Содержание
Введение
1.Начало пути
2.Создание ОКБ
3.Военные самолеты
4.Послевоенныйпериод и реактивныедвигатели
5.Спортивныепристрастияавиаконструктора
6.Вклад в развитиегражданскойавиации
Заключение
Списоклитературы
Введение
Девятыйприем слушателейв Военно-воздушнуюакадемию им.Н.Е. Жуковского, который проходилв 1927 г., отличалсябольшой пестротой.Среди вновьпринятых былиполитработникис ромбами впетлицах, летчикии авиационныетехники, носившиев петлицахквадраты, былии общевойсковыекомандиры.Некоторыеслушателипрошли гражданскуювойну, а другиеедва успелиприобрестикомандирскийстаж, необходимыйдля поступленияв академию.Очевидно, самыммолодым, безквадратов впетлицах, былЯковлев. Имеясреднее образование, он прошел небольшуюслужбу в летнойэскадрильеакадемии и, чувствуя неудержимуютягу к созданиюлетательныхаппаратов, решил получитьавиационноеинженерноеобразование.
В дальнейшем, советскийавиаконструктор, академик АН СССР(1976; член-корреспондент1943), генерал-полковникавиации (1946), дваждыГерой Соц. Труда(1940, 1957) АлександрСергеевич Яковлев –один из зачинателейсоветскогоавиамоделизма, планеризмаи спортивнойавиации.
В даннойработе мы проследим, как складывалпуть выдающегосяроссийскогоавиаконструктора.
1.Начало пути
АлександрСергеевичЯковлев родился1 апреля 1906 г. вМоскве. ОтецСергей Васильевич(1879–1939), бухгалтерпо специальности, служил начальникомтранспортногоотдела в нефтянойфирме «Товариществобратьев Нобель»(после национализациив 1918 г. – московскаяконтора Нефтесиндиката).Мать НинаВладимировна(1880–1970) была домашнейхозяйкой. РодителиАлександраСергеевичаимели звание«потомственныепочетные граждане», дававшеесяпо императорскомууказу представителямсословий мещанстваи духовенства.
В семьеЯковлевых былотрое детей: сыновья Александри Владимир(1909 г.р.) и дочьЕлена (1907 г.р.).Когда родилсяАлександр, семья жила на3-й Мещанскойулице (нынеулица Щепкина), а потом переехалана 2-ю Мещанскую(ныне улицаГиляровского)в дом №1/3, кв. 14.
В 1914 г.Александр, сдаввступительныеэкзамены порусскому языку, арифметикеи закону Божьему, поступил вприготовительныйкласс частноймужской гимназииН.П. Страхована Садовой-Спасскойулице, дом 6.Гимназия былаодной из лучшихв Москве, спрекраснымипреподавателямии отличнооборудованнымикабинетами.После Октябрьскойреволюции онабыла объединенас женской школой, стала государственнойи получиланазвание «Единаятрудовая школа2-й ступени №50»Сокольническогорайона Москвы.
Александручился с большойохотой, еголюбимыми предметамибыли история, география илитература.По этим предметамон имел отличныеоценки, а поматематике, физике и химии, которые болеесоответствовалиего будущейспециальности, получал в основномчетверки. Оченьлюбил рисование, столь важноедля конструктора.Поощряемыйучителями иматерью, достигв рисованиибольших успехов.
С самогоначала обученияАлександрпринимал активноеучастие в жизнишколы: был старостойкласса, потомпредседателемстароста –совета староствсей школы, председателемучкома – ученическогокомитета. Одновремя был редакторомученическоголитературно-историческогожурнала и членомдрамкружка.Много читал.Любимыми былипроизведенияДаниэля Дефо, Джека Лондона, Редьярда Киплинга, Марка Твена, Майна Рида, Жюля Верна, Герберта Уэллса.В круг его чтениявходили книгипо историиРоссии, по искусствуи, конечно, потехнике.
К техникебудущий конструкторпроявлял самыйгорячий интереси даже пыталсяпостроитьвечный двигатель; занимался врадиокружкеи собрал радиоприемник– один из немногихв Москве в товремя. Раноосвоил столярноеремесло; с увлечениемделал моделипаровозов, вагонов, железнодорожныхмостов и станцийи под влияниемдяди-путейцамечтал статьжелезнодорожныминженером.
В 1921 г. посхеме и описаниюиз книги построиллетающую модельпланера с размахомкрыла два метраи успешно испыталее в школьномзале. С этогомомента родиласьстрасть А.С. Яковлевак авиации. Вшколе нашлисьи другие энтузиасты, и в 1922 г. Александрорганизовалавиамодельныйкружок, строившийодну модельза другой.
Школахорошо помогалаученикам развиватьприродныесклонностии дарования.ДрамкружковцыНиколай Чаплыгини АнатолийКторов сталивпоследствииизвестнымиактерами, амногие участникитехническихкружков – инженерами, учеными. В ихчисле ГеоргийПротасов, многолет проработавшийв ОКБ А.С. Яковлеваначальникомнаучно исследовательскогокомплекса.
