Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение высшегопрофессионального образования
«ЧИТИНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»
(ЧитГУ)
Институт переподготовки и повышения квалификации
Кафедра менеджмента технологических и транспортныхсистем
Курсовая работа
Чита 2009
Федеральное агентство по образованию РФ
Государственное образовательное учреждение высшегопрофессионального образования
«ЧИТИНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»
(ЧитГУ)
Институт переподготовки и повышения квалификации
Кафедра менеджмента технологических и транспортныхсистем
Утверждаю
Зав. кафедрой
"___"_________________200 г.
Календарный план Месяцы и недели Декабрь Январь Февраль Март 11 22 33 44 55 11 22 33 44 55 11 22 33 44 55 11 22 33 44 55 1. Выдача задания 2. Сбор информации 3. Формализация материала 4. Систематизация 5. Презентация в Power Point 6. Защита курсовой работы
План выполнен: Руководительпроекта_________________200_г.
Реферат
Пояснительная записка страниц39, рисунков 5, таблиц 1, библиография 5.
Ключевые сочетания:
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ,ОРГАНИЗАЦИЯ, ДИСПЕТЧЕРСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ, СИСТЕМА, УСТРОЙСТВО, АНТЕННА, ПАРАМЕТРЫ,ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ, СТОИМОСТЬ.
Цель курсовой работы:выяснить возможность применения автоматизированной системы диспетчерскогоуправления при городских пассажирских перевозках на электротранспорте.
Объектом исследованияявляется: автоматизированная система диспетчерского управления «Фара-0050».
Задачи:
-Провести анализ существующихавтоматических систем диспетчерского управления.
-Подобрать комплекс аппаратурысистемы управления и контроля.
— Определить требуемыезатраты на внедрение.
В результате работы проведенанализ существующих систем по диспетчерскому управлению и контролю движениягородского электротранспорта, произведен выбор по принципиальным возможностямкомплекса и определена стоимость на внедрение данной технологии на существующееавтотранспортное предприятие./>
Содержание
Введение
1. Основные определения и сокращения
2. Описаниепредприятия
2.1 Характеристика предприятия
2.2 Управление деятельностью депо
2.3 Структурные подразделения депо и их назначение
2.4 Техническая документация и учет эксплуатациитроллейбуса
2.5 Выпуск троллейбусов из депо иих техническое обслуживание на маршрутах города
2.6Диспетчеризация управления и регулярность движения троллейбусов
3.Автоматизированная система диспетчерского управления городского пассажирскоготранспорта (АСДУ ГПТ) «Фара-0050»
3.1 Область применения
3.2 Принцип действия
3.3 Особенности АСДУ «Фара-0050»
3.3.1 Принципиальные отличия от других систем
3.3.2 Полезные свойства
3.3.3 Возможности обмена информацией
3.4 Структура АСДУ «Фара-0050»
3.4.1 Аппаратное обеспечение
3.4.2 Программное обеспечение
3.4.3 Организационное обеспечение
4. Стоимостьвнедрения АСДУ «Фара-0050»
4.1 Разовые затраты
4.2 Постоянные затраты
Заключение
Списокиспользуемых источников
Введение
В настоящее время уже ни когоне поставит в тупик и не отправит в глубокие раздумья термин информационныетехнологии, так как ни в одной области и сфере жизненного процесса человеканевозможно обойтись без любого, пусть даже самого простейшего использованияинформации.
Согласноопределению, принятому ЮНЕСКО, информационная технология — это комплексвзаимосвязанных, научных, технологических, инженерных дисциплин, изучающихметоды эффективной организации труда людей, занятых обработкой и хранениеминформации, вычислительной техники и методы организации и взаимодействия слюдьми и производственным оборудованием, их практические приложения, а такжесвязанные со всем этим социальные, экономические и культурные проблемы.Технология представляет собой информационную систему (среду, обеспечивающуюцеленаправленную деятельность предприятия).
Миссияинформационных систем — это производство нужной для организации информации дляобеспечения эффективного управления всеми ее ресурсами, создание информационнойи технической среды для осуществления управления организацией.
Исходяиз выше изложенного, и попробуем выполнить эту миссию путем внедрения одной изсуществующих информационных технологий в процесс регулирования пассажирскихперевозок в условиях муниципального предприятия г.Чита «Троллейбусноеуправление».
1.Основные определения и сокращения
АСДУ- автоматизированная система диспетчерского управления;
ПЕ– подвижная единица;
УПЕ- устройство подвижной единицы;
КП– контрольный пункт;
УКП– устройство контрольного пункта;
ГПТ- городской пассажирский транспорт;
ИК- инфракрасный;
УСПО– устройство периферийного сопряжения;
ЦДС– центральная диспетчерская служба;
ПК– персональный компьютер;
ВК– вычислительный комплекс;
ПО- программное обеспечение.
2.Описание предприятия
2.1 Характеристикапредприятия
Муниципальное предприятие «Троллейбусноеуправление» расположено на северо-востоке города Чита, Забайкальского краяпо улице Красной звезды 33. Основано в апреле 1970 года.
Общая численность штатныхрабочих составляет 840 человек.
Автопарк состоит из такогоподвижного состава как: 93 троллейбуса, из них 10 троллейбусов марки «Лидер»выпускаемые Троицким троллейбусным заводом и 83 троллейбуса марки «ЗиУ-682»выпускаемые в г. Энгельс заводом им. Урицкого; 2 автомобиля марки «ГАЗ-3110»;2 автомобиля марки «УАЗ-469»; 2 автомобиля марки «УАЗ-452»;2 автобуса марки «ПАЗ-672»; 2 автомобиля марки «ЗиЛ-130»; 1автомобиль на базе марки «ЗиЛ-4331» оборудованный под ремонтконтактной сети; 1 автомобиль марки «Урал-4320» оборудованный подремонтно-эвакуационный для подвижного состава.
