Количественные и качественные показатели транспортного обслуживания потребителей при организации

РЕФЕРАТ

по логистике

на тему:

“Количественные и качественные показатели транспортного обслуживания потребителей при организации грузоперевозок”

Уфа — 2007

Содержание

Введение

Глава 1 Логистические аспекты функционирования транспорта

1.1. Услуги транспорта

1.2. Транспортное обслуживание потребителей и его качество

Глава 2 Грузовой автотранспорт РФ

Заключение

Список используемой литературы

Введение

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышения экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, их обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам — быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка.

Глава 1 Логистические аспекты функционирования транспорта

1.1 Услуги транспорта

Органическими частями транспортной сети являются железные дороги, речные и морские, судоходные пути, автомобильные дороги и трубопроводы для транспортировки нефти и газа, сеть воздушных линий. Каждый из этих видов представляет совокупность средств и путей сообщения, различных технических устройств и сооружений для обеспечения эффективной работы.

В зависимости от задач и стратегии компании осуществляется выбор транспорта для доставки продукции. При этом учитывается размещение производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их рационального использования.

На практике для транспортировки продукции можно применять не только один, но и несколько видов транспорта. Проблема смены видов транспорта решается с помощью интегрирующих систем.

Одна из них предполагает, что оборудование, применяемое при перевозке на одном виде транспорта, является продолжением технологической линии обработки груза на другом виде транспорта. Это означает, что, например, контейнер, перевозимый грузовиком, может использоваться на железнодорожном терминале для дальнейшей транспортировки груза. Стандартизация размера и конструкции контейнеров позволяет применять их на многих видах транспорта. Контейнеры сами по себе имеют много преимуществ: они снижают погрузо-разгрузочные издержки, порчу груза и т.д. Но основное их преимущество — они позволяют интегрировать применение различных видов транспорта, хотя при их использовании повышается стоимость и вес единицы продукции, возникают проблемы с их возвратом или обратной загрузкой.

Задачи, решаемые логистической системой, и выработка по ним стратегии можно разделить на три группы:

1. Задачи, связанные с формированием рыночных зон обслуживания, прогнозом материалопотока, его обработкой в обслуживающей системе (склад поставщика/потребителя, предприятия оптовой торговли) и другими работами по оперативному управлению и регулированию материального потока.

2. Задачи, включающие разработку системы организации транспортного процесса (план перевозок, план распределения вида деятельности, план формирования грузопотоков, график движения транспортных средств и др.).

3. Задачи, связанные с управлением запасами на предприятиях, фирмах, складских комплексах, размещение запасов и их обслуживание транспортными средствами, информационными системами.

К услугам транспорта можно отнести:

· перевозку грузов и пассажиров;

· погрузочно-разгрузочные работы (погрузка, выгрузка, перегрузка, пересадка пассажиров, внутрискладские операции);

· хранение грузов;

· подготовку перевозочных средств;

· предоставление перевозочных средств на условиях аренды или проката;

· перегон (доставку) новых и отремонтированных транспортных средств;

· прочие услуги.

Анализ отечественного и зарубежного опыта позволяет предложить следующую классификацию услуг транспорта:

· по признаку взаимосвязи с основной деятельностью предприятий транспорта услуги подразделяются на перевозочные (т.е. включающие в том или ином виде элемент перевозки) и не перевозочные;

· по виду потребителя, которому предоставляется услуга, — на внешние (предоставление нетранспортным предприятиям и организациям) и внутренние, (предоставление другим предприятиям и организациям транспорта). Например, внутренними являются услуги по предоставлению подвижного состава автотранспортным предприятием экспедиторскому для выполнения перевозок;

· по характеру деятельности, связанной с предоставлением определенной услуги, — на технологические, коммерческие, информационные и т.д.

Логистические (в том числе и транспортные) услуги основываются на следующих положениях и правилах:

· каждая оказываемая услуга уникальна для получателя;

· в конечном итоге от оказанной услуги не остается ничего, кроме восприятия к информации;

· услуга (или часть ее) не может быть рециклирована;

· услуги нельзя нарабатывать про запас;

· оказанную услугу нельзя отремонтировать;

· оказанная услуга не может быть выполнена вновь;

· память о хорошей услуге мимолетна, плохая же услуга помнится долго.

В последнее время важность и значимость логистических услуг постоянно возрастает, расширяется — индустрия услуг и все большее число компаний и работников включаются в нее. Целый ряд логистических посредников становятся предприятиями сервиса, в которых услуги неразрывно связаны с продвижением и реализацией товаров, причем стоимость услуг может превосходить прямые затраты на производство.

Сфера услуг должна функционировать таким образом, чтобы полностью удовлетворять требования клиентов с возможно малыми затратами. Однако на сегодняшний момент нет широко используемых эффективных количественных методов оценки качества услуг в связи с их особенностями, которые сводятся к следующему:

· неосязаемость услуг (их нельзя пощупать);

· потребитель услуг зачастую сам участвует в процессе оказания услуг;

· потребитель услуг не становится собственником их;

· оказание услуг — это процесс, и он не может быть протестирован перед оплатой;

· процесс оказания услуг может состоять из системы более мелких действий, тогда как качество зависит от итоговой оценки.

