--PAGE_BREAK--
4.2. Выбор типа и определение необходимого количества автобусов на маршруте
Организация транспортного процесса заключается, в первую очередь, в рациональном назначении числа работающих на маршруте автобусов, их пассажировместимости, режима и продолжительности работы автобуса на маршруте.
Выбор автобуса существенно влияет на уровень транспортного обслуживания и эффективность использования автобусов, обеспечивающее обслуживание населения с наименьшими транспортными издержками, может быть обеспечено в том числе, если подвижной состав по типу и вместимости максимально соответствует мощности и характеру пассажиропотока, а также условиям перевозки пассажиров.
Тип автобуса по вместимости выбирают в зависимости от размеров пассажиропотока, так как от этого непосредственно зависит производительность, себестоимости перевозок, интервала движения и скорости сообщения.
Автобусы большой вместимости не целесообразно использовать на маршрутах с малым пассажиропотоком и в течение всего дня на маршрутах с высокой неравномерностью пассажиропотока, т.к. это приведет либо к высоким интервалам движения и соответственно увеличению затрат времени пассажиров на ожидание, либо к значительному удорожанию себестоимости перевозок.
Эксплуатация автобусов малой вместимости на маршрутах с мощным пассажиропотоком уменьшает интервалы движения, но увеличивает потребность в подвижном составе и водителях, повышает загрузку улиц и магистралей, снижает производительность работы.
При выборе типа и вида автобусов, прежде всего, учитывают:
· мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке в часы «пик»;
· неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута;
· целесообразный интервал следования автобусов по часам суток;
· дорожные условия движения автобусов и пропускную способность улиц;
· провозную способность, т.е. максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено автобусами за один час в одном направлении;
· себестоимость автобусных перевозок.
Вместимость автобуса рекомендуется выбирать по соотношениям, относящимся к участку маршрута с наиболее напряженным движением (табл. 1).
В ряде случаев можно считать рациональным одновременное использование для городских пассажирских перевозок автобусов различной вместимости. Еще лучше результаты может дать применение автобусных прицепов, отцепляемых в часы сниженного пассажиропотока.
Автобусные предприятия, располагающие двухмарочным парком или дополнительным парком прицепов, может работать более эффективно благодаря возможности маневрировать подвижным составом различной вместимости в разное время суток.
Количество автобусов на маршруте определяют в зависимости от пассажиропотоков, вместимости автобусов, удобства пассажиров (интервал движения), стоимости перевозок и т.д.
Потребное число автобусов по каждому часу, необходимое для освоения заданного пассажиропотока, рассчитывают как отношение часового пассажиропотока Qч,к производительности работы одного автобусаU
рчв час:
Ам = Qч/ Uрч
Ам =1280/95= 13,47 (принимаем 14)
Производительностью автобусаопределяется количеством перевезенных пассажиров.
Выражение часовой производительности автобуса можно получить, если разделить количество перевезенных пассажиров(Qр)за рейс на время рейса (tР):
Uрч = Qр/tр
Uрч = 63/0,66= 95
Количество пассажиров, находящихся в автобусе, равно
qф= qyc
qф=42*0,75=31,5
где:q— вместимость автобуса;
ус — коэффициент статического наполнения автобуса.
Ориентировочные данные по коэффициенту наполнения автобусов:
Городские автобусы — не более 0,28, в часы «пик» — 0,73 — 0,78 (в зависимости от типа подвижного состава)
Пригородные автобусы — не более 0,56
Междугородные автобусы — 0,8 — 0,9
Так как во время рейса пассажиры в автобусе сменяются (одни на промежуточных остановочных пунктах выходят, другие входят), то количество
перевезенных пассажиров за рейс может быть выражено
QP= qфnсм= qycnсм
QP=31,5*2= 63
где: nсм— коэффициент сменности пассажиров.
Коэффициент сменности пассажиров -отношение длины маршрута (рейса) к средней дальности поездки пассажира:
nсм= lм/lеп
nсм=14,25/7= 2
где: lм— длина маршрута (рейса);
lеп— средняя дальность поездки пассажиров.