Предприятие осуществляетпассажирские перевозки. Основными конкурентами на рынке являются частныепредприниматели, владельцы автобусов малой вместимости.
2.2 Управлениедеятельностью депо
Троллейбусноеэксплуатационное депо осуществляет эксплуатацию, техническое обслуживание иремонт троллейбусов. Для этих целей оно располагает территорией, достаточнойдля стоянки троллейбусов, находящихся в резерве и предусмотренных к выпуску намаршруты города, а также комплексом зданий и сооружений, обеспечивающихэксплуатационную деятельность предприятия. Территория троллейбусного депо ипомещения для ремонта и технического обслуживания подвижного составаоборудуются контактной сетью.
Всоставе троллейбусного депо функционируют производственные и вспомогательныеучастки для обеспечения нормальных условий эксплуатации троллейбуса:
а)профилакторий для ежедневного обслуживания и контрольно-профилактическогоосмотра троллейбусов;
б)планового и текущего ремонта троллейбусов;
в)ремонта и окраски кузова;
г)ремонта узлов и агрегатов механического, пневматического и электрическогооборудования, а также для выполнения кузнечно-сварочных, слесарно-механических,медицинских и других работ;
д)монтажа, демонтажа и ремонта шин;
е)размещения оборудования энергосилового и промышленно-санитарного назначения;
ж)ремонта и технического обслуживания технологического оборудования, расположенногона производственных участках;
з)служебно-бытовые и складские помещения.
Втроллейбусном парке оборудованы ремонтные зоны, объединенные втроллейбусно-ремонтные мастерские для ведения капитального ремонта троллейбусови изготовления запасных частей.
Троллейбусныйпарк возглавляет начальник, который руководит и несет ответственность за всюхозяйственную и финансовую деятельность (выполнение предприятием плана покачественным и количественным показателям работы), за воспитательную иорганизаторскую работу в депо.
Руководствоотдельными сторонами деятельности предприятия осуществляют отделы иподразделения, которые подчиняются либо непосредственно начальнику депо, либоего заместителям.
Первымзаместителем начальника является главный инженер, который отвечает заподготовку предприятия к обеспечению надежной эксплуатации троллейбусов, зданийи сооружений, машин, механизмов и оборудования депо. Главный инженер отвечаетза состояние техники безопасности и промышленной санитарии на предприятии, атакже руководит производственным обучением и повышением квалификацииработающих.
Заместительначальника по эксплуатации руководит работой водительского состава депо и несетответственность за уровень профилактической работы по предупреждению аварий,организацию движения на закрепленных за предприятием пассажирских маршрутах. Вподчинении заместителя начальника по эксплуатации находится диспетчерскаяслужба, организующая выпуск троллейбусов для работы на пассажирских маршрутахгорода, и ревизорская группа, осуществляющая оперативный контроль за ихработой.
Выпускна линию обеспечивается технической подготовкой троллейбусов (в количестве, на3—5% превышающем потребность по расписанию), расстановкой их на стоянке всоответствии с расписанием и наличием водителей в распоряжении диспетчера,руководящего выпуском. Распоряжения диспетчера являются обязательными квыполнению для всех работников предприятия, связанных с выпуском троллейбусовна линию.
Управлениепроцессом производства осуществляется либо непосредственно через начальникацеха или участка, либо через соответствующие отделы депо.
Организующимфактором целенаправленного управления деятельностью являются плановые заданияпо перевозке пассажиров, числу выпускаемых троллейбусов на маршруты города,машино-часам работы троллейбусов и пробегу, который они должны обеспечить, попрограммам ремонтов и технического обслуживания троллейбусов.
Всеплановые задания по отдельным показателям деятельности корреспондируются междусобой, так как их выполнение должно быть обеспечено соответствующими доходами,расходами, фондами заработной платы, численностью рабочих и т. д.
Основнымисполнителем по ремонту троллейбусов являются рабочие бригады, труд которыхорганизует и контролирует мастер. Последний несет ответственность за состояниетрудовой дисциплины членов подчиненных ему бригад, ежесменное выполнениепрограммы работ по количеству и объему, состояние техники безопасности научастках работ, воспитательную работу в коллективах бригад, качество работ исодержание участка. Мастеру предоставляются права, обеспечивающие выполнениедолжностных обязанностей.
2.3 Структурныеподразделения депо и их назначение
Организацияэксплуатации троллейбусов на пассажирских маршрутах подразумевает подготовку ивыпуск троллейбусов из депо для их работы на маршрутах города, выполнениетехнического обслуживания и ремонта подвижного состава для обеспечения ихработоспособности, обеспечение отстоя троллейбусов во внерабочее для них времяи выполнение всех других функций, связанных с транспортным обслуживаниемпассажиров, созданием высокопроизводительной работы коллектива депо ивыполнением мероприятий, повышающих безопасность движения.