Наиболее значимыми компонентами при оценке качества предоставляемых услуг могут выступать следующие:

· среда (интерьер, оборудование, внешний вид персонала и т.д.);

· надежность (исполнение точно в срок);

· ответственность (гарантии исполнения услуг, желание персонала помочь потребителю услуг);

· законченность (наличие определенных навыков, необходимых знаний и компетентность персонала);

· доступность (легкость установления контактов);

· безопасность (отсутствие риска и недоверия со стороны потребителя услуг);

· вежливость (любезность, корректность персонала);

· коммуникабельность (способность персонала общаться с потребителем услуг на доступном и понятном ему языке);

· взаимопонимание (искренний интерес к потребителю услуг, способность встать на его место).

Когда потребитель оценивает качество услуг, он сравнивает фактические величины параметров качества с ожидаемыми, и если они совпадают или оказываются близкими, то качество считается им удовлетворительным или приемлемым. Потребительские ожидания клиента основываются на следующих параметрах:

· речевых коммуникациях (слухах), т.е. на информации об услугах, которую потребители услуг передают друг другу;

· личных потребностях (личностных представлениях клиента о качестве, его запросах);

· прошлом опыте, т.е. на подобных услугах, оказываемых ему в прошлом;

· внешних коммуникациях (сообщениях), поступающих через средства массовой информации: радио, телевидение, прессу.

В последние годы логистика все в большей степени занимается управлением сервисных потоков, так как многие фирмы не только производят готовую продукцию, но и оказывают сопутствующие услуги. Логистический подход целесообразен и эффективен для предприятий, оказывающих только услуги, в том числе и транспортные. Спрос на услуги транспорта во многом зависит от развития имеющихся в регионе видов транспорта, степени их интеграции в единую систему, уровня тарифов по видам транспорта, ассортимента и качества услуг, предоставляемых возможным клиентам. Удельный вес транспортных услуг с развитием рыночной экономики и ее инфраструктуры, как правило, возрастает, и это характерно практически для всех стран.

1.2 Транспортное обслуживание потребителей и его качество

В связи с внедрением логистики в странах с рыночной экономикой пересматривается политика в области транспорта. Транспорт начинает играть ключевую роль в системе товародвижения. Предполагается, что в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности отдельных видов транспорта обеспечат им надежное положение на рынке транспортных услуг, особенно в условиях повышенного спроса на перевозки грузов мелкими отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматизированной обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в области грузовой и перевозочной работы.

Просматриваются два направления в области организации транспортных услуг:

1. приспособление ассортимента предлагаемых услуг к специфическим требованиям клиентов;

2. активное формирование спроса на услуги транспорта с целью прибыльной реализации уже имеющихся.

Различные группы потребителей должны обслуживаться в соответствии с их конкретными потребностями. Потребители сами выбирают услуги, их количество и характер реализации.

К ключевым параметрам качества транспортного обслуживания потребителей относятся:

· время от получения заказа на перевозку до доставки;

· надежность и возможность доставки по требованию;

· наличие запасов, стабильность снабжения;

· полнота и степень доступности выполнения заказа;

· удобства размещения и подтверждения заказа;

· объективность тарифов и регулярность информации о затратах на обслуживание;

· возможность предоставления кредитов;

· эффективность переработки грузов на складах;

· качество упаковки, а также возможность выполнения пакетных и контейнерных перевозок.

Своя специфика имеется и в отношении качества обслуживания пассажиров.

Массовые опросы клиентуры, согласно данным западных специалистов, дают следующую картину ранжирования показателей качества обслуживания:

100 пунктами оценена надежность поставки;

60 — удобство анализа, стабильность получения информации, высокий уровень выполнения принятых гарантий;

50 — наличие контактов в процессе обслуживания;

10 — возможность предоставления кредита и т.д.

Четкость обслуживания потребителей услуг характеризуется продолжительностью цикла обслуживания, который измеряется временем от получения заказа до его выполнения.

Практика свидетельствует о том, что в 80% случаев проблемы качества транспортного обслуживания связаны с потерей управления компанией. Как же обеспечить качество? Ответом на этот вопрос может быть модель системы качества, включенная в общую систему управления. Стандарт ISO 9000:2000 определяет систему качества как «совокупность организационной структуры, процедур, процессов и ресурсов, необходимых для осуществления административного управления качеством».

Система качества считается хорошо организованной и функционирующей, если:

· система воспринимается и понимается персоналом, правильно применяется, имеет необходимые ресурсы и является эффективной;

· предоставляемые услуги (выпускаемая продукция) действительно удовлетворяют запросы и ожидания клиента;

· учитываются влияние на окружающую среду и потребности общества;

· основное внимание уделяется предотвращению негативных ситуаций, а не их ликвидации после возникновения.

Такая система кроме решения вопросов обеспечения качества обслуживания повышает дисциплину, уменьшает непроизводительный труд, облегчает работу с клиентами. Реализация системы качества должна определяться задачами, продукцией, процессами и индивидуальными особенностями конкретной компании или организации, а также отвечать требованиям постоянного улучшения качества в соответствии с предполагаемыми потребностями клиента.

Следование стандарту ISO 9000:2000 при разработке и внедрении системы качества является добровольным стремлением руководства компании или организации. Именно руководство несет полную ответственность перед клиентом за соответствие стандарту и определяет целесообразность сертификации деятельности, которая устраняет необходимость ряда дополнительных проверок по требованию клиентов. Если сертификат выдан признанным (в регионе, стране, мире) сертификационным органом, то потребитель услуг получает максимальную гарантию того, что его запросы будут удовлетворены.