Семьеиз пяти человекс одним кормильцемтяжело былосводить концыс концами вголодныепослереволюционныегоды. Александрвынужден был, не бросая школы, в 1919–1922 гг. работатьв Главтопе –организации, распределявшейвсе виды топлива.Там он был курьером, затем ученикомв архиве, секретаремначальникаотдела. За годдо окончанияшколы работупришлось оставить, чтобы не рисковатьаттестатомзрелости.
В 1923 г.окончена школа.СемнадцатилетнийАлександрЯковлев получилразнообразныеи обширныезнания, хорошуютрудовую подготовку, навыки лидера, многое научилсяделать своимируками. Он былталантливыми трудолюбивымюношей, целеустремленными любознательным, настойчивоискал свой путьв авиацию.
В августе1923 г. А. Яковлеворганизовалпервую в Москвешкольную ячейкуОбщества друзейвоздушногофлота – ОДВФ.Энтузиастыавиации, а ихв школе №50 набралосьоколо 60 человек, строили модели, а потом приступилик изготовлениюпланера. К томувремени организаторкружка окончилшколу, построилпо проекту ипод руководствомН.Д. Анощенкопланер «Макака»и осенью 1923 г.помогал испытыватьего на Первыхвсесоюзныхпланерныхиспытанияхв Коктебеле.Там и пришлоокончательноерешение посвятитьсвою жизньавиации. Возникламысль попробоватьсамому сконструироватьнастоящийпланер. Смелоерешение длявчерашнегошкольника, хотяи знакомогос различнымисхемами летательныхаппаратов! Пришлось осваиватьтеорию проектирования, расчет на прочность– по книгам, поконспектамслушателяАкадемии ВоздушногоФлота (АВФ)С.В. Ильюшина, который охотнопомогал советом, разъяснялнепонятное.
И вот вначале 1924 г. проектпланера готов.(Первоначальныйэскиз А.С. Яковлевасохранилсяу М.К. Тихонравоваи сейчас экспонируетсяв музее Н.Е. Жуковского.)Расчеты и чертежирассмотреныи утвержденык постройкев техбюро планерногокружка АВФ.Теперь можноприступитьи к изготовлению.Чтобы раздобытьсредства напокупку необходимыхинструментови материалов, школьникиорганизовалиплатный ученическийвечер ОДВФ.Несколькошкольниковсделали докладна общую тему«От таинственностии обоготворенияприроды к еепорабощению».В планерныйкружок, созданныйячейкой ОДВФшколы №50, записалосьболее 20 человек, и работа закипела.Материалыдоставали наавиационномзаводе, но вседо последнеймелочи делалисами.
И вот вгимнастическомзале школыначал вырисовыватьсякаркас планера.Девочки обшилиего перкалем.Специальнаякомиссия АВФдала положительноезаключение.
Яковлеви его ближайшиепомощники Гущаи Гришин с планеромотправилисьв Коктебельна Всесоюзныепланерныесоревнования.ВпоследствииА. Гуща сталвоенным летчиком.Дальнейшаяже судьба худощавого, курносого14-летнего парнишки, несмотря наюный возрастназывавшегосебя «АлександрПавлович Гришин», неизвестна.Однажды А.С. Яковлевсказал авторуэтой статьи, что настоящаяфамилия Гришина– Свобода, и ончех по национальности.Это были грандиозныепо тем временамсоревнования.С разных концовСоветскогоСоюза прибыло49 планеров –такого их количестване было ни наодних иностранныхсостязаниях.
За короткоевремя послепервого слета, проводившегосявсего за девятьмесяцев доэтого с участиемдевяти планеров, молодежи удалосьпри ничтожныхтехническихвозможностяхи в основномкустарнымспособом построитьнемало хорошихпланеров.Председателемкомитета попроведениюиспытаний былслушатель АВФС.В. Ильюшин.Перед сборкойдетали каждогопланера подвергалисьобследованиютехническойкомиссией, которую возглавлялпрофессорВ.П. Ветчинкин.Получил окончательноеодобрение ипервенецА.С. Яковлева– тренировочныйпланер, названныйАВФ-10 (т.е. 10-й планерАкадемии ВоздушногоФлота).
11 сентября1924 г. планер состартовымномером 16 накиле и надписьюна фюзеляже«АВФ-10» характернымдля того времениугловатымшрифтом былдоставлен нагору Кара-Оба– одинокий холмвысотой 60–70 мнад окружающейдолиной, с пологимисклонами, удобнымидля пробныхи учебных полетов.Летчик В.Е. Сергеевпривязалсяремнями, и стартоваякоманда выпустилапланер в егопервый, балансировочныйполет. Для планератакой полетравносиленподлету самолета.Летчик не отцепляетбуксирноготроса, а стартоваякоманда бежитрядом с планером, удерживая егоза веревки, привязанныек концам крылаи хвосту. Установив, что аппаратцентрированправильно, разрешалисвободныйполет. Первыйсвободный полетВ.Е. Сергеевана АВФ-10 15 сентябряпривлек всеобщеевнимание. Оноказался рекорднымпо продолжительностииз всех полетовс пологогосклона Кара-Оба– 1 мин 46 с. В планерповерили, и с18 сентября онстал летатьпочти ежедневноне только сКара-Оба, но ис северныхсклонов горыУзун-Сырт.