Основныеструктурные подразделения троллейбусного депо:
а)цехи и участки, где организуются и осуществляются ежедневное и периодическоетехническое обслуживание троллейбусов, плановый ремонт троллейбусов, ремонтдеталей, узлов и агрегатов, окрасочные и кузовные работы, работы по ремонту,монтажу и демонтажу шин;
б)отдел эксплуатации или движения, который организует работу водителейтроллейбусов, контроль за их деятельностью и режимом, диспетчеризацию движениятроллейбусов на маршрутах и выполнение мер, обеспечивающих безопасностьдвижения;
в)технический отдел — для разработки, внедрения и контроля технологическихрегламентов технической эксплуатации троллейбусов; разработки, конструированияи организации изготовления и внедрения оргоснастки и средств малой механизациив производственные процессы, планирования технического обслуживания и ремонтатроллейбусов; разработки и осуществления организационно-техническихмероприятий, повышающих качество работ и эффективность производства; учета,паспортизации, сбора и обработки информации по подвижному составу, агрегатам,шинам и техническим неисправностям троллейбусов; организации работы в депо поизобретательству и рационализации; контроля выполнения мероприятий по техникебезопасности и промышленной санитарии;
г)отдел главного механика, который организует и осуществляет капитальный итекущий ремонты зданий, сооружений и оборудования; выполняет работы посодержанию и эксплуатации силовых, энергетических, отопительных, водопроводных,канализационных, осветительных и вентиляционных систем и устройств; ведет учети представляет отчетность по энергосиловому хозяйству и ремонту оборудования;контролирует использование и техническое состояние всех сооружений имеханизмов, обеспечивающих деятельность депо;
д)планово-экономический отдел, планирует и учитывает финансово-хозяйственнуюдеятельность депо, составляет и представляет в организации отчетнуюдокументацию, анализирует и разрабатывает мероприятия по повышениюэффективности производства, организует и учитывает соревнование в депо ипроизводственных подразделениях; контролирует и осуществляет меры,обеспечивающие необходимые соотношения между уровнем заработной платы и производительностьютруда;
е)бухгалтерия — для контроля и учета финансовой деятельности по движениюматериальных ценностей депо; составления необходимых отчетов и балансов,отражающих работу депо; учета и инвентаризации денежных средств и материалов;бухгалтерия руководит работой по сбору, хранению и учету собранной платы запроезд и передачей их банку, несет ответственность за правильность начисления исвоевременную выдачу заработной платы работающим и производство расчетов сбюджетом;
ж)отдел кадров, выполняет работы по набору, оформлению, расстановке и воспитаниюкадров предприятия, занимается вопросами пенсионного обеспечения, ведет учетличного состава, профессиональной квалификации кадров, своевременногопредоставления отпусков и учет взысканий и поощрений; содействует повышениюобщеобразовательного и профессионального уровня работающих, правильному подборуи эффективному использованию кадров;
з)административно-хозяйственный отдел — для осуществления эксплуатации исодержания административных и культурно-бытовых помещений депо, созданиянеобходимых условий для производственной деятельностиадминистративно-управленческого персонала депо, организации и контроля общегоделопроизводства, очистки и уборки территории депо от мусора и снега. Этототдел отвечает за состояние зеленых насаждений на территории депо и прилегающихпроездах;
и)отдел снабжения — для бесперебойного обеспечения производственных и служебныхподразделений депо запасными частями, материалами, оборудованием, инвентарем,спецодеждой, Контроля за бережным и рациональным их расходом; организацииработы складов и создания условий для хранения материальных ценностей наскладах; осуществления контроля и учета материальных ценностей, обеспечениянормативными запасами для нормальной деятельности депо;
к)отдел технического контроля — для осуществления контроля качества выполнениявсех видов ремонта и технического обслуживания, качества материалов и запасныхчастей, доставляемых на склады депо, рекламирования поставщикам некачественныхизделий, ведения анализа случаев брака в работе, разработки и организациивыполнения мероприятий по предупреждению брака. Отдел контролирует удельноесопротивление движению троллейбусов и организует их приемку при возвращении слинии.
Местныелибо специфические условия работы депо позволяют при разработке должностныхинструкций конкретизировать функции и обязанности структурных подразделений,объединять их, дополнять или сокращать примерный перечень, изложенный выше, иливносить коррективы в деятельность структурных подразделений депо.
2.4 Техническаядокументация и учет эксплуатации троллейбуса
Техническаядокументация троллейбусного депо регламентирует требования, предъявляемые ктроллейбусам и условиям их эксплуатации. Соблюдение этих требованийобеспечивает качественное ведение технического обслуживания и ремонта,безопасность и эффективность эксплуатации троллейбуса.
Основнымидокументами, определяющими требования, порядок, форму организации и работу депопо эксплуатации троллейбуса, являются Правила технической эксплуатациитроллейбусов, Правила деповского осмотра и ремонта троллейбусов, инструкциидолжностные и технологические.
Четкаяи устойчивая работа троллейбусного предприятия возможна только при неуклонном иточном выполнении всеми работниками Правил технической эксплуатациитроллейбусов (ПТЭ) и Правил деповского осмотра и ремонта троллейбусов,регламентирующих всю эксплуатационную, техническую и технологическуюдеятельность и работу всех звеньев троллейбусного депо. На предприятиях регулярнодолжны проводиться учеба, проверки и экзамены по знанию ПТЭ.
Всеразработанные для депо инструктивные документы, технические условия ируководящие указания, относящиеся к деятельности предприятия в целом илиотдельных его составляющих звеньев, строго соответствуют требованиям ПТЭ иПравилам деповского осмотра и ремонта троллейбусов.
Правилатехнической эксплуатации троллейбусов устанавливают основные положения,определяющие порядок работы троллейбусов, главные параметры и нормы содержанияважнейших сооружений и устройств для эксплуатации троллейбусов, а такжетребования, предъявляемые к сооружениям и устройствам в целях обеспеченияэффективной, безопасной и производительной эксплуатации. В ПТЭ также изложеныпринципы организации движения и контроль исполнения.
ВПТЭ приведены нормы износа и характерные неисправности, при наличии которыхнедопустима эксплуатация троллейбусов, дана номенклатура обязательных ремонтов,необходимых для нормальной их эксплуатации, освещены вопросы энергоснабжения,контактной сети, организация информации и связи.
Каждыйработник троллейбусного хозяйства, имеющий отношение к эксплуатации и ремонтутроллейбусов, обязан знать и выполнять ПТЭ.
Наоснове ПТЭ по России введены в действие Правила деповского осмотра и ремонтатроллейбусов, определяющие систему и последовательность выполнения работ,призванные обеспечивать условия высококачественного ремонта и устойчивой работытроллейбусов на линии.
