--PAGE_BREAK--В силу этого, согласно Протоколу совещания у Председателя
Правительства Российской Федерации (г. Калининград) от 5 марта 2002 г. № МК-
П11-13 пр. Минтрансом России и МПС России разработана Концепция комплексного развития Калининградского РТУ, включающая водный (морской, речной), автомобильный, железнодорожный и воздушный транспорт.
Как и ранее Калининградский портовый комплекс представляет собой морские ворота страны. Расстояние по суше, в частности до Варшавы — 400 км,
Берлина — 600 км, Стокгольма — 650 км, Копенгагена — 680 км. Через региональный Калининградский транспортный узел проходят ответвления двух трансъевропейских транспортных коридоров: I МТК «Виа-Балтика»: Хельсинки -
Таллинн — Рига — Каунас — Варшава; ответвление «Виа Ганзеатика»: Рига -
Калининград — Гданьск и IX МТК: Одесса — Киев — Минск — Вильнюс — Каунас -
Клайпеда/Калининград.
В сложившейся ситуации в транспортно-технологическом аспекте
Калининградская область по ряду параметров, интегрируется в европейскую транспортную систему.
Целью разработки данной региональной Концепции является, прежде всего, установление приоритетов разработки и внедрения прогрессивных логистических транспортно-технологических систем приема (передачи) и перемещения грузов и пассажиров в пределах Калининградской области на основе рациональной системы координации видов транспорта и всех остальных участников транспортного процесса.
Для реализации поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
. исследовать условия и формы взаимодействия различных видов транспорта и субъектов транспортного рынка в РТУ при перевозках, преимущественно, грузов в смешанных и прямых смешанных сообщениях, а также координации их деятельности;
. выполнить соответствующий анализ организаций, взаимодействующих в составе РТУ, разработать предложения по эффективному использованию существующих составных элементов РТУ, а также по перспективам его развития;
. проанализировать грузовые потоки в транспортном узле;
. разработать научно-методические основы совершенствования работы РТУ в современных условиях и на среднесрочную перспективу (порядка 10 лет);
. разработать практические рекомендации по формам и методам взаимодействия различных видов транспорта в РТУ.
1. Портовый комплекс Калининграда
Инфраструктура Калининградского портового комплекса включает в себя три порта (торговый, рыбный и речной).
Морской торговый порт Калининград является ядром портового комплекса
Калининградской области. Это самый западный из российских портов и второй по величине российский порт на Балтике, обеспечивает связи России с
Западной Европой, Африкой и Южной Америкой. Навигация в порту круглогодичная. Порт оказывает услуги по перевалке и хранению грузов, осуществляет транспортно-экспедиторские и другие операции с грузами, принимает и обслуживает пассажиров, а также выполняет все работы, связанные с нахождением судов в порту. Порт Калининград является единственным незамерзающим портом России на Балтике. Расположен в юго-восточной части
Балтийского моря в устье реки Преголя. С морем порт соединяется морским каналом длиной 43 км и гарантированной глубиной от 9 до 10,5 м. Удобное географическое положение, наиболее близкое расстояние от больших европейских портов определило Калининград как важнейший транзитный центр для перевалки грузов. Калининградский морской канал дает выход к морю двенадцати стивидорным компаниям, которые могут обеспечить перегрузку около
20 млн. т различных грузов в год. Имеются специализированные терминалы для перегрузки контейнеров, жидких и навалочных удобрений, нефтепродуктов, мороженых продуктов с морозильниками на 20 тыс. т единовременного хранения, зерновых грузов с элеватором на 46 тыс. тонн.
Многолетний опыт работы позволил порту создать лучшую технологию перевалки целлюлозы, бумаги, рефрижераторных грузов, металлолома, леса и удобрений.
Стивидорные компании обладают хорошей логистикой доставки груза «от двери до двери». Высокопрофессиональные экспедиторы обеспечивают продвижение груза в любую точку мира. Этому способствует хорошо развитая сеть автомобильных и железных дорог, постоянно растущее количество современных пограничных переходов, что дает возможность сократить потери времени при пересечении границы.
В порту создан комплекс сервисных услуг, необходимых судну. Через агента судовладелец может получить топливо, воду, любое снабжение, произвести ремонт, снять отходы и получить другие услуги.
Федеральный закон «Об особой экономической зоне в Калининградской области» предоставляет порту хорошие возможности для устойчивого развития.
Федеральными целевыми программами предусматривается:
. строительство железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-
Луга – Балтийск — порты Европы;
. строительство глубоководного порта в Балтийске;
. окончание строительства контейнерного терминала в Морском торговом порту;
В ближайшие 2-3 года в рамках существующих границ порта необходимо:
. закончить строительство контейнерного терминала (с окончанием проекта под эти цели будут использованы 120 тыс. кв. метров или 30% площадей порта, используемых для стивидорных работ) и оснастить его современным перегрузочным оборудованием;
. закончить техническую подготовку территории для накапливания ролл- трейлеров и трейлеров с целью максимального сокращения времени обработки паромных грузов; с ростом объемов перевалки контейнерных и грузов RO-RO выделить паромный терминал в отдельный комплекс с окончанием строительства нового причала;
. использовать тыловую территорию порта, имеющую железнодорожные подъезды, дороги и всю инженерную инфраструктуру, для доработки грузов;
Калининградский морской рыбный порт является государственным предприятием. Для расширения номенклатуры обрабатываемых грузов в порту в
1993 — 1996 годах был построен комплекс для перегрузки жидких грузов, введены две линии по затариванию сыпучих грузов в биг-бэги весом по 0,5 и 1 т, линия для перегрузки сыпучих грузов по схеме вагон — судно, причал для работы с паромами, произведена реконструкция парка резервуаров для нефтепродуктов. В 1997 году был построен терминал для работы с судами типа
RO-RO, 2 крупных складских терминала для перевалки удобрений насыпью и для хранения генеральных грузов. Все это позволяет уже в настоящее время обрабатывать ежегодно 2,5 — 3,0 млн. тонн. На среднесрочную перспективу развития порта предусмотрено: строительство нового холодильника на 10 тыс. тонн единовременного хранения; строительство терминала для обработки 40' контейнеров; строительство элеватора.
Калининградский речной порт имеет два грузовых района на морском канале в Калининграде и в Светлом. Порт работает круглогодично.
Номенклатуру перерабатываемых в порту грузов составляют уголь, кокс, металлолом, минерально-строительные материалы, перевозка которых осуществляется главным образом в Польшу по внутренним водным путям.
Потенциальные возможности по перегрузке массовых навалочных и грузов открытого хранения составляют более 4 млн. тонн.
Элеватор — самостоятельное подразделение Калининградского портового комплекса, состоит из трех корпусов. Общая вместимость — 46 тыс. тонн зерна. В сутки элеватор выгружает 50 вагонов-зерновозов, при погрузке теплоходов суточная производительность составляет 3000 тонн зерна. В настоящее время элеватор имеет достаточные возможности осуществлять работу, как в экспортном варианте работы, так и в импортном.
ЗАО «Балтийская нефтеперевалочная компания» — предприятие, обеспечивающее в основном экспорт нефтепродуктов. Нефтеперевалочный комплекс расположен в Балтийске на входе в Калининградский морской канал.
Причальные сооружения позволяют одновременно обслуживать два танкера с осадкой до 8,5 метров и длиной до 200 метров. Существующая расчетная годовая мощность перекачки — 1.5 млн. куб. метров, планируется увеличение мощности до 3,0 млн. куб. м.
Перспективы развития портового комплекса
Разработано технико-экономическое обоснование капиталовложений в создание железнодорожно-автомобильно-паромной транспортно-технологической системы на линии Усть-Луга — Балтийск — порты Германии предусматривает реализацию проекта в два этапа. На первом этапе — создание автомобильно- пассажирской паромной переправы на базе неиспользуемого имущества, территории и акватории бассейна № 3 Балтийской военно-морской базы. На втором этапе — создание железнодорожно-автомобильного паромного сообщения и строительство специализированного паромного терминала в четвертом бассейне
(г. Балтийск).
