--PAGE_BREAK--Сразу же, когда это будет удобно, должны быть начаты переговоры между нашими двумя правительствами, с тем, чтобы определить, в свете господствующих экономических условий, наилучшие средства для достижения вышеуказанных целей, как с помощью их собственных согласованных действий, так и стараясь привлечь к сотрудничеству другие правительства, разделяющие эти стремления.
Статья VIII
Данный договор вступает в силу с настоящей даты. Он будет оставаться в силе до даты, которая должна быть согласована обоими правительствами.
Подписано и скреплено печатями в Вашингтоне, в 2-х экземплярах, сего одиннадцатого дня июня 1942 г.
За правительство Соединенных Штатов Америки Корделл Холл, Секретарь Госдепартамента Соединенных Штатов Америки
За правительство Союза Советских Социалистических Республик Максим Литвинов, Посол Союза Советских Социалистических Республик в Вашингтоне. [1]
2. Помощь по ленд-лизу
Поистине неоценимой для нас явилась помощь США в виде ленд-лиза — передачи взаймы военной техники, оружия, боеприпасов, снаряжения, стратегического сырья и продовольствия. Всего СССР получил материальных ресурсов на сумму 9,8 миллиардов долларов. Эти поставки, безусловно сыграли важную роль в разгроме общего врага.
Производство самолетов в 1943 году по сравнению с 1942 увеличилось на 38%, боеприпасов то 35 до 90%. Был налажен выпуске новых истребителей ЛА – 5, Як – 9 и Як – 7, штурмовиков Ил – 2 и бомбардировщиков Ил – 42. В 1943 году выпуск этих машин составлял бомбардировщиков: Ил-2М (36 136 шт.), Ил-10 (1050 шт.); истребителей: Ла-5 ФН (1000шт.), Як-3 (4 848 шт.), Як-9П (16 769 шт.), Як – 7б (6339 шт.).
Итого в действующей армии к 1943 году находилось: 103 тыс. орудий и минометов, 9918 танков и САУ.
На 1 января 1943 года в Красной Армии было всего 22,2 тыс. самолетов из них:
бомбардировщики
штурмовики
истребители
5,3 тыс.
5 тыс.
11,9 тыс.
В течение 1943 года на вооружение поступило:
5,1 тыс.
11 тыс.
17 тыс.
Всего: 33,1 тыс. самолетов
Боевые потери машин за 1943 год составили:
1,7 тыс.
3,9 тыс.
5,7 тыс.
Всего за 1943 год потеряно 11,2 тыс. самолетов, что составляет 33,9%
Тем не менее, промышленность не могла полностью обеспечить армию техникой в том числе самолетами.
Поистине неоценимой для нас явилась помощь США в виде ленд-лиза — передачи взаймы военной техники, оружия, боеприпасов, снаряжения, стратегического сырья и продовольствия. Всего СССР получил материальных ресурсов на сумму 9,8 миллиардов долларов. Эти поставки, безусловно сыграли важную роль в разгроме общего врага.
Основной поток поставок боевой техники из США, Англии и Канады пришелся на 1943 – 44 г.
Объем поставок по договору ленд – лиза в определенной степени зависел от успеха боевых действий Красной армии на фронтах. Подготовка к одному из основных сражений этого периода — Курской дуге (5 июля – 23 августа 1943 года) – обусловила рост поставок в первой половине этого года.
Так, например, по данным отчетов о работе воздушной трассы Аляска – Сибирь, за 7 месяцев 1942 — 1943 года (с сентября по апрель) в Красноярский аэропорт было сдано 338 самолетов; из них: [2]
Тип самолета
Количество
Бомбардировщиков Б-25
37шт.
Бомбардировщиков А-20
105 шт.
Истребителей Р – 40
38 шт.
Истребителей Р – 39
158 шт.
И только за август 1943 года в Красноярск доставили 210 машин; из них:[3]
Тип самолета
Количество
Истребителей Р- 39
103 шт.
Бомбардировщик А – 20
84 шт
Бомбардировщиков – Б – 25
7 шт.
Транспортных – Си – 47
16 шт.
Так, из числа всех импортных истребителей — 3395 самолетов, находившихся на 1 мая 1945г. в наших ВВС (без ПВО), на фронте было 934 самолета, то есть 27,5%, а по отношению ко всем истребителям фронтовой авиации — 12,8%; импортных бомбардировщиков соответственно 1461 и 943 самолета, что составляет 64,5%, а по отношению к количеству бомбардировщиков фронтовой авиации (без ночных бомбардировщиков По-2 и старых типов) — 23,2%. А в тылу:
— из числа всех импортных истребителей было 69,6%, а по отношению ко всем истребителям, находившимся в тылу — 26,1%;
— из числа всех импортных бомбардировщиков было 27,7%, а по отношению ко всем импортным бомбардировщикам, находившимся в тылу (без наших старых типов) — 14,5%.