ПТЭсодержат допуски и нормы на узлы и детали при выполнении ремонтных работэксплуатации троллейбуса, порядок определения технического состояниятроллейбуса и его агрегатов, а также неисправности, при которых запрещен выпускв эксплуатацию троллейбусов. Нарушение их работниками троллейбусных предприятийнеотвратимо влечет за собой дисциплинарную или уголовную ответственность взависимости от степени и характера нарушения.
Всоответствии с Правилами деповского осмотра и ремонта троллейбусов каждыйработник городского электрического транспорта обязан способствовать выполнениюплана перевозок пассажиров при обязательном обеспечении безопасности движения,неуклонно повышать производительность труда, снижать себестоимость перевозок иулучшать культуру работ и обслуживания пассажиров.
Вцелях поддержания троллейбусов в исправном состоянии предприятия обязаныобеспечить хранение их и выполнение ежедневного обслуживания,контрольно-профилактического осмотра, ревизионно-предупредительного ремонта иплановых ремонтов, а также исполнение текущих ремонтов и работ по устранению налинии мелких неисправностей, возникших при работе троллейбусов на городскихмаршрутах.
Длявыполнения этого объема работ на предприятии предусмотрены зоны ремонта иобслуживания, линейная и подвижная техническая помощь для устранения возникшихдефектов или доставки троллейбусов в парк для работ по ликвидации серьезныхнеисправностей.
Общиетребования, предъявляемые к подвижному составу, определяют необходимые егогабариты в целом, отдельных устройств и оборудования, значения допускаемыхнагрузок. Износ отдельных узлов не должен выходить за пределы обеспеченияпрочности, работоспособности и безопасной эксплуатации и должен соответствоватьдействующим государственным стандартам, правилам, нормам и техническимусловиям.
Весьподвижной состав принимается от завода-изготовителя в соответствии стехническими условиями и подтверждением работоспособности путем выполненияпробной обкатки на линии, выполняемой представителями завода. Передэксплуатацией на маршруте города на переднем и заднем бортах, а также в салонетроллейбуса устанавливаются инвентарные номера. Завод-изготовительустанавливает только таблички с указанием мест и времени изготовлениятроллейбуса.
Втехнические паспорта, которые заполняет и ведет техническая служба депо,включаются следующие агрегаты и узлы троллейбуса: ведомый и ведущий мосты,рулевой механизм, тяговые двигатели, колесные шины, вспомогательныеэлектрические машины, компрессор, воздушные резервуары.
Всоответствии с ПТЭ троллейбус оборудуется не менее чем двумя системаминезависимо действующих тормозных устройств, которые гарантируют безопасностьдвижения на любом участке пути при соблюдении установленного режима работы. Приторможении механическим тормозом (с пневматическим или гидравлическим приводом)порожнего троллейбуса любого типа при скорости 30 км/ч на площадке с сухимасфальтовым покрытием тормозной путь не должен превышать 13 м, приодновременном действии механического и электрического тормозов — 11 м. Ручнойтормоз должен удержать остановленный нагруженный троллейбус от дальнейшегодвижения на предельно допустимом для движения троллейбуса уклоне.
ПТЭтребуют, чтобы электрическое оборудование на троллейбусе располагалось такимобразом, чтобы была исключена возможность неумышленного прикосновения ктоковедущим частям, а монтаж электрооборудования должен соответствоватьдействующим электротехническим правилам и нормам. Все троллейбусы оборудуютсязащитой от перенапряжений, устройствами для подавления радиопомех и средствамипожаротушения.
ВПравилах технической эксплуатации троллейбусов представлен подробный переченьнеисправностей по всем видам оборудования, при обнаружении которых запрещаетсявыпуск троллейбусов на линию.
Транспортныепроисшествия по причинам технической неисправности троллейбусов хотя и редки,но сопровождаются серьезными последствиями. Поэтому к эксплуатируемымтроллейбусам предъявляются жесткие требования, а контроль техническогосостояния должен обеспечить соблюдение этих требований.
Учетнаядокументация объективно отражает состояние дел в депо, организациюэксплуатации, ремонта и технического обслуживания троллейбусов. Основнымитехническими документами учета являются паспорта: троллейбуса, его основныхагрегатов и шин. В эти паспорта регулярно заносят пробег в эксплуатации,ремонтные и обслуживающие воздействий, произведенные за время выполненногопробега, характер этих воздействий.
Характеристикиремонтов и технического обслуживания устанавливают подробный перечень работ,выполняемых в обязательном и принудительном порядке на троллейбусе в процессеего эксплуатации. Эти характеристики хорошо известны обслуживающему персоналу,а их выполнение находится под контролем инженерно-технического персонала депо.
Привыполнении плановых ремонта и технического обслуживания все работы,необходимые, но не предусмотренные характеристикой данного вида ремонта илиобслуживания, фиксируются в дефектной ведомости. Анализ дополнительных работ подефектным ведомостям служит основой для повышения надежности эксплуатации,учета условий эксплуатации и разработки мероприятий, повышающих эффективностьпроизводства.
Состояниетроллейбусов отражает Журнал технической эксплуатации троллейбусов, в которыйвносят данные об инвентаре троллейбусов, готовности троллейбусов к работе намаршрутах, полномерном распределении по видам ремонта троллейбусов, неучаствующих в выпуске на маршруты, объеме предстоящего ремонта оставшихсятроллейбусов и выполненной работе на фиксированное в парке время суток.
Каждыйтроллейбус обеспечивается книгой троллейбуса, куда в обязательном порядкеводитель по окончании работы на маршруте вносит запись о выявленных дефектахили замечаниях за время работы на маршруте. Отсутствие замечаний так же должнофиксироваться. Заступающий на смену водитель по этой книге ориентируется наповышенное внимание к агрегату или узлу, имевшему дефект в прошедшую смену.