АВФ 10пользовалсябольшой популярностьюи летал многораз. В отчетео соревнованияхлетчик Шмелевназывал его«чрезвычайнолетучим» иписал, что нанем»… целыйряд летчиков, включая автораотчета, вылеталсяв планеристов.Почти при полномбезветрии, ссамым незначительнымпревышениемместа взлетанад местомпосадки, наэтом планереудавалось завремя минутныхполетов проходитьрасстояниепо прямой до600 м». И далее:«Весь планеротличаетсячрезвычайноудачными, всмысле аэродинамическихкачеств, формами.За время весьмамногочисленныхполетов планерпроявил большуюлетучесть, способностьвзлетать присамом маломветре (3 м/с), управляемостьи устойчивость…Летая на АВФ-10, поневоле поражаешься, как может стольнеприхотливыйаппарат, взлетаяпри ничтожномветре на малойвозвышенности, проходитьрасстояние, во много разпревышающеето, котороедумаешь пройти, направляясьв полет. В воздухепланер плавнои упорно идетвперед, как бывлекомый каким-тоневидимымбесшумныммотором, вполнеповинуясьдвижению рулей».
2.Создание ОКБ
Первыйгод учебы вакадемии былдовольно сложным.Много времениуходило навыполнениелабораторныхработ и чертежей, на сдачу зачетови экзаменовпо физико-математическими общеинженернымдисциплинам.Однако к третьемукурсу Яковлевуже определилсякак будущийавиационныйконструктор: на базе добровольно-спортивнойавиационнойорганизациии военногонаучного обществаакадемии опстроил легкомоторныесамолеты. Окончивакадемию в1931 г., Яковлевнекоторое времяработал инженеромна серийномзаводе. Но ужев 1932 г. он построилсамолет АИР-6, который представлялсобой подносныймоноплан-парасольсмешаннойконструкциис закрытой, довольно удобнойкабиной. Особенностьюэтого самолета, как и многихконструкцийАлександраСергеевича, была высокаямассовая отдача, а следовательно, и большая дальностьполета. В 1933 г.на самолетеАИР-6 поплавковоговарианта былпревышен официальныймеждународныйрекорд дальностидля гидросамолетов.Годом позженесколько машинАИР-6 совершилигрупповойперелет помаршруту Москва –Иркутск –Москва, что потому временипредставлялосьбольшим достижением.Продолжаяработать надсозданиемспортивныхсамолетов, А.С. Яковлевпостроил двухместныйспортивныйсамолет АИР-7с шасси, котороене убиралось, во помещалосьв обтекателях.Самолет имелтонкое крылои подкоснуюмонопланнуюсхему. В концелета 1932 г. на этомсамолете навысоте 1000 м быладостигнутамаксимальнаяскорость полета332 км/ч, в то времякак самолет-истребительИ 5, имевшийбипланнуюсхему, развивалскорость всего286 км/ч. Сталоочевидным, чтомонопланнаясхема, дающаяпревосходствов скорости, более целесообразнаи для боевыхсамолетов.
В 1935 г. молодойконструкторскийколлектив, который возглавилА.С. Яковлев, построил одноместныйучебно-тренировочныйсвободнонесущиймоноплан УТ-1со штатнымдвигателемвоздушногоохлаждениямощностью100 л. с. При установкефорсированногодвигателямощностью150 л. с. максимальнаяскорость самолетадостигала252 км/ч. На УТ-1 былоустановленонесколькорекордов, носледует заметить, что этот самолетбыл строг впилотировании, требовал повышенноговнимания ивысокой квалификациилетчика.
В предвоенныегоды в большойсерии (7150 единиц)выпускалсядвухместныйучебно-тренировочныйсамолет УТ 2, который имелхорошие пилотажныехарактеристики, а потому пользовалсязаслуженнойпопулярностьюу летного составабоевой авиации.
