МосковскийГосударственныйТехническийУниверситетГражданскойАвиации
Кафедрагуманитарныхи социально-политическихнаук
Контрольнаяработа
по «Историивоздухоплаванияи авиации вРоссии»
Тема: «АвиаконструкторыО.К. Антонов, П.В. Балабуев»
студента1 курса
заочногофакультета
Табуреткина
Ивана Ивановича
Москва 2007
План:
Введение
1. Герой СоциалистическогоТруда АнтоновОлег Константинович
2. ГенеральныйконструкторБалабуев ПетрВасильевич
3. ОКБ Антонова
Заключение
Введение
7 февраля 2006года отмечалсястолетнийюбилей со днярождения известногоавиаконструктора, создателялегендарныхсамолётовсемейства “Ан”, Героя СоциалистическогоТруда ОлегаКонстантиновичаАнтонова. Егоимя хорошоизвестно вовсём мире. Антоновымсоздано большоесемействопланеров идельтапланов, сельскохозяйственныхи пассажирскихсамолётов дляместных линиймалой протяжённости, а также крылатыхмашин длявоенно-транспортнойавиации. Всесозданные имсамолёты сталинадёжными иэффективнымитруженикамивоздушногоокеана на многиегоды.
1. ГеройСоциалистическогоТруда АнтоновОлег Константинович
РодилсяО.К.Антонов вселе ТроицыПодольскогорайона Московскойобласти. Обавиации мечталс раннего детства.Ему шёл четвёртыйгод, когда изМосквы приехалего двоюродныйбрат и началрассказыватьо фантастическомперелёте черезЛа-Манш, совершённымЛуи Блерио. Намалыша этотрассказ произвёлсильное впечатление, он решил, чтообязательнобудет летать, как Блерио.Мечта самомуполетать такувлекла Олега, что сомненияв её реальностис каждым годомне росли, какэто нередкослучается, а, наоборот, таяли.Родители необращали вниманияна его увлечение.Мама считала, что человекувообще незачемлетать. ОтецКонстантинКонстантинович, инженер-строительпо профессии, думал, что мужчинадолжен заниматьсяболее основательнымделом. И толькобабушка поняла: подарила Антоновумодель аэропланас резиномотором.Сначала емубыло приятноеё рассматриватьи запускать, а дальше онстал строитьмодели сам.Благодаря тому, что отец ОлегаАнтонова, КонстантинКонстантиновичбыл строителеми имел библиотекупо инженерномуделу, будущийконструкторещё с детствабыл знаком стехникой ирасчётами.Вначале онмастерил воздушныезмеи и модели, а в 15 лет обратилсяв органы КрасногоВоздушногоФлота с просьбойпринять егов авиационнуюшколу. Но в товремя учитьсяна лётчикаможно былотолько с командирскимстажем, а онбыл школьником.Тогда Антоноврешил сам построитьпланер и научитьсяна нём летать.Понятно, чтоосуществитьтакой дерзкийзамысел одномуне под силу.Нужны былитакие же увлечённыеединомышленники, и они вскоренашлись.
В 1923 году вСаратове, гдев тот периодпроживала семьяАнтоновых, былорешено организоватьфилиал московскогообщества “Парящийполёт” с планернымкружком иконструкторскимбюро. Руководителемего стал ОлегКонстантиновичАнтонов. В качествепервой работыон предложилтоварищам покружку новыйпроект своегопланера.
Планер решилистроить и назвалиего по первымбуквам фамилии, имени и отчествуконструктораОКА-1 “Голубь”.Постройка“Голубя” быладелом по темвременам довольносложным. Помимодефицитныхфанеры и плотнойткани, пропитаннойлаком-эмалитом, использовалсяразличныйподсобныйматериал, в томчисле дажекруги сиденийот венскихстульев — дляшасси. Летом1924 года планербыл построен, и кружковцырешили продемонстрироватьего на вторыхВсесоюзныхпланерныхсостязанияхв Крыму. Но припопытке вынестипланер из помещения, где он сооружался, вдруг оказалось, что планер непроходит черездверь. Недостающуюширину дверейпришлось преодолетьза счёт упругостидеталей планера.Наконец “Голубь”был погруженна железнодорожнуюплатформу ивместе с конструкторомв течение неделидвигался вФеодосию. ВКрыму выяснилось, что планервыглядит хуже, чем его конкуренты, а их было 47. Доводкапроизводиласьна месте соревнований, при этом использовалисьдетали, оставшиесяот планеров, которые потерпелиаварию.
Все эти усилияпо постройкеи доводке увенчалисьуспехом, и лётчикомВ.М.Зерновымна планере былосовершенонесколькоподлётов. ЗаконструкциюОКА-1 Антоновбыл награждёнпочетной грамотой.
Так начиналасьбиографияавиаконструктораО.К.Антонова.Строить планерыон решил длятого, чтобылетать. Стремлениеже к полётампородило в нёмдругое сильноеувлечение –конструирование.Но для этогонужны былизнания, и Антоновв 1925 году поступилв Ленинградскийполитехническийинститут наавиастроительныйфакультет. Вэтом же году, ещё находясьв Саратове, онпостроил свойвторой планерОКА-2 на котороми совершил свойпервый самостоятельныйподлёт ещё доубытия в Ленинград, а по настоящемупланер ОКА-2полетел лишьчерез год послепропитки обтяжкиредкого мадаполамакрахмалом.
Учась в Ленинграде, Антонов продолжалстроить планерыв мастерскихЛеносоавиахима.В 1928 году онспроектировали построил впланерныхмастерскихпланер ОКА-3.На нём впервыеконструкторприменил расчаленнуюхвостовую балку– конструкцию, впоследствииприменяемуюна многих планерахОлега Константиновича.
В статье “Мояработа в планеризме”Антонов писал:“Далее летом1929 года совместнос П.В.Цыбинымбыл сконструировани построенпланер “Стандарт”– первый планер, рассчитанныйна серийноепроизводство.
Однако вдальнейшемэту конструкциюпришлось переработатьцеликом. Заменивсложную в разборке4-стержневуюхвостовую фермускладной балкойи косые нервюрыв крыле – фанернойрасчалкой. Дляулучшенияаэродинамикибыл прибавлен, кроме заднего, и переднийобтекатель.Планер впервыев СССР строилсянебольшимисериями (по 5штук партия)”.Этот планерполучил название“Стандарт-2”(ОКА-5). Его усовершенствованныйвариант – “Бубик”(ОКА-7) – принималучастие в седьмыхВсесоюзныхпланерныхсостязанияхв 1930 году в Коктебелеи был признанлучшим учебнымпланером. Наэтих же состязанияхдвадцатичетырёхлетнийстудент ОлегАнтонов представилсвой первыйрекордныйпланер “ГородЛенина”.