Главнымдокументом, дающим право водителю выезжать на пассажирский маршрут, являетсяпутевой лист, заверенный подписями представителя технической службы парка обисправном техническом состоянии троллейбуса и диспетчера по выпускутроллейбусов на линию.
Большоезначение имеет учет дефектов и неисправностей основных узлов и деталейтроллейбуса, дающий возможность собрать достаточные для обобщенийстатистические данные по работоспособности и долговечности агрегатов и узловтроллейбуса. Следует помнить, что недостаточные по объему или достоверностистатистические данные, используемые для принятия решений, наносят большой вред,нежели отсутствие этих данных, так как по этим данным принимаются решения покорректировке межремонтного пробега, заявкам на материалы и запасные части,изменениям в расстановке рабочей силы и объемам ремонта.
Данныетехнического учета являются основой для поиска путей повышения эффективноститехнической эксплуатации троллейбусов, связанной с высокой техническойготовностью троллейбусов, высокой регулярностью движения, безотказностью вработе, снижением трудовых и материальных затрат.
2.5 Выпуск троллейбусовиз депо и их техническое обслуживание на маршрутах города
Нарядподвижного состава — главный документ, на основе которого составляетсярасписание. Наряд служит руководством, определяющим объем линейной работы пообеспечению перевозок населения подвижным составом, и составляется с учетомнеобходимого числа троллейбусов по часам работы для каждого маршрута,продолжительности нулевого пробега, начала и окончания движения. Нарядомопределяются распределение маршрутов, число троллейбусов на маршруте, сменностьработы, продолжительность работы троллейбуса и бригад, время начала и окончанияработ. Колебания пассажиропотоков по маршрутам и часам суток определяют основуправильного распределения троллейбусов в наряде.
Наряд— приказ для водителя, регламентирующий его служебную деятельность и программуорганизации работ для ремонтного персонала депо.
Присоставлении нарядов исходят из того, что на всех маршрутах должно оставатьсянеобходимое количество машин, работающих до конца движения. Число ихопределяется максимально допустимым интервалом движения для данного маршрута.Очередность снятия подвижного состава с маршрута устанавливается с учетомнулевых пробегов.
Расписаниедвижения объединяет работу всех маршрутов троллейбусов. Движение машин строгопо расписанию обеспечивается четкой работой службы движения и всех ееподразделений, а также исправным состоянием подвижного состава, тяговыхподстанций, контактной и кабельной сетей.
Существуютдва основных вида расписаний:
а)маршрутное — на все машины, находящиеся в движении по маршруту;
б)машинное — на каждый троллейбус, которым руководствуется водитель.
Маршрутноерасписание — основа организации транспортного движения, оно представляет собойосновной план движения по маршруту, на выполнение которого должны бытьнаправлены усилия всех служб, связанных с движением троллейбусов. Расписаниесоставляют на летний и осенне-зимний периоды, на будние, субботние и воскресныедни.
Врасписание на весенне-зимний период закладывают более низкие эксплуатационныескорости из-за особых погодных и дорожных условий.
Вмаршрутном расписании указаны: время отправления каждого троллейбуса из парка,прибытия и отправления его с конечной станции каждым рейсом, отправления иприбытия в депо, смены бригад и обеденного перерыва, продолжительность работытроллейбуса.
Наосновании маршрутного расписания составляют машинное расписание на каждый троллейбус,предусматривающее время отправления из парка, прибытия и отправления с конечнойстанции, проследования через промежуточные контрольные пункты.
Графикдвижения — это графическое изображение движения троллейбусов на маршруте. Также, как и маршрутное расписание, он представляет собой план эксплуатационнойработы троллейбусного парка. Особое значение график движения приобретает прицентрализованном управлении движением.
Работатроллейбуса на линии с высокой регулярностью движения во многом зависит оторганизации выпуска на линию и технической помощи троллейбусу непосредственнона маршрутах его движения с целью устранения мелких неисправностей и дефектов,возникших на троллейбусе во время эксплуатации.
Каждыйтроллейбус при возвращении в парк должен быть водителем предъявлен приемщику, вобязанности которого входят внешний осмотр троллейбуса с целью определения егокомплектности и отсутствия внешних повреждений, проверка записи в книгетроллейбуса о выявленных неисправностях во время работы и ведение регистрацииповреждений и заявок на технические неисправности, необходимые дежурномумастеру для организации работ персонала текущего ремонта.
Всетроллейбусы, предусмотренные расписанием к выпуску на линию, расстанавливаютсяна отстойных площадках в последовательности, предусмотренной расписанием ивременем выхода каждого троллейбуса на маршруты города. Отстойная площадкарасполагает обгонными путями, оборудованными контактными проводами, длясвоевременного включения резерва троллейбусов в выпуск и маневрирования прирасстановке троллейбусов на отстойной площадке.
Ответственнымза техническую и санитарно-гигиеническую подготовку троллейбусов к выпускуявляется сменный мастер депо. На время выпуска целесообразно выделятьодного-двух квалифицированных работников для оказания оперативной помощиводителю, устранения мелких неисправностей, обнаруженных водителем во времяприемки троллейбуса, своевременного ввода резервных троллейбусов в движение. 2.6 Диспетчеризацияуправления и регулярность движения троллейбусов
Основнойпоказатель качества работы троллейбусов, характеризующий культуру выполненияпассажирских перевозок, транспортную дисциплину и уровень организации движения,— регулярность движения. С повышением регулярности движения увеличивается объемпассажироперевозок.
Регулярнымназывается движение троллейбуса, выполняемое в соответствии с машиннымрасписанием. Каждая машина, выходящая с конечного пункта, должна проходитьлюбой контрольный пункт своего маршрута точно в установленное расписаниемвремя. При регулярном движении происходит равномерное распределение пассажировмежду всеми единицами подвижного состава, находящегося на маршруте. Обеспечениерегулярности движения в большой степени зависит от работы ремонтного иобслуживающего персонала.