Многие российские компании и предприятия столкнулись, в силу внутренней обстановки в стране на сегодняшний момент, с кризисом доверия со стороны зарубежных партнеров. Причем страдают и те компании, которые могут успешно работать. В этих условиях система качества, выстроенная в соответствии со стандартом ISO 9000:2000 и сертифицированная признанным в мире сертификационным органом, приобретает особое значение. Наличие такой системы декларирует способность руководства управлять компанией, свидетельствует о существовании у нее стратегических планов и о том, что контакты с ней менее рискованны.

Изучение психологии потребителей, в том числе транспортных услуг, в зарубежных странах показало, что в зависимости от интересов и склонностей потребителей можно разделить на три группы:

· первые предпочитают высокое качество обслуживания;

· вторые ориентируются на высокую скорость, эффективность и минимум риска;

· третьи делегируют обслуживание процессов транспортировки, сбыта и продажи продукции посредникам.

Одним из важных вопросов логистического обслуживания является цена, как ожидаемая компенсация за общий пакет услуг, которую фирма предлагает потребителю. Определить цену на логистические услуги гораздо труднее, чем цену на саму транспортировку, так как во многом цена логистических услуг зависит от восприятия клиентом всей системы обслуживания. Выбор оптимального уровня обслуживания клиентуры определяется динамикой величины затрат. Выявлено, что, начиная с 70% и выше затраты на обслуживание растут экспоненциально в зависимости от уровня обслуживания, а при уровне обслуживания 90% и выше сервис становится невыгодным. Специалисты подсчитали, что при повышении уровня обслуживания от 95 до 97% экономический эффект повышается на 2%, а расходы возрастают на 14%.

Для выявления рационального уровня обслуживания производят сопоставление расходов, доходов и прибыли, реализуя принцип компромиссного решения, при котором фирмы достигают наилучшего соотношения между ценами и уровнем обслуживания, между расходами и доходами. Фактически процедура сводится к сопоставлению затрат, связанных с увеличением уровня обслуживания, с потерями доходов, которые растут при уменьшении числа и качества услуг. В результате сопоставления находят некоторый оптимум уровня обслуживания (рисунок 1).

Рисунок 1. Выявление рационального уровня обслуживания

С увеличением уровня обслуживания растут расходы по нему (кривая 2), но уменьшаются потери доходов от снижения уровня обслуживания (кривая 3). Пунктирная кривая (1) получается суммированием координат двух названных составляющих. В связи со значительными трудностями поиска и практической реализации оптимального уровня обслуживания (минимум ординаты пунктирной кривой 1) предприятия, предоставляющие услуги, и их клиентура ориентируются на «достаточно хорошее решение» — рациональное, приемлемое соотношение расходов и доходов.

Сервис оценивают показателем «уровень обслуживания» Уоб, который определяется выражением:

где n — фактическое количество оказанных услуг;

N — количество услуг, которое теоретически может быть оказано;

ti — время на выполнение i-ой услуги.

Работа транспорта должна основываться на запросах потребителя. Клиента привлекают минимальные сроки доставки, 100%-я сохранность груза при перевозке, удобства по приему и сдаче грузов, возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местонахождении груза. Только при этих условиях клиент готов нести соответствующие затраты.

Когда рассматриваются вопросы качества транспортных услуг и транспортного обслуживания, необходимо помнить и учитывать следующие особенности:

· выбор совокупности услуг требует рассмотрения всех возможных вариантов уровней транспортного обслуживания;

· потребностей у клиента может быть несколько, что влечет за собой соответствие свойств и характеристик услуг одновременно нескольким и зачастую противоречащим друг другу требованиям;

· при заключении договора запросы и потребности клиентов четко оговариваются и фиксируются;

· во многих случаях потребности клиента со временем меняются, что обусловливает необходимость периодического проведения маркетинговых исследований. Каждый вид услуги транспорта требует серьезного изучения и анализа;

· потребности и запросы клиентов обычно выражаются в определенных свойствах с количественной их характеристикой и включают такие аспекты, как безопасность, функциональная пригодность, эксплуатационная готовность, надежность, экономические факторы, экологичность и т.д.;

· для количественной оценки качества используются такие выражения как: «относительное качество», «уровень качества», «мера качества».

Для улучшения транспортного обслуживания информация о качестве транспортных услуг, полученная на основании накопленного опыта и пожеланий клиентов, должна тщательно изучаться и анализироваться.

1 Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок / Перевод с англ. М: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001.

Рисунок 2. Критерии оценки качества транспортного обслуживая

Качество работы автомобильного транспорта — это совокупность свойств системы, которые обусловливают ее способность удовлетворять потребности организации в транспортном обслуживании при минимальных затратах. Если отразить качество применяемых форм организации транспортного обслуживания в виде целевой функции, то она будет выглядеть следующим образом (формула 2):

где — эксплуатационные затраты, связанные с приобретением и эксплуатацией подвижного состава, тыс. руб.;

— затраты, связанные с простоями основного производства из-за отсутствия транспорта, тыс. руб.

Ниже представлена оценка эффективности транспортного обслуживания, выполненная для дорожно-строительной организации. Транспортное обслуживание осуществлялось как собственными силами СУ, так и силами привлеченных организаций, которые выполняли 45% от объема транспортных услуг. Причиной столь высокой доли субподрядных работ стала невозможность закупить или отремонтировать специальную технику для выполнения транспортных услуг и технологических операций по строительству и ремонту дорог. Наибольшую долю в объеме оказываемых транспортных услуг занимала автобаза «n». В ходе оценки использования транспорта СУ и автобазы «n» проведен анализ основных технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава (рисунок 3).