Изящныйаппарат вызвалв Крыму немалоспоров. Особенноудивило всех, что хвостовоеоперение крепилосьна тонкой балкеи удерживалосьот кручениятросами. Этобыло неожиданно, смело, так ещёникто не делал, и, естественно, планер сталпредметомострой дискуссии.Таких, как сейчас, методов дляназемных испытанийв то время небыло, и спорразгоралсявсё яростнее.Разрешил егопредседательтехкома состязанийСергей ВладимировичИльюшин. Онпроверил жёсткостькрепления…плечом, положившисьна своё чутьёи большой опытконструктора.Планер “ГородЛенина” показалнаилучшиелётные свойства.Первый полётна рекордномпланере выполнилодин из пионеровотечественногосоветскогопланеризмаК.К. Арцеулов.Но лучший планерсостязаний, к сожалению, был разбит. Водном из полётовпогода далеконе благоприятствовалаустановлениюрекордов, ипланер, будучиприжат порывомветра к скалам, вынужденноприводнилсяв бурном мореи утонул, а лётчикАдольф КарловичИост, скинувкожаную курткуи сапоги, спассяна выступеодной из скал, откуда был снятспасательнымкатером.
В 1930 году О.К.Антонов окончилЛенинградскийполитехническийинститут, ноувлечениепланеризмомне оставлялоего в течениенесколькихлет. По приглашениюИльюшина конструкторпереехал вМоскву и с января1931 года возглавилЦентральноебюро планерныхконструкций.Здесь он перерабатываетпроект планераОКА-7 с цельюупрощения исоздаёт конструкциюУС-1 (“Учебныйстандарт”).Последующаяего модификация– УС-2 – былавыпущена всерии околодвух десятковэкземпляровв планерныхмастерскихСнабосоавиахима.В сентябре 1931года О.К.Антоновуехал в Коктебель, где в то времясоздаваласьВысшая лётно-планернаяшкола. Пробывтам до января1932-го, он вернулсяв Москву и возглавилконструкторскиеработы на Планерномзаводе в Тушино.Работа ОлегаКонстантиновичана Планерномзаводе совпалас наиболееплодотворнымэтапом в развитиисоветскогопланеризма.Чтобы расширитьвозможностимассовомуспорту, заводна основе планеровАнтонова ОКА-5и ОКА-7 в 1932 годуизготовилпланер УС-3. Этобыл первыйсоветскиймассовый планер.
УС-3 быстроразбиралсяна элементы, а для кружков, где чаще всегоне имелосьангаров и транспорта, это было особоважно. Да иремонтироватьсоставленныйиз “кусков”планер легче.Плюс ко всемупрочность, хорошая управляемостьи маневренность.Ведь не спростаэтих машинвыпустили околотысячи шестисотштук, что самопо себе явилосьсобытием впланеризмевыдающимся.Этот же планерпосле установкикрыла большегоразмаха почтиэллиптическойформы, “зализанной”кабины и увеличениявертикальногооперения имелзначительнолучшие аэродинамическиекачества иполучил название“УПАР” (“Учебныйпаритель”) смоделями ПС-1и ПС-2. На очередныхпланерныхсостязанияхв Коктебелекиевлянин СемёнГавриш установилна аппарате“УПАР” мировойрекорд высоты, набрав 2230 метров, а Сергей Анохинна УС-3 продержалсяв воздухе 15 часов47 минут. “УПАР”прошёл серьёзнуюпроверку и былзапущен в серийноепроизводство.
Следующимиработами О.К.Антоновастали планерыУС-4, УС-5 и УС-6. Планерысерии “УС”стали едва лине самыми популярнымиу молодёжи, вцелом их выпустилиоколо 7 тысячэкземпляров.На них впервыепознали радостьпарящего полётадесятки тысячспортсменов.В дальнейшемработы по учебнымпланерам завершилисьсозданиемодноместногоучебного планераА-1 и двухместногоА-2. В дальнейшем, в 1934-1936 годах насмену этимпланерам пришлиболее универсальныебуксировочныепланеры БС-3, БС-4 и БС-5. Онипредназначалисьдля обученияи тренировкивсем видампланерногополёта, включаяпарение, пилотажи буксировку.Была ещё однакатегорияпланеров, разработкойкоторых занималсяОлег Константинович: тип учебногопланера упрощённойконструкции.Вопрос о созданиитаких планеровпоставил председательЦентральногосовета ОСОАВИАХИМаР.П.Эйдеман. Вего честь ибыла названасерия опытныхаппаратов –РЭ. Антоновымбыло созданошесть опытныхпланеров: РЭ-1, РЭ-2, РЭ-3, РЭ-4, РЭ-5, РЭ-6.
Ещё однимнаправлениемконструкторскойдеятельностиО.К.Антоновабыла работанад экспериментальнымии рекорднымиаппаратами.Так, в 1933 году онсоздал целуюгруппу экспериментальныхпланеров типа“Рот-Фронт”: РФ-1, РФ-2, РФ-3 и РФ-4.На планере РФ-1авиаторомС.Н.Анохинымбыл проведёнуникальныйэкспериментс разрушениемпланера в воздухе– испытаниена флаттер. Нонаибольшуюпопулярностьконструкторувсегда приносятлетательныеаппараты рекордноготипа. Первымрекорднымпланером Антоновабыл “ГородЛенина”.
Через двагода после егопервого полётана его базеконструкторомбыли разработаныи построеныпланеры “ДиП”(“Догнать иперегнать”)ОКА-14 и “Шестьусловий” (ОКА-13).На планере“Шесть условий”Михаил Романовв 1933 году установилвсесоюзныйрекорд высоты– 2240 м. В 1933 году вконструкциюпланеров РФ-1, РФ-2, РФ-3 и РФ-4 ОлегАнтонов такжевнёс принципиальныеизменения: установил наних свободнонесущеекрыло, а в следующейконструкции– РФ-5 – убралфюзеляжнуюрасчалку. Такимобразом, поаналогии скрылом фюзеляжтоже сталсвободнонесущим.На усовершенствованномварианте этогопланера – РФ-6– установилидва всесоюзныхрекорда дальностиполёта: 286 км –пилот В.Л.Расторгуеви 325 км – пилотВ.М.Ильченко.Однако ещёбольший успехвыпал на последнийпредвоенныйрекордныйпланер О.К. Антонова– РФ-7.
Шестого июля1939 года планеристкаОльга Клепикована этом аппаратеустановилавыдающийсямировой рекорддальностиполёта – 749,2 км.Почти 12 лет этотрезультатоставался самымвысоким достижениеми для мужчин, а среди женщинбыл непревзойдёнв течение 38 лет.Планеризмзанимал Антонова, но он не могувлекатьсятолько однимделом. Его богатаянатура находиламного проявлений.Одно из них –живопись. Проведённыеза мольбертомчасы были непросто отдыхомили развлечением.Это помогалоОлегу Константиновичупри созданиигармоничныхконструкций.