Ориентировочные данные о сменности (пересадочноети) пассажиров:
Свыше 1 млн. жителей 1,4
От 500 тыс. до 1 млн. 1,3
От 250 до 500 тыс. 1,2
До 250 тыс. 1,1
Средняя дальность поездки пассажиров изменяется и зависит от многих факторов:
9. размера и планировки города;
10. протяженности и конфигурации автобусной сети;
11. распределение маршрутов по сети;
12. системы тарифов и др.
Различают среднюю дальность поездки как по видам перевозок (городские, пригородные, междугородные), так и по отдельным маршрутам, она может быть определена путем обработки материалов обследования пассажиропотоков.
Для ориентировочных расчетов может быть использована эмпирическая формула:
lеп= 1,2+0,17sqrt(F) км ,
где:F-площадь города,км2.
Ориентировочные данные по средней дальности поездки:
Свыше 1 млн. жителей 7км
От 500 тыс. до 1 млн. 5км
От 250 до 500 тыс. 4 км
До 250 тыс. 3,3км
Рейс автобуса -путь автобуса от начального до конечного пункта маршрута. Время рейса — время прохождения автобусом маршрута — складывается из времени движения tдв, суммарного времени остановок для посадки и высадки пассажиров за рейс tопи простоя автобуса в конечных пунктах маршрутаtок:
tр = tдв + tоп + tок , tр = lм/vT+ tоп+ tок или tр = lм/vэ час.
tр =0,38+0,16+0,12=0,66
где: lм— длина маршрута (рейса),км;
vT— техническая скорость на маршруте,км/ч.
Время движения(tдв) зависит: от благоустройства улиц, планировки города, конструктивных и динамических особенностей автобусов, интенсивности уличного движения и характера его регулирования, от степени загрузки автобусов. Величина его складывается из времени, необходимого на разгон автобуса при трогании с остановки, на движение с установившейся допустимой скоростью, на торможение при подъезде к остановкам и времени, расходуемому на задержки по причинам уличного движения. Оно составляет примерно 80-85% общего времени рейса.
Скорость движения автобусаопределяет качество обслуживания населения, производительность автобуса и себестоимость перевозок.
Техническая скорость
vT= lм/tдв, км/ч
Скорость сообщения
vс = lм/(tдв+ tоп), км/ч
Эксплуатационная скорость
vэ = lм/(tдв + tоп+ tок ), км/ч
Техническая скорость автобуса зависит от его динамических качеств, дорожных условий, длины перегонов, интенсивности и регулирования движения. Скорость сообщения определяется этими же факторами и, кроме того, длиной маршрута и коэффициентом сменности пассажиров. От этих двух величин зависит суммарное время остановок для посадки и высадки пассажиров.
Ориентировочные данные о скорости автобусов (в больших городах) даны в табл. 2.
Потребное число автобусов при известном пассажиропотоке на наиболее загруженном участке маршрута в час «пик» может быть определенно по формуле:
Ам= (Qmax* Tоб)/qвм , ед.
где:Qmax-максимальная мощность пассажиропотока на наиболее загруженном участке маршрута в час «пик»,пасс.;
Tоб-время оборотного рейса,час.;
qвм— вместимость автобуса,пасс. ;
Оборот автобуса— путь автобуса от начального пункта до возвращения в этот пункт. Время оборотаTобскладывается из времени движенияТДВ , суммарного времени остановок для посадки и высадки пассажиров за оборот Топ и простоя автобуса в конечных пунктах маршрута Ток за оборот:
Tоб = ТДВ+ Топ+ Ток, Tоб =lо/vT+ Топ+ Ток илиTоб= lо/vэ, час.
где: lо— длина оборота, км;
vT— техническая скорость,км/ч;
vэ-эксплуатационная скорость,км/ч.
Длина оборота:
при маятниковых маршрутах lо=2lм или lо= lА-Б+ lБ-А
при кольцевых маршрутах lо = lм ;
где: lм, — длина маршрута (рейса),км.
Основными характеристиками работы автобусов на маршрутах являются частота hи интервал движения l, поскольку определяют в значительной мере качество обслуживания населения.
Частота движения-это количество автобусов, проходяших через остановку в одном направлении по одному маршруту за один час, и определяется по формуле:
h= Ам/Tоб, авт/час
Интервал движения-это время между автобусами, следующими по одному маршруту, в одном направлении, друт за друтом.