3.Военные самолеты
Благодаряопыту, накопленномупри проектированиии постройкеучебно-тренировочныхсамолетов, конструкторскоебюро, руководимоеА.С. Яковлевым, смогло перейтик созданиюистребителей.Первым такимсамолетом сталИ 26, который вомногом отличалсяот созданныхв других ОКБмашин этогокласса и имелдеревянноекрыло, сварной(из труб) каркасфюзеляжа идюралюминиевоеоперение. Длялучшего обтеканияповерх трубчатогокаркаса фюзеляжаустанавливалисьгаргроты собшивкой. Каквсе самолетыА.С. Яковлева, И 26 имел малуюмассу и продуманные, можно дажесказать элегантные, конструктивныеформы. На самолетебыл установлендвигательводяного охлажденияконструкцииВ.Я. Климова, имевший малыегабариты инебольшуюудельную массу.Мощность егона форсированномрежиме составляла1240 л.с. – по томувремени оченьбольшая величина.Этот самолетв серийномпроизводствевыпускалсяпод маркойЯк 1. На высоте3400 м он имелскорость 600 км/ч, был вооруженпушкой калибра20 мм и двумяпулеметамикалибра 7,62 мм.Создание Як 1явилось большимдостижениемотечественногосамолетостроения.На базе этойбоевой машинынесколько позжевыпускалсясамолет УТИ 26.ИстребителиЯк 1 и УТИ 26 широкоприменялисьв боевых операцияхВеликой Отечественнойвойны. Всегобыл выпущен8721 самолет этоготипа.
Як 1 превосходилпо всему комплексулетно-техническиххарактеристикнемецкие истребителиМе 109Е, а такжеМе 109 (1941).
В периодВеликой Отечественнойвойны немалодобрых словбыло сказанооб этом самолетелетчиками-истребителями, в том числевыдающимсялетчиком дваждыГероем СоветскогоСоюза СтепаномСупруном.Сам А.С. Яковлевписал, что коллективконструкторскогобюро в этотпериод напряженноработал надулучшениемнедавно принятогов серийноепроизводствоистребителяЯк 1. Работаувенчаласьуспехом.
Несколькораньше, в 1939 г., этим же конструкторскимбюро был спроектировани построенскоростнойбомбардировщикЯк 4 с двумядвигателямиводяного охлаждения.Он развивалскорость 567 км/ч(максимальнаядля боевыхсамолетов, выпущенныхв нашей странев то время) иобладал дальностьюполета до 1600 км.Таких бомбардировщиковбыло построеноболее 600, и ониприменялисьв боевых операцияхдо широкоговнедрения всерийное производствоосновногоскоростногопикирующегобомбардировщикавремен войныПе 2 и штурмовиковИл 2.
Конструкторскоебюро А.С. Яковлева, как и ряд другихОКБ, продолжалоработы по созданиюдвухмоторныхсамолетов ив 1942 г. построилои испыталосамолет Як 6, который предполагалосьиспользоватьв качественочного бомбардировщика(НББ), а такжетранспортногосамолета. Машинабыла полностьювыполнена издерева, видимо, для того, чтобыизбежать применениядефицитногов военный периодметалла. Длязащиты отистребителейпротивникана самолетеустанавливалсяпулемет. Втранспортномварианте самолетимел отсек дляшести пассажиров, который располагалсяв фюзеляже, закабиной летчиков.В качествесиловой установкиприменялисьдва двигателявоздушногоохлажденияМ 11Ф мощностью140 л. с. каждый.Самолет выпускалсясерийно и успешноприменялсяв период ВеликойОтечественнойвойны, в основномкак штабнойсамолет связи.
Большаяработа, проведеннаяв ОКБ по улучшениюаэродинамикисамолета ирациональномуконструированию, позволиласоздать истребитель, который имелполетную массу2650 кг и обладалвысокими скоростнымии маневреннымикачествами.Им стал Як 3.Дальностьполета самолетасоставляла900 км. С форсированнымдвигателемВ.Я. КлимоваВК 105ПФ он развивалскорость 660 км/ч, а с двигателемВК 107 – до 720 км/ч.В заключениипо испытаниямсамолета с этимдвигателемуказывалось, что по основнымлетно-техническимданным в диапазоневысот от землидо практическогопотолка Як 3является лучшимиз построенныхотечественныхи иностранныхистребителей.Всего быловыпущено 4848самолетов этоготипа. С 1943 г. самолетначал поступатьв наши боевыечасти. Это былсамый легкийи маневренныйистребительвторой мировойвойны. На самолетахЯк 3 леталилетчики французскогополка «Нормандия –Неман». На этихсамолетах послепобеды надфашистскойГерманиейприлетели онив Париж.
Для обеспечениянадежногоприкрытиябомбардировщиковнужен был истребительсопровождения, который имелбы более тяжелоеоружие и обладалбольшей дальностьюполета, чемобычные истребители.Таким самолетомстал Як 9, вооруженныйпушкой калибра37 мм и двумяпулеметамикалибра 12,7 мм.Дальностьполета Як 9достигала1000 км.
Во времяВеликой Отечественнойвойны истребителиЯк 9, использовавшиесядля действийпо наземнымцелям (Як 9Т), были вооруженыпушками калибра37 мм и даже 45 мм, а появлениесамолетов Як 9Ди Як 9ДД с дальностьюполета 1400 и 2200 кмсоответственнопозволилообеспечитьподдержку нашихвойск в наступлении, что было особеннохарактернодля заключительногопериода войны.Один из вариантовЯк 9 мог нестина внутреннейподвеске 400 кгбомб. Всегобыло построено36 000 истребителейЯк. Для сравненияможно указать, что известныхистребителейС.А. Лавочкинабыло создано22280. Тысячи истребителейконструкцииА.С. Яковлеваучаствовалив боевых действияхна фронтахВеликой Отечественнойвойны, одерживаяпобеды надфашистскими«мессершмиттами»и «фоккевульфами».