Рисунок 3. Основные эксплуатационные показатели работы подвижного состава СУ и автобазы

Как видно из рисунка 3, коэффициент технической готовности подвижного состава автобазы «n» составляет 0,81, в СУ — 0,72, что свидетельствует о более высоком уровне технической исправности и готовности подвижного состава автобазы для перевозочной работы, хотя только 47% технически исправной техники выходит на линию. Поскольку эксплуатационные расходы являются важным показателем работы как автотранспортной, так и дорожно-строительной организаций и одним из главных факторов повышения эффективности производства, проанализировали их. В среднем эксплуатационные затраты на один автомобиле/час работы подвижного состава в автобазе ниже, чем в СУ в среднем на 24%. Это непосредственно влияет на планово-расчетные цены услуг автотранспорта, рассчитываемые на основе сметных норм и расценок на эксплуатацию строительных машин и технологических автотранспортных цен. При сравнении планово-расчетных цен по видам автотранспорта СУ и автобазы «n» за 2002 г., мы выявили, что устанавливаемые цены автобазы ниже на 8-22%, а на услуги тягачей (КамАЗ-5410) — на 70%. После проведения первичного анализа эффективности транспортного обслуживания силами СУ и автобазы «n» выявлено, что транспортные услуги автобазы «n» являются более предпочтительными, но для принятия окончательного решения необходимо было подробно проанализировать транспортные издержки. Для анализа издержек привлекался соответствующий инструментарий, отражающий затраты по каждому решению и оценивающий их. Как показали расчеты, затраты на транспортное обслуживание дорожно-строительной организации в структуре себестоимости СУ составляют 31% (47350,78 тыс. руб.), из них 45% — затраты на услуги сторонних организаций. Таким образом, очевидно, что передача транспортной функции автобазе «n» представляется вмешательством в структуру предприятия. Еще одним обстоятельством такого вывода может быть анализ затрат на перевозку груза, с точки зрения надежности, времени доставки, сохранности груза при перевозке. Схема выбора формы транспортного обслуживания с помощью ранжированных систем критериев (см. таблицу 1) заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков полученного по алгоритму, приведенному на рисунке 4.

Рисунок 4. Алгоритм выбора формы транспортного обслуживания (перевозчика)

Таблица 1 — Основные критерии выбора формы транспортного обслуживания

Содержание критериев

Ранг

Надежность времени доставки 1

Затраты (тарифы) на транспортировку 2

Общее время доставки 3

Готовность (гибкость) перевозчика к изменению тарифа 4

Финансовая стабильность перевозчика 5

Техническая готовность подвижного состава 6

Наличие дополнительного оборудования грузопереработки 7

Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке 8

Сохранность груза (потери, хищения) 9

Экспедирование 10

Квалификация персонала 11

Мониторинг 12

Готовность (гибкость) перевозчика к изменению сервиса 13

Гибкость маршрутов 14

Процедура заказа 15

Качество организации услуг продаж транспортных услуг 16

Специальное оборудование 17

В качестве основных критериев выбора формы транспортного обслуживания для СУ приняты следующие показатели (в скобках приведены соответствующие им ранги):

— надежность времени доставки (1);

— тариф на перевозку (2);

— финансовая стабильность перевозчика (5);

— техническая готовность подвижного состава (6);

— сохранность груза (9);

— готовность (гибкость) перевозчика к изменению сервиса (13).

Степень удовлетворения перевозчиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке: 1 — хорошо, 2 — удовлетворительно, 3 — плохо. Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору произведено с учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего количества факторов, деленного на соответствующий ранг. По оценке экспертов суммарный рейтинг СУ составил 12 и 13, у автобазы «n», учет ранга факторов с весовым коэффициентом показал, что транспортные услуги автобазы «n» являются более предпочтительными.

После проведения первичного анализа эффективности транспортного обслуживания в СУ и автобазе «n» были подробно проанализированы транспортные издержки. Для их анализа использован метод расчета затрат по процессам. Данный инструментарий применяется все чаще на практике, так как позволяет провести точные расчеты по фактическим затратам на каждый отдельный процесс. Если дорожно-строительная организация (СУ) передаст транспортную функцию автобазе «n», то произойдет значительное улучшение структуры основных производственных фондов и, прежде всего, производственно-технической базы, что повлечет увеличение коэффициента технической готовности. Это выгодно и для автобазы «n», т.к. объемы работы подвижного состава увеличатся, что вызовет увеличение коэффициента выпуска подвижного состава на линию, прямо пропорционально ему возрастут и объем перевозок, и грузооборот. Анализ существующего положения в автобазе «n» по использованию подвижного состава, оборудования и площадей, а также проведенные расчеты позволяют сделать предположение, что предлагаемое мероприятие обеспечивает предприятию получение экономического эффекта. Технически исправный подвижной состав автобазы «n» станет востребованным почти в полной мере. Тем самым может быть снижена себестоимость единицы продукции и получена дополнительная прибыль. Помимо снижения транспортных расходов возможен прирост прибыли за счет реализации подвижного состава. Таким образом, при выводе транспортной функции дорожно-строительная организация СУ получит дополнительную прибыль за счет возможности сконцентрироваться на основных функциях производства. В результате повысится эффективность работы, улучшатся такие показатели, как стоимость, качество, сервис и временные затраты, т.е. в конечном счете конкурентоспособность. Эксплуатационные расходы на выполнение транспортных услуг являются важным показателем работы и одним из главных факторов повышения эффективности производства. Средние эксплуатационные затраты непосредственно влияют на уровень планово-расчетных цен на услуги автотранспорта. Фактор цены или затрат на транспортное обслуживание значим для большинства потребителей, так как напрямую определяет величину прибыли и является одним из основных критериев выбора приоритетной формы транспортного обслуживания. Однако бесспорно и другое: оценочные критерии ситуационные, к тому же существуют различные методы определения надежности функционирования логистических систем. Исходя из специфики нефтегазовой отрасли, к примеру, в качестве оценочного критерия при обосновании варианта транспортного обслуживания авторами предлагается выбрать тот, который обеспечит минимальные затраты на эксплуатацию автомобильного парка и минимизирует потери основного производства за счет транспорта.