К 2010 г. надлежит увеличить объем перевалки грузов через морской торговый порт Калининград (с учетом района Балтийска) на 7 — 7,5 млн. тонн.
Исходя из этого, предусмотрено развитие железнодорожных подходов как к существующему району порта, так и новому грузовому району, а также к паромной переправе.
В рассматриваемой железнодорожно-автомобильной паромной системе экономически целесообразно направить часть контейнеропотока ТСКС
(Транссибирский контейнерный сервис) через Усть-Лугу и Санкт-Петербург.
2. Железнодорожный транспорт
Железные дороги являются самым крупным грузоперевозчиком страны. На их долю приходится около 30% общенационального грузооборота в тонно-км. С точки зрения затрат железные дороги – наиболее рентабельный вид транспорта для перевозок вагонных партий грузом навалом – каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции — на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом специфики клиентов.
Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов, стали предоставлять услуги в пути, такие, как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.
В силу выгодного географического положения страны и сложившейся транспортной инфраструктуры российский транспортный комплекс имеет большой потенциал в обеспечении тех интеграционных процессов, которые происходят сегодня в Европе и Азии, а также в развитии транспортно-экономических связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, Индийского океана и Персидского залива.
Железные дороги России — это хорошо развитая транспортная система с общей протяженностью магистралей 86 тысяч километров, причем почти половина железнодорожной сети работает на электрической тяге.
Свыше 60-ти тысяч километров российских железных дорог оборудованы автоблокировкой и диспетчерской централизацией. На стальных магистралях расположено 85 опорных сортировочных станций с перерабатывающей способностью от трех до шести тысяч вагонов в сутки. Длина их приемо- отправочных путей допускает формирование составов из 57-ми и 71 условного вагона, а в некоторых направлениях обеспечивается пропуск соединенных поездов.
Программа информатизации предусматривает кардинально новый подход к решению задачи повышения эффективности работы железных дорог. Все это позволяет управлять подвижным составом на больших полигонах сети с существенным увеличением участковой скорости и снижением сроков доставки грузов.
Автоматизация перевозочного процесса является одним из приоритетных направлений развития железных дорог России. МПС создает единую магистральную волоконно-оптическую сеть связи протяженностью свыше 48000 километров, которая становится базовым элементом для внедрения всех отраслевых программ в области информатизации и связи. Сеть строится на основе самых передовых технологий TCP/IP, SDH, DWDM и позволяет создать единое информационное пространство между Россией, Польшей, Белоруссией,
Эстонией, Финляндией, Китаем, Кореей и Японией.
С 2000 года как в грузовых, так и в пассажирских перевозках наблюдается интенсивный рост объемов. Это результат напряженной трехлетней работы. Значительно снижена транспортная составляющая и в конечной цене продукта.
Программа реформирования железнодорожного транспорта подразумевает повышение эффективности за счет развития конкуренции и привлечения инвестиций. Если раньше основная задача железных дорог формулировалась как
«Перевозки», то теперь это «Транспортное обслуживание».
Одним из основных факторов коммерческой эффективности и устойчивого положения железнодорожного транспорта на рынке является уровень организации обслуживания потребителей услуг. Учитывая этот факт, министерство путей сообщения при реформировании отрасли уделяет пристальное внимание системе фирменного транс-портного обслуживания (СФТО), так как основной целью ее создания является увеличение доходов от грузовых перевозок за счет комплексного и качественного обслуживания, гарантированности исполнения заказов клиентов и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Исполнение принятых заявок на перевозки грузов, обеспечение доступа к инфраструктуре железных дорог всем потребителям услуг невозможно без использования и применения современных достижений в области информационных технологий, средств связи и вычислительной техники.
Несколько лет назад министерством путей сообщения было принято решение о создании «Автоматизированной комплексной системы ФТО» («АКС ФТО»), являющейся информационно-управляющей системой принятия решений по взаимодействию с клиентами при организации грузовых перевозок. Уже сегодня видны результаты создания единого комплекса программных продуктов. Более
600 линейных агентств и станций железных дорог используют «АРМ-агента ФТО».
Полностью автоматизирован процесс поступления, проверки, обработки и согласования заявок экспедиторских организаций на оплату перевозок грузов.
В автоматическом режиме телеграммы, согласованные с руководством МПС, в течение нескольких минут в электронном виде поступают в дорожные центры
ФТО, в региональные агентства и непосредственно на станции отправления и назначения груза.
Дальнейшая автоматизация взаимоотношений клиентов с железнодорожным транспортом и специализированное программное обеспечение непосредственно на рабочих местах предприятий-грузовладельцев позволят постепенно сокращать линейный персонал, занимающийся оформлением и обработкой документов.
В настоящее время сформулированы цели информационной системы отрасли
— конкретные и актуальные для ОАО «РЖД» в целом. Одним из ключевых вопросов создания единого информационного пространства является образование взаимоувязанной сети связи федерального железнодорожного транспорта.
Магистральная цифровая сеть создается на основе передовых технологий с использованием самонесущего волоконно-оптического кабеля и оборудования ведущих мировых производителей.
Завершение в 2001 году основных работ по строительству единой магистральной цифровой сети связи дало возможность развить на Главном ходу железных дорог России полный комплекс новых информационных технологий.
Следующая ступень долгосрочных планов — создание на всей территории России единого инфотелекоммуникационного пространства, увязанного со смежными министерствами и ведомствами.
Российские железные дороги сегодня имеют одну из самых высокоразвитых информационно-технологических систем — сеть мощных и прекрасно оборудованных вычислительных центров, включая головной вычислительный центр в Москве, эффективные средства передачи данных, охватывающие всю сеть железных дорог, квалифицированный и хорошо организованный персонал.
В то же время задача информационного обеспечения структурной реформы потребовала применения новейших технологий. В частности, для поддержки процессов инвентаризации имущества (а это более миллиарда объектов учета, рассредоточенных от Сахалина до Калининграда и закрепленных более чем за
5000 организаций-балансодержателей) и документального оформления всех действий по передаче имущества отрасли создана уникальная отраслевая система «Регистр». С ее помощью в короткие сроки был описан весь имущественный комплекс МПС России, подготовлены передаточные акты по всем организациям отрасли, решен вопрос сохранности государственного имущества в ходе реформирования отрасли. Представленная в правительство отчетная информация позволила согласовать и утвердить перечни имущества и обязательств, предназначенных для передачи в ОАО «РЖД». В настоящее время информация, содержащаяся в системе «Регистр», используется для проведения технической инвентаризации объектов недвижимости.
3. Автомобильный транспорт
Предоставленные режимом свободной экономической зоны льготные условия были достаточно эффективно использованы для развития международных автомобильных перевозок. Автотранспортными предприятиями, зарегистрированными на территории Калининградской области, начиная с сентября 1996 года, приобретено более 1400 автопоездов импортного производства. Насыщение области современным автомобильным подвижным составом большой грузоподъемности позволило превратить международные автомобильные перевозки в одно из приоритетных направлений экономической деятельности. Благодаря этому произошли благоприятные изменения в балансе автомобильных перевозок между РФ и странами Балтийского региона. Доля российских перевозчиков на латвийском направлении увеличилась с 6,3% в 1998 году до 26,4% в 2000 году, на литовском направлении — с 11,9% до 22,6%, на эстонском направлении — с 17,2% до 29,1%, в перевозках на Польшу — с 18,8% до 30,4% соответственно. В настоящее время в Калининградской области доля автомобильного транспорта при перевозках внешнеторговых грузов составляет
18% против 5% в среднем по России, а доля перевозчиков области на рынке международных перевозок российских грузов составляет 58% против 40% в среднем по России.
4. Объемы перевозки грузов по видам транспорта на среднесрочную перспективу в Калининградском транспортном узле
1. Железнодорожный транспорт
Объемы перевозок грузов в Калининградскую область из других регионов
России и стран СНГ в 2005 г. могут составить 2,5 млн.т, а в 2010 г. возрастут до 3,0 млн.т. Вывоз грузов из области в указанные регионы может составить, соответственно, 0,6 и 1,0 млн.т. Основная часть грузов, как и в настоящее время, будет следовать через пограничный переход Нестеров -
Кибартай (Литва).