В концевойны в ОКБА.С. Яковлева, как и в другихконструкторскихорганизациях, были предпринятыпопытки установитьна самолетыс поршневымидвигателямидополнительныесиловые установки, которыми моглибыть жидкостно-реактивныеили прямоточныевоздушно-реактивныедвигатели. Этовызывалосьи тем, что у немцевпоявился самолетМе 262А 1, развивавшийскорость до840 км/ч. Нашилетчики, однако, научились сним справляться.Самолет-истребительс жидкостнымракетным ускорителембыл создан набазе Як 3. Благодарятому, что в хвостовойчасти самолетаустанавливалсяЖРД, скоростьего увеличиваласьна 140 км/ч. Такимобразом, модифицированныйистребительимел максимальнуюскорость полета780 км/ч. Однакоширокогораспространенияон не получил.Как известно, правительствоприняло решениео созданиисамолетов стурбореактивнымидвигателями, которые обеспечивалибы высокуюскорость нев течение короткихпромежутковвремени, какпри установкеускорителей, а в продолжениевсего полета.Переход отпоршневой креактивнойавиации проходилпоследовательно, и, как тогдаказалось, достаточноустановитьна освоенныйуже самолеттурбореактивныйдвигатель, какновая машинабудет соответствоватьнужным требованиям.Однако в действительноститакой переходоказался гораздосложнее.
4.Послевоенныйпериод и реактивныедвигатели
Конструкторскоебюро А.С. Яковлевана базе самолетаЯк 3 разработаломашину Як 15. Впроцессе созданияпоршневойдвигательзаменилитурбореактивнымдвигателемРД 10, кроме того, был установленспециальныйэкран из жароупорнойстали для защитынижней поверхностифюзеляжа отвоздействиягорячих газов, выбрасываемыхиз выхлопногосопла двигателя.24 апреля 1946 г.реактивныйсамолет Як 15совершил свойпервый полет, а в августетого же года, как и МиГ 9, участвовалв воздушномпараде в Тушино.На следующийгод там же наЯк 15 впервыев мире былпродемонстрированвысший пилотаж.
СамолетЯк 15 прошелиспытания, былзапущен в серийноепроизводствои осваивалсяв строевыхчастях Военно-воздушныхсил. Несмотряна недостаткиреактивногодвигателя РД 10(большая удельнаямасса, недостаточнаянадежность, большой расходтоплива), самолетЯк 15 сыгралзначительнуюроль в переходенашей авиациина реактивнуютехнику.
Использованиесамолета Як 3в качествепрототипапервого реактивногоистребителязначительнооблегчиловнедрениереактивнойавиации в частяхВВС. Хорошознакомая кабина, отличный обзорна взлете ипосадке, привычныепилотажныехарактеристики –все это позволилобыстро освоитьновый самолет.
Летчикам-испытателямМ. Иванову, П. Стефановскомуза успехи восвоении истребителяЯк 15 было присвоенозвание ГерояСоветскогоСоюза.
Такимобразом, первыйэтап освоенияреактивныхсамолетовпрошел успешно.Скорость истребителейувеличиласьна 200 км/ч. Быладоказана возможностьвыполненияна реактивныхсамолетах фигурвысшего пилотажа.Части ВВС освоилиэксплуатациюэтих машин.
Следуетотметить, чтосоздание первыхреактивныхистребителейна базе самолетаЯк 3 позволилотакже успешнорешить задачибыстрогоразвертываниясерийногопроизводства.
ВозрастающиетребованияВВС поставилина повесткудня вопрос одальнейшемсовершенствованииреактивныхистребителей.
Новыйистребительдолжен быллетать наоколозвуковыхскоростях. Дляэтого потребовалосьрешить новыезадачи аэродинамикии прочности.
Однимиз этапов созданиясамолета стонким крыломв ОКБ А.С. Яковлевастал самолетЯк 23, которыйимел в качествесиловой установкилегкий и компактныйдвигательРД 500 с хорошимипо тому временихарактеристиками.По конструктивнойсхеме этотсамолет представлялсобой цельнометаллическийсреднепланс двигателем, установленнымв переднейчасти фюзеляжа.Крыло имелоуже сравнительнотонкий профиль.Самолет прошелгосударственныеиспытания ибыл запущенв серийноепроизводство.В свое времяон считалсяодним из лучшихлегких реактивныхсамолетов спрямым крылом.