Глава 2 Грузовой автотранспорт в РФ

Рост отечественной экономики требует адекватного роста транспортных услуг, который и происходит в последние годы. Вклад транспорта в формирование ВВП составил в 2005 г. 7%, а по итогам года рост общего грузооборота по всем видам транспорта — 2,9%. При этом наибольший прирост по грузообороту был зафиксирован на автомобильном транспорте, на его долю приходится свыше 80% общего объема перевозок грузов (без трубопроводного). Перевозки грузов осуществляются автомобильным транспортом во всех видах внутреннего сообщения: городском, пригородном и междугородном, включая завоз/вывоз грузов на железнодорожные станции, в морские и речные порты, аэропорты.

В условиях оживления деятельности реального сектора экономики в 2005 г. грузовым автопарком всех отраслей народного хозяйства перевезено 6,68 млрд. т грузов, или 101,8 % к уровню прошлого года. Грузооборот увеличился на 6,3 %. В 37 регионах возросли по сравнению с 2004 г. объемы перевозок грузов и грузооборот, например, в Республике Коми, в Ленинградской, Курганской, Кемеровской, Амурской областях. В 13 регионах показатели ухудшились. Резко снизились объем перевезенных грузов и грузооборот в Карелии, Дагестане, Кабардино-Балкарии, Читинской области.

Объем услуг по перевозке грузов (коммерческие перевозки) по всем субъектам автотранспортного рынка составил 1,62 млрд. т (111,7% к прошлому году), грузооборот — 68,11 млрд. т·км (104,2 %). Следует отметить, что более 75% от общих грузоперевозок в народном хозяйстве выполняется автомобилями предприятий различных ведомств для собственных нужд (не за плату). Это свидетельствует о том, что предприятия-грузовладельцы продолжают в большей мере рассчитывать на собственный автопарк и отдают ему предпочтение перед наемными перевозчиками, так как профессионализм большинства перевозчиков, предлагающих свои услуги на рынке, качество подвижного состава, готовность к предоставлению экспедиторских и логистических услуг не соответствуют растущим требованиям потребителей. Таким образом, при постоянном росте валовых объемных показателей автотранспортный бизнес не выглядит пока достаточно стабильным и эффективным в свете перспективных требований рынка. Кроме того, на рынке автотранспортных услуг из-за несовершенного регулирования имеет место недостаточная защищенность участников рынка от недобросовестной конкуренции и прямого мошенничества. Вакуум действенных государственных правил игры заполнился «теневыми» правилами.

По итогам 2005 г. грузовой автомобильный транспорт России характеризуется следующими количественными и качественными показателями:

Общий эксплуатационный парк грузового автомобильного транспорта России (исключая специальные) составил более 4,5 млн. единиц. Произошло существенное и динамичное перераспределение парка автомобилей между хозяйствующими субъектами. На предприятиях всех отраслей экономики числится 2,2 млн. единиц, а на предприятиях отрасли «Автомобильный транспорт» — порядка 55 тыс. ед. Количество грузовых автомобилей в индивидуальной собственности граждан увеличилось за последние 5 лет более чем на 43% и составило 2,21 млн. автомобилей, или около 50% от всего парка народного хозяйства. При этом парк грузовых автомобилей предприятий страны за тот же период уменьшился почти на 10%, а предприятий отрасли — более чем на 55%.

Основные недостатки парка грузовых автомобилей предприятий отрасли «Автомобильный транспорт» — высокий средний возраст и несовершенная структура. Только 14% автомобилей имеют срок службы до 5 лет, около 70% грузовых автомобилей полностью самортизированы и имеют срок службы более 10 лет. Обновление грузового парка страны в 2005 г. составило только около 5%. Обновление грузовых автомобилей в автотранспортных предприятиях отрасли в 2005 г. было порядка 2,5% вместо 10% по нормативу. В то же время, как и в предыдущие годы, списано более 15% парка.

Необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесно связана с несоответствием его сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг. Фактическая доля бортовых автомобилей составляет 27,5%, превышая рациональную долю примерно в 3 раза. В то же время количество грузовых автотранспортных средств со специализированными кузовами (рефрижераторы, цистерны) в эксплуатации явно недостаточно для более качественного обслуживания потребителей транспортных услуг. В парке преобладают среднетоннажные автомобили и не хватает большегрузных автомобилей и автопоездов. Доля в грузовом парке крупных и средних предприятий отрасли автомобилей грузоподъемностью до 3 т и большегрузных автомобилей (свыше 15 т) составляет соответственно 7,6% и 12,8%, что явно не соответствует потребности.