I= Тоб / Ам,4, мин;
Тоб = lо60/ vэ, мин.
Интервал движения зависит от мощности пассажиропотока и вместимости автобуса, представляет собой величину, обратно пропорциональную частоте движения:
I=1: h, час
Весьма важным является правильный выбор частоты (интервала) движения. Эти величины должны удовлетворять потребностям населения и одновременно не повышать себестоимость перевозок.
4.2.1. Графоаналитический метод по выбору типа и определения числа автобусов по часам суток
Тип автобуса по вместимости выбирают путем графоаналитического сравнения имеющихся моделей иодвижното состава по себестоимости перевозок и интервалу движения (качеству обслуживания населения).
Для наглядности ведется сравнение двух типов автобусов, условно названных большой и малой вместимостью при работе их на одном маршруте. Этим же методом можно сравнивать и большее число типов автобусов.
В осяхa-z(рис. 2) нанесен график пассажиропотока на заданном маршруте в зависимости от времени суток. В осяхх, t, zпостроена номограмма, определяющая связь между пассажиропотоком, интервалом движения (или количеством автобусов) и вместимостью автобусов (любого типа) на маршруте.
Зная длину маршрута и задаваясь эксплуатационной скоростью движения (или рассчитав ее), можно определить значение интервала движения:
I = Тоб/ Ам, мин;
Тоб = lо60/ vэ, мин.
Поскольку потребность маршрута в подвижном составе максимальна в часы пик, необходимое число автобусов для маршрута можно определить но формуле:
Ам= (Qmax* Tоб)/qвм , ед.
Значения интервала движения в зависимости от количества автобусов на маршруте нанесены на осьх. Эксплуатационная скорость сравниваемых автобусов в приведенном примере принята одинаковой. Если она будет различной, методика принципиально не изменится, только значения интервалов для сравниваемых автобусов понадобится заносить отдельными строками. Связь между переменными z, x, tосей номограммы выражается равенством z=xt.В соответствии с выбранными масштабами осей х и zградуируют ось t.
Делением часового пассажиропотока на число автобусов получаем на оси1 количество пассажиров, перевезенных одним автобусом в течение часа. Для более удобного сравнения автобусов по осиtотложены значения их вместимости по формуле:
q= Qчlеп/ Амvэ
гдеq- вместимость автобуса, необходимая для освоения пассажиропотока при коэффициенте наполнения у=1;
Qч— часовой пассажиропоток на маршруте, пассажиров в час;
lеп— средняя длина ездки пассажира,км.
С помощью построенной номограммы можно для любого заданного значения часового пассажиропотока и интервала движения определить необходимую вместимость автобуса при коэффициенте наполнения у=1. Номограмма позволяет также определить по часам суток необходимое количество автобусов заданной вместимости.
Для определения необходимого количества автобусов величины часовых пассажиропотоков сносят на осьzи точки пересечения соединяют прямыми с осьюх через точку на оси t, означающую вместимость автобуса. Точки пересечения этих прямых с осью xпоказывают искомое число автобусов.
Второй этап сравнения показан на рис. 3. В системе координата-х даны значения необходимого количества автобусов (также при у=1) различной вместимости по часам суток, полученные на приведенной выше номограмме. Эти значения должны быть скорректированы в соответствии с выбором максимальных величин интервала движения по времени суток (исходя из удобств населения) и конкретными возможностями организации работы автобусов на линии (часы работы, сменность водителей).
Корректировка «пиковых» зон проводится в соответствии с возможностью АТП по выпуску автобусов, т.е. с учетом коэффициента дефицита автобусов:
Aдпик= AmaxKтг
где Aдпик— действительное (откорректированное) значение числа автобусов на маршруте;
Amax-необходимое (расчетное) значение количества автобусов на маршруте;
Ктг — коэффициент техническойготовности (Ктг ~ 0,95).
Максимальный выпуск автобусов должен проводиться в течение всей «пиковой» зоны.
Корректировка «допиковой», «межпиковой» и «послепиковой» зон ироводится в соответствии с выбором оптимальных величин интервалов движения по времени суток.
