирован на строительство канала Москва-Волга для руководства работами по сооружению спроектированного им моста. В то время еще велись земляные работы по подготовке профиля для оснований будущего шлюза и моста. И в дальнейшем строительство этих двух сооружений шло одновременно. К концу сентября, когда была уложена бетонная подошва шлюза, еще продолжались работы по забивке в грунт 1984 деревянных свай для упоров моста. В январе 1936 г. были завершены бетонные коробка шлюза и массивные упоры моста, к концу апреля возведены деревянные леса, опалубка и кружала для бетонных опор и арки, а в мае начались работы по установке железобетонных арочных сооружений. Сдача объекта намечалась по плану к 1 сентября 1936 г. , но уже 31 июля комиссия Наркомата путей сообщения делает вывод, что“работы по постройке отвода трассы Калининской железной дороги на участке станция Покровское-Стрешнево— станция Тушино выполнены Строительством вполне успешно при высоком качестве работ”, и “считает возможным открыть на этом перегоне регулярное движение поездов без ограничения скоростей”.
Мост.... Сколько сил вложено в него. Старожилы Строгина рассказывали, как быстро и страшно шла эта стройка. Неподалеку от строгинской поймы и запланированной насыпи выстроились десятки бараков. Это была зона. Заключенные-новички и “старожилы”ГУЛАГа, пригнанные сюда с Беломорско-Балтийского канала, вступили в новые испытания. Инструменты? Топор, лом, кирка, лопата, грабли и единственная “механизация” — тачка-грабарка. Люди помнят, сколько труда стоило на низком приречном берегу перенесение трассы железной дороги, для которой была сооружена огромная трехкилометровая насыпь, достигавшая перед мостом 22-метровой высоты, так как он должен был пройти над высокими башнями шлюза. Помнят, как сотни коноводов с утра и до ночи водили вверх и вниз по этой насыпи своих лошадей, утрамбовывая грунт, гравий и щебень. Рассказывали старики, как они, еще будучи мальцами, бросали за забор горбушки хлеба, авось кто-нибудь из горемычных поднимет. Ведь норма хлеба давалась лишь тем, кто выполнит “урок”полностью, а если силенок маловато, то не получишь и этого. Далеко не все смогли пройти этот замкнутый круг. И не на страх нам, а в напоминание выплыли человеческие косточки у подмытого берега Москвы-реки в Строгине. А потом А. Мельчаков обнаружил еще одно место массового захоронения —у соседнего Троицкого-Лыкова. Но обо всем этом не принято было говорить в отчетах.
Вынужденно умалчивает об этом и А. С. Бачелис в газете “Москва-Волгострой” 18 августа 1936 г. “Чтобы освоить все работы к сроку, — писал он, —надо было сразу же взять исключительно высокие темпы.... Гибкость, которая была проявлена всем коллективом при постройке моста, во многом обеспечила успех работы. Так, поставленные нами 30-метровой высоты подмостки и кружала под свод по точности пригонки врубок вызвали похвалу приехавших к нам академиков Графтио, Веденеева.... В этом отношении наш коллектив, хотя и немногочисленный, полностью себя оправдал. На мосту работали старший инженер Максимов, старший прораб опалубочных работ Тихомиров, прораб арматурных работ Свердлов, старший топограф Корф и начальник ЭМБ Иванов. В нужные моменты каждый из них забывал свои“чины”и занимаемые должности и становился на тот участок работ, где это было нужно. Многим помогал нам начальник сооружения по отводу Калининской железной дороги Рубинштейн” [8 Там же. ]. Наступил день технического испытания моста. По нему были пущены одновременно четыре тяжелых паровоза с американскими платформами, груженными камнем, и мост выдержал испытание, о чем с восторгом сообщили 29 июля 1936 г. газеты “Известия” и “Рабочая Москва”: “Здесь закончена укладка рельсов. Производятся последние работы по отделке и озеленению пути”. Несколько дней спустя газета “Москва-Волгострой” напечатала сообщение под рубрикой “Молния”: “4 августа в 8 часов 5 минут открыто пассажирское движение по сооруженному отводу Калининской железной дороги на участке Покровское-Стрешнево Тушино и