Вскоредля боевойавиации сталинужны уже иныемашины. Толькосамолеты состреловиднымкрылом моглиудовлетворятьвозросшимтребованиямВВС. Необходимобыло такжесоздать принудительныесредства спасениялетчика игерметическуюкабину дляобеспечениявозможностиполетов набольших высотах.Все эти новшествапозволиликонструкторскомубюро А.С. Яковлеваспроектироватьи состроитьсамолет, имевшийкрыло с угломстреловидности45° и достигавшийскорости 1170 км/ч, что превосходилоофициальныемировые рекорды, установленныена лучших самолетахконца сороковыхгодов и зарегистрированныев ФАЙ.
Проектированиесверхзвуковогосамолета состреловиднымкрылом в новымоборудованиемтребовалоперестройкиработы конструкторскогобюро и совершенствованияего лабораторий.Широко известно, что первыесамолетыА.С. Яковлевастроились назаводике, развернутомна базе кроватноймастерской.В послевоенныегоды по проектуАлександраСергеевичабыло созданосовременноеопытное производствои построеноздание ОКБ.Конструкторскоебюро А.С. Яковлеваможет служитьобразцом высокойкультуры, четкойорганизациитруда и порядка.Это, скорее, институт, гдевсе подчиненосозданию новейшейтехники, котораяне допускаетнеаккуратностии непродуманныхрешений. В началепятидесятыхгодов ОКБА.С. Яковлеванаряду с другимиконструкторскимибюро участвовалов созданиисамолета, оснащенногопринципиальноновым оборудованием –радиолокационнойстанцией исоответствующимвооружением, предназначеннымдля обнаруженияи уничтожениясамолетовпротивникавне оптическойвидимости цели.Таким самолетомстал Як 25 –всепогодныйбарражирующийперехватчик.Он прошелгосударственныеиспытания, былпринят на вооружениеи в течениеряда лет несслужбу в авиацииПВО. На самолетебыло примененооригинальнойсхемы велосипедноешасси, а двигателирасполагалисьна пилонах подкрылом по обеимсторонам фюзеляжа.Как и все самолетыА.С. Яковлева, Як 25 обладалмалой полетноймассой, былпростым в управлениии эксплуатации.Будучи увереннымв конструктивнойперспективностиразработаннойсхемы, АлександрСергеевич набазе этой машинывыпустил целыйряд серийныхсверхзвуковыхсамолетов Як 28различногоназначения.Это были фронтовыебомбардировщикис большойсверхзвуковойскоростьюполета, вследствиечего бомбардировочноевооружениеу них размещалосьне на наружнойподвеске, авнутри фюзеляжа, перехватчикис большой дальностьюобнаружения, а также разведчики.Все они в течениеряда лет состоялина вооружениинашей авиации.Общеизвестно, что для достижениясверхзвуковойскорости нареактивныхсамолетах былипримененыстреловидныекрылья с малойтолщиной профиляи малыми удлинениями.Но эти крыльяобладают плохиминесущими свойствамина малых скоростяхполета, чтообусловилоувеличениеминимальныхскоростейполета самолетовс таким крылом.Увеличениепосадочныхскоростейполета, длиныразбега привзлете и пробегапри посадкевызвало увеличениеразмеров аэродромов.Но в процессеразвития авиациивозникланеобходимостьв созданиилетательныхаппаратов, нетребующихаэродромов.Такими летательнымиаппаратамиявились вертолетыс вертикальнымивзлетом и посадкой.Правда, вертолетимеет серьезныйнедостаток –скорость егополета не превышает250–400 км/ч, т.е. вомного раз уступаетскорости современныхсверхзвуковыхсамолетов.Возникла мысльо созданиитакого летательногоаппарата, которыйбы вертикальновзлетал и садился, как вертолет, а после взлетасовершал полет, как самолет.
Последовольно долгихобсужденийзадача созданиявертикальновзлетающегосамолета былапоручена ОКБА.С. Яковлева.Советскиеавиационныеспециалистыхорошо зналио тех трудностях, с которымипришлось столкнутьсяиностраннымспециалистампри созданиилетательногоаппарата такоготипа. Знал обэтом и АлександрСергеевич.Прежде всего, было необходимосоздать особолегкие двигателии решить задачууправленияэтими аппаратамина очень малыхскоростях, когда нет возможностивоздействоватьна них с помощьюаэродинамическихсил.
Тем неменее, такойсамолет былсоздан в нашейстране и в 1967 г.демонстрировалсяна воздушномпараде в Домодедовокак боевойреактивныйистребительс вертикальнымивзлетом и посадкой, предназначенныйдля эксплуатациив ВМФ. Этоткорабельныйсамолет получилнаименованиеЯк 38. Если подобныйфранцузскийсамолет «Бальзак»имеет силовуюустановку, состоящую извосьми подъемныхи одного маршевогодвигателя, тона отечественномсамолетеустанавливаютсядвигатели, направлениесилы тяги которыхизменяетсяв зависимостиот режима полета(вертикальноили горизонтально).Управлениеэтим самолетомна малых скоростяхполета осуществляетсяс помощью реактивногоуправления, работающегона воздухе, который отбираетсяот компрессорадвигателя.Вертикальныйвзлет осуществляетсяблагодаря тому, что сила тягидвигателя привзлете, направленнаявниз, значительнопревышает силутяжести самолета.Создание летательногоаппарата этоготипа явилосьбольшим достижениемотечественногосамолето- имоторостроения.