Перевозки грузов между Калининградской областью, Польшей и другими странами Европы также будут иметь тенденцию роста. В 2005 г. они возрастут до 1,0 млн.т и в 2010 г. до 1,5 млн.т в экспортном направлении и, соответственно, до 0,2 млн.т и 0,5 млн.т. — в импортном. Более 90% указанных объемов перевозок будут следовать через пограничный переход
Мамоново — Гранево.
Однако наибольшие объемы перевозок грузов будут осуществляться в смешанном железнодорожно-водном сообщении через существующие порты, новый порт Балтийск и проектируемую железнодорожно-паромную переправу. Эти перевозки, с учетом экспортно-импортных грузов и грузов международного транзита, могут составить 4,0 млн.т. в 2005 г. и 7,0 млн.т. в 2010 г. в западном направлении (преимущественно экспорт) и, соответственно, 0,5 и 1,0 в восточном (импорт).
Общие перспективные объемы перевозок грузов, осуществляемые с участием железнодорожного транспорта, характеризуются данными, приведенными в таблице 1.1 (млн.т):
Таблица 1.1 — Общие перспективные объемы перевозок грузов, осуществляемые с участием железнодорожного транспорта.
|Виды перевозок |Всего |В том числе: |
| | |Западное |Восточное |
| | |направление |направление |
|Провайдеры по |Логистика «размещения» |Danzas, TNT, UPS, |
|транспортировке(на|(dedicated logistics) |FedEx, DHL |
|основе |.Транспортировка, | |
|компаний-перевозчиков),|централизованные | |
|владеющие реальными |перевозки, | |
|активами |обслуживание, | |
| |маршрутизация | |
|Провайдеры оптимизации |Интегрированная |Ryder, UPS Worldwide, |
|транспортных услуг, не |логистика. |Menlo, FedEx, Varova OY|
|имеющие реальных |Сервисно-ориентированна| |
|активов |я логистика, | |
| |сфокусированная на | |
| |технологии и | |
| |инжиниринге | |
|Провайдеры |Интегрированная и |Fiege Group, Menlo, FM |
|складирования, |логистика «размещения».|Logistic |
|формирующие добавленную|Технологии, | |
|стоимость |складирование и | |
| |транспортировка | |
|Международные |Интегрированная |AEI, Circle, MSAS, |
|экспедиторы, |логистика с |Kintetsu |
|осуществляющие |возможностями | |
|аутсорсинг |международного | |
|логистических функций |экспедирования. | |
|(не имеющие реальных | | |
|активов) | | |
|Провайдеры программного|Пакеты логистических |Manugistics, 12/ |
|обеспечения |программ |Intertrans, McHugh, |
| | |Logility, Extricity, |
| | |Manhattan |
Эти компании, в свою очередь, можно разделить на две основные категории: компании с реальными физическими активами (asset based) и компании, использующие в своей деятельности аутсорсинг (non-asset based).
Компании, владеющие реальными активами, имеют в собственности или приобретают по лизингу транспортные средства, складские помещения и пр.
Компании, пользующиеся услугами аутсорсинга, заключают соглашения с другими компаниями, предоставляющими все или часть услуг в сфере физического распределения.
Компании, оказывающие информационные услуги, представляют собой разновидность «компаний без физических активов», которые действуют как посредники при оптимизации логистических систем предприятий и взаимодействуют с другими «владеющими активами» компаниями на контрактной основе.
Согласно исследованиям Armstrong & Associates в 1999 г. более трети доходов приходилось на логистических провайдеров, занятых в сфере предоставления услуг добавленной стои мости в области складирования, и на компании по оптимизации транспортировки (информационные центры), не имеющие собственных активов.
Отношения между данными категориями логистических фирм можно представить в виде схемы функционального деления типов логистических посредников.
Преимущества логистического аутсорсинга.
Целесообразность применения логистического аутсорсинга обуславливается, помимо перечисленных ранее общих преимуществ:
. улучшением сервиса;
. повышением гибкости и достижением эффекта синергии (улучшаются взаимоотношения и сотрудничество между транспортными компаниями, работающими в регионе, повышается эффективность их работы и улучшение инфраструктуры перевозок в целом);
. недостатком знаний и опыта у компании в области логистики;
продолжение
--PAGE_BREAK--. стратегическими соображениями.
В логистике существует множество комплексных активностей, которые могут быть переданы на аутсорсинг. Это могут быть: управление входящими потоками материалов (управление закупками), управление запасами, управление процедурами заказов, упаковка, транспортировка, поставки «just-in-time», складирование и информационно-компьютерная поддержка.
1. Исследование рынка информационно-логистических провайдеров
Cap Gemini Ernst & Young совместно с Georgia Institute of Technology и Ryder System, Inc. в 2003 году было проведено очередное ежегодное исследование рынка логистических провайдеров. В опросе участвовали фирмы из автомобильной, химической, электронной, медицинской, компьютерной промышленности, компании, выпускающие товары широкого потребления, предприятия оптовой и розничной торговли, телекоммуникаций.
Эти отрасли промышленности были выбраны потому, что логистика в них является стратегически важной составляющей, и все они движутся по направлению к совершенствованию управления интегрированными цепочками поставок. Всего было разослано 7250 анкет. Из них получено 930 ответов, что составило 13%. Из 930 опрошенных 71% показали, что их компании либо используют, либо предполагают использовать 3PL услуги. Процент респондентов, показывающих, что их фирмы пользуются услугами 3PL провайдеров, остается примерно на одном уровне с 2001 года. За 6-летний период самая низкая граница использования 3PL подхода составила 68% (1999 г.), а самая высокая (73%) была в 2002 г. В 2001 г. 29% опрошенных ответили, что их компании не используют услуги 3PL провайдеров.
2. Использование компаниями услуг логистических провайдеров
Хотя общий процент компаний, использующих услуги логистических провайдеров, остается примерно постоянным год от года, процент их использования отличается по отраслям промышленности.
Наиболее активные в мире пользователи услуг 3PL провайдеров — среди компьютерной промышленности и производства товаров широкого потребления
(90% и 85% соответственно).
Среди компаний, которые не так активно пользуются логистическим аутсорсингом, — автомобильная, химическая промышленность и розничная торговля. В том же исследовании от 50% до 60% фирм этих отраслей используют услуги логистических провайдеров.
3. Использование компаниями в своей деятельности 3PL подхода (по отраслям)
По данным исследования Сар Gemini Ernst & Young, средние затраты на аутсорсинг в 2003 г. составили 35%, и компании предполагают их увеличение до 50% в течение следующих 5 лет. Если это увеличение произойдет, можно ожидать значительного роста поступлений от всей индустрии 3PL провайдеров.
По исследованиям Dr. Robert Lieb и Brandon Schwarz, проведенным в
2003 году среди 500 производителей продукции — участников рейтинга U.S.
Fortune 500 manufacturers, основными логистическими функциями, предоставляемыми 3PL провайдерами предприятиям, являются: услуги транспортировки, складирования, оформления документов, экспедирования и выбора перевозчиков.
По исследованию Cap Gemini Ernst & Young, в целом процент пользования услугами в 2003 году по большинству услуг больше, чем в 2002 г.
В 2003 году наиболее часто передавались в аутсорсинг функции:
. складирования (73,7%),
. внешней транспортировки (68,4%),
. оформления грузов/платежей (61,4%),
. внутренней транспортировки (56,1%),
. консолидации грузов/дистрибуции (40,4%),
. прямой транспортировки (38,6%).
В 2003 году порядок показателей передачи этих функций сохранился относительно 2002 г.
Функции, выделяемые менее часто, включают в себя:
. возврат товаров и ремонт (22,8%),
. менеджмент запасов (21,0%),
. маршрутизацию перевозок и управление транспортным хозяйством
(19,3%),
. информационные технологии (17,5%),
. услуги консолидации (17,5%),
. управление заказами (15,8%),
. прием/обработку заказов (5,3%),
. отношения с покупателями (3,5%).