Процент автомобильного парка, использующего наиболее дешевые виды автомобильного топлива — сжатый природный и сжиженный нефтяной газы, весьма невысок (3,1%), а именно это направление является наиболее перспективным в вопросе снижения стоимости перевозок, так как топливная составляющая оказывает значительное влияние на величину тарифов на перевозку.

В прошедшем году наблюдался рост объема перевозок грузов автомобильным транспортом, что привело к некоторому улучшению финансового положения грузовых автотранспортных предприятий. В целом по Российской Федерации от перевозок грузов всеми коммерческими грузовыми автомобилями доходы оцениваются в 127,5 млрд. руб. Рентабельность этого вида деятельности составила 0,4% (в прошлом году была убыточность). По грузовому парку крупных и средних автотранспортных предприятий получено 35,63 млрд. руб. доходов, расходы составили 35,49 млрд. руб., прибыль — 142,5 млн. руб. (в прошлом году был зафиксирован убыток — 458,8 млн. руб.). Наибольший удельный вес в затратах на грузовые перевозки составляют расходы на автомобильное топливо — 26,6% от всех затрат, расходы на заработную плату были на уровне 20,9%. Доля затрат на амортизацию подвижного состава в общем объеме расходов остается крайне низкой (2000 г. — 3,8%; 2004 г. — 3,6%; 2005 г. — 3,7%), что свидетельствует об отсутствии инвестиционных возможностей на большинстве автотранспортных предприятий.
В 2005 г. на уровне предыдущего года оставались затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы (2,2%), на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей (11,1%), общехозяйственные расходы (около 29%).

Перевозки грузов автомобильным транспортом общего пользования (предприятия и предприниматели, работающие по найму) составили 580 млн. т (117,4% от уровня 2004 г.), а грузооборот составил 31 млрд. т·км (109,1%). Преобладающая часть объемов в этом секторе деятельности приходится на крупные и средние автопредприятия, но доля малых предприятий и индивидуальных предпринимателей в общем объеме перевозок заметно возросла и уже составляет более 20% (для сравнения: в 2004 г. эта доля составляла 17,5%). При этом малыми предприятиями и индивидуальными владельцами выполняется значительная часть грузовых автоперевозок в междугородном и международном сообщении. Международные автомобильные перевозки в 2005 г. развивались достаточно успешно. Укрепление торгово-экономических связей России с иностранными партнерами оказывает существенное влияние на развитие международного автомобильного транспорта. В 2005 г. сохранилась тенденция прошлых лет по увеличению перевозок грузов автомобильным транспортом в международном сообщении.

Среднегодовой прирост объема автомобильных перевозок грузов в международном сообщении за период с 2000 по 2005 г. составил 10% — это около 2 млн. т ежегодно. За этот период объем перевозок, выполненный российскими перевозчиками, увеличился почти в 1,7 раза и составил более 10,9 млн. т. На конец 2005 г. количество автомобилей, имеющих допуск на осуществление грузовых международных перевозок, составило 47,3 тыс. ед. (в том числе осуществляющих перевозки на коммерческой основе — 46,6 тыс. ед. и для собственных нужд — 0,7 тыс. ед.).

По сравнению с 2004 г. парк грузовых автомобилей увеличился на 2969 ед., в том числе коммерческих — на 2968 ед. Из общего числа грузовых автомобилей 37,8 тыс. находится на предприятиях и 9,5 тыс. у предпринимателей без образования юридического лица (физических лиц). По сравнению с прошлым годом парк у юридических лиц увеличивался большими темпами, чем парк у предпринимателей (соответственно на 7,4% и на 4,1%). В 2005 г. российские перевозчики продолжили активно обновлять свой подвижной состав, чему немало способствовали принятие и активная реализация постановления Правительства России о временном ввозе, освобождающего перевозчиков от уплаты таможенных платежей при ввозе транспортных средств. Российскими перевозчиками в 2005 г. по сравнению с 2004 г. на основании постановления Правительства Российской Федерации № 147 от 21.03.03 г. ввезено в два раза больше автотранспортных средств, предназначенных для осуществления международных автоперевозок (2004 г. — 312 тягачей и 308 п/прицепов, 2005 г. — 900 тягачей и 662 п/прицепа). Экономия перевозчиков, связанная с освобождением от таможенных платежей на основании указанного постановления, составляет в среднем 20...25% от общих затрат на приобретение транспортных средств. Так, если в 2002 г. россияне ездили преимущественно на автомобилях, отвечающих нормам Euro 0, Euro 1 и Euro 2, в настоящее время уже свыше 26% парка соответствует требованиям Euro 3. Постепенно вводятся в эксплуатацию автомобили, удовлетворяющие нормам Euro 4.

Объем перевозок, выполненный российскими перевозчиками в 2005 г., увеличился на 11% по сравнению с 2004 г. и составил 10,9 млн. т. Доля российских перевозчиков в 2005 г. оценивается в 39,4% (для сравнения: в 2004 г. она составляла 38,8%).

Наиболее сильными остаются позиции (доля) российских перевозчиков на направлениях:

Россия-Китай — 79%;

Россия-Финляндия — 59%;

Россия-Швеция — 66%;

Россия-Норвегия — 73%.

На долю перевозчиков третьих стран приходится 17% от общего объема международных автоперевозок, что составляет 4,6 млн. т. На долю перевозчиков Белоруссии, Польши, стран Балтии, Украины и Молдавии приходится 88% перевозок грузов третьих стран, а при перевозках грузов между Россией и государствами Западной Европы (Австрия, Бельгия, Венгрия, Германия, Испания, Нидерланды, Франция) доля перевозчиков третьих стран превышает 50%.