5.Спортивныепристрастияавиаконструктора
ДеятельностьавиационногоконструктораА.С. Яковлеваразнообразнаи многогранна.Но юношескомувлечению авиационнымспортом, котороепривело молодогоинженера в«большую авиацию», АлександрСергеевичоставался веренв течение долгихлет. Как ужеупоминалось, на первой авиеткеЯковлева АИР 1с двигателем«Циррус», созданнойв Военно-воздушнойакадемии им.Н.Е. Жуковскогов 1927 г., был проложенмаршрут Москва –Севастополь –Москва. На самолетев коробке крыльевне было привычныхрасчалок. Ихзаменили несущимиподкосами, чтооблегчалорегулировкумашины. Летчик Ю.И. Пионтковский, многие годыотдавший испытаниюсамолетовА.С. Яковлева, уже летом 1927 г.установил наАИР 1 два рекордаи участвовалв маневрах вОдесском военномокруге. Несколькопозже былспроектированмоноплан АИР 3, который поднаименованием«Пионерскаяправда» в 1929 г.совершилбеспосадочныйперелет изМинеральныхВод в Москву.В 1930 г. на авиеткеАИР-4 с 60-сильныммотором предпринимаетсяполет по кругупротяженностью3650 км. Надо сказать, что в периодучебы в академиибудущий конструкторотдавал многотруда, талантаи организаторскихспособностейсозданию спортивнойавиации. В академииего поддержалидва ее слушателя –летчики-спортсменыФилин и Ковальков, установившиемировые рекордыполетов надальность(1700 км) и скорость(166,8 км/ч).
По окончанииакадемии АлександрСергеевичпостроил трехместныйсамолет АИР 6«лимузин» сотечественнымдвигателеммощностью100 л. с., сыгравшийбольшую рольв развитиимассовогоавиационногоспорта. Дляэтого периодахарактернобыло широкоепроведениевсесоюзныхсоревнованийи полетов научебно-спортивныхсамолетахразличныхконструкций.На одном изсоревнованийпервое местонанял самолетАИР 10, которыйвпоследствиипод наименованиемУТ 2 был принятна вооружениев качествемашины дляпервоначальногообучения летногосостава.
В началетридцатых годовЯковлев создаетскоростнойспортивныйи почтовыйдвухместныйсамолет AIIP 7, предназначавшийсядля быстройдоставки матрицгазет из Москвыв другие крупныегорода. В отличиеот прежнихсамолетовЯковлева онимел низкорасположенноекрыло с тонкимпрофилем.Особенностьюмашины былитакже кабины, закрытые фонарем, и шасси, закрытоеобтекателями.Кроме того, наАИР 7 крепилиськ стойкам несущиеленты расчалоккрыла. Во времяиспытаний этогосамолета вследствиевибрации крылаоторвалсяэлерон. Благодарямастерствулетчика Ю.И. Пионтковскоговсе окончилосьблагополучно, а самоколебаниекрыла при достижениисамолетомнекоторойкритическойскорости, названноефлаттером, привлекловнимание нетолько конструкторов, но и ученыхЦАГИ. Кстатисказать, произошелэтот случайвблизи Центральногоаэродрома вМоскве, гдетогда проводилисьиспытания всехновых самолетов, а ныне располагаютсясооруженияЦентральногоспортивногоклуба армии, а также городскойаэровокзали гостиницаАэрофлота.
В послевоенныйпериод А.С. Яковлевсоздал спортивныйсамолет Як 18с убирающимсяшасси и закрытойкабиной. Самолетимел двигательс винтом изменяемогошага, современныйи вместе с темнесложныйкомплекспилотажно-навигационногооборудования, в том числе иприемно-передающуюстанцию. Начинаяс 1946 г. в течениепочти 30 лет Як 18, а также егомодификацииявляются основнымиотечественнымиспортивнымисамолетами.На этих самолетахнаши летчикинеоднократнозавоевывалимировые первенствапо высшемупилотажу. Срединих была и СветланаСавицкая, дочьдважды ГерояСоветскогоСоюза маршалаавиации Е.Я. Савицкого, который былведущим группыреактивных; самолетов Як 15на воздушномпараде в Тушино.
С переходомк реактивнойавиации конструкторскоебюро А.С. Яковлевавыпустилосамолет Як 30(двухместныйв учебном вариантеи одноместныйв спортивно-тренировочном).В качествесиловой установкион имел двигательРУ 19 конструкцииС.К. Туманского –однокашникаА.С. Яковлевапо Военно-воздушнойакадемии им.Н.Е. Жуковского.