Всякоенарушение регулярности движения приводит к потерям времени пассажирами напоездку, к неравномерному наполнению троллейбусов, а для транспортногопредприятия — к нерациональному использованию подвижного состава, снижениюпассажирооборота и, следовательно, снижению культуры обслуживания и сбора платыза проезд.
Техническимипричинами, вызывающими нарушение регулярности движения, могут быть возникшиенеисправности троллейбуса и контактной сети, отсутствие электроэнергии,опоздания при выпуске троллейбусов из парка или от конечных станций, дорожныепроисшествия и т. д.
Принятиесрочных мер по снижению времени на устранение причин, вызвавших нарушениерегулярности движения, обязанность всех лиц, причастных к его организации, впервую очередь аппарата контроля за работой троллейбусов на маршруте.
Диспетчерскоеруководство обеспечивает не только управление движением, но и контроль за егоработой, а также регулирование движения троллейбусов на маршрутах в целяхвыполнения разработанного расписания с внесением необходимых оперативныхизменений в зависимости от сложившейся обстановки на маршруте. Управлениедвижением возлагается на центрального диспетчера, которому подчиняются всеостальные диспетчеры и линейные работники. Все указания и приказы центральногодиспетчера строго и беспрекословно выполняются. Диспетчеры других хозяйств ислужб транспорта (электрохозяйства, пути, подвижного состава, восстановительнойслужбы, службы СЦБ и связи) оперативно подчинены центральному диспетчеру службыдвижения и обеспечивают выполнение его руководящих указаний.
Диспетчерскаясистема управления движением в городе наиболее эффективна при условии, если всевиды общественного пассажирского транспорта находятся в ведении одногоуправления. Централизация диспетчерского контроля и управления движениемосуществляется с помощью технических средств связи, сигнализации, телемеханикии автоматики.
3.Автоматизированная система диспетчерского управления городского пассажирскоготранспорта (АСДУ ГПТ) «Фара-0050»
3.1 Область применения
В больших городах с развитымтранспортным хозяйством неизбежно возникает проблема организации ритмичнойработы общественного транспорта. Решить эту проблему призваныавтоматизированные системы диспетчерского управления городским пассажирскимтранспортом (АСДУ ГПТ). Как показал опыт эксплуатации таких систем, ихвнедрение позволяет поднять доходы транспортных предприятий на 18-24 % иулучшить качество обслуживания населения. Еще один больной вопрос, надежды нарешение которого возлагаются на АСДУ — обеспечение защиты водителя и пассажировот хулиганских посягательств. И наконец, диспетчеру необходима своевременная иполная информация о возникших авариях и неисправностях транспортных средств. Всесказанное выше объясняет возрастающий интерес к системам подобного назначения.
АСДУ предназначена дляповышения эффективности работы общественного транспорта, а также дляобеспечения безопасности водителей и пассажиров троллейбусов. Позволяетоперативно управлять движением по маршрутам города с поста центральнойдиспетчерской службы (ЦДС). АСДУ передает на пульт диспетчера, обрабатывает,отображает, хранит и анализирует информацию о прохождении подвижными единицами(ПЕ) расположенных по маршрутам их движения контрольных пунктов и автоматическипринимает из любой точки города, фиксирует и отображает сигналы о нештатныхситуациях (нападение на водителя, дорожно-траспортное происшествие и поломка).Предлагается на основе аппаратуры АСДУ и примененных в системе организационныхи технических решений создать городскую систему сбора и обработки информациидля обслуживания систем охранной и пожарной сигнализации, лифтовойдиспетчерской службы, учета расхода воды, тепла, электроэнергии.
АСДУ, разработанная АО«Промэлектроника» в содружестве с НПО «Автоматика» иУГТУ-УПИ, является уникальной системой и не имеет полных аналогов в России.
Функциональными аналогамиможно считать несколько систем, основанных на использовании серийных УКВрадиостанций, оснащенных дополнительными устройствами для приема, обработки ипередачи цифровой информации, и первичных источников информации: механическихдатчиков для определения пройденного пути и координат либо GPS-приемниковспутниковой навигационной системы. Эти системы имеют невысокую стоимость ималое время развертывания, однако состоят в основном из узлов, непредназначенных специально для использования в АСДУ. Такой принцип построениясистем диспетчерского управления страдает серьезными недостатками, главным изкоторых является использование каналов связи с низкой пропускной способностью,что исключает возможность работы системы в режиме реального времени идальнейшего увеличения потока информации. Указанные системы, как правило, имеютвесьма ограниченное программное обеспечение верхнего уровня, ориентированноелишь на решение задач контроля движения транспорта.
3.2 Принцип действия
Принципдействия системы основан на автоматической передаче инфракрасного кодовогосигнала (номера) от УПЕ, на антенну КП, установленную на столбе, стоящем околодороги, в соответствии с рисунком 3.1, и последующей передачи его по проводамна УКП, УСПО, компьютер ЦДС и компьютеры парка с целью доведения доруководящего персонала сведений о выполнении графиков маршрутов в реальноммасштабе времени.
Процессотметки происходит автоматически без участия водителя и без каких-либо звуковыхили световых сигналов подтверждения. От водителя требуется одно — только ездитьпо маршруту.
/>
1-УПЕ;2-АКП; 3-ПЕ; 4-столб; 5-бордюр дороги; V-вектор скорости ПЕ.
Рисунок3.1 – Схема проезда ПЕ при отметке
Речевойканал обмена информации отсутствует. В нём нет необходимости, он даётвозможность водителю «договориться» с диспетчером, вносит сумбур идополнительные организационные проблемы.
Крометого, речевой же канал удорожает и усложняет оборудование.
Внастоящее время практически у каждого есть сотовые телефоны и проблемыэкстренной связи нет.