новому железнодорожному мосту № 424 через шлюз № 8. Вечером через мост пропущены 3 пассажирских поезда, прошедших вполне удовлетворительно. Преступлено к разборке старого полотна”. Около шлюза № 8 канал пересекает Волоколамское шоссе. Единственно правильное решение этого узла было найдено в строительстве двухпутного железобетонного туннеля для автомобильного транспорта и трамвая. Ширина каждой секции— более 8 и высота — около 5 метров. Особые сложности вызывала гидроизоляция туннеля, над которым слой воды превышает 7 метров. Через 36 лет, в 1972 году, эти секции были реконструированы, рядом проложен новый 150-метровый коридор, и теперь трамвай идет отдельно от автобусов, а они следуют по двум секциям с односторонним движением. На большом участке усовершенствовано и Волоколамское шоссе, улучшившее связь новостроек Тушина с центральными районами столицы. Отрезок канала со шлюзом № 8 —единственное место в Москве, где можно наблюдать своеобразное движение в трех уровнях: по водной магистрали идут теплоходы, над нею— электропоезда, а под нею —автомашины и трамвай. Недалеко отсюда есть и четвертый транспортный горизонт, уже невидимый с поверхности: неглубоко под дном канала мчатся поезда метро, следующие между станциями“Щукинская” и “Тушинская”. Этот участок трассы проложен в середине семидесятых годов, в основном до начала навигации, когда прибрежная полоса и ложе канала превратились в ледовый панцирь под воздействием густой сети замораживающих установок. Шлюзы строились очень тяжело. Котлован под седьмой шлюз глубиной 25 м отрывался в водонасыщенных плывунах. Метод замораживания грунта на стройке не применялся. Тяжелые экскаваторы, работавшие на железнодорожном ходу, порой засасывало вместе с рельсами. Дорога-лежневка к экскаваторам долго не выдерживала и уходила в разжиженный грунт. Требовалось уложить 4, 5-метровую толщу бетона на дно будущих шлюзов; для его производства был построен бетонный завод. Транспортеры в утепленных галереях подавали бетон к месту раздачи, и заключенные-каналармейцы в ручных тачках по узким доскам перевозили его котлованы. Огромные массы грунта, выбиравшиеся из котлована под шлюз № 7, шли на постройку насыпи для железной дороги, пересекавшей шлюз № 8 и Волоколамское шоссе, и на сооружение плотины Химкинского водохранилища— самой большой на канале имени Москвы. Вот ее основные размеры: ширина по основанию — около 210 метров, по гребню — 12, высота — 34 метра. Плотина вобрала в себя свыше миллиона кубических метров грунта, взятого также с близлежащих участков, 20 тысяч кубических метров бетона и железобетона, 1400 тонн металлического шпунта. Перед этим пришлось вынуть 440 тысяч кубических метров неустойчивых грунтов, чтобы исключить всякую случайность при заполнении и эксплуатации водохранилища. Ведь здесь, у самого порога города, собралось 28, 5 миллиона кубических метров воды. Плотину пересекает донный водоспуск в виде железобетонной штольни длиной 225 метров, шириной по низу 4, 6 и высотой 4, 3 метра. Через него может уйти вся вода за 13 суток.
Шло к завершению и строительство канала. Экскаваторщиков и бетонщиков уже сменили монтажники, архитекторы, художники и.... садоводы. Ранней весной 1937 г. канал был закончен. Остались позади огромные работы, когда были прорезаны холмы, намыты высокие дамбы, воздвигнуты железобетонные коробки шлюзов. Но в канале было сухо, он все еще стоял без воды. 23 марта 1937 г. последовало решение “остановить Волгу”, то есть приступить к наполнению Московского моря и канала. В этот день полноводная весенняя Волга сердито несла свои воды через пролеты плотины. Главный Инженер спокойно, будто он это делал каждый день, велел закрыть Волге дорогу на восток. Один за другим опустились тяжелые металлические щиты. И когда медленно и властно опустился последний щит, Волга оказалась запертой. Первый раз за многие тысячелетия ее жизни могучую реку остановили воля и труд человека. С пеной и брызгами вода ринулась на плотину, но щиты легко выдержали сокрушительный удар.