6.Вклад в развитиегражданскойавиации
Но деятельностьконструкторскогобюро АлександраСергеевичаЯковлева неограничиваласьвыпуском лишьбоевых и спортивныхсамолетов. Вначале шестидесятыхгодов возниквопрос о созданиипассажирскогосамолета длязамены широкоприменявшихся, но устаревшихмашин с поршневымидвигателямисредней и малойпассажировместимости.Предназначавшийсядля местныхлиний самолетдолжен былэксплуатироватьсяс грунтовыхаэродромовограниченныхразмеров. Припроектированиитакого самолетаА.С. Яковлевориентировалсяне на турбовинтовыедвигатели, которые ужене были перспективными, а решил применитьдвухконтурныедвигатели(впоследствиина пассажирскихсамолетах онис успехом замениликак турбовинтовые, так и турбореактивные).В 1966 г. на летныеиспытания вышелсамолет Як 40, в качествесиловой установкикоторого былиприменены тритурбореактивныхдвухконтурныхдвигателя АИ 25с тягой 1500 кгскаждый. Як 40развивал крейсерскуюскорость 550 –600 км/ч, имелпилотажно-навигационноеоборудование, достаточноедля того, чтобылетать в неблагоприятныхметеорологическихусловиях, обходяопасные зоны, и производитьпосадку наограниченныхаэродромахи почти в любойметеорологическойобстановке.А.С. Яковлевнемало трудавложил в создаваемыйсамолет нетолько какконструктор, но и как художник, в равной мереуделяя вниманиеи внешнемуоблику машины, отвечающемусовременнымаэродинамическимформам, и внутреннейего отделке, и компоновкекабин, предназначенныхдля пассажирови экипажа. Стремясьобеспечитькомфорт дляпассажиров, конструкторразместил тригазотурбинныхдвигателя вхвостовой частифюзеляжа: двапо бокам и одинвнутри фюзеляжа.Легкие и эффективныедвухконтурныедвигателиобеспечивалинеобходимуюэкономичностьи дальностьполета, чтоявляется существеннымфактором приэксплуатациисамолета. Як 40широко используетсядля пассажирскихперевозок внашей стране, а также находитвсе большееприменениена линиях иностранныхавиационныхкомпаний, совершаяполеты не тольконад Европойи Африкой, нои над ЮжнойАмерикой, ОКБ, руководимоеА.С. Яковлевым, продолжалоуспешно решатьсложнейшиетехническиепроблемы.Свидетельствомтого служитпассажирскийлайнер Як 42, отвечающийсамым высокимсовременнымтребованиям, предъявляемымк летательнымаппаратамподобного типа.
СамолетЯк-42 предназначендля перевозки120 пассажировсо скоростью820 км/ч на расстояние1850 км, Максимальнаядальностьполета достигает3000 км, Совершенныедвухконтурныетурбореактивныедвигатели Д-36в сочетаниис высокимиаэродинамическимикачествамипланера обеспечиваютсамолету Як-42отличныелетно-техническиеи эксплуатационныехарактеристикии повышенныйуровень комфортадля пассажиров.После несколькозатянувшегосяпериода внедренияАэрофлот началшироко эксплуатироватьэтот ближниймагистральныйсамолет.
Заключение
ОКБА.С. Яковлевавозникло впроцессе созданиясамолета АИР 1как самодеятельная, не оформленнаякаким-либоприказом группаконструкторови рабочих. Датойрождения ОКБпринято считать12 мая 1927 г. – деньначала летныхиспытанийАИР 1.
Родинавысоко ценитзаслуги академика, генеральногоконструктора, лауреата Ленинскойи шести Государственныхпремий, дваждыГероя СоциалистическогоТруда генерал-полковникаавиации А.С. Яковлева.
Почти70000 боевых, пассажирских, учебных и спортивныхсамолетов Якпостроеноавиационнойпромышленностью, и в небе нашейстраны и многихдругих государствнесут своюлетную службусамолетыА.С. Яковлева.
СегодняОКБ им. А.С. Яковлеваявляется единственнымв России авиационнымОКБ, котороеимеет международныйопыт совместногопроектирования, испытаний исертификациисамолетов. ОКБим. А.С. Яковлеваостается вчисле активныхсоздателейавиационнойтехники и открытодля сотрудничествас отечественнымии зарубежнымипартнерами.
Списоклитературы
Александр Сергеевич Яковлев [Электронный ресурс]: www.sovunion.info/books/index.shtml?13_04
Демченко О.Ф. ОКБ имени А.С. Яковлева. История и современность / О.Ф. Демченко // Полет. – 2006. – специальный выпуск.
Засыпкин Ю.В. Начало пути / Ю.В. Засыпкин // Полет. – 2006. – специальный выпуск.
Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. – Изд. 2 е, испр. и доп. – М.: Воениздат, 1990. – 320 с.
Теоретические и инженерные основы аэрокосмической техники [Электронный ресурс]: kursy.rsuh.ru/aero/html/kurs_1526_0.html