Вслучае внештатной ситуации водитель может подъехать к столбу КП и с пультапередать тот или иной закодированный сигнал, например: «Сломался, следую впарк», «Сломался, вызываю техпомощь», «Вызываюмилицию».
Вэтом случае антенна КП световым сигналом может ответить водителю, что егосигнал принят на ЦДС.
3.3 Особенности АСДУ «Фара-0050»
3.3.1 Принципиальныеотличия от других систем
Так как система не являетсяединственной по выполняемой функции, ее особенности можно выразить впринципиальных отличиях от подобных систем. Они будут заключаться в следующем:
1. АСДУ и ее составные частиразработаны специально для решения задач сбора и обработки информации,телеуправления, телеконтроля и телесигнализации, требующих передачи и обработкибольших объемов данных. АСДУ технически более эффективна, обеспечивает новыефункциональные возможности и, следовательно, более выгодна экономически.
2. Использованиевысокоскоростных каналов связи позволило повысить быстродействие системы,достоверность принимаемой информации, вести обмен речевой информацией вцифровом виде для достижения высокого качества связи.
3. Использованиепрограммируемых микроконтроллеров позволяет изменять и наращивать конфигурациюсистемы, подключать дополнительные устройства, вводить новые функции.
4. Обеспечиваетсяавтоматизация труда работников службы эксплуатации благодаря наличию мощногопрограммного обеспечения верхнего уровня (вычислительного комплекса диспетчерови вспомогательного персонала), ориентированного на решение эксплуатационных иэкономических задач муниципального транспорта, при возможности дальнейшегоразвития этого программного обеспечения.
5. АСДУ — система наземногобазирования, что обеспечивает более низкую стоимость оборудования,эксплуатации, ремонта, малое время восстановления по сравнению со спутниковымисистемами.
6. АСДУ разработана сиспользованием новейших научно-технических достижений в области связи имикроэлектроники, узлы системы производятся по современным технологиям.Головное предприятие-изготовитель обеспечивает авторское сопровождение АСДУ втечение всего срока службы системы, гарантийный и послегарантийный ремонт имодернизацию узлов АСДУ.
3.3.2 Полезные свойства
Чрезвычайнаяпростота, дешевизна и надёжность периферийного оборудования;
Скоростьи удобство связи (от водителя для отметки требуется всего лишь проехать нарасстоянии 2..20м от столба КП;
Простойремонт периферийного оборудования (для ремонта достаточно блока питания,тестера и осциллографа);
Преемственностьинфраструктуры комплекса АСДУ-А и возможность его поэтапной модернизации;
Контрольдвижения ПЕ в реальном масштабе времени по фиксированным точкам КП;
Возможностьведения текущего контроля спидометра ПЕ;
Возможностьпередачи служебных сообщений водителем ПЕ;
Возможностьбесконтактного программирования и контроля номера УПЕ малогабаритным пультом;
Встроеннаяавтоматическая электронная защита УПЕ от перенапряжений по питанию до 250В.
3.3.3 Возможности обменаинформацией
АСДУ обладает развитымивозможностями обмена информацией с водителями и диспетчерами и предусматривает:
1. Сигнализацию водителю оследующих ситуациях:
— нахождении ПЕ в зонедействия КП;
— нахождении в очереди дляобмена информацией с КП;
— успешном завершениипередачи информации на КП;
2. Посылку водителемдиспетчеру сигналов:
— возникновения нештатнойситуации (нападение на водителя и т.п.);
— аварии и основных видовтехнической неисправности транспортного средства для вызова соответствующихслужб;
3. Сигнализацию диспетчеру онесанкционированном доступе к аппаратуре КП, о выходе из строя КП либоотдельных узлов аппаратуры центрального ретранслятора.
3.4 Структура АСДУ «Фара-0050»
3.4.1 Аппаратноеобеспечение
Аппаратные средства АСДУвключают в себя:
1. Аппаратуру вычислительногокомплекса центральной диспетчерской службы (ВК ЦДС) в составе рабочего местадиспетчера и вспомогательного персонала, файл-сервера и адаптера радиоканалов,объединенных локальной вычислительной сетью (ЛВС), приемопередающих устройств всоответствии с рисунком 3.2. При необходимости дополнительно устанавливаютсяспециальные устройства визуального отображения информации (табло, мнемосхемы).
/>
Рисунок 3.2 – Вычислительныйкомплекс диспетчерской службы
2. Аппаратуру устройствасопряжения периферийного оборудования с компьютером ЦДС (УСПО) в соответствии срисунком 3.3. Принимает кодовые сигналы от контрольных пунктов и передает их ВКЦДС.
/>
Рисунок 3.3 — Устройства сопряжения периферийного оборудования
3. Расположенные по маршрутамустройства контрольных пунктов (УКП), представляющие собой активныеретрансляторы с накоплением информации в соответствии с рисунком 3.4а. Передаютсигнал от антенн к УСПО.
4. Антенны контрольныхпунктов (АКП-0052), рисунок 3.4б. Принимает инфракрасный кодовый сигнал отустройства подвижной единицы и передает на УКП.
/>
Рисунок 3.4 – а) Устройствоконтрольного пункта, б) Антенна контрольного пункта
5. Пульт кодировки и контроля(ПКК-0055), рисунок 3.5а. Обеспечивает кодировку и контроль номера УПЕ безвскрытия (инфракрасным сигналом), проверку АКП-0052 и УКП, контроль сигнала отУКП до УСПО.
6. Устройства подвижнойединицы (УПЕ-0051), состоящие из бортового компьютера, приемопередающегоустройства ближнего действия, системы ввода и отображения информации,излучателя инфракрасного кодового сигнала, рисунок 3.5б.
/>
Рисунок 3.6 – а) Пультперекодировки и контроля, б) Устройство подвижной единицы
Характеристики АСДУ «Фара-0050»приведены в талице 1.
