Світлана Новікова,
аспірант Інституту історії НАН України,
викладач кафедри історичних дисциплін
Маріупольського державного гуманітарного університету
ВНЕСОК ГРЕКІВ У РОЗВИТОК ТОРГОВОГОСУДНОПЛАВСТВА В АЗОВСЬКОМУ МОРІ (друга половина ХІХ — початок ХХ ст.)
У статті показано внесок греківу розвиток торгового судноплавства в Азовському морі у другій половині ХІХ — напочатку ХХ ст., розкрито діяльність грецьких торгових фірм і їх роль у становленніта економічному розквіті найбільших портових міст Азов'я — Таганрога іМаріуполя.
Питання про роль та місце іноземців у структурі вітчизняногопідприємництва, незважаючи на існування великої кількості історико-економічнихдосліджень, не вважається достатньо вивченим. Вітчизняна історіографія, якдореволюційна, так і радянська, не приділяла спеціальної уваги вивченнюдіяльності іноземної, зокрема грецької, буржуазії в Російській імперії.
Серед наукових робіт ХІХ ст., які висвітлювали розвитокторгівлі та судноплавства в Азовському та Чорному морях, необхідно відзначитидослідження А. Скальковського «Ростов-на-Дону и торговля Азовскогобасейна. 1749 — 1863» та К. Скальковського «Русский торговый флот исрочное пароходство на Черном и Азовском морях» [1]. У цих працях наданіширокі статистичні дані про вивіз та ввіз товарів, динаміку розвиткукаботажного вітрильного та пароплавного флоту, оцінені технічні можливості таперспективи розвитку азовських портових міст, проаналізована діяльністьгрецьких підприємців у цій сфері. У ХХ ст. найбільш повно питання, пов'язані зрозвитком судноплавства в Азовському морі, розглядалися в роботах М.Столбуненка, Н. Терентьєвої, А. Щипцова та В. Єфремова [2].
Питання про вплив грецьких підприємців на розвиток південногорегіону країни до сьогодні є одним з актуальних, недостатньо вивчених тацікавих, оскільки саме грецькі переселенці відіграли велику роль в освоєнніземель Півдня Російської імперії, значною мірою сприяли розвитку зовнішньої тавнутрішньої торгівлі. Завданням цього дослідження є вивчення внеску греків урозвиток торгового судноплавства в Азовському морі у другій половині ХІХ — напочатку ХХ ст., діяльності грецьких торгових фірм у цій галузі економіки краю.
Аналіз джерельного і архівного матеріалу [17,18] свідчить, щогреки завжди були вдалими комерсантами. Незважаючи на складності, викликанівійною за незалежність, грецька торгівля і навігація відчували у 20-х рр. ХІХст. швидке піднесення. Саме в цей час греки стали посередниками у торгівлісільськогосподарськими продуктами, особливо зерном, між Росією, Італією,півднем Франції, Іспанією та Португалією. Греки вивозили не лише зерно, а йосновну частину сировини Півдня Російської імперії. Предметами ввозу булибавовна, шовкові тканини, грецькі вина, сухофрукти, цитрусові, рослинна(оливкова) олія, кава та інші східні товари, які не могли зашкодити розвиткумісцевої промисловості і торгівлі [18].
Головним видом транспорту, що сприяв розвитку як внутрішньої,так і зовнішньої торгівлі у цей період, був морський торговий флот. Він маввиняткове значення не лише для економіки краю, а й для економіки всієїРосійської імперії [9-11].
Через кліматично-географічні особливості узбережжясудноплавство Азовського басейну протягом практично всього ХІХ ст. обмежувалосякаботажем. Серед морів цієї широти Азовське море було найбільш непридатним танебезпечним для мореплавства. Взимку воно покривається льодом, влітку плоскібереги, мілини та часті шторми не давали можливості великим кораблям підходитиблизько до берега.
Основним типом суден, які були розповсюджені на Азовськомуморі і протрималися без конструктивних змін майже півтора століття, навіть досередини ХХ ст., був «азовський дубок» — невеликий 1,2-мачтовийдерев'яний вітрильник, вантажопідйомність якого не перевищувала 100 т, а екіпаж- 5-6 осіб. Спочатку їх будували в Аксаї на верфях грека Ігната Гомжі, потім — у Маріуполі на біржі Ковалотті. У 1848 р. таких суден у Чорноморсько-Азовськомубасейні нараховувалося близько 620 одиниць [3].
Зі збільшенням попиту на пшеницю каботаж в Азовському морістав зростати, особливо у 30-х рр. ХІХ ст. Але у 40-і рр. через те, щоіноземцям до 1848 р. було відстрочено право займатися каботажем, він зменшивсянаполовину [19].