Таким образом, относительное количество импортных бомбардировщиков на фронте (23,2%) больше относительного количества импортных истребителей (12,8%) в 1,8 раза. В тылу же, естественно, наоборот: импортных истребителей (26,1%) больше импортных бомбардировщиков (14,5%) в 1,8 раза.
Эти данные еще раз подтверждают отмеченную нами ранее оценку командованием советских ВВС импортным самолетам.
Поставки самолетов по ленд-лизу в СССР в 1941-1945 годах приведены в аналитических исследованиях, составленным на базе архивов Главного штаба ВВС РФ Игорем Петровичем Лебедевым, бывшим с октября 1943 года по октябрь 1945 года военным представителем правительственной закупочной комиссии СССР в США.
На базе архивных материалов Лебедевым И.П. был проведен сравнительный анализ поставок в СССР по ленд-лизу фронтовых, боевых самолетов с количеством аналогичных машин, изготовленных советской авиационной промышленностью.
Типы самолетов
Поставлено в 1941-1945 гг.
Истребители: Р-40 «Томагаук» («Tomahawk») Р-40 «Китихаук» («Kittyhawk») Р-39 «Аэрокобра» («Airacobra») Р-63 «Кингкобра» («Kingcobra») Р-47 «Тандерболт» («Thunderbolt»)
247 1887 4952 2400 195
Итого истребителей :
9681
Бомбардировщики: А-20 «Бостон» («Boston») В-25 «Митчелл» («Mitchell»)
2771 861
Итого бомбардировщиков:
3632
Прочие типы самолетов:
813
Всего самолетов из США:
14126
Истребители из Великобритании: «Спитфайер» («Spitfire») «Харрикейн» («Hurricane»)
4171
Всего поставлено по ленд-лизу
18297
Кроме того, для обеспечения боевой работы самолетов по ленд-лизу поставлялись авиационные двигатели (более 15 тысяч), вооружение, боеприпасы, авиационное горючее, запасные части к самолетам и другой технике и прочее авиационно-техническое имущество, без которого невозможна была бы нормальная эксплуатация всех поступавших по ленд-лизу средств. Перечень основных авиационных заводов США, с которых поступали самолеты в СССР по ленд-лизу: Р-39 и Р-63 — фирма “Белл” (Буффало), Р-40 — фирма “Куртисс” (Нью-Йорк), Р-47 — фирма “Рипаблик” (Лонг Айленд, вблизи Нью-Йорка), А-20 — фирма “Дуглас” (Санта-Моника — Лос-Анджелес — Талса — Оклахома-Сити), Б-25 — фирма “Норт Америкен” (Канзас-Сити), летающая лодка-амфибия “Каталина” — фирма “Консолидейтед” (Элизабет-Сити — Новый Орлеан), С-47 “Дуглас” — фирма “Дуглас” (Санта-Моника — Талса — Оклахома-Сити), С-46 “Куртисс” — фирма “Куртисс” (Нью-Йорк). На базе архивных материалов Лебедевым И.П. был проведен анализ-сравнение поставок в СССР по ленд-лизу фронтовых боевых самолетов с количеством аналогичных машин, изготовленных советской авиационной промышленностью.
Типы самолетов
Изготовлено в СССР
Поставки по ленд-лизу из США
Истребители
59602
9681
Бомбардировщики
17877
3632
Итого
77479
13313
Данные показывают, поставки по ленд-лизу составляли: по фронтовым истребителям 16% от произведенных советской авиационной промышленностью, по фронтовым бомбардировщикам 20% от произведенных в СССР. Если же произвести подсчет по фронтовым, боевым самолетам с учетом 4171 истребителя, полученных из Великобритании, то 17484 самолета, поступившие по ленд-лизу, от 77479 фронтовых истребителей и бомбардировщиков, изготовленных советской промышленностью, составят 23%.
Таким образом, почти КАЖДЫЙ ЧЕТВЕРТЫЙ истребитель и бомбардировщик, поступившие в годы Великой Отечественной войны в действующий состав ВВС СССР, были англо-американского производства. [4]
Некоторые выводы
Наша страна по уровню экономического и научно-технического развития накануне войны еще отставала от Германии.