В 1938 году Планерныйзавод закрыли, и Олег Константиновичв течение двухлет работалведущим инженеромв конструкторскомбюро А.С.Яковлева, где ему поручилиспроектироватьсанитарныйсамолёт короткоговзлёта с характеристиками, аналогичныминемецкому Fi156 “Шторьх”(“Аист”). Осенью1940-го санитарныйсамолёт №2 (ОКА-38или СС-2) прошёлзаводскиеиспытания ипоступил в НИИВВС.
Серийныйвыпуск машиныпланировалсяна авиазаводев Каунасе, ноначавшаясяВеликая Отечественнаявойна нарушилавсе планы. Антоновупоручили налаживаниепроизводствасемиместныхдесантныхпланеров егоразработкиА-7. После эвакуациив Тюмень и созданиянебольшогоКБ, О.К.Антоновначал подготовкук массовомувыпуску А-7.ВнешнеА-7 напоминалсамолёт. Шассина нём убиралосьи выпускалось, кабина оборудоваласьаэронавигационнымиприборами, приспособленнымидля ночногополёта. Этимашины широкоиспользовалисьдля снабженияпартизан изаброски в тылврага десантныхподразделений.В декабре 1941 годаавиаконструкторОлег КонстантиновичАнтонов задумалсоздать некийгибрид танкаи десантногопланера, отказавшисьот единой силовойустановки.Назвал он егоА-40. Для испытанийбыл предоставленсерийный лёгкийтанк Т-60. Лётныеиспытанияпроходили подМосквой с 7 августапо
2 сентября1942 г. Проводилих известныйлётчик-планеристСергей Анохин.Взлёт необычногоаэропоездапрошел нормально, но вскоре моторыТБ-3 стали перегреваться— не хваталомощности. Покоманде ссамолёта-буксировщикаС.Анохин отцепилсяи пошёл на посадкуна ближайшийаэродром вБыково, распугавсвоим прилётомвсю тамошнююстартовуюкоманду. Приземлившись, Анохин запустилдвигатель и, не сбрасываяпланер, двинулсяна командныйпункт аэродрома.Была объявленавоздушнаятревога, поднятазенитная батарея.Лишь заглушивдвигатель ипокинув танк, Сергей Анохинсмог успокоитьаэродромнуюкоманду, шокированнуюего необычнымпоявлением.Вскоре дальнейшиеработы по планеруА-40 были прекращеныиз-за отсутствиясамолётов-буксировщиков, а в конце тогоже года снялис производстваи танк Т-60.В 1943 годуОлег Константиновичбыл назначенпервым заместителемконструкторав ОКБ А.С. Яковлева, а в 1945-м стал начальникомфилиала этогоОКБ в Новосибирске.
В 1946 году филиалбыл преобразованв ОКБ по гражданскими транспортнымсамолётам, аОлег Антоновназначен главнымконструктором.Однако в полноймере проявитьсвой талантконструкторуудалось лишьв Киеве, кудаон со своим КБпереехал в 1952году. Начатьздесь производствоспециализированногосельскохозяйственногосамолёта Ан-2ему предложилН.Хрущёв, тогдапервый секретарьКомпартииУкраины. Занимаясьсамолётами, Антонов небросил планеры.Он создал А-9, А-9бис, А-10. Этобыли последниепланеры ОлегаКонстантиновичацельнодеревяннойконструкции.На них планеристамиЕ. Ефименко, А.Самосадовой, В. Ильченко, А.Теплых и Л.Емельяновымбыли установленымировые рекордыдальности, скорости ивысоты полёта.В 1957 году О.К.Антоновсоздал первыйотечественныйцельнометаллическийсерийный планеррекордноготипа А-11, пилотажныйА-13.Планер А-11эксплуатировалсяв аэроклубахСССР до появленияв 1960 году болеесовершенногопоследнегорекордногопланера ОлегаКонстантиновичаА-15.
Итогом деятельностивыдающегосяавиаконструктора, академика, Героя СоциалистическогоТруда О.К.Антоновав области планеризмабыло созданиеболее 50 конструкцийопытных и серийныхпланеров различногоназначения, построенныхв количествеболее 7 тысячэкземпляров, разработкойкоторых онзанимался втечение 40 лет.Что же касаетсясамолётостроения, то первой удачнойсамостоятельнойработой ОлегаКонстантиновичастала машинаАн-2.31 августа1947 года лётчик-испытательНИИ ГВФ П.Н. Володинвпервые поднялв воздух Ан-2(тогда он называлсяСХА). Самолётбыл спроектировани построен вНовосибирске, а серийноепроизводствоего было налаженов Киеве. Именнос этого времениимя Антонованеразрывносвязано с Киевскимавиационнымзаводом – здесьвыпускаласьлегендарная“Аннушка”, атакже все последующиемашины семейства“Ан”. ПоставилиАн-2 и на поплавки.Так вошла вжизнь перваямодификация“Аннушки” –Ан-4. Вскорепоявилась“Катя” – высотныйзондировщикатмосферы Ан-6.В 1954 году лётчики-испытателиВладимир АнтоновичКалинин и ВикторИльич Баклайкинустановилина нём мировойрекорд, поднявшисьна высоту 11248метров. Получилисвою специальнуюмодификациюполярники, геофизики, медики, рыбаки…Восемнадцатьразных профессийимела скромная“Аннушка”. Наудивлениесамого Антонова, его первыйсельскохозяйственныйсамолёт Ан-2стал и его первойпассажирскоймашиной. Ведьлюдям нужнобыло летатьв отдалённыесёла, где небыло обустроенныхаэродромов.Олег КонстантиновичАнтонов считалАн-2 своим самымглавным успехом.Нет, видимо, нигде в миреболее распространенногосельскохозяйственногосамолёта, чемАн-2. Он выпускалсясерийно нетолько в СССР, но и в ПольскойНародной Республике.В Китае небольшимисериями выпускаетсядо сих пор. Ан-2обслуживалогромное количествопассажировСоветскогоСоюза на местныхлиниях. Ан-2 побилвсе рекордыдолголетия, хотя ему предсказывалинедолгую жизнь.На долгие годыхарактернойособенностьюсамолётовО.К.Антоновастала конструктивнаясхема высокопланас расположеннымина крыле двигателями.