Помітний вплив на судноплавство у Чорноморсько-Азовському басейнімали події Кримської війни (1853-1856 рр.), які на довгий час припинилирозвиток місцевого каботажу. Через те, що Азовське та Чорне моря були зайнятіворожими флотами у 1855р., припинилося будування кораблів на верфях всіхпортових міст Азовського побережжя, сотні кораблів через це загинули. Післяукладення Паризького миру 1856 р. азовський каботаж було майже знищено і багатокупців вимушені були придбати австрійські або грецькі кораблі та піднятиросійський прапор. Прихід іноземних суден був дозволений лише після закінченняКримської війни з 1856 р. і діяв у невеликих розмірах.
Питома вага вітчизняного торговельного флоту у перевезенняхвантажів для зовнішньої торгівлі була незначною і мала стійку тенденцію дозниження. Натомість зростали число та частка іноземних суден у закордонномусудноплавстві Півдня. Зростала і кількість іноземних прапорів [4]. Так, напочатку ХІХ ст. з тих суден, що відвідали чорноморсько-азовські порти,російський прапор несли лише 19,1%, решта належала до чотирьох іноземних держав:Туреччини, Австрії, Республіки Іонійських Островів, Франції. У середині ХІХ ст.в чорноморсько-азовських портах з'являються кораблі під прапорами 23 країн,серед яких найбільше — Греції, Сардинії, Австрії, Англії, Туреччини та ін. [4].
Російські кораблі закордонного плавання в портах Чорного таАзовського морів у 80-х роках ХІХ ст. складали в середньому лише 10 %, основнубільшість становили іноземні кораблі, про що свідчать наступні дані: у 1883 р.до чорноморсько-азовських портів прибули кораблі з вантажами, більшість з якихбули під такими прапорами: англійським — 275, грецьким — 91, турецьким — 709,румунським — 314; відійшли відповідно 988, 244, 714, 307. Більш міцні позиціїпосідав Чорноморсько-азовський торговельний флот у каботажному плаванні,особливо у другій чверті ХІХ ст. Головними районами каботажного мореплавства убасейні стали Ростов, Таганрог, Маріуполь та Керч, де на початок 50-х рр. ХІХст. було зосереджено 60 % від всього суднообігу щодо каботажу. Це здебільшогобуло пов'язане з масовим постачанням зерна у головні експортні центри Півдня — Одесу й Таганрог [5].
Азовські кораблі дальнього плавання, які були приписані доМаріуполя та Таганрога у другій половині ХІХ — на початку ХХ ст., будувалисявиключно за кордоном. Команда та екіпаж цих кораблів складалися з греків,далматинців та італійців.
У цей період у Таганрозі та Маріуполі власниками найбільшихторгових домів були греки, італійці та австрійці. Ці доми мали свої каботажнікораблі з шкіперами тих же національностей, що і власники. Загалом 2/3каботажних суден в Азовському морі в останній чверті ХІХ ст. належалаіноземцям; практично вся торгівля була зосереджена в руках греків, італійців,євреїв, англійців. Крім того, розповсюдженим явищем того часу були грецькікораблі, які займалися недозволеним каботажем в цьому регіоні [6].
Протягом всього ХІХ ст. таганрозький порт після одеського бувнайбільшим у Чорноморсько-Азовському басейні. Через продаж пшениці він мавзв'язки з Англією, Грецією, Італією, Францією; ікра та коров'яче масловивозилися в Грецію, Туреччину та Румунію, сало — в Грецію і Туреччину, ячміньта овес — в Англію, Бельгію, Грецію, Данію, Італію та Францію.
З Туреччини, Греції, Італії та Франції до Таганрога надходиливино, фрукти, оливкова олія. Ця торгівля знаходилася виключно в руках греків,вихідців з острова Хіос. Каботаж у Таганрозі також знаходився в руках греків, афірми Скараманга та Вальяно мали іноземні кораблі, які більшістю ходили підгрецьким прапором [7].
Саме торгівля сільськогосподарською продукцією перетворилаМаріуполь на великий морський торговий центр. Від початку ХІХ ст. торгівлязерном була зосереджена в руках італійців, яких згодом почали витісняти місцевігрецькі підприємці [1]. Найпомітнішою з них була родина Хараджаєвих, що удругій половині ХІХ ст. мала в Маріуполі власну контору для закупівлі тапродажу зерна за кордон, володіла невеликими вітрильниками та кількомапароплавами [1].