Таблица 1 – Техническиехарактеристики комплексаНаименование Единица измерения Значение Максимальное количество ПЕ из расчета на один ПК ВК ЦДС шт 150 Максимальное количество антенн на 1 УКП шт 4 Максимальное количество УКП на 1 УСПО шт 15 Максимальное количество УСПО шт 8 Рабочая дальность связи ИК УПЕ с ИК АКП, не менее м 20 Максимальная дальность связи ИК УПЕ с ИК АКП, не более м 50 Максимальная дальность связи УКП ВК ЦДС, не более км 30 Максимальная скорость движения ПЕ при отметке км/час 60 Максимальная стековая память номеров ПЕ на 1 ИК антенну шт 16 Количество экстренных кодовых сообщений, передаваемых водителем на ВК ЦДС (авария и т.п.) шт 8 Габариты и масса УПЕ-0051, соответственно мм, кг 80*100*45, 0,25
Габариты и масса АКП-0052 (с козырьком),
соответственно мм, кг 85*140*170, 0,4 Габариты и масса УКП-0050 мм, кг 600*600*200, 8 Габариты и масса УСПО-0050 мм, кг 600*600*200, 8
3.4.2 Программноеобеспечение
Программная часть АСДУориентирована на безбумажную технологию и обеспечивает обработку, хранение,отображение и анализ данных о движении ПЕ по маршрутам, соблюдении графикадвижения, возникновении различных нештатных ситуаций (авария, нападение наводителя); формирование отчетных и справочных документов установленного образца.Развитие программного обеспечения АСДУ идет по пути создания экспертнойсистемы, позволяющей оптимально организовать работу муниципальногоавтотранспорта при изменении эксплуатационных условий.
Возможна корректировкааппаратной и программной части системы для обеспечения выполнения специальныхтребований (уточнения местоположения при помощи навигации).
3.4.3 Организационноеобеспечение
Назначенный срок службысистемы 15 лет.
Предприятие-изготовительпроизводит пуск системы в эксплуатацию и впоследствии обеспечивает авторскоесопровождение АСДУ «Фара-0050» в течении всего срока службы системы.
Производит гарантийный ремонтузлов системы в течении 1 года со дня поставки, а также послегарантийный ремонти модернизацию системы.
Для пуска АСДУ будутпроизведены работы по установке:
1. УПЕ-0050 на 93 троллейбуса;
2. 35 АКП-0052 и УКП по маршрутамследования троллейбусов;
3. 3 блоков УСПО.
А также работы по организацииВЦ ЦДС.
Обучение работающего скомплексом персонала, к которому будет относиться: диспетчер ВК ЦДС(пользование системой по ее назначению), системный администратор (диагностика иисправление ошибок в работе программного обеспечения), мастер-электронщик(обслуживание аппаратных средств системы) и водители (обращение с УПЕ ииспользования УКП для передачи сигнала о возникновении внештатной ситуации).
4. Стоимость внедренияАСДУ «Фара-0050»
Так как предприятиеизготовитель производит бесплатную установку системы и ввод ее в эксплуатацию,остаеться произвести расчет по разовым и постоянным затратам.
4.1 Разовые затраты
Установкаустройств подвижной единицы УПЕ-0051 стоимостью 4830 руб. за единицу, на 93троллейбуса: 4830 * 93 = 449190 руб.
Установкаантенн контрольных пунктов АКП-0052 стоимостью 3500 руб. за единицу и устройствконтрольных пунктов УКП стоимостью 7000 руб. за единицу в 35 местах прохождениямаршрутов движения троллейбусов: (3500 + 7000) * 35 = 367500 руб.
Установкиустройств сопряжения периферийного оборудования с компьютером центральнойдиспетчерской службы УСПО стоимостью 10000 руб. за один блок: 10000 * 3 = 30000руб.
Стоимостьбазирования вычислительного комплекса центральной диспетчерской службы ВК ЦДС спрограммным обеспечением включающего одно рабочее место диспетчера составляет120000 руб.
Стоимостьпульта кодировки и контроля ПКК-0055 составляет 4960 руб.
Обучениеработающего с системой персонала производится бесплатно.
Общаястоимость разовых затрат составит:
449190+ 367500 + 30000 + 120000 + 4960 = 971650 руб.
4.2 Постоянные затраты
Длянакопления средств на восстановление основных фондов, исходя из разовых затрат,амортизация системы с расчетным сроком эксплуатации 15 лет на 93 троллейбуса: 971650/ 15 = 64777 руб. в год
Исходяиз сделанных расчетов, можно сделать вывод, что данная система не принесеткакой-либо прибыли для предприятия, а облегчит систему выпуска троллейбусов издепо и их техническое обслуживание, учет нахождения на линии, поспособствуетуменьшению сбоев в движении маршрутов.
Заключение
Развитие новых технологий позволяет постоянноконтролировать процесс перевозки пассажиров. Позволяет за небольшие промежуткивремени следить за состоянием троллейбуса, а также при необходимостикорректировать графики движения по маршрутам.
Облегчает процесс диспетчерского управления идоведения до руководящего персонала сведений о выполнении графиков маршрутов вреальном масштабе времени.
Списокиспользуемых источников
1. Костяков, А.Н. Информационные технологии натранспорте: учеб. пособие /А.Н. Костяков. — Чита: ЧитГУ, 2007. — 362 с.
2. Бройдо В.Л. Вычислительные системы, сети ителекоммуникации: учебник для вузов / В.Л. Бройдо. — 2-е изд. — СПб.: Питер,2006. — 703 с.: ил.
3. Горев А.Э. Грузовые Автомобильные перевозки: учеб.пособие для вузов / А.Э.Горев. — 3-е изд., стер. — М.: Академия, 2006. — 288 с.
4. Коган Л.Я. Эксплуатация и ремонт троллейбусов – М.,Транспорт, 2002. – 248 с.
5. www.kbret.ru