Среди этих логистических активностей есть функции, процент использования которых увеличился в 2001 году по сравнению с 2000 годом.
Из складывающегося процентного отношения можно сделать вывод, что существует тенденция передавать в аутсорсинг стратегически важные логистические функции (активности) и активности, ориентированные на покупателя, а также функции, в значительной мере связанные с информационными технологиями. Ислледования предыдущего года определяли эти логистические активности как наиболее перспективные.
Заказчики обычно заинтересованы в интегральном характере услуг, предлагаемых им логистическими посредниками, например, в объединении транспортировки, грузопереработки, сопутствующего сервиса, обеспечения запасными частями и т.п. Исследования 2002 года показали, что от 60% до 70% логистических услуг были комплексными, что было желательно для потребителей.
Потребители аутсорсинга также хотели бы, чтобы 3PL провайдеры
«предоставляли более широкий и исчерпывающий набор услуг».
Они не согласны с утверждением, что «логистические провайдеры должны сфокусироваться на ограниченном круге услуг». Очевидно, что респонденты имеют нарастающее желание сотрудничать с одним логистическим провайдером
(single source solution) в роли «ведущего логистического менеджера
(управляющего)» при интеграции логистических услуг.
Согласно исследованиям, компании получают наибольшую экономию при аутсорсинге всех функций логистической цепочки.
По мнению экспертов, компании, использующие 3PL подход, могут сократить затраты на управление запасами от 15% до 30%.
Обзор европейских компаний, представленный Logistics Management, показывает, что 56% респондентов утверждают, что они достигли снижения затрат при использовании 3PL подхода. Другие преимущества были достигнуты в сфере снижения транспортных расходов.
2. Этапы роста международных информационно-логистических компаний
(из мирового опыта формирования логистических рынков)
Увеличивающиеся ожидания компаний-клиентов относительно комплексности оказываемых услуг, применения информационных технологий, индивидуализации логистических решений и улучшения всей логистической цепочки предприятии ведущего к увеличению конкурентных преимуществ компании, приводят к интеграции логистических провайдеров (посредством слияний/поглощений).
Согласно исследованию, проведенному компанией Arthur Andersen
(Arthur Andersen Mergers & Acquisitions in the Logistics Industry 2001), количество сделок по слияниям/поглощениям в Европе в области логистики выросло с 361 в 2000 г. до 436 — в 2001 году, т.е. более чем на 21%. И это несмотря на снизившуюся на 25% активность в области слияний/поглощений в большинстве других отраслей промышленности.
Так, Deutche Post в 1999 году приобрела Danzas, позже — бизнес в области дистрибуции компании Nedlloyd, а также шведскую компанию ASG и контрольный пакет акций DHL. Германская компания Schenker купила шведскую компанию Bilspedition (Scansped) и стала вторым крупнейшим 3PL провайдером в Европе.
Несколькими годами ранее датская компания TPG купила TNT. Все эти компании пытались приобрести логистическую сеть, которая покрывает большую часть Европы, чтобы иметь возможность предоставлять потребителям широкий спектр услуг в различных регионах.
Провайдеры логистических услуг объединяются не только с аналогичными компаниями.
Многие из них объединяют свои усилия с консалтинговыми компаниями и провайдерами информационных технологий.
3. Российские Информационно-логистические центры
1. Ситуация на данный момент на примере г. Екатеринбург
Для того, чтобы понять, как обстоит дело с логистическими центрами в
России, компания ТрансЛогистик-Экспресс провела небольшое исследование рынка логистических услуг в Екатеринбурге. Были проведены встречи с компаниями, которые активны в федеральной прессе, заявляют, что они являются национальными логистическими операторами и т.д. Целью исследования было — оценить уровень компаний по следующим параметрам: спектр оказываемых услуг, наличие логистических активов в компании (собственный подвижной состав, собственные склады), уровень корпоративной культуры, размеры компаний. По результатам исследования была сделана сравнительная таблица, которая представлена выше. Судя по результатам исследования можно сделать один существенный вывод: в России нет ни одного национального логистического оператора.
Таблица 3.2 — Логистические центры в России (на примере г. Екатеринбург)
Сравнительная таблица крупнейших екатеринбургских логистических компаний
(По данным «ТрансЛогистик-Экспресс»)
|1 |Техническое |Комплект |1 |8142 |8142 | |
| |оснащение | | | | | |
| |функционирования| | | | | |
| |ЛЦ | | | | | |
|2 |Техническое |Комплект | | |16562|Прейскурант на |
| |оснащение | | | | |Предоставление |
| |функционирования| | | | |телематических |
| |сети | | | | |услуг |
| |Интернет/Интране| | | | |Gazinter.net |
| |т. | | | | | |
| |В том числе: | | | | | |
| |2.1. Организация| | | |1430 |Организация |
| |канала связи | | | | |выделенного |
| |радиодоступа в | | | | |канала связи |
| |Интернет, в том | | | | |«Провайдер — |
| |числе: | | | | |точка |
| | | | | | |пользователя — 2|
| | | | | | | |
| | | | | | |Мбит/с» |
| |2.1.1.Оборудован|Комплект |1 |770 |770 | |
| |ие и работа по |оборудован| | | | |
| |установке |ия | | | | |
| |2.1.2.Радиодосту|Год |1 |660 |660 |Трафик до 500 |
| |п в Интернет | | | | |Мб/мес |
| |2.2. Организация| | | |12240|Организация |
| |и поддержка | | | | |канала связи |
| |Интранет-сети | | | | |«Провайдер точка|
| | | | | | |Пользователя» до|
| | | | | | |128 Кбит в |
| | | | | | |секунду |
| |2.2.1. |Комплект |6 |1020 |6120 | |
| |Оборудование и |оборудован| |(695+75+250| | |
| |работа по |ия | |) | | |
| |установке | | | | | |
| |2.2.2. |Год |6 |660 (55х12 |3960 |Абонентская |
| |Радиодоступ в | | |мес.) | |плата за |
| |Интранет | | | | |объединение |
| | | | | | |точек |
| | | | | | |пользователя на |
| | | | | | |скорости 32 |
| | | | | | |Кбит/сек |
| |2.3.Рабочие |штук |6 |692 |4152 | |
| |станции включая | | | | | |
| |монитор | | | | | |
|3 |Документальное |Страница |347|2,67 |926 |Госстандарт |
| |обеспечение, В | | |(48+34,8) /| |России. |
| |том числе | | |30,94 | |Всероссийский |
| |приобретение и | | | | |научно-исследова|
| |перевод: | | | | |тельский |
| |стандарта ISO | | | | |институт |
| |9735 | | | | |классификации, |
| |«Электронный | | | | |терминологии и |
| |обмен данными в | | | | |информации по |
| |управлении | | | | |стандартизации и|
| |торговле и на | | | | |качеству |
| |транспорте | | | | | |
| |(EDIFACT)», | | | | | |
| |стандарт ISO | | | | | |
| |7372 «Обмен | | | | | |
| |данными о | | | | | |
| |торговых | | | | | |
| |операциях» | | | | | |
|4 |Разработка |Человеко-д|30 |20 |600 | |
| |техно-рабочей |ень | | | | |
| |документации | | | | | |
|5 |Разработка |Человеко-д|150|20 |3000 | |
| |специального |ень | | | | |
| |программного | | | | | |
| |обеспечения | | | | | |
| |Всего: |28330 Евро |
Денежные притоки ИЛЦ на данном этапе развития логистических услуг невозможно точно оценить, так как для этого нужно полноценное исследование и составление бизнес плана. Безусловная выгода для потенциальных клиентов, и, соответственно, окупаемость и способность ИЛЦ приносить прибыль подтверждаются на примере логистической задачи.
4. Логистическая задача по транспортировке груза
Предположим, партия груза, уложенная в 40-футовый контейнер, должна быть перевезена из Гэлвея на западе Ирландии в Пусан в Южной Корее.