По заданиюправительствав начале 50-х годовКБ приступилок разработкевоенно-транспортногосамолёта, предназначенногодля перевооружениясоветскойавиации болеегрузоподъёмнымии скоростнымимашинами. Такимсамолётом стал, созданный в1955 году Ан-8 – первыйтурбовинтовойтранспортныйсамолёт. Он могперевозить8 тонн груза соскоростью до600км/ч. Вместительныйфюзеляж, высокорасположенноекрыло, шассив подфюзеляжныхобтекателяхи, наконец, большойгрузовой люкв поднятойхвостовой частифюзеляжа –резко отличалАн-8 от другихсамолётов тоговремени. Однакоза каждой линиейнеобычныхочертанийпряталасьцелесообразностьконструктивныхрешений. Одновременносамолёты похожейсхемы появилисьи в США. Сейчасэта схема признанаклассическойдля всех грузовыхсамолётов.
В 1957 году построилипервый турбовинтовойчетырёхдвигательныйпассажирскийсамолёт Ан-10 иболее мощный, по сравнениюс Ан-8, транспортныйсамолёт Ан-12.Фюзеляжи, крылья, шасси, силовыеустановки, горизонтальноеоперение, многоузлов и деталейобоих самолётовбыли идентичнымии взаимозаменяемыми.Отличалисьмашины в основномтолько хвостовойчастью фюзеляжаи прочностьюпола. Хочу отметить, что аналогичныйАн-10 самолёт“Электра”американскаяфирма Локхидсоздавала 28месяцев. У ОлегаКонстантиновичана машину ушло15 месяцев. Срокрекордный. Ноне только этимона привлеклак себе вниманиеспециалистов.При среднихразмерах Ан-10имел большуюгрузоподъёмностьи взлетал изгрунтовыхаэродромов.Кстати, такуюособенностьимеют все безисключенияантоновскиесамолёты стурбовинтовымидвигателями.В этом они неимеют себеравных. “Десятку”заметили нетолько в СССР.В 1958 году на Всемирнойвыставке вБрюсселе онабыла удостоенабольшой Золотоймедали и диплома.
Ещё в началеэксплуатацииАн-10 проложилдальние трассы– в США, Индиюи другие страны, совершил многоуникальныхполётов. Одиниз них, в июне1960 года, провёлГерой СоветскогоСоюза Ю.В.Курлин.Он летел наодном двигателес тремя выключеннымидвигателями45 минут. А в 1961 годусамолёт позамкнутомумаршруту показалскорость 730 км/ч, установивмировой рекорддля своегокласса. Что жекасается Ан-12, то он на долгиегоды стал основнымтранспортнымсамолётом СССР.Всего построено1263 машины, из них183 поставили в14 стран. ВариантАн-12 выпускалсясерийно в Китае(667 единиц). Ан-12имел околосорока модификацийвоенного игражданскогоназначения.Когда ОлегКонстантиновичАнтонов в январе1958 года приступилк созданиюАн-24, ему былонеобходимоспроектироватьсамолёт, совмещавшийв себе способностьсадиться напосредственныеаэродромы скомфортомсовременныхлайнеров и ещёмного другихкачеств, которыедолжен былиметь самолётмежобластныхлиний. Достигнутьэтого можнобыло лишь благодарявысоким аэродинамическимкачествам, малому весу, запасу прочностимашины. На одномиз “военныхсоветов” КБпо предложениюглавного технологаГ.Г.Кантерарешили дать“отставку”традиционнымв авиации заклёпками обратитьвнимание насклеиваниеи сварку. Ноперед тем, какновая техникаполучила правона жизнь, рядспециалистоввысказалисомнения в еёнадёжности, звучали заявления, что нельзярисковать.Поэтому панелии детали самолёта, соединённыеклеем, испытывалисьособенно тщательно.Экспериментаторыподвергалиих большимнагрузкам идоводили доразрушения.Но, как оказалось, разрывы образовывалисьне на местесклеивания, а совсем в другихместах. Длясоздания ещёбольшего запасапрочности, кроме клея, применили иточечную сварку.Общеизвестно: алюминиевыесплавы свариваютсяплохо. Но учёныеИнститутаэлектросваркиимени ПатонаАкадемии наукУкраины научилидюралевыедетали свариваться.
Известныедостижениякиевскихавиастроителейи учёных получилипризнание вовсём мире. Воктябре 1959 годаэкипаж лётчика-испытателяГ.И.Лысенкаподнял в воздухпервый пассажирскийАн-24. Одной изсамых ценныхособенностейАн-24 была способностьпродолжатьвзлёт с однимостановленнымдвигателеми набиратьвысоту до трёхтысяч метров.Также он могхорошо планировать.В 1963 году инструкторКировоградскойшколы высшейлётной подготовкиАрам Богдасаровподтвердилэто. В тот деньони с курсантомлетели на высотетрёх тысячметров. По программеполёта пилотвыключил одиниз двигателей– все шло нормально.Но курсант, вместо того, чтобы запуститьпервый двигатель, выключил второй.Богдасаровпошёл к аэродромус остановленнымидвигателями, преодолеваятридцатикилометровоерасстояние.На это он потратилнесколькоминут, причёмлётчик успешноприземлился, не повредивсамолёт. ИзвестныйавиаконструкторАндрей НиколаевичТуполев назвалАн-24 самым современнымна то времяобразцом мировогозначения длямашин своегокласса. Эти50-местные машиныс двумя турбовинтовымидвигателямиконструкцииА.Г.Ивченкаобеспечивализначительноеувеличениеобъёма и сокращениевремени перевозок.Ан-24 оказалсяодним из наиболееэкономичных, высокорентабельныхсреди пассажирскихи транспортныхсамолётовстраны 60-70-х годов.
Учитываядостоинстваконструктивнойсхемы Ан-24, доработавего фюзеляжустановлениеморигинальногогрузолюка срампой, откидывающейсяпод фюзеляж, установив вгондоле третийдвигатель, Антонов в 1969 годусоздал мобильныйтранспортныйсамолёт Ан-26.
Рассказ одеятельностиО.К.Антоноваможно продолжитьнесколькимисловами о самолётеАн-14 “Пчёлка”, совершившегопервый полётв 1958 году. Длямашины характерныекороткий разбеги пробег, нетребовательностьк поверхностигрунтовыхаэродромов, оснащениесовременнымпилотажнымоборудованием, простотапилотирования.Самолёт восьмиместныйи может использоватьсяв разных вариантах.Интересно, чтово время демонстрацииАн-14 Министруобороны Р.Я.Малиновскомуна бывшем Центральномаэродромепассажирамив одном из полётовбыли маршалСоветскогоСоюза С.С.Бирюзови маршал авиацииС.И.Руденко, которым этамашина оченьпонравилась.1965 год в деятельностиОлега КонстантиновичаАнтонова отмеченпоявлениемсамолёта Ан-2М(модификацииАн-2). От Ан-2 онотличалсяустановлениемновой сельскохозяйственнойаппаратуры, увеличеннымбаком для химикатови переоборудованнойна одного пилотакабиной экипажас отдельнойдверью длявхода. На базеАн-2М в 1980 годуАнтонов разработалболее совершенныйсельскохозяйственныйсамолёт Ан-3.Основнымего отличиемстало применениевместо поршневогодвигателяАШ-62ИР болеелёгкого и мощноготурбовинтовогодвигателяТВД-20. В начале1973 года на испытательнуюстанцию Киевскогоавиазаводавыкатили ещёодин “Ан”. Онбыл похож наАн-24, только носоваячасть фюзеляжасверкала большимколичествомстекла и чуть“потолстела”в месте пилотскойкабины. Этоначиналасьжизнь первойв историиотечественногоавиастроениямашины Ан-30, сконструированнойдля аэрофотосъёмки.