Минимальное количество автобусов, которое необходимо иметь на маршруте(Аmin)рассчитывается исходя из максимально допустимого интервала движения автобусов в часы спада пассажиропотоков но формуле:
Аmin= Tоб/Imax
Указанные факторы учтены в построенном графике их работы (сплошные линии на рис. 3). Количество автобусов на маршруте должно соответствовать выбранному интервалу. При этих условиях количество автобусов малой вместимости характеризуется ломаной1 — 10, а большой вместимости ломаной 1,— 10 ,
Последний этап сравнения автобусов малой и большой вместимости представлен на рис. 4. В системе координат справа дана зависимость коэффициента наполнения автобусов от времени суток (для автобусов малой вместимости линия 1 — 1, для автобусов большой вместимости линия2 — 2).
Значенияудля каждого случая получены как отношение количества автобусов, необходимых для освоения пассажиропотоков, к полученному на графиках рис. 3 с учетом возможной организации работы автобусов.
В левой части рис. 4 дана зависимость себестоимости 1пасс-кмдля любого часа суток применительно к каждому из сравнимых автобусов. Для этого из заданной отметки времени на оси абсцисс возводится перпендикуляр. Из точки пересечения его с ломаной линией, характеризующей изменение у по времени для данного автобуса(1 — ,1 или2 — 2), проводят горизонталь в левую часть графика. Затем из точки пересечения этой горизонтали с кривой, характеризующей изменение себестоимости Iпасс-кмдля данного автобуса, опускают вертикаль на шкалу себестоимости 1пасс-км. Таким образом, можно сравнить работу автобусов по себестоимости перевозок в любой час суток.
Организация труда водителей и кондукторов
При организации труда водителей (кондукторов) необходимо строго придерживаться установленного труда и отдыха, нормируемого в соответствии с Постановлением об утверждении «Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей» от 25 июня 1999 г. (23 октября 2001 г. утверждены изменения и дополнения к нему), а также правильного чередования утренних, дневных и вечерних смен работы.
Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать:
• четкую работу автобусов в соответствии с утвержденным расписанием и качественным обслуживанием пассажиров;
• безопасность перевозок пассажиров;
• полное использование нормы рабочего времени за учетный период;
• соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приема пищи;
• эффективное использование автобусов.
Условия движения автобусов на каждом маршруте различаются по характеру распределения пассажиропотока и объема перевозок, времени оборотного рейса, открытия и закрытия движения, а также по продолжительности пребывания автобусов на линии. Поэтому продолжительность смены водителей и кондукторов различаются по времени их выезда на различных маршрутах и зависят от маршрутных расписаний.
Нормируемая продолжительность рабочего времени водителей (кондукторов) не должна превышать 40 часов в неделю. Перерыв для отдыха и питания предоставляется продолжительностью от 30 минут до 2 часов. Время обеда предоставляется в середине смены, но не позднее чем через 4 часа после начала работы; межсменный отдых водителя должен составлять не менее 12 часов. Переработка месячного баланса рабочего времени ± 10 часов. Количество выходных дней' в месяце должно быть не менее количества недель этого месяца. После первых трех часов непрерывного управления автомобилями предусматривается остановка на кратковременный отдых водителя продолжительностью не менее 15 минут, в дальнейшем остановка такой продолжительности предусматривается не более чем через каждые 2 часа и т.д. По условиям безопасности дорожного движения продолжительность одной рабочей смены водителя при суммированном учете рабочего времени допускается не более 10 часов, а в исключительных случаях, по согласованию с профсоюзными органами не более 12 часов при соблюдении общего месячного фонда времени.
В состав рабочего времени водителя включается:
• время управления автомобилем;
• время остановок для кратковременного отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах;
• подготовительно-заключительное время (0,38 часа за смену) для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию;
• время проведения медицинского осмотра водителя (до 5 минут в смену) перед выездом на линию и после возвращения с линии;
• время стоянки в местах посадки и высадки пассажиров;
• время простоя не по вине водителя;
• время проведения работ по устранению возникших в течении рабочей смены непредусмотренных неисправностей автомобиля.
На пассажирском автомобильном транспорте установлены следующие учеты рабочего времени водителей (кондукторов):
1. Поденный учет -применяют в случае, если водители работают ежедневно одинаковое число часов в смену. Переработка сверх установленной продолжительности (7 ч при шестидневной и 8 ч при пятидневной рабочей неделе) рабочего дня не может компенсироваться недоработкой в другие дни и наоборот.