Оказывается, что имеется ошеломляющий по широте выбор возможных маршрутов, не считая авиатранспорта. Получатель груза исключил вариант авиатранспорта.
Кроме того, он требует, чтобы оборудование было полностью собрано до поставки для облегчения монтажных работ в конечном пункте. Таким образом, остаются следующие возможные маршруты:
По шоссе до Ларне, Белфаста, Дублина или Корка. Оттуда либо на пароме ро-ро и по дороге, либо фидерным контейнерным сервисом в перевалочный порт на востоке Великобритании или на западе европейского материка. Отсюда до конечного пункта — одним из следующих путей: o железной дорогой по евразийскому наземному мосту; o морским транспортом через Средиземное море, Суэцкий канал, Красное море, Индийский океан, Малаккский пролив и Южнокитайское море, или морским транспортом до порта на восточном берегу Северной Америки, по наземному североамериканскому мосту до порта на западном берегу и затем по морю до места, или полностью морским транспортом через
Атлантику, через Панамский канал и по Тихому океану до места.
Выбор маршрутов и связанные с этим процедуры
Теперь нужно сделать выбор. Вот каковы, согласно Британской ассоциации международных грузовых перевозок, пять главных вопросов, влияющих на выбор маршрута:
. Импортер и экспортер — требования импортера и условия, действующие в отношении заказа;
. Условия купли-продажи — в общем случае применяются правила
«Инкотермс». В них указаны обязательства сторон в отношении передачи денег и товаров. Если используются кредиты по документам, тогда может потребоваться придерживаться указанных импортером маршрутов и перевалочных пунктов.
. Требуемая скорость доставки вместе с типом груза и его транспортно- логистическими характеристиками этот фактор вполне может определить вид транспорта и маршрут.
. Место назначения — в частности, доступ к промежуточным и конечным пунктам, средства обработки и хранения грузов, вопросы дальнейшей транспортировки; и последнее, но не по важности,
. Сам груз и его транспортно-логистические характеристики.
Работа с этими вопросами приводит к процедурам на основе
“Инкотермс”, представленным на диаграмме на рисунке 3. Эта блок-схема разработана при исследованиях, субсидируемых промышленностью и Советом по исследованиям в области инженерных и физических наук (EPSRC)
Великобритании. Эти исследования связаны с вопросом интеграции электронного бизнеса и транспортной логистики (программа ITeLS), нахождением новых решений для грузовых экспедиторов и, в частности, управлением цепью поставок. В Ольстерском университете занимаются вопросами моделирования и симуляции логистики мультимодального/интермодального грузового транспорта в рамках этой программы.
Основой для процедур, разделенных на модули и представленных в виде блок-схем, являются правила «Инкотермс» и наблюдения за работой фирм, занятых в экспедировании грузов. На рисунке 3 представлен адаптированный вид базовых модулей. Исследования и наблюдения показали, что эти процедуры и управление ими могут быть решающими в работе 1-й стороны, предоставляющей логистические услуги.
Кроме того, эти процедуры должны постоянно пересматриваться, поскольку условия, в которых происходят международные торговля и транспорт, часто меняются. 16 модулей на рисунке 3 охватывают процедуры экспорта и импорта в глобальных масштабах. Каждый из этих модулей разрабатывался как независимый процесс, включающий также передаваемую в обоих направлениях информацию. Эти процессы затем были изображены в виде блок-схем и превращены в модули языка GPSS.
Большинство этой информации может передаваться в электронном виде, но, увы, действующие в малых и средних портах экспедиторы, так же, как и сами эти порты, могут, частью по финансовым причинам, не располагать средствами электронного обмена данными. В то же время передача правильной информации в нужный момент по правильному адресу является критически важным условием успешного начала физического движения товара, предоставления средств и поддержки для этого движения. Глобальная логистическая сеть грузового транспорта, позволяющая выполнять интермодальные перевозки товаров, не только состоит из инфраструктуры, по которой текут потоки транспортных средств и товаров, но она также разделена на слои и включает, в общем случае, следующее (см. рисунок 3 «Движение груза по цепи поставок от экспортера к импортеру»).
. Сеть сотрудничающих экспедиторов, размещенных в стратегических точках — портах, логистических центрах, перевалочных пунктах и центрах распределения, способна все вместе и каждый по отдельности за счет взаимной помощи обеспечить почти глобальное «покрытие».
Если не считать очень больших международных фирм, то именно это сотрудничество позволяет экспедиторам предоставлять клиентам логистические услуги в масштабах всего мира.
. Компании, управляющие сетями связи для передачи требуемым образом информации и данных, используя для этого информационные технологии.
. Компании, которые являются владельцами, управляющими и операторами средств производства в форме судов, поездов, самолетов, грузовиков и/или складов, в общем случае выполняют физическое перемещение и связанное с этим хранение товаров.
. Инфраструктура, обычно предоставляемая правительством.
Отдельный аспект грузовой транспортной логистики или грузового экспедирования, который освещается в данном документе, изображен модулем 3 на рисунке 4 — «Решение по транспортировке» и «Выбор маршрута». Подпроцесс модуля 3 «Выбор маршрута» показан в виде блок-схемы на рисунке 4. Ромбы принятия решений, показанные на чертеже 3, представляют особый интерес.
Выбор маршрута может быть сделан в соответствии с:
1. установившейся практикой;
2. требованиями клиента;
3. результатами систематических исследований.
«Установившаяся практика» почти наверняка предпочла бы в рассматриваемом случае традиционные морские пути. Тем не менее эта практика может и, ввиду политических и экономических обстоятельств, должна изменяться. «Требования клиента» должны выполняться, хотя экспедитор и может советовать иной вариант. «Результаты систематических исследований» предоставляют наиболее интересные возможности, но требуют также максимума работы экспедитора. Данный решение рассматривает комбинацию первого и третьего вариантов с учетом следующего:
Место происхождения груза — запад Ирландии; место назначения груза -
Пусан, Южная Корея.
Перевозка по железной дороге (через Берлин, Москву, Улан-Удэ, Улан-
Батор и Пхеньян): расстояние по наземному мосту около 11 200 км; время в пути (оценка) 8,5 ± 0,5 дня; стоимость 1 TEU (оценка) 600 USD; объем торговли (оценка) — торговля Южной Кореи с Европой по железной дороге составляет от 240 000 до 280 000 TEU в год.
Перевозка морским транспортом (через Роттердам на океанском контейнеровозе): расстояние по морскому пути 10 400 миль, или 19 200 км; время в плавании (оценка) 32 ± 4 дня в зависимости от перевозчика, последовательности и числа портов захода; стоимость 1 TEU (оценка) 1400
USD; объем торговли (оценка) — торговля Южной Кореи с Европой по морю составляет от 520 000 до 560 000 TEU в год.
Насколько экономически обоснованно перевозить 240-280 тыс. TEU в год по евразийской сети железных дорог?
Допущения в отношении железнодорожных перевозок:
2 TEU на вагон, 100 TEU на поезд, 2800 поездов в год, один поезд каждые
3 часа, маневровая работа с 50 вагонами и локомотивом в поезде длиной около
1000 м, 60 подъемов для 40 FEU + 20 TEU за 3 часа = 3 минуты на подъем.
Выводы в отношении железнодорожных перевозок по евразийскому наземному мосту:
Несколько напряженно по времени, но выполнимо при условии, что: таможенная очистка контейнеров выполняется электронными средствами, железнодорожные терминалы работают эффективно, в сети железных дорог нет аварий и задержек при пересечении политических границ и смене колеи.
Допущения в отношении морской транспортировки:
560 000 TEU в год, 193 плавания судов вместимостью по 2 900 TEU, выход в море одного судна каждые 45 часов при работе 365 дней в году.
Выводы в отношении перевозок морем:
График плавания — приемлемый, особенно если учесть, что большинство судов на этой линии имеют вместимость больше 2 900 TEU (суда «пост-
Панамакс» шириной более 32,20 м). Суда заходят в несколько портов. Одно судно требует при обработке 1 160 TEU + 580 TEU = 1 740 подъемов.