Своим рождением“Аны” обязаныне прихотиконструктора, а потребностямжизни. Всё семейство“Анов” – этотруженики.Отличием антоновскихмашин являютсявысокие лётно-посадочныехарактеристикии приспособленностьк грунтовымаэродромам.В октябре 1960 годаО.К. Антоновполучил новоезадание: проектированиесамолёта-гигантаАн-22. Этот первыйв мире широкофюзеляжныйвоздушныйкорабль, предназначенныйдля дальнихперевозоктяжёлых крупногабаритныхгрузов и техникиобщим весомдо 60 тонн, не имелна то времяаналогов вмире. Небывалыеразмеры егоосновных узлови деталей требовали, чтобы авиастроителиприменяли многотехнологическихновшеств, вчастностисложные поконфигурацииузлы штамповалисьна мощном прессес усилием 75 тысячтонн. Но особенномного хлопотдоставилоконструирование.В брюхе самолёта-гигантапредусматривалсялюк, которыйв открытомсостоянииобразовывал“пасть” в 67квадратныхметров длядесантированияпо воздуху напарашютахтехники и разныхгрузов. В полётена этот участокфюзеляжа должнодействоватьогромное давление, значит, нужнобыло надёжнозакрепить его.Олегу Константиновичунемало поломатьголову надсхемой хвостовогооперения. Идеювысокого киляс горизонтальнымоперениемсверху Антоновотбросил сразу.Сам он объяснилпочему: “Привсей ясностии привлекательностиэтой схемы, рекомендованнойаэродинамики, принять её былоневозможно– высокоевертикальноеоперение скрутилобы, как бумажныйпакет, фюзеляжсамолёта согромным вырезомдля грузовоголюка”. Втяжёлых раздумьяхтянулись дни, а задание оставалосьнерешённым.О том, как всё-такибыл найденвыход, ОлегКонстантиновичвпоследствиивспоминал:“Как-то, проснувшисьночью, я началпо привычкедумать о главном, о том, что большевсего заботилои волновало.Если половинкивертикальногооперения, размещённыена горизонтальномоперении, вызываютсвоим весомфлаттер, тонеобходиморазместитьвертикальноеоперение так, чтобы его весиз отрицательногофактора превратилсяв положительный.Значит, нужнобольше высунутьих и разместитьвпереди осижёсткостигоризонтальногооперения. Какпросто! Я быстропротянул рукук журнальномустолику, нашёлкарандаш, записнуюкнижку и в полнойтемноте начертилнайденнуюсхему. Почувствовалбольшое облегчение, сразу крепкозаснул”.
Двадцатьвосьмого февраля1965 года самолётАн-22 “Антей”, пилотированныйэкипажем ЮрияКурлина, совершилпервый полёт, а уже в мае тогоже года ондемонстрировалсяна Всемирнойавиационнойвыставке вПариже. Невозможноописать восхищение, вызванное этойновинкой навыставке, темболее, что прилёт“Антея” сталполной неожиданностью.В большом фюзеляжеАн-22 устроилипресс-конференциюс показом кинокартиныоб этом самолёте, и Олег КонстантиновичАнтонов отвечална многочисленныевопросы. Французскаягазета “Юманитэ”под рубрикой“Всемирнаясенсация”писала: “Онпрекрасен, этотгигант! На аэродромесреди зрителейнаходилсячеловек, имякоторого делаетчесть его странеи истории авиации…Это Олег Антонов”.
Вернувшисьдомой, “Антей”порадовал всехновыми победами.26 октября 1967 годаИван ЕгоровичДавыдов поднялна Ан-22 на высоту7800 метров грузв 100,4 тонны. Одновременнобыло побито14 мировых рекордов.В феврале 1972-гоМарина ЛаврентьевнаПопович, лётчик-испытатель, кандидат техническихнаук, сталапервой в миреженщиной, пилотировавшейтакую гигантскуюмашину. Приэтом Ан-22 установилдесять новыхмировых рекордовскорости сбольшой нагрузкой.Время полностьюподтвердилоправильностьзаложенныхв “Антее” концепций, а опыт егоэксплуатациипонадобилсяпри созданиигигантов Ан-124и Ан-225. Накопленныйфундаментальныйопыт постройкисамолётов, успешно выполненныелабораторныеиспытания новыхматериалови аэродинамическиеисследованиястреловидныхкрыльев с новоймощной механизацией, достижениясовременнойрадиоэлектроникипозволилиО.К.Антоновуначать работынад созданиемскоростныхтранспортныхсамолётов свысокимивзлётно-посадочнымихарактеристиками.
ПоявлениеАн-72 с двумядвигателямиД-36 конструкцииВ.А.Лотарёваподтвердило, что Антоноввместе со своимКБ успешнорешил проблемы, связанные сприменениемновых турбовентиляторныхдвигателей, стреловидногокрыла и композиционныхматериалов.Ан-72 послужилосновой длясозданияспециализированногоарктическогосамолёта Ан-74и его модификаций.Последним сталмогучий самолёт-гигантАн-124 “Руслан”.Этот тяжёлыйтранспортныйсамолёт былсоздан в 1982 году.Он стал представителемнового поколенияширокофюзеляжныхмашин, предназначенныхдля перевозкиразличныхгрузов общимвесом до 150 тонн, в том числе итех, которыепо своим габаритамне могут перевозитьсяжелезнодорожными другими видамитранспорта.ОсобенностьюАн-124 стали, впервыев отечественнойпрактике, двагрузовых люка: традиционныйхвостовой иносовая часть, откидывающаясявверх.
Подобноеновшествозначительноупростиловыполнениепогрузочно-разгрузочныхопераций. НаМеждународномавиационномсалоне в ЛеБурже в 1985 году(уже после смертиАнтонова) машинаполучила высокуюоценку авиационныхспециалистов.Олег КонстантиновичАнтонов долгиегоды преподавалв Харьковскомавиационноминституте. В1978 году он получилзвание профессора, а в 1981-м — академикаАН СССР. НагражденЗолотой медальюимени А.Н.Туполева, Ленинскойпремией, Государственнойпремией СССР, тремя орденамиЛенина, орденамиОктябрьскойРеволюции, Отечественнойвойны I степени, ТрудовогоКрасного Знамени.В его честьучрежден дипломМеждународнойавиационнойфедерации(FAI). Имя АнтоноваприсвоеноКиевскомумеханическомузаводу, Опытно-конструкторскомубюро, котороеон возглавлял, и Саратовскомуавиационномуколледжу. Отпланера “Голубь”ОКА-1 до могучегогиганта “Руслана”Ан-124 – таким былпуть ОлегаКонстантиновичаАнтонова.