Объем перевозок по разрешениям ЕКМТ, выполненный российскими перевозчиками, в 2005 г. увеличился на 30% по сравнению с 2004 г. и составил 1,2 млн. т. Все показатели работы российских перевозчиков, работающих по разрешениям ЕКМТ, имеют положительную динамику. На 2006 г. для российских перевозчиков получено 2234 разрешения ЕКМТ, что на 17% больше, чем в 2005 г.

В заключение приведем важнейшие положительные итоги работы автомобильного транспорта в 2005 г.:

* наблюдается рост объемов грузовых автомобильных перевозок и грузооборота, как в целом, так и по всем основным секторам автотранспортной деятельности (101,8% и 106,3% к соответствующему периоду прошлого года);

* от грузовых перевозок, выполняемых автопредприятиями в целом по Российской Федерации, получена прибыль, рентабельность этого вида деятельности составила 0,4% (в прошлом году сложились убытки);

* возрос объем международных перевозок грузов, выполненный автомобильным транспортом, и составил более 27,4 млн. т (без учета перевозок между Россией и Республикой Беларусь, и Калининградской областью), что на 8% превышает аналогичный показатель 2004 г., стоимость перевезенных грузов превысила 56 млрд. долларов США, что составляет 15,1% от внешнеторгового оборота России;

* возрос на 11% объем перевозок внешнеторговых грузов отечественными автоперевозчиками и составил в 2005 г. 10,9 млн. т, доля отечественных перевозчиков на рынке автотранспортных услуг возросла и составила 39,4%;

* объем перевозок по разрешениям ЕКМТ, выполненный российскими перевозчиками, увеличился на 30% по сравнению с 2004 г. и составил 1,2 млн. т;

* по сравнению с началом 2005 г. происходит погашение задолженности по выплате заработной платы работникам;

* рост заработной платы по автомобильному и городскому пассажирскому транспорту составил в среднем 26%.

Заключение

Исходя из изложенного, следует отметить, что основная функция транспортной логистики — это управление материальными потоками от производителя до получателя по графику.

Основным элементом транспортной логистики является транспорт. Транспорт — это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов.

Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Транспорт представляет собой важное звено логистической системы; он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов. Он должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запасами пользователя.

В границах межнациональных логистических систем различные виды транспорта используются на основе принципов оптимизации контактных графиков, когда при наличии многолетних стабильных перевозок все участвующие в них виды транспорта управляются из одного центра. В качестве критериев при выборе транспортных средств принимают сохранность грузов, наилучшее использование их вместимости и грузоподъемности и снижение затрат на перевозку. Целям логистики отвечают такие прогрессивные способы перевозок, как пакетные, контейнерные, комбинированные.

В последнее время автоперевозчики большое внимание уделяют автоматизации контроля грузоперевозок. Этот вопрос становится особенно актуальным, когда речь идет о доставке продуктов питания, так как несоблюдение графика режима и температурного режима перевозки может привезти к потере груза. В связи с этим важным, с точки зрения логистики, является не только сокращение потерь времени на всех этапах перевозки, но и обеспечение сохранности груза на всех этапах: от загрузки на складе и до момента разгрузки у заказчика.

Если раньше необходимость в системе мониторинга была неочевидна, то теперь, с повсеместным распространением сотовых сетей стандарта GSM, эти продукты становятся все более доступными и пользуются большим спросом. К тому же адаптация системы под конкретный вид бизнеса, будь это городской транспорт, представительские или развозные автомобили, делает систему удобной и простой в использовании.

Изменились и сами системы мониторинга. Они прошли путь от простых средств наблюдения за местоположением автомобиля до многофункциональных программно-аппаратных комплексов, выполняющих логистические функции и обеспечивающих комплексное планирование деятельности автопарков. Разработчики все более стремятся к созданию «клиентоориентированных» решений для конкретных транспортных отраслей и даже типов транспортных средств. Действительно, контролируемые параметры, вид представления информации, перечень необходимых статистических отчетов, например, для рефрижераторов, автобусов или самосвалов существенно отличаются. Прошли те времена, когда качеству доставляемых продуктов уделялось мало внимания, сейчас продукты питания должны быть доставлены к определенному времени, а некоторые — еще и при определенной температуре, причем отклонение от нормативов по замороженной или охлажденной продукции нередко ведет к отказу заказчика принимать такой «некондиционный» груз.

Нет необходимости убеждать владельцев автотранспортных предприятий в том, что система мониторинга и управления доставками продуктов в авторефрижераторах является своего рода «страховкой» от возможных потерь. С этим согласны все. При использовании таких систем эффект достигается не только за счет рационального использования топлива от сокращения ненужных простоев и отклонений от маршрута, но и благодаря удаленному контролю за работой холодильного агрегата, что позволяет доставлять «свежие» продукты и «в срок».

В настоящее время компания «CARRIER» — мировой лидер области кондиционирования и транспортного холода, совместно с московской компанией «М2М телематика» реализуют проект оснащения авторефрижераторов «CARRIER» (семейства MAXIMA и SUPRA) подобными системами, ориентированными на контроль за доставкой замороженных или охлажденных продуктов питания. Рефрижераторы предназначены для компании «Мираторг» — ведущего оператора на рынке мясных замороженных продуктов, для которого качества доставки продуктов является важнейшим принципом во взаимоотношениях с потребителем.