Это потребовало от нашей промышленности, по сравнению с промышленностью Германии, больших дополнительных затрат сил, средств и времени на научно-исследовательские работы и опытно-конструкторские разработки, постройку опытных образцов боевых самолетов нового типа, их испытания и доводку, а также перестройку производства на авиазаводах, подготовку кадров и освоение выпуска этих самолетов, переучивание личного состава частей ВВС и т.д.
А если учесть и то, что в период войны количество самолетов истребительной авиации советских ВВС значительно превосходило количество истребителей люфтваффе, о чем мы говорили ранее, то наши дополнительные затраты сил и материальных средств еще больше возрастут. (Помимо самолетов, моторов, вооружения, оборудования были нужны дополнительные аэродромы, ремонтные предприятия, различные склады, подъездные пути, производство и транспортировка боеприпасов, топ-ливно-смазочных материалов, запасных моторов, воздушных винтов и других агрегатов, обучение и содержание большего числа личного состава ВВС и т.д.).
Эти потери с колоссальными материальными и людскими потерями, вызванные войной, экономика Советского Союза выдержала. Советский народ победил.
О первопричине победы хорошо сказал Г.К. Жуков в книге «Воспоминания и размышления»: «Развитая индустрия, колхозный строй, всеобщая грамотность, единство и сплоченность наций, материально-духовная система социалистического государства, высочайший патриотизм народа, руководство ленинской партии, готовой слить воедино фронт и тыл, — это была могучая основа обороноспособности гигантской страны, первопричиной той грандиозной победы, которую мы одержали в борьбе с фашизмом».
Боевой и численный состав вооруженных сил СССР в период Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годы. (статистический сборник №7). 1 июня 1943.
3. Выбор трассы
Самолеты прибывали в СССР по трем основным маршрутам: через Мурманск и Архангельск (с сентября 1941 г. по июнь 1945 г.), через Ирак-Иран-Азербайджан (с января 1942 г. по февраль 1945 г., отдельные машины — до июля 1945 г.) и по Красноярской трассе (ALSIB) через Аляску и Сибирь (с сентября 1942 г. по сентябрь 1945 г.). Последний вариант являлся наиболее массовым.
Но еще раньше огромная боевая активность немецких кораблей, подводных лодок и самолетов-амфибий, базировавшихся в Северной Норвегии, заставляла американцев и англичан задерживать транспортные конвои с грузами для СССР через Северную Атлантику в Архангельский и Мурманский порты и еще больше настаивать на восточносибирском авиационном маршруте, который, по их мнению, был безопаснее и быстрее. Из телеграммы М.М. Литвинова — В.М. Молотову от 14 апреля 1942 года: "… Ваш приезд нужен Рузвельту, чтобы укрепить его внутри страны… Он (Рузвельт) поставит опять все те же вопросы, на которые он через меня не получил ответа, как, например, о посылке нам бомбардировщиков через Камчатку, установление воздушной линии через Аляску — Камчатку..."
Другой маршрут авиалинии между США и СССР мог бы проходить через Аляску и Сибирь. Почему бы не организовать функционирование обеих линий.
Сталин спрашивает, думали ли американцы об организации авиалинии по маршруту Канада — Исландия — Англия — Мурманск?… было бы хорошо подумать об этом маршруте. Путь через Сибирь очень долгий. Путь через Басру короче. Погода на пути через Сибирь, начиная от Хабаровска и до Москвы, подвержена сильным переменам, вследствие чего в доставке грузов самолетами возникают задержки до двух недель… Путь через Сибирь только кажется ближним. Нам надо помочь в европейской части СССР.
Стендли отвечает, что он уверен, что маршрут через Канаду — Гренландию и Исландию рассматривался в США, но его сочли, вероятно, малоосуществимым из-за плохой погоды в Атлантике. Американские эксперты тщательно рассмотрели возможности организации авиалинии по маршруту Аляска — Сибирь в связи с поставками военных самолетов в СССР. В США подготовлены воздушные линии до Нома в Аляске, и если бы подобный аэродром был бы предоставлен в Сибири, то бомбардировщики можно было бы поставлять прямо на германский фронт по этой линии… Советские летчики могли бы пилотировать американские самолеты из Нома или Фербенкса в СССР.
… Эти предложения американское правительство делает для того, чтобы ускорить поставку самолетов в СССР. Советское руководство вновь ответило отказом.