Але, незважаючи на великі обсяги торгових оборотів, багато зазовських портів залишалися зовсім неупередженими: набережні слугували місцемзвалищ нечистот, вантаж кораблів проходив у відкритому морі за 5, 10 і навіть40 верст, а «Пам'ятна книжка для англійських шкіперів» радила«уникати цих портів через панування там дріб'язкової причепливості, зловживаньта безладу» [8].
Саме завдяки грецьким торговим фірмам в Азовському басейнірозвинулося пароплавство. У 80-ті рр. ХІХ ст. грецьким судновласникам належало9 пароплавів, приписаних до Ростова (4), Таганрога (2), Бердянська (1), Керчі(2). Серед них були К. Маврокордато, А. Скараманга, П. Родоканакі, Д.Негропонте [9].
На початку ХХ ст. за загальним тоннажем та кількістю суденЧорне і Азовське моря займали перше місце серед усієї акваторії Російськоїімперії: 49,5 % усього тоннажу парового флоту, причому ці пароплави всередньому мали найбільшу місткість — до 558 т. на судно. Ремонтувалися вони вростовських доках Г. Феофані. На 1900 р. налічувалося вже 26 пароплавів, якіналежали грекам. Серед них найбільшою кількістю володіли таганрозький купецьпершої гільдії Д. Негропонте, грецький підданий А. Скараманга, ростовськийкупець першої гільдії Ф.Феофані, таганрозький купець першої гільдії Д. Манусі.На деяких суднах вони були співвласниками [10].
Компанія «Х. Сіфнео та інш.» (Ростов) володіла 8пароплавами вантажопідйомністю від 28450 до 370000 пудів. Сам Х. Феофаніволодів компанією, якій належало 9 пароплавів вантажопідйомністю від 22500 до51300 пудів. Компаніям В. Сіфнео (Таганрог) та А. Феофані (Ростов) належало по3 пароплави [11].
На 1915 р. в Чорному та Азовському морях налічувалося 405пароплавів, які становили 38,9 % від всього російського пароплавного флоту і зачистою місткістю — 45, 8 % місткості всього пароплавного флоту. Найбільшакількість пароплавів з найбільшою місткістю в цей час була приписана до портівЧорного та Азовського морів. Більше 75 % пароплавів були побудовані назакордонних верфях, найбільша кількість з них знов припадала на Чорне таАзовське моря — 44,5 %. Судновласникам-грекам належало 56 пароплавів; найбільшеналежало Х.Феофані, В.Сіфнео, П.Логофеті, торговому дому «Д.Діаманді тасини». Дослідники початку ХХ ст. зазначали, що Азовське море«відвідувалось переважно грецьким паровим флотом». Таким чином,незважаючи на втрату лідерства у чорноморсько-азовській хлібній торгівлі,грецькі торговці міцно тримали монополію в Азовському морі [12].
Поштовх розвитку по Азовському морю буксирного пароплавстватакож надали грецькі купці Скараманга, Маріалакі, Петрококіно, які придбалипарові баржі. Так, наприклад, у Таганрозі у 1884 р. було 30 барж, з яких 2належали Скараманзі, 2 — Скараманга-Манусі, 3 — Сканаві, 3 — Маврокордато, 1 — Сорcенті [13].
Серед власників вітрильників також переважали грецькіпідприємці. Це були в основному судна невеликої вантажопідйомності, побудованіза кордоном, найчастіше — в Греції. Їх кількість постійно зростала. Більшість зцих суден була приписана до Ростова та Таганрога як головних центрів експортноїхлібної торгівлі.
З 2870 вітрильників торгового флоту на 1889 р. 1781 корабельбув приписаний до чорноморсько-азовських портів. Багато суден було побудовано у60-80 рр. ХІХ ст. в Греції, найчастіше — на островах Хіос та Сіра. Середнайбільших судновласників слід згадати А. та С. Купу, Д. Петрококіно, С.Мусурі, Д. Хараджаєва, К. Маврокордато, Ф. Родоканакі. Таким відомим грецькимпідприємцям, як С. Ралі та Д. Негропонте, належало в цей час лише декількасуден, приписаних до азовських портів [14].
Серед власників вітрильних суден, приписаних до портівАзовського моря на 1900 р., продовжували переважати грецькі підприємці, середяких були ростовський купець першої гільдії Ф. Феофані, таганрозький купецьпершої гільдії Д. Куркумелі, таганрозький купець першої гільдії Д. Негропонте.Як бачимо, на початку ХХ ст. деякі грецькі підприємці, що спочатку працювали увеликих торгових фірмах, у цей час почали займатися власною комерційноюдіяльністю і входили до складу поважного місцевого купецтва [15].