Это был напряжённыйпроцесс непрерывноготворчества, когда следующийсамолёт впитывалв себя всё лучшееот предыдущихи создавалсяс учётом современныхдостиженийнаучно-техническогопрогресса.
--PAGE_BREAK--
2. ГенеральныйконструкторБалабуев ПетрВасильевич
23 мая сегогода исполняется75 лет со днярождения ПетраВасильевичаБалабуева, известногово всем миреконструктораавиационнойтехники. Егоимя прочноассоциируетсяс АНТК им. О.К.Антонова, который онвозглавлялс 1984 г. до мая 2005 г.Эпиграфом крассказу о егожизни могутслужить словасамого ПетраВасильевича:«Умею и люблюработать. Хобби- это моя работа, а работа — моехобби».
П.В.Балабуевродился наЛуганщине, вхуторе Валуйск.Как он сам говорил, детство и юностьнаучили егоработать, непризнаваябезвыходныхситуаций, обязательнодоводить начатоедо конца. Ведьпосле войныон осталсяединственныммужчиной всемье — с матерьюи двумя сестрами.Отец партизанили был расстрелянфашистами.
Решая длясебя вопрос, кем стать, ондумал и о карьеревоенного, и оработе кораблестроителя.Однако самымвысоким уровнемчеловеческоготворения емуказалось тяжелыекрылатые машины.Это, в конечномсчете, и повлиялона выбор. Какпозже вспоминалПетр Васильевич,"не было тогдамальчишки, который бы немечтал летать".
Закончив1954 году Харьковскийавиационныйинститут, факультетсамолетостроения, П.В.Балабуеввместе с группойвыпускниковприбыл на работув молодоеконструкторскоебюро О.К.Антонова.Предприятиюбыло только8 лет, практическивсе приходилосьделать и решатьвпервые. П.В.Балабуевс удовольствиемвспоминаетте годы: "Работалис таким энтузиазмом, который сегоднятрудно представить.Как раз шлавторая машинанашего КБ — транспортныйсамолет Ан-8.Мы построилиего за два года, на 10 лет опередивзарубежныхколлег". Большуюроль в конструкторскойсудьбе ПетраВасильевичасыграла атмосфера, царившая в товремя в коллективе."В таких условияхи подумать былогрех работатьбез порыва, жаловатьсяна трудности, отступать передсложным заданием.О.К.Антоновличным примеромутверждалтворческийпоиск, добросовестныйтруд, изобретательность, истинное горение".
Настойчивость, целеустремленность, несгибаемость, решительность, с которымиработал ПетрВасильевич, быстро выделилиего в рядусверстников, сформировалибудущий характерруководителя.
Инженер-конструктор, начальникмастерской, начальниксборочногоцеха, ведущийинженер полетным испытаниям.И уже в 30 лет, в1961 году, П.В.Балабуевбыл назначенО.К.Антоновымна очень ответственнуюдолжностьзаместителяГлавногоконструктора, начальникафилиала ОКБна Ташкентскомавиационномпроизводственномобъединенииимени В.П.Чкалова.Назначен впериод запускав серию самогобольшого в товремя в мире, к тому же, первогоширокофюзеляжноготранспортногосамолета Ан-22«Антей». НаТАПОиЧ проявилсяв полную силуего талантинженера, организатораи руководителя.ЗаместителюГлавного конструкторанеобходимобыло оперативнорешать вопросыпо конструкциисамолета, устранятьконструкторскиенеувязки иоперативнозаниматьсякооперацией: увязывать исогласовыватьтехническиевопросы, срокии различныепоставки сболее чем 800предприятиямиразработчикови поставщиков.
После успешнойработы в Ташкентев 1965 году ПетрВасильевичбыл назначенна должностьдиректораКиевскогомеханическогозавода — такофициальноназывалосьв то время ОКБАнтонова.П.В.Балабуеввспоминает:"Завод тольконачинал по-настоящемускладываться, проблемы рождались, как грибы. Чтобырешать «директорские»вопросы профессионально, необходимобыло пополнитьсвои знания: изучить основыуправления, экономики, организациипроизводства…Вообще-то, сколькосебя помню — все учился".На этой должностиПетр Васильевичпроводит рядорганизационныхмероприятий, которые улучшаютструктурупредприятияи взаимодействиевсех подразделенийзавода — производства, финансовыхслужб и ОКБ.
С 1971 года ПетрВасильевич- Главный конструктор, первый заместительГенеральногоконструктораО.К. Антонова.В это время ОКБзанималосьсозданиемнового легкоготранспортногосамолета Ан-72- первого самолетамарки «Ан» стурбовентиляторнымидвигателямии первого самолетакороткоговзлета и посадкис использованиемэффекта Коанда.На его базепозже был создангражданскийтранспортныйсамолет Ан-74.Петр Васильевичнепосредственноруководилразработкойи созданиемэтих самолетов.
Это был такжепериод исследований, разработкии реализациипрограммыуникальноготяжелоготранспортногосамолета Ан-124«Руслан», ставшегогордостью всейсоветскойавиапромышленности.Не было ни одногосколько-нибудьважного вопросапри созданииэтого самолета, которым бы незанимался ПетрВасильевич.Один из яркихмоментов егобиографии какруководителя, умеющего приниматьи осуществлятьнеординарныеи очень смелыерешения, связанс производством«Руслана». Вто время в АНТКне было ни свободныхплощадей, ниоборудованиядля изготовленияцентропланаи крыла длятакого гиганта.Поэтому собиралиих в Ташкенте.Но как доставитьих в Киев? Ведьгабариты этихизделий невписывалисьни в один транспортныйстандарт. Итогда Балабуевпредложилналадить перевозкукрыла… по воздуху, используя Ан-22«Антей». Пришлосьрешить многосложных прочностных, конструкторскихи аэродинамическихзадач. Но планбыл осуществленблестяще! Вмировой практикене было примераперевозки внефюзеляжа грузавесом 23 тонныи длиной 35 м. Этоизобретениеполучило дальнейшееуспешное развитиепри созданиисамолета Ан-225«Мрія».