2. Суммированный (помесячный) учетрабочего времени ведется по результатам работы за месяц, причем общее время работы за месяц не должно превышать месячного фонда.
Водителям автобусов, работающим на городских маршрутах, с их согласия может устанавливаться рабочий день с разделением смены на две части при условии, что водители будут возвращаться к месту дислокации не позже, чем через 4 часа после начала работы. При этом продолжительность перерыва должна быть не менее двух часов без учета времени для отдыха и питания. Время кратковременного отдыха предоставляется в месте дислокации. Время перерыва между двумя частями смены в рабочее время не включается.
От водителей транспортных средств в основном зависят качество и надежность перевозки пассажиров, безопасность движения. Работа водителя связана с большими нервными и физическими перегрузками, обусловленными непрерывно меняющейся дорожной обстановкой, интенсивностью движения, частыми остановками, значительным пассаж и рообменом и т.д. В связи с этим значительно возрастают требования, предъявляемые к психике человека, элементами которой являются: восприятие, внимание, память, эмоции, воля. Причиной ДТП в 90-95 %, является человек {водитель или пешеход). За ошибочными действиями водителя могут быть причины: недисциплинированность, недоученность или весьма ограниченные психофизиологические возможности, что сказывается именно в сложной, аварийной ситуации.
5.2. Общие вопросы организации труда автобусных бригад
Системой организации труда водителей (COTВ) -называют комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей (кондукторов) и регламентирующих время, сменность их работы на маршруте и время отдыха.
Наличие в маршрутном расписании выходов различной продолжительности и сменности, требует использования нескольких различных СОТВ, работающих на одном маршруте. Планирование времени работы водителей осуществляют с помощью графиков, которые составляются в виде таблиц с увязкой работы водителя по обеспечению ежедневного закрытия закрепленных за ними выходов.
В практике пассажирских автотранспортных предприятий широко распространены следующие системы организации труда:
• Строенная форма организации труда водителей
• Двухсполовинная форма организации труда водителей Водитель работает четыре дня в утреннюю или вечернюю смену, затем выходной день, после которого происходит чередование смен. Автобус ежедневно работает в две смены. Средняя продолжительность смены 7,1 ч.
• Сдвоенная форма организации труда водителей —закрепление одного автобуса за двумя водителями, на каждые три автобуса необходимо иметь одного подменного водителя (кондуктора). Выходные дни водителям предоставляются, соответственно, в субботу и воскресенье, автобус в эти дни работает в одну смену в дневные часы с небольшим размером пассажиропотока. Водители работают в утреннюю или вечернюю смену. Средняя продолжительность рабочей смены 7 (6)ч.
• Спаренная форма организации труда водителей -закрепление за одним автобусом двух водителей работающих через день в одну смену. Автобус используется ежедневно. Средняя продолжительность рабочей смены 11,3 ч.
• Полуторная форма организации труда водителей -закрепление трех водителей за двумя автобусами. Водители работают по два дня в одну смену, третий день выходной. Автобус используется в одну смену. Средняя продолжительност ь рабочей смены 8,5 ч.
• Одиночная форма организации труда водителей -закрепление одного водителя за одним автобусом. Водитель и автобус работают каждый день в одну смену. Средняя продолжительность смены 7 (6) ч.
5.3. Алгоритм составления графика работы водителей
Для рациональной организации работы водителей на ПАТП необходимо составлять графики работы водителей.
1. Месячный плановый фонд рабочего времени водителей
ФРВпл = (Дк – Дв — Дп) Тсм–Дпп *1, час
где Дк — календарные дни месяца;
Дп — выходные дни месяца; Дп - праздничные дни месяца;
Дпп — укороченные рабочие дни, связанные с сокращенней рабочего дня в предпраздничные дни (на 1 час);
Тсм— плановая продолжительность смены (при 40-часовой рабочей неделе Тсм = 8 ч).
2. Продолжительность смены водителя
Тнсм=Тн+tп-з, час
где tп-зподготовительно-заключительное время, ( tп-з= 0,38 ч);
Тн—продолжительность работы автобуса на маршруте.