Подоплека видна сразу: США пытается любым образом попасть на просторы Сибири, а СССР (Сталин) не горит желанием пустить к себе в тыл американцев. Впрочем, у Сталина уже было свое видение данного вопроса, и вскоре соглашение по ленд-лизу было достигнуто. Сталин отвечает на письмо Рузвельта от 17 июня: «В связи с Вашими последними посланиями я считаю необходимым сообщить, что полностью разделяю Ваше мнение о целесообразности маршрута для переброски самолетов из США через Аляску и Сибирь на Западный фронт. Учитывая это, Советское Правительство уже дало необходимые указания об окончании в кратчайший срок проводившихся в Сибири работ по подготовке к приему самолетов, т.е. работ по приспособлению имеющихся аэродромов и соответствующему дооборудованию их».
Что касается положения на фронте, то Вы, конечно, знаете, что за последние месяцы наше положение на юге, особенно в районе Сталинграда, ухудшилось из-за недостатка у нас самолетов, главным образом, истребителей. У немцев оказался большой резерв самолетов. Немцы имеют на юге минимум двойное превосходство в воздухе, что лишает нас возможности прикрыть свои войска. Практика войны показала, что самые храбрые войска становятся беспомощными, если они не защищены от ударов с воздуха
Нас удивляет и возмущает, что тоталитарный режим проявил явную неблагодарность за оказанную нашей стране помощь. Мало того, создавалось искусственно негативное общественное мнение к ленд-лизу и все исторические материалы с ним связанные строго засекречивались, а участники и работники перегонки ставились властями вне закона… Однако времена меняются и настало время рассказать историческую правду о великом единении великих держав устами живых свидетелей и участников героической эпопеи.
Американские и советские летчики — перегонщики огибали в полете более половины земного шара. Их героизм, а так же титанический труд всех наземных специалистов с той и другой сторон, обеспечивших эти перелеты, беспримерный подвиг всех этих людей в период второй мировой войны с 1941 по 1945 годы не должны быть преданы забвению.
4. Трасса Аляска-Сибирь
Первые поставки начались в октябре 1941 г. и до конца года было поставлено вооружения на сумму 545 тысяч долларов, в том числе первые 256 самолетов. Всего же объем авиационного ленд-лиза был равен 3,6 млрд. долларов, а это составляло примерно 35% от общих затрат на ленд-лиз для СССР.
Не сразу удалось организовать четкую перегонку нарастающего количества поставляемых из США самолетов. Особенно с наступлением зимы, к которой, как оказалась не приспособлена американская техника. На сорокоградусных морозах становилась хрупкой резина покрышек колес, замерзала гидросистема. Произошел обмен технологиями: советская сторона дала рецепт морозостойкого каучука, американская — морозостойкой гидравлики.
В общей сложности самолеты должны были преодолеть около 14 тысяч километров. Американские летчики доставляли машины с заводов через Канаду до Фэрбенкса на Аляске, где они принимались советской военной миссией. Там на авиабазе Ладдфильд действовал своего рода учебный центр, где под руководством американских специалистов советские пилоты и технический персонал изучали иностранную военную технику Дальше от Фэрбенкса они перегонялись уже советскими пилотами до Красноярска, где располагалась специально созданная комендатура Военно-Воздушных сил Красной Армии.
Отсюда самолеты доставлялись на фронт своим ходом или по железной дороге. Этот участок трассы, пролегающий большей частью над безжизненными просторами тундры и тайги протяженностью более 6 тысяч километров, и вошел в историю как «воздушная трасса Красноярск — Уэлькаль», «Красноярская воздушная трасса», «воздушная трасса Аляска-Сибирь», «АлСиб». По тем временам осуществление этой грандиозной задачи по переброске большого количества боевой техники было связано с огромными, нередко непреодолимыми трудностями. На всем протяжении от Аляски до центральной Сибири не было надежных аэродромов, приводных радиостанций, а также привычных для летчиков ориентиров — железных дорог, населенных пунктов, если не считать пересекающие трассу реки Анадырь, Колыму, Лену, Енисей. Да и точных карт местности в то время не существовало. Поэтому решение перегонять самолеты эстафетным способом было рациональным. Вся трасса делилась примерно на равные участки: Фэрбенкс — Ном — Уэлькаль, Уэлькаль — Сеймчан, Сеймчан — Якутск, Якутск — Киренск, Киренск — Красноярск, где приводились в порядок действующие и строились новые базовые и запасные аэродромы для посадки самолетов, их дозаправки и обслуживания. Каждый участок обслуживался отдельным авиаполком, которые были расквартированы в этих населенных пунктах. Так, участок от Фэрбенкса до Уэлькаля обслуживался летчиками 1-го авиаполка под командованием полковника Недосекина, далее самолеты перегонялись соответственно летчиками 2-го, 3-го, 4-го и 5-го авиаполков. Существовал еще 8-й, транспортный, который осуществлял доставку личного состава после перегонки к месту базирования.
продолжение
--PAGE_BREAK--