В 1984 году ПетрВасильевичбуквально изрук своегоучителя, создателяфирмы, имя которогоона теперьносит, беретштурвал управленияпредприятием.Именно П.В.БалабуеваОлег Константиновичхотел видетьсвоим преемником.Об этом он написалв своем завещании.МинистерствоавиационнойпромышленностиСССР и ЦК КПССутвердилиназначениеП.В.БалабуеваГенеральнымконструктором, руководителемАНТК им. О.К.Антонова.Пресса (газета«Социалистическаяиндустрия»19 марта 1986 г.) писалатогда: «Балабуевпринял хозяйствона взлете ипродолжаетнабор высоты, проявляя техническуюсмелость награни риска».
Деятельностьв новом качествеБалабуев начинаетс энергичныхмер по доводкеи организациисерийногопроизводства«Руслана».Буквально за4 года был разработан, построен иподнят в небосупергигантАн-225 грузоподъемностью250 тонн. Он неслучайно назван«Мрией» — мечтой.Ведь по словамПетра Васильевича,"мечта — этобесконечностьчеловеческоймысли и желания, то, что ведетнас вперед иникогда неисчезнет, покажив человекна планете".
Стремлениевперед позволилоП.В.Балабуевуи его коллегамсоздать самолетАн-70, которыйпо праву былназван самолетомXXI века. Он непосредственноучаствовалв разработкепринципиальноновой винто-вентиляторнойсиловой установкисамолета сдвигателямиД-27, в созданииаэродинамическойкомпоновкисамолета суникальныминесущимиспособностями, в разработкенеизвестныхранее системоборудования.
Еще в молодостиПетр Васильевичнавсегда усвоилдля себя и училэтому других:«Быть впередиможно лишьтогда, когдакаждый будетоцениватькачество, результатытруда по высшемумировому уровню.Иначе — отсталость.Но и существующиймировой уровеньне критический.Необходимоопережение».Именно благодаряэтому жизненномукредо Генерального, его умениюпредвидетьразвитие ситуации, в конце 1980-х, когдастали сокращатьсяобъемы поступлениясредств избюджета страны, П.В.Балабуеввзял курс насамофинансированиепредприятия.Он первым средивсех руководителейконструкторскихбюро СССР добилсяна тот моментпрактическиневозможного: АНТК им. О.К.Антоновабыло разрешеноорганизоватьсобственнуюавиакомпанию.Здесь сновапроявилсяхарактер ПетраВасильевича.Чтобы получитьтакое разрешение, ему пришлосьзаручитьсяподдержкойМ.С.Горбачева.
Коммерческиеперевозки насамолетахсозданногоавиатранспортногоподразделенияпостепенностали существеннойстатьей доходов.Они вкладывалисьв развитиеинформационныхтехнологий, в разработкуновых проектов, в модернизациюоборудования, но, главное, именно они вконечном итогепозволилиавиапромышленностиУкраины к настоящемувремени получитьдля серийноговыпуска новыетипы сертифицированныхконкурентоспособныхвоздушныхсудов.
Выход изтяжелейшейэкономическойситуации, наступившейвслед за распадомСССР, Генеральныйконструкторувидел в совершенствованииструктурыпредприятияи расширениисферы егодеятельности.В этот периодсоздаетсяспециальноеподразделениепо разработкесредств наземноготранспорта, ведется экспорттехнологическихдостиженийфирмы, начинаетсяобучение иностранныхграждан эксплуатациисамолетов «Ан», растет объеминжиниринговыхуслуг и грузовыхвоздушныхперевозок. Витоге периодстановлениянезависимойУкраины дляфирмы «Антонов»оказался нетолько результативным, но и оченьплодотворным.Спроектированы, построены ивведены вэксплуатациюлегкий многоцелевойсамолет Ан-38 ирегиональныйтурбовинтовойпассажирскийАн-140. Пополнилисьсемейства Ан-74и Ан-32. Большуючасть испытанийпрошел самолетАн-70. Начатакоммерческаяэксплуатациясамолета Ан-225«Мрія». Модернизируется«Руслан», реализуетсяпрограммавозобновленияего серийногопроизводства.Проведеныисследованиянесколькихпроектов «летающихкосмодромов»на базе Ан-124 иАн-225. «АвиалинииАнтонова» занялизаметное местона рынке грузовыхавиаперевозок.
При этомпостояннонабирал темпыпроцесс техническогопереоснащенияпредприятия: оборудованыи запущены вэксплуатациюнесколькоконструкторскихзалов компьютерногомоделирования, оснащенныхновейшимикомпьютернымистанциями.Оборудованы300 рабочих мест, позволяющихвыполнятьтрехмерноепроектирование.Многоуровневаяинформационнаясистема напредприятииобеспечиваеткомфортноенепрерывноевзаимодействиепользователей, как с основнымиинформационнымиресурсамикомплекса, таки между собой.Организованасистема обученияконструкторови технологов, разрабатываетсяпрограммаобучения работыс КИТ для всехкатегорийспециалистов.Внедрение КИТобеспечиваетповышениекачества иоперативнуюреализациюзапросов заказчикапри созданиии модификацииизделий, а такжепозволяет АНТКучаствоватьв совместныхмеждународныхавиационныхпроектах.
Первым самолетом, полностьюразработаннымполностью наоснове трехмерногокомпьютерногопроектирования, стал региональныйреактивныйАн-148. ПрименениеКИТ позволилозначительноуменьшитьтрудоемкостьразработкиагрегатов иотдельныхэлементовсамолета. Так, цикл созданияэлектрожгутовсокращен в 5-6раз, а цикл созданиядеталей и оснастки- в 2,5-3 раза. Еговысокие характеристики, большинствокоторых ужеподтвержденыв ходе испытаний, дают полноеправо утверждать, что Ан-148 — самолетнового поколения.
В одном изинтервью газете«Прапор комунізму»Олег КонстантиновичАнтонов сказал:«Петр ВасильевичБалабуев принималактивное участиев проектированиивсех самолетовнашего КБ, кромеАн-2. Ведь когдамы делали первыечертежи самолета-первенца, наш коллективбыл еще подростком.Зато в созданиипоследующихмашин вкладБалабуевавесьма весом.По заслугами награда».П.В. Балабуев- доктор техническихнаук (1988), ЛауреатГосударственнойпремии СССР(1974) и Государственнойпремии УССР(1979), Герой Социалистическоготруда, кавалерордена Ленина(1975), Заслуженныйдеятель наукии техники Украины(1991), Герой Украины, награжденныйорденом Державы(1999), профессор- заведующийкафедройпроектированиясамолетов вНациональномаэрокосмическомуниверситете(ХАИ) им. Н.Е. Жуковского.
Его творческийтруд отмечени другими наградами: орденами ТрудовогоКрасного знамени(1966), «За заслуги»III, II и I степеней(1992, 1996, 1998 гг. соответственно), орденом Дружбы(РФ, 1998), «КнязяЯрослава Мудрого»V ст. (2001) и медалями, а также премиейим. Петра Великого(Россия) — в 2001 г.