Это значит:
При обработке судна двумя перегружателями — 3 минуты на подъем, или
20 подъемов в час. В крупных международных контейнерных терминалах 30-40 подъемов за час — скорее норма, нежели исключение.
Насколько же все это практически применимо, и какова польза от этого для экспедиторов-профессионалов? При ответе на этот вопрос следует учесть следующее:
. Цель разработки новых логистических решений — обрести или поддержать свой конкурентный уровень в отрасли, где показатели, ввиду международной конкуренции, колеблются в узких пределах.
. Новые решения разрабатываются путем обзора и изучения имеющихся маршрутов и процессов с учетом изменяющихся обстоятельств.
. Процессы, связанные с логистикой грузового транспорта, складываются из последовательных случайных действий, потребляющих время, ресурсы и знания. Разные операции выстраиваются в очереди для получения доступа к ресурсам.
. GPSS позволяет выбрать разумный набор последовательных случайных действий и очередность операций.
. Если ввести некую определенность и объем времени, можно начать моделирование логистических процессов для грузового транспорта.
Выгода в том, что постоянно обновляются процессы, позволяя меньше тратить впустую время и ресурсы
5. Пример узлового варианта деятельности ИЛЦ
В проекте Калининградского Международного Логистического Центра неоднократно приводится в пример узловой вариант деятельности. Он так и не был воплощен в жизнь, хотя, возможно, если бы он использовался, деятельность КМЛЦ продолжалась бы и по сей день. Попробуем рассмотреть его применительно к нашей разработке и сделать выводы о способности информационно-логистического центра приносить реальную пользу на его основе.
1. Важные предпосылки к узловому варианту
В последние три года, по данным ГТК РФ, наблюдается рост российского импорта многих продовольственных товаров, в том числе скоропортящихся.
Только за 11 месяцев 2003 г. импорт сливочного масла увеличился по сравнению с соответствующим периодом 2002 года в 2,2 раза, мяса птицы — в
2,1, свежей, а также замороженной говядины и свинины в — 1,7, рыбы — в 1,3 раза. Столица импортирует до 40 % указанных продуктов питания.
Испытывая сегодня продовольственную экспансию многих зарубежных оптовых компаний, Правительство Москвы организует тендерные торги, участвуя в закупках через посредников значительных объемов продуктов питания, чтобы пополнять ими городской продовольственный фонд. Для этого в столице создан
продолжение
--PAGE_BREAK--
Бюджетный фонд продовольственных ресурсов. Из него на конкурсной основе осуществляется льготное кредитование предприятий и организаций любых форм собственности, поставляющих продовольствие в Москву.
К сожалению, в действующей системе формирования городского заказа мало внимания уделяется оптимизации транспортных затрат, учету сложных дорожных условий перемещения грузопотоков и экологической обстановке, эффективному использованию его мощного транспортного потенциала Москвы. Как правило, отсутствует должная проработка рациональных транспортно- логистических систем, которая позволил бы существенно снизить финансовую нагрузку на столичный бюджет. Для Москвы характерны следующие пропорции поставок продовольственных товаров. Около 80% их общих объемов поступает в город в соответствии с разработанными балансами завоза и сбыта.
Остальные 20 % общих объемов этих товаров доставляется непосредственно на мелкооптовые розничные рынки, а также по прямым договорам торговых и других предприятий продовольственного комплекса с товаропроизводителями и поставщиками.
За прошлый год Москва закупила почти 150000 тонн мяса и мясопродуктов в Германии, 57000 тонн в Дании, 37000 тонн в Нидерландах,
36000 тонн во Франции. Кроме того в Германии и Франции для города приобретено около 8000 тонн животного масла, а в Дании — почти 6000 тонн замороженной рыбной продукции. Запас городского резерва по мясу и мясопродуктам пополняется через 8-11 суток, по рыбе — через 6-15, по животному маслу через 48-63 суток. Сроки хранения мяса, мясопродуктов, животного масла и рыбы в рамках городского резерва сопоставимы со сроками доставки из Западной Европы скоропортящихся грузов судами смешанного плавания «река-море»
Эти предпосылки послужили выбору ориентиров при разработке узлового варианта проекта доставки из стран Западной Европы в Москву импортируемых скоропортящихся грузов (мяса и мясопродуктов) при участии ИЛЦ.
2. Суть узлового варианта
Предлагается сравнение вариантов доставки крупных партий мяса и мясопродуктов в рефрижераторных контейнерах массой брутто 20 и 40 т водным, железнодорожным и автомобильным транспортом.
Исходя из страхового запаса мяса и мясопродуктов в столице, общий годовой объем их перевозок по рассмотренным вариантам принят в 36000 тонн.
Сравниваются следующие схемы доставки мяса и мясопродуктов:
1) в навигационный период судами смешанного плавания «река-море», вмещающими от 58 до 179 контейнеров из Германии (накопительный центр Франкфурт-на-Одере, морской порт отправления Гамбург) и из
Нидерландов (порт Роттердам) в Северный порт Москвы;
2) в межнавигационный период на судах-контейнеровозах из портов отправления Гамбург и Роттердам с перегрузкой в незамерзающих портах Калининграда и Клайпеды и последующей доставкой в Москву автомобильным и железнодорожным транспортом;
3) действующая схема — прямые доставки рассматриваемых грузов из
Германии и Нидерландов в рефрижераторных 20-футовых контейнерах автомобильным и железнодорожным транспортом.
В расчете на одно используемое судно затраты на его модернизацию составили в пределах 100-400 тыс. долл. США.
Для рефрижераторных контейнеров массой брутто 20 и 40 тонн их полезная загрузка мясом и мясопродуктами принята соответственно в 12 и 25 т.
На чертеже 5 представлена транспортно-логистическая схема доставки мяса и мясопродуктов из Гамбурга в Москву по схеме «б». Информационное взаимодействие между всеми участниками перевозок организуется через
Информационно-логистический центр (Германия), Калининградский Информационно- логистический Центр и Транспортный логистический центр (ТЛЦ) г. Москвы.
Внедрение информационно-логистического сопровождения доставки рассматриваемых грузов «от двери до двери» в межнавигационный период между тремя ЛЦ позволяет снизить затраты на перевозку примерно на 10-15 % за счет сокращения задержек транспортных средств, ускоренного оформления в электронном виде всех таможенных и перевозочных документов в виде ЭЛП до прибытия транспортного средства, предварительного определения и перечисления причитающихся к оплате таможенных пошлин и сборов.
По данным, указанным в разработке КМЛЦ:
При действующем варианте прямой доставки грузов автомобильным транспортом приведенные затраты составили 193,4 долл/т. Для варианта железнодорожных перевозок они определились в размере 178,8 долл/т.
Для варианта доставки с использованием судов смешанного плавания
«река-море» указанные приведенные затраты оказались равными в навигационный период 94,85 долл/т.
В межнавигационный период предусмотрена доставка мяса и мясопродуктов в рефрижераторных контейнерах массой брутто 20 и 40 т с их перевалкой в незамерзающих портах Калининграда и Клайпеды на железнодорожный транспорт. При перевалке контейнеров массой брутто 20 и 40 т в морском порту Калининград на автомобильный транспорт приведенные затраты по всему маршруту их доставки будут соответственно равны 105,8 и
116,3 долл/т. При перевалке на автотранспорт в морском порту Клайпеда они составят 119 и 123,1 долл/т.
В случае перевалки контейнеров массой брутто 20 и 40 т в порту
Калининград на железнодорожный транспорт указанные затраты определяются в размере 138,3 и 141,6 долл/т. Если же перевалка указанных контейнеров на железнодорожный транспорт будет происходить в морском порту Клайпеда, то приведенные затраты составят соответственно 143,2 и 151,1 долл/т.
Таким образом, варианты мультимодальной доставки импортируемых скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах как в навигационный, так и в межнавигационные периоды представляются предпочтительными перед действующими вариантами их доставки, только автомобильным или железнодорожным транспортом. При их внедрении нагрузка на бюджет столицы может быть снижена на 350-400 тыс. долл. в год.
2. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ В РАМКАХ ИНФОРМАЦИОННО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА
1. Экология и транспорт
Функционирование любого элемента техносферы, в том числе и транспорта, должно основываться на следующих принципах:
. проведение количественной и качественной оценки общего и локального потребления природных ресурсов исходя из местных региональных и федеральных возможностей;
. проведение количественной и качественной оценки влияния различных видов деятельности общества на состояние экологических систем, природных комплексов и природных ресурсов;
. нормирование уровня антропогенных воздействий от различных видов деятельности общества, в том числе и объектов транспорта на природную среду;
. обеспечение равновесия в кругообороте веществ и энергии путем ограничения воздействия на природу, исходя из ее возможностей по самоочищению и воспроизводству;
. ограничения воздействия на природную среду с помощью различных методов и средств очистки выбросов в атмосферу, стоков в водоемы, отходов производства, физических излучений;
. создание экологически чистых производств, технологий, подвижного состава, оборудования и транспортных систем;
. использование методов экологической профилактики функционирования отраслей и объектов транспорта путем выполнения природоохранных мероприятий и внедрения технологических средств;
. непрерывный контроль за состоянием окружающей среды;
. использование экономических методов в управлении охраной окружающей среды и рациональным природоиспользованием;
. неотвратимость наступления ответственности за нарушение правил, норм, законов по охране окружающей среды.
2. Экологическая безопасность погрузочно-разгрузочных работ
Погрузочно-разгрузочные работы с опасными грузами, их транспортировка, хранение должны осуществляться в соответстии с требованиями «Правил морской перевозки опасных грузов» (МОПОГ), «Правил перевозки грузов в портах Минречфлота РФ.
Перегрузка нефтепродуктов разрешается только при наличии разрешения специально уполномоченных на то государственных органов Российской
Федерации в области охраны окружающей природной среды. На ответственности производителя работ и за его счет обязательная установка боновых заграждений и обеспечение дежурства нефтемусоросборщика на время перекачки нефтепродуктов.
Судно, поставленное на зимовку в порту, полностью должно отвечать природоохранным требованиям. Ответственность за экологическую безопасность возлагается на капитана судна и судовладельца.
Учитывая особую чувствительность акватории Балтийского моря, все суда обязаны перед выходом из порта сдать на приемные портовые сооружения судовые отходы и остатки груза, которые запрещено сбрасывать в рамках
Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 года, измененной протоколом к ней 1978 года (далее — МАРПОЛ 73/78).
Наличие на судне справки о сдаче судовых отходов на приемные портовые сооружения является обязательным условием для получения разрешения на выход судна из порта.
3. Охрана окружающей среды портов
В портах необходимо строительство очистных сооружений для приема и биологической очистки сточных вод. Исключение составляет Калининградский морской торговый порт, выполнивший в полном объеме требования IV приложения
МАРПОЛ 73/78 по приему и очистке сточных вод с судов. В 1998 году в порту
Калининград были проведены работы по модернизации станции биологической очистки сточных вод.
Учитывая, что деятельность морского порта может оказывать определенное воздействие на состояние окружающей среды (выбросы в атмосферу, сбросы в водные объекты, в морскую среду, образование отходов производства и потребления и тому подобное), разрабатывается комплекс организационно-экономических, технических и других мер по предупреждению загрязнения морской среды.
В основе этих мер лежит переход на принципы экологического управления в деятельности морского порта на основе международных стандартов
ISO 14000, развитие платного природопользования, расширение международного сотрудничества в решении экологических проблем.
Речь идет о модернизации экологической инфраструктуры, улучшении системы водообеспечения, энергосбережения и безопасного обращения и создании системы безопасного обращения с отходами производства и потребления.
Проведенный анализ существующего состояния портовых приемных сооружений по обработке судовых отходов, применяемых на них технологий и техники показал, что большинство их не удовлетворяют требованиям МАРПОЛ
73/78 по адекватности, то есть предоставлению всех видов услуг без необоснованной задержки судов. Большинство портов могут принимать в ограниченных количествах нефтяные отходы, сточные воды и мусор.
Концепция охраны окружающей среды в порту должна базироваться на специфических условиях. Она должна базироваться на следующем условии: все вредные отходы должны быть или уничтожены, или утилизированы, или использованы вторично.
Наиболее оптимальным путем обеспечения предотвращения загрязнения окружающей среды от эксплуатационных загрязнений является разработка «Плана управления сбором и переработкой отходов в порту», который рекомендован
Хелком (Хельсинской Комиссии по защите Балтийского моря от загрязнения) и, вероятно, будет в ближайшие годы требоваться МАРПОЛ 73/78. План позволяет не только выяснить ситуацию с отходами в порту, но и обеспечить разработку мероприятий по приведению портов в соответствие с требованиями международных Конвенций.
4. Эксплуатационные загрязнения с судов
Морской транспорт является одним из источников хронического загрязнения морской среды и повышенной угрозы разливов нефти, которые могут нанести непоправимый вред легко уязвимой природе.
Экологическая опасность морского транспорта складывается из двух составляющих — эксплуатационной и аварийной. Очень трудно сказать, какие из них наиболее опасны для окружающей среды. Загрязнения, возникающие в процессе эксплуатации судов, портов и судоремонтных предприятий, образуются и сбрасываются постоянно, хотя и в относительно небольших количествах. При аварийных разливах происходят залповые сбросы большого количества загрязнителей, но они ограничены районом аварии и прилегающими территориями. При аварийном сбросе наблюдается массовая гибель обитателей моря, а при эксплуатационных загрязнениях происходит хроническое отравление всего моря.
Все суда, построенные после вступления в силу международной
Конвенции МАРПОЛ 73/78 должны удовлетворять ее требованиям в части охраны окружающей среды; суда, построенные до этой даты, должны быть подвергнуты модернизации с целью приведения их в соответствие с положениями Конвенции
МАРПОЛ 73/78 и национальных правил по охране окружающей среды. К основным эксплуатационным судовым загрязнителям могут быть отнесены нефтесодержащие и сточные воды, мусор и выбросы в атмосферу.
Транспортные суда, совершающие международные рейсы, оборудованы емкостями для сбора загрязненных вод и контейнерами для сбора мусора и/или установками для очистки воды от нефти, для обработки сточных вод и инсинераторами для сжигания мусора. Количество судовых отходов зависит от дедвейта и типа судна, его возраста, качества обслуживания и количества членов экипажа.
Количество отходов сепарации нефтяных топлив зависит от типа используемого топлива и ориентировочно может быть оценено как 1,5-2,0 процента ежедневного расхода топлива при работе на тяжелом топливе и около
0,5 процента при работе на средневязком топливе. При этом остатки в топливных танках могут достигать 7 процентов от количества находящегося в нем тяжелого топлива. Количество льяльных вод, образующихся на транспортном судне, зависит от мощности двигателя, его технического состояния, возраста судна и квалификации персонала и оценивается 1-10 кубических метра в день, а для судов каботажного плавания — 0,1-3 кубических метра в день. На танкерах для перевозки сырой нефти, не имеющих танков изолированного балласта, может образовываться до 25 процента дедвейта грязного балласта за рейс.
Количество сточных вод оценивается равным 100 литра/человека в день, бытового мусора — 1,5-3,5 килограмма/человека в день, эксплуатационного мусора (отложения с двигателей, старая краска, ветошь и т.д.) — 10-15 килограмма/день. Мусор, возникающий при обработке груза, оценивается для судов с генеральными грузами — 1 тонна на 200 тонн груза, для контейнеровозов 1 тонна на 25000 тонн груза и навалочников — 1 тонна на
10000 тонн груза.
Если на борту судна имеются инсинераторы, то часть нефтеостатков и мусора, в том числе и пищевые отходы, сжигаются на борту судна, а негорючие отходы и шламы, накопившиеся после обработки сточных вод, сдаются на береговые приемные сооружения в портах.