На 1915 р. вітрильні судна чорноморсько-азовського регіонуналічували 888 одиниць, або 34 % від загальної кількості російського вітрильногофлоту, але їх тоннаж складав лише 19,3 % від загального. Така невідповідністьпояснюється зменшенням розмірів кораблів, що будували у цей період черезпідвищення ролі та значення пароплавів у перевезенні товарів морем. Середвласників цих суден практично зникли прізвища великих підприємців грецькогопоходження. Проте зростання кількості товарних пароплавів у цей періодвідзначалося особливою інтенсивністю. Зростала також і їх місткість [16].
Таким чином, грецькі підприємці відіграли значну роль в економіціПівнічного Приазов'я, вплинули на всі її сфери і галузі. Вони сприяли торговомурозквіту портових міст краю, їх включенню у світову торгівлю.
Економічна діяльність греків на Півдні Російської імперіїпротягом другої половини ХІХ — початку ХХ ст. визначила особливості розвиткуторгового судноплавства та формування флоту в чорноморсько-азовському басейні,тому що саме вони значною мірою контролювали як внутрішню, так і зовнішнюторгівлю цього регіону, а більшість вітрильних суден та пароплавів, приписанихдо портів Азовського моря, належали саме грецьким торговим домам або окремимпідприємцям-грекам і ходили під грецьким прапором.
Література:
1. Скальковский А.А. Ростов-на-Дону и торговля Азовскогобассейна. 1749 — 1863 // Памятная книжка Екатеринославской губернии. — Екатеринослав, 1867; Скальковский К. Русский торговый флот и срочноепароходство на Черном и Азовском морях. — СПб., 1887.
2. Столбуненко М.М. Перші пароплавні підприємства морськоготранспорту на Чорному морі // Культура народов Причерноморья. — 1999. — № 8;Столбуненко М.М. Зовнішньополітичні та зовнішньоекономічні чинники розвиткуморського торгового флоту та судноплавства на Півдні України (кінець ХVІІІ — перша половина ХІХ ст.): Автореф. дис. канд. іст. наук. — Одеса, 1997;Терентьева Н.А. Греки в Украине: экономическая и культурно-просветительскаядеятельность (ХVІІ — ХХ вв.). — К., 1999; Терентьева Н.А. Украина — Греция:торгово-экономические связи в ХVІІІ — ХІХ вв. — К., 1992; Щипцов А.А., ЕфремовВ.С. Транспортное освоение Азовского моря. Исторический экскурс исовременность. — К.: Будівельник, 1995.
3. Щипцов А.А., Ефремов В.С. Вказ. праця. — С. 51.
4. Столбуненко М.М. Зовнішньополітичні та зовнішньоекономічнічинники розвитку морського торгового флоту… — С. 14.
5. Там само. — С.15.
6. Скальковский К. Вказ. праця. — С. 134 — 135.
7. Там само. — С. 182; Зуев Н. Азовское море с егоприморскими и портовыми городами, их жителями, промыслами и торговлею внутри ивне России. — СПб., 1855.
8. Скальковский К. Указ. праця. — С. 108 — 109.
9. Опыт перечня судов Российского морского торгового флота к1 января 1889 г. — СПб., 1889. — С.2 — 16.
10. Русский торговый флот. Список судов к 1 января 1900 г. — СПб., 1900. — С. 1 — 40.
11. Русский торговый флот. Список судов к 1 января 1915 г. — Петроград, 1915. — С. 260 — 266.
12. Там само. — Рус.торг.флот к 1915 г. — С.ІХ, ХІ, ХІV,2-74.
13. Скальковский К. Указ. праця. — С. 92 — 93.
14. Опыт перечня судов Российского морского торгового флота к1 января 1889 г. — С. 2 — 97.
15. Русский торговый флот. Список судов к 1 января 1900 г. — С. 76 — 242.
16. Русский торговый флот. Список судов к 1 января 1915 г. — С. 120 — 214.
17. Сборник сведений по истории и статистике внешней торговлиРоссии / Под. ред. В.И. Покровского. — Т.1. Очерк истории внешней торговлиРоссии. Отпуск и привоз товаров в ХІХ столетии. — СПб., 1902.
18. РДІА. — Ф. 20., оп. 6. — Спр. 994. - О продленииторгового договора с Грецией. — Арк. 9-10,78
19.РДІА. — Ф. 190., оп.4, кн. 2. — Спр. 3318. — О всестороннем исследованииусловий торговли и судохозяйства на Азовском море. — Арк. 8 зв., 9-11.