За выдающийсявклад в развитиемеждународнойгражданскойавиации П.В.БалабуевнагражденПремией имениЭдварда Уорнера— первого президентаСовета ИКАО.Это самая высокаянаграда, присуждаемаяМеждународнойОрганизациейГражданскойАвиации отимени 185 входящихв нее государств.На церемониивручения ПремииПрезидентСовета ИКАОАссад Котайтсказал: «Проницательностьг-на Балабуева, его качествалидера, выдающегосяинженера иорганизаторапозволилиосуществитьуспешную разработкувоздушныхсудов, которыеобеспечиваютбезопаснуюперевозкулюдей, оборудованияи техники вовсех районахмира и играютважную рольв выполнениигуманитарныхмиссий ООН».
П.В. Балабуевявляется крупнымавиационнымконструктороми ученым. Онучаствовалв созданииоколо 100 типови модификацийсамолетов `Ан`.Под его руководствомв АНТК им. О.К.Антоновапроведеныфундаментальныеисследованияи решен рядосновополагающихпроблем, результатыкоторых имеютпервостепенноезначение дляразвития транспортнойавиации. В частности, разработанынаучные основыпроектированиямногоцелевыхсамолетовнародно-хозяйственногоприменения, тяжелых транспортныхсамолетов, базирующихсяна грунтовыхаэродромах, сформированаи развита концепцияаэродинамическойи весовой компоновкиширокофюзеляжныхтранспортныхсамолетов сумереннойсуперкритическойпрофилировкойкрыльев большогоудлинения ималым запасомустойчивости, которая впервыев мире былареализованана самолетеАн-124, благодарячему его летно-техническиехарактеристикипревышают на30-35% характеристикизарубежногоаналога.
3. ОКБ Антонова
Авиационныйнаучно-техническийкомплекс им.О.К. Антоноваоснован в 1946 годувыдающимсяавиаконструкторомОлегом КонстантиновичемАнтоновым. Внастоящее времяфирма «Антонов», возглавляемаяГенеральнымконструкторомПетром ВасильевичемБалабуевым, разрабатываети строит новыеопытные самолетыи модификацииранее созданныхсамолетов, обеспечиваетих эксплуатационноесопровождение, выполняетинжиниринговыеработы по повышениюресурса эксплуатируемойавиатехники, проводит обучениеи переучиваниелетного итехническогоперсонала, направляетвысококвалифицированныхспециалистовдля оказанияпомощи в освоенииавиатехникии обучениянациональныхкадров, осуществляетна чартернойоснове международныеперевозкигрузов, в томчисле и нестандартных, участвует вмеждународнойкооперациипо проектированиюи производствуавиатехники, занимаетсясозданиемназемных транспортныхсредств.
1930 — планерное КБ Осоавиахима
1933-1938 — КБ планерного завода в Тушино
с 1945 — филиал ОКБ А.С.Яковлева (г. Новосибирск)
1946 — ОКБ-153
1952 — ГСОКБ-473 (г.Киев)
1966 — Киевский МЗ
1983 — ОКБ им. О.К.Антонова
1989(92) — АНТК «Антонов»
Заключение
Антонов былсоздателемавиационнойтехники, но онещё и сам любиллетать, и нетолько на планерах: он почти всегдапринимал участиев испытанияхсвоих новыхмашин. ОлегКонстантиновичписал: “Естьсчастливыелюди, жадныек любому делу– их у нас всёбольше и больше.Это люди, остающиесямолодыми навсю жизнь, дляних это качествостаёт чертойхарактера, стилем работы”.Это относитсяи к самомуГенеральномуконструктору.Неустанноестремлениевперёд – в жизни, в труде, творчестве– было присущеОлегу Константиновичу.Более восьмидесятилет назад поднялсяв небо его скромныйпланер “Голубь”, и всё это времяодна за одноюуходили в полётмашины, несущиена своих бортахдве буквы –“Ан”.
Каждый новыйпланер Антонова, каждый новыйсамолёт стализвеном в процессеразвития советскойавиации. И каждаятакая машинабыла новымотображениемталанта выдающегосяавиаконструктора.
Большую частьсвоей жизниПётр ВасильевичБалабуев посвятилсозданию самолётов, которые, каждыйв своё время, стали самымилучшими нетолько в СоветскомСоюзе, но и вмире. Сегодняна своих надёжныхкрыльях онидоставляютпассажирови грузы в разныеуголки планеты.Их успехи служатисточникомсил и энергиидля того, ктонавсегда повязалс ними своюсудьбу, которуюможно назватьпоистине крылатой.
Список литературы
Антонов О.К. Десять раз сначала /О. К. Антонов. — М.: Молодая гвардия, 1969. — 143 с.: ил.
Виноградов Р.И. Самолеты СССР: краткий очерк развития /Р. И. Виноградов, А. В. Минаев. — изд. 2-е, перераб. и доп. — М.: Воениздат, 1961. — 298 с.: ил. — Библиогр. в примеч. – Из содерж.: Об Антонове О.К.
Всемирная история авиации /авт.-сост. Г. А. Соболева, Ю. В. Рычкова. — М.: Вече, 2002. — 511 с.: ил. – Из содерж.: Олег Константинович Антонов (1906-1984) — С. 461-464. — (Всемирная история).
Иванов В.П… Авиаконструкторы-политехники /В. П. Иванов; СПбГТУ. — СПб., 1996. — 152 с. — Библиогр.: с.150-151. — Из содерж.: Об Антонове О. К. — С. 120-129.
Казаков В.Б. Сотвори себя: документально — художественная повесть об авиаконструкторе О. К. Антонове /В.Б. Казаков. — Саратов: Приволжское кн. изд-во, 1980. — 175 с.: ил. — Библиогр.: c. 174.
Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы /А.Н. Пономарев. — изд. 3-е, испр. и доп. — М.: Воен. изд-во, 1990. — 318 с.: ил. — Из содерж.: Олег Константинович Антонов, Петр Васильевич Балабуев. – С. 169-182: ил.
Пономарев А.Н. Советские авиационные конструктры /А.Н. Пономарев. — изд. 2-е, испр. и доп. — М.: Воениздат, 1980. — 247 с.: ил. — Библиогр.: с. 246. — Из содерж.: Олег Константинович Антонов – С. 129-137.
Смелов В. А. История кораблестроительной школы в Политехническом /В. А. Смелов; СПбГПУ. — СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2005. — 266 с.: ил. — Библиогр.: с. 260 — 264. — Из содерж.: Об Антонове О.К. – С. 216, 179: ил.
Яковлев А.С. Советские самолеты: краткий очерк /А.С. Яковлев. — изд. 4-е, перераб. и доп. — М.: Наука, 1982. — 407 с.: ил. — Библиогр. в примеч. – Из содерж.: Об Антонове О. К. – С. 287-289.