Продолжительность одной смены допускается не более 10 часов, а в исключительных случаях, по согласованию с профсоюзными органами не более 12 часов при соблюдении общего месячного фонда времени.
3. Количество смен водителя
Nсм=ФРВпл/Тнсм, ед.
4. Автомобиле-часы работы водителя за месяц
АЧэ=АэДкТнсм, авт-часы
где Аэ— эксплуатируемое число автобусов.
5. Количество водителей на маршруте
Nв=АЧэ/ ФРВпл, ед.
• Количество водителей приходящих на один автобус
Nв1авт= Nв/ Аэ, ед.
• Фактический фонд рабочего времени
ФРВф= Тнсм /Nсм ,час
На основании полученных данных разрабатывается месячный график работы водителей (см. Приложение ), при этом месячная переработка или недоработка водителей не должна превышать ± 10 часов. Количество выходных дней в месяце должно быть не менее количества недель этого месяца. Нормируемая продолжительность рабочего времени водителей (кондукторов) не должна превышать 40 часов в неделю.
5,4. Расписание движения автобусов
5.4.1. Пути повышения эффективности использования автобусов на городских маршрутах
Разработка и внедрение мероприятий по повышению эффективности использования подвижного состава, являются важным условием улучшения транспортного обслуживания населения. К числу мер, влияющих на результаты использование автобусов, относятся:
• постоянный сбор информации о величине и характере пассажиропотоков по отдельным участкам и маршрутам;
• обоснованный выбор типа и вместимости автобусов, рациональное распределение их по маршрутам;
• увеличение скоростей движения автобусов по маршрутам, путем создания скоростных и экспрессных линий, внедрение нормирования скоростей, повышения квалификации водителей по вождению автобусов, оптимальное размещение и оборудование остановочных пунктов и т.д.;
• составление рациональных маршрутных расписаний, учитывающих изменение пассажиропотока по часам суток, дням недели, сезонам года, создающих нормальные условия труда водителям и кондукторам;
• рассредоточение времени начала работы предприятий, учреждений и организаций города;
• улучшение организации сбора выручки, за счет совершенствования системы контроля, расширения предварительной, вне салона автобуса, реализации проездных билетов и др.;
• совершенствование маршрутной системы;
• развитие улич но-дорожной сети и ее благоустройство;
• увеличение выпуска автобусов в часы «пик», большой и особо большой вместимости;
• совершенствование методов организации движения;
• развитие централизованного управления движением на маршрутах;
• улучшение обслуживания пассажиров в часы «пик» (максимальной нагрузки).
5.4.2. Организация работы автобусов в часы «ник»
Проблема транспортного обслуживания населения городов в часы «пик» приобрела повсеместное значение, т.к. в утренние и вечерние часы пиковых нагрузок на городских маршрутах перевозится до 50 % общего объема ежедневных перевозок пассажиров. Чрезмерное наполнение транспортных средств в эти часы отражается на состоянии и настроении пассажиров (проведенные 10 минут в переполненном автобусе снижают производительность труда на 4 %), снижает уровень и качество обслуживания, затрудняет сбор проездной платы, способствует преждевременному выходу из строя подвижного состава.
В целом уровень обслуживания характеризуется:
• своевременностью перевозок;
• затратами пассажиров на поездку;
• удобствами поездки;
• безопасностью движения.
Целью организации движения автобусов в часы «пик»:
• сокращение затрат времени пассажиров на перемещение (основное время — время движения, дополнительное — на подход к остановке, время ожидания на остановке, время на пересадку);
• снижение чрезмерного наполнения автобусов на наиболее загруженных участках маршрута (удобство проезда).
Организация движения автобусов в часы «пик» состоит из:
• изучения пассажиропотоков (выявление внутри очаговых неравномер ностей);
• сопоставление данных распределения пассажиропотоков с фактическим выпуском автобусов по маршрутам;
• выявление узких мест уровня неудовлетворенного спроса;
• разработка мероприятий и очередности совершенствования организации перевозок;
• разработка комплексного плана мероприятий по повышению культуры обслуживания пассажиров, согласованного с другими видами пассажирского транспорта.
продолжение
--PAGE_BREAK--