Течение реки было остановлено на 3 минуты. Механизмы и плотина работали безукоризненно. Затем щиты были приподняты на 25 см, через узкие щели под ними вода прорывалась в нижний бьеф Волги, поддерживая нужный уровень в ее нижнем течении. Одновременно с Волгой реки Икша, Уча, Клязьма своими весенними водами заполнили громадные водоемы— будущий водяной мост канала.
Через 13 дней главному инженеру доложили: “Московское море полно! ”Тогда он отдал приказ открыть щиты бетонной плотины, чтобы пропустить на восток излишние волжские воды. Волга была окончательно покорена.
Ее вода поступила на строгий учет, и кран на бетонной плотине регулировал ее дальнейший пропуск, то поднимая, то опуская металлические щиты. 17 апреля вода наполнила все 128 км канала. Работы на канале имени Москвы были начаты в конце 1932 года и завершены весной 1937 года— в течение 4 лет и 8 месяцев. В майские дни того года первые волжские пароходы, празднично украшенные, прошли по каналу и стали на якорь у стен Кремля. Важно отметить еще вот какое обстоятельство. На канале же имени Москвы впервые в крупных масштабах применялась почти исключительно советская техника. Сложное оборудование и механизмы, смонтированные на канале, —также отечественного производства. Они отвечают высокому техническому уровню и в течение десятилетий работают вполне надежно.
Канал, протянувшийся от Волги до Москвы, являет собой яркий пример комплексного решения нескольких крупнейших водохозяйственных задач. Первая из них — водоснабжение населения и промышленности Москвы. Так Волга пришла в Москву. Уровень воды у Кремля поднялся почти на 3 м. По широкой полноводной реке поплыли большие корабли. Прежде безводная, удаленная от“большой воды”, Москва стала портом трех морей – Балтийского, Белого (через Мариинскую систему) и Каспийского (через Москворецко-Окскую систему), к которым позже, после строительства Волго-Донского канала, добавились Азовское и Черное моря.
История строительства вызывает чувство восхищения и преклонения перед людьми, сумевшими выдержать его темпы и справиться с таким огромным объемом работы. Но мы не можем, не имеем права забывать, каким трудом и ценой многих жизней досталась эта стройка. Канал до 1947 года не имел собственного имени, и этому есть основание. Поторопились, просчитались. Наиболее распространенное в те годы уже было, явно поспешно, присвоено Беломорско-Балтийскому каналу. Присваивать новому каналу Москва-Волга другое, менее значимое имя, считалось непозволительным. Выручил восьмисотлетний юбилей Москвы. И как подарок нашей столице канал стал называться ее именем— канал имени Москвы!
Спустя более полувека можно утверждать, что канал выполнил и продолжает выполнять возложенную на него роль: поставлять чистую воду для Москвы, служить хорошим водным путем, соединяющим столицу со всеми морями Европейской части России. Также канал стал местом отдыха и туризма для москвичей и гостей столицы.
Канал сегодня работает с полной нагрузкой. Узким местом во всей этой водной системе оказалось Иваньковское водохранилище. Объем воды в нем— несколько больше 1 км3 —уже недостаточен для канала. Вот почему стали возникать новые проекты водоснабжения Москвы, среди них недостаточно продуманный Ржевский гидроузел в Волговерховье.
Сегодня необходимо отметить, что канал имени Москвы не нанес заметного ущерба природе. Более того, он украсил Подмосковье, придал самой столице статус города, прожившего уже более полувека без забот о воде. Используемая литература:
1. Бачелис А. С. Первый в мире мост по оригинальности своей конструкции // Москва-Волгострой. — 1936. — 18 авг. ; 2. Кемеровский М. А. Канал Москва-Волга. — М. , 1937; 3. Лопатин П. И. Волга идет в Москву. — М. , 1938;
4. Михайлов А. И. Архитектура канала Москва-Волга. — М. , 1939; 5. Первый в мире "коэффициент смелости"//Техника. М. , 1937, 27 апр. ; 6. Пальман В. Канал // Москва. — 1987. — № 4;
7. Рогачев А. В. Москва: город – человек – природа. — М. , 1994; 8. Рюмина Т. Д. История Москвы. — М. , 1996. 9. Солженицын А. И. Архипелаг ГУЛАГ. — М. , 1991. 10. Солженицын А. И. В круге первом. — М. , 1991.