«М2М телематика» одной из первых вышла на рынок со специализированными разработками систем мониторинга и управления транспортом — эта компания уже несколько лет успешно работает на рынке телематических услуг, до последнего времени предлагая системы мониторинга под торговой маркой «Бизнеснавигатор». «CARRIER» остановился на партнерстве с данной компанией, так как комплексные гибкие решения, разрабатываемые «М2М телематика», обеспечиваются надежным терминальным автомобильным оборудованием зарубежного производства, многофункциональным программным обеспечением собственной разработки, широким региональным присутствием и качественным сервисом.

За чем же «наблюдает» данная система? В первую очередь — это контроль пробега транспортных средств и суточного расхода топлива на маршруте следования. За перемещением груза оператор наблюдает в режиме реального времени, причем на карте отображаются и направление движения, и ближайшие населенные пункты на пути следования. Наряду с традиционными возможностями по мониторингу местоположения авторефрижераторов и графиком прохождения ими запланированного маршрута, диспетчер осуществляет дистанционный и непрерывный контроль сохранности груза по температурному режиму внутри рефрижератора, а также параметрам работы самого холодильного агрегата.

Существует два варианта подключения системы мониторинга к холодильному агрегату. В простейшем случае система отслеживает только наличие/отсутствие аварийных сигналов и поддержание температуры в определенных пределах. При появлении аварийного сигнала или выходе температуры из допуска информация об этом поступает диспетчерский центр. В более сложном случае, при наличии внешнего регистратора температуры DataCold 500, производится полное отслеживание, а именно передается информация о режиме работы холодильного агрегата (включен/выключен, охлаждение/обогрев/оттаивание), о температуре в кузове, при появлении аварийного сигнала передается код этого сигнала.

Причем информация о работе холодильного агрегата может отображаться в виде графика, на котором видно, в какое время холодильный агрегат начал работу, когда вышел на режим, когда отключался.

В качестве терминального оборудования используется стандартный навигационный терминал BN-City GT, поставляемый компанией «М2М телематика» для систем мониторинга и управления транспортом. В отличие от обычной схемы установки, когда это оборудование устанавливается в кабине транспортного средства, в данном случае оно располагается непосредственно в корпусе блока управления рефрижератором и подключается к его бортовому компьютеру. Питание прибора осуществляется также от бортовой сети рефрижератора и, поэтому, не зависит от работы тягача. Информация будет продолжать поступать в диспетчерский центр даже в случае, если полуприцеп будет отстыкован от тягача.

Ежеминутно по каналам GSM/GPS терминал направляет в диспетчерский центр информацию о местоположении транспортного средства, направлении его движения, пробеге и состоянии холодильной установки. При любом отклонении от заданных параметров холодильной установки система отправляет сигнал ошибки, который немедленно отображается на экране дисплея диспетчерского пункта. Система предоставляет возможность общения с водителями посредством SMS-сообщений и голосовой двухсторонней связи. Таким образом, о возникшей нештатной ситуации водитель получит оперативную информацию и инструкции. По желанию клиента, данные сообщения могут быть продублированы по электронной почте по заранее определенным адресам или же отправлены на предустановленные номера сотовых телефонов менеджеров.

Программное обеспечение диспетчерского пункта BNTM, обеспечивает гибкость отображения поступающей от рефрижераторов информации в графической форме на векторной карте, или в виде текстовых таблиц; предоставляет возможность ведения базы данных транспортных средств, в том числе фиксирования данных об автомобилях, их типе, модели, государственных регистрационных номерах, Ф.И.О. водителей, о планируемом и реальном маршруте и перевозимом грузе.

Система также предоставляет широкий набор статистических отчетов, позволяющий осуществлять всесторонний анализ перевозочного процесса и его оптимизацию.

Благодаря тесному сотрудничеству компаний «М2М телематика»CARRIER» владельцам авторефрижераторов предлагается техническое решение, в максимальной степени удобное и отвечающее функциональным требованиям, предъявляемым к мониторингу и управлению перевозками замороженной и охлажденной продукции. Оно повышает безопасность перевозок, обеспечивает сохранность груза, позволяет повысить эффективность использования автопарка и обеспечивает операторов оперативной информацией о местонахождении и состоянии продукции.

Система прошла тестовый период и в настоящее времы успешно эксплуатируется на рефрижераторах и развозных компании «Мираторг», проводятся переговоры с другими компаниями, использующими авторефрижераторы «CARRIER». Помимо этого «CARRIER» рассматривает вопрос об официальном включении терминалов BN-City GT в перечень дополнительного оборудования, устанавливаемого на рефрижераторах своего производства.

Список используемой литературы

1. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции. — Ростов-на-Дону: Феникс, 2001

2. Кадыев Т. Аутсорсинг и развитие компании: особенности аутсорсинга на различных фазах развития компании// Корпоративный менеджмент. — 2002. — №7

3. Кирсанов К., Луцкий С. Управление транспортным парком// Логинфо. — 2002. — №7

4. Черноусов Е.В. Анализ рынка логистических провайдеров — зарубежный опыт//Менеджмент за рубежом. — 2002. — №6

5. Неруш Е.М. Коммерческая логистика. — М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997

6. Плоткин Б.К. Основы логистики. — Ленинград, 1993

7. Курбатова Т.Я., Лебедев К.А. Курс лекций по предмету “Логистика”, 1997