Источниками загрязнения атмосферы с судов являются выбросы из энергетических установок окислов серы и азота, углерода, озоноразрушающих веществ. Эти выбросы будут нормироваться после вступления в силу нового
Приложения VI к МАРПОЛ 73/78, принятого ИМО в 1997 год. Учитывая, что в
России выпускается топливо с содержанием серы, не превышающим 3,5 процента, а на транспортных судах в основном эксплуатируется мало и среднеоборотные дизеля, выбросы серы с условного судна можно оценить равным 1-1,5 тонн/сутки, а окисла азота — 2-5 тонн/сутки.
Наставление содержит стандарты качества воды, требуемые МАРПОЛ 73/78 и правилами по охране прибрежных вод морей от загрязнения. Оно включает организационные и технические мероприятия, которые должны быть проведены на судне с тем, чтобы выполнить установленные требования по сбросам.
Предотвращение загрязнения моря невозможно обеспечить, несмотря на принимаемые меры только за счет внедрения на судах различных природоохранных технологий и техники. Экологически чистое, полностью безопасное судно будет слишком дорогим, как при строительстве, так и при эксплуатации, поэтому часть судовых отходов будет всегда заканчивать свою жизнь на берегу, и судну будут требоваться услуги портовых приемных сооружений, которые часто являются составной частью городских сооружении по переработке отходов.
5. Железнодорожный транспорт и экологическая безопасность
Железнодорожный транспорт постоянно воздействует на природную среду.
Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисных границах.
Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и др.
Строительство и функционирование железных дорог связано с загрязнением природных комплексов выбросами, стоками, отходами, которые не должны нарушать равновесие в экологических системах. Равновесие экосистемы характеризуется свойством сохранять устойчивое состояние в пределах регламентированных антропогенных изменений в окружающих транспортное предприятие природных комплексах. Самоочищающая способность природной среды снижается из-за уничтожения и истощения природных комплексов. Линии железных дорог, прокладываемые на сложившихся путях миграции живых организмов, нарушают их развитие и даже приводят к гибели целых сообществ и видов.
Факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам:
. механические (твердые отходы, механическое воздействие на почвы строительных, дорожных, путевых и других машин);
. физические (тепловые излучения, электрические поля, электромагнитные поля, шум, инфразвук, ультразвук, вибрация, радиация и др.);
. химические вещества и соединения (кислоты, щелочи, соли металлов, альдегиды, ароматические углеводороды, краски и растворители, органические кислоты и соединения и др.), которые подразделяются на чрезвычайно опасные, высоко опасные, опасные и малоопасные; биологические (макро- и микроорганизмы, бактерии, вирусы).
6. Автомобильный транспорт и экологическая безопасность
Автомобильный транспорт — важнейший элемент хозяйственной инфраструктуры округа. 29 % грузов в Мире перевозится автомобильным транспортом.
Эксплуатация автомобильного транспорта сопровождается загрязнением окружающей среды. Негативное влияние на состояние окружающей природной среды оказывают автомобильные дороги: изменяется гидрологический режим территорий, нарушается почвенный и растительный покров, целостность экосистемы. Увеличение объема транзитных перевозок сказывается на экологической обстановке. Нужны целенаправленные природоохранительные меры по защите окружающей среды.
В случае повышения предельных весовых параметров автотранспортных средств, осуществляющих международные перевозки грузов по территории
Калининградской области, должны быть предусмотрены компенсационные меры
(средства), направленные на ремонт и восстановление дорог.
При организации транзитных перевозок с использованием инфраструктуры международных транспортных коридоров, проходящих своими ответвлениями по территории Калининградской области, необходимо осуществлять следующие мероприятия.
Экологически ориентированное планирование развития транспортных инфраструктур:
. учет на этапе планирования развития инфраструктуры положений, нормативов, требований и конкретных решений, сформулированных в национальных планах (программах) в области развития транспорта включая стратегические оценки воздействия на окружающую среду;
. внедрение процедуры оценки воздействия на окружающую среду, которая является обязательной на национальном и межгосударственном уровнях при планировании работы транспорта.
Внедрение единой системы стандартов безопасности и экологических стандартов, отвечающих международным требованиям:
. установление нормативов допустимых предельных уровней выбросов и шума;
. установление стандартов качества топлива;
. принятие других технических стандартов (стандартов безопасности и др.).
Планирование экологически безопасных грузовых транспортных систем:
. приоритетное развитие экологически безопасных видов грузового транспорта (железнодорожного, водного и комбинированного) с наилучшей возможной координацией между ними, при одновременном особом внимании к развитию интермодальных связей;
. оптимизация структуры транспортного парка по типу используемых двигателей, использование экологически чистых видов топлива, оптимизация грузопотоков, оптимизация использования провозных возможностей.
Для повышения эффективности административных механизмов управления, направленных на ограничение воздействия транспорта на состояние окружающей среды, целесообразно внедрить:
. нормирование показателей экологической безопасности транспортных средств при их производстве и эксплуатации;
. нормирование показателей экологической безопасности топливно- смазочных материалов и специальных жидкостей;
. сертификацию выпускаемой транспортной техники, топливно-смазочных материалов и услуг на их соответствие требованиям современных международных стандартов;
. учет экологических факторов при выдаче лицензий на коммерческую деятельность на транспорте;
. обязательный периодический контроль технического состояния автотранспортных средств;
. системы регионального квотирования воздействия транспорта;
7. Экологический контроль
Госэкоинспектор, заступающий на дежурство, должен:
. получить под личную подпись у начальника поста штампы;
. принять от госэкоинспектора, которого сменяет, отчетные
. журналы, имущество, нормативно-методическую документацию и т.п., согласно описанию;
. проверить правильность и полноту записей в журналах и другой документации;
. оформить результаты приема смены в журнале дежурств.
Госэкоинспектор в процессе дежурства осуществляет:
. внешний осмотр подконтрольных объектов;
. радиационный контроль транспортных средств и грузов;
. выявление безопасности или опасности груза;
. инструментальный контроль токсичности и дымности отработанных газов двигателей транспортных средств (в случае необходимости);
. регистрацию в соответствующем журнале подконтрольных объектов и результатов экологического контроля;
. в установленном таможенными органами порядке — отбор образцов с составлением акта для проведения лабораторных анализов на соответствие состава груза имеющей документации (в случае необходимости – при осуществлении экологического контроля в зоне деятельности региональных таможен);
. экспресс-анализ веществ для их идентификации и установления степени токсичности (в случае необходимости);
. составляет акты проверок и протоколы о нарушении законодательства в области охраны окружающей природной среды и радиационной безопасности;
. рассматривает дела и выносит постановления об административных правонарушениях в области охраны окружающей природной среды и радиационной безопасности в соответствии с законодательством;
. на товарно-транспортных и товаросопроводительных документах на груз и транспортные средства проставляет соответствующие штампы об осуществлении экологического контроля и расчет суммы сбора, который подлежит уплате.
В случае выявления нарушений природоохранного законодательства
России, отсутствия разрешительных документов или когда внешний осмотр указывает на очевидное несоответствие вида и свойств груза содержанию сопроводительных документов, госэкоинспектор:
. прекращает дальнейшее его движение;
. составляет в присутствия экспедитора, грузоперевозчика или представителя транспортного узла (станции, порта) и старшего смены таможенной службы акт в произвольной форме о выявленном нарушении;
. в товаротранспортной накладной проставляет штамп «Ввоз/Вывоз запрещен»;
. при невозможности устранения выявленных нарушений — возвращает груз грузоотправителю.
В случае устранения выявленных недостатков госэкоинспектор проводит повторный экологический контроль, который осуществляется на общих основаниях. При получении по его результатам положительного вывода госэкоинспектор аннулирует ранее проставленный штамп путем его перечеркивания, которое заверяет собственной подписью с датой, и ставит штамп «Ввоз/Вывоз разрешен».
Госэкоинспектор завершает проведения экологического контроля объектов, переданных ему предыдущей сменой, если на них есть документы в полном объеме.
В случае необходимости проведения экологического контроля импортных грузов по месту назначения, госэкоинспектор в пункте пропуска на государственной границе проставляет в товаросопроводительных документах штамп «Подлежит экологическому контролю по месту поступления».
продолжение
--PAGE_BREAK--