Реферат по предмету "География"


Особенности и изменение экономико-географического положения РФ

ВВЕДЕНИЕ                                                                        
1.  Экономико-географическоеположение РФ         
1.1       Измененияэкономико-географического характера после распада СССР                                     
1.2        Транспортныеструктуры РФ                               
2.  Географическое положениеРФ                            
2.1       Транзитныетранспортные коридоры                        
2.2        Экспортэнергоносителей                                            
2.3        Развитиерегиональных ресурсов                    
2.4        Потенциалвнешнего ориентирования РФ                
ЗАКЛЮЧЕНИЕ                                                                 

ВВЕДЕНИЕ
Экономико-географическое положениеявляется стратегическим ресурсом государства, и характеризуется совокупностью географических,экономических и исторических факторов. Это динамическая характеристика, еёзначение меняется во времени в зависимости от перемен, происходящих вмирохозяйственной системе, уровня использования достижений в областинаучно-технического прогресса и других факторов. Экономико-географическоеположение обладает количественными и качественными характеристиками, может бытьвыгодным или нет. Будучи по своей значимости национальным достоянием, оно неможет принадлежать ни одному субъекту Федерации.
В основеэкономико-географического положения лежит историческое развитие конкретногогеографического объекта. В разные исторические эпохи одно и то жефизико-географическое положение может быть использовано весьма различно и можетиметь совершенно разное значения.

В качестве примера стран, которые эффективно используют транспортнуюсоставляющую своего экономико-географическое положения  можно назватьНидерланды, Панаму, Египет, Сингапур, Эстонию, государства Центральной Европы,а геополитическое положение – Турцию. Так, доля доходов от транзита в общемобъеме экспорта Нидерландов превышает 40%, а Турция практически контролируетпроход крупнотоннажных танкеров через проливы Босфор и Дарданеллы, существенноограничивая этим экспортные возможности России.
В годы закрытой экономикиСССР, особенно в период “холодной войны”, возможности использования потенциалаэкономико-географического положения страны были крайне ограничены. Послеокончания Второй мировой войны Евразийское геополитическое положение СоветскогоСоюза облегчило образование блока социалистических стран и Совета экономическойвзаимопомощи (СЭВ). Однако только после окончания периода “холодной войны” СССРполучил возможность перейти к активному использованию “ресурса положения” дляразвития собственной экономики и встраивания в мирохозяйственную систему. Яркимпримером тому в пространстве Азиатской России могут служить создание портаВосточный в бухте Врангеля на Дальнем Востоке и организация Транссибирской интермодальнойтранспортной системы для транзитного пропуска грузопотока между странами АТР иЕвропы. Объем работы системы только по контейнерам в середине 70–80-х годовпревысил 100 тыс. условных единиц контейнеров в год (максимальный – в 1981 г. –138,5). В последующее полтора десятилетия по политическим, экономическим иорганизационным причинам работа Транссибирской транспортной системы быланарушена, снизилась ее конкурентоспособность, и количество перевозимыхконтейнеров сократилось в конце 90-х годов до 14–20 тыс. условных единиц.
1. Зкономико-географическоеположение РФ.
Экономико-географическоеположение и границы России. Площадь территории РФ, составляет 17 млн.кв.км. РФзанимает северную и северо-восточную части материка Евразия (1/3 России – вЕвропе, 2/3 – в Азии). Для сравнения площади других стран:  Канада – 9,98;Китай – 9,6; США – 9,4; Бразилия – 8,5 млн. кв. км. Крайняя южная точкасеверной широты – на границе Дагестана и Азербайджана. Крайняя восточнаяматериковая точка – остров Ротманова в Беринговом море вблизи с границей с США(на острове Крузенштерна). Почти вся территория России расположена в Восточномполушарии. Из-за большой протяженности по долготе велика разница во времени –она составляет 10 часов (соответственно страна делится на 10 часовых поясов).
В малонаселенных районах и на морях граница часовых поясов проходит померидианам. В густонаселенных районах их проходят по административным границамсубъектов федерации. Общая протяженность границ РФ – 60000 км, из них 40000 км– морские границы. Морские границы проходят в 12 морских милях (22,7 км) отберега. В 200 морских милях (370 км) от берегов островов и материка расположеныграницы морской экономической зоны России. В пределах этой зоны допускаетсясудоходство любых стран, но разработка и добыча всех видов природных ресурсов,находящихся в водах, на дне и в недрах, осуществляется только Россией. проходятпо водам морей Северного Ледовитого океана (Баренцево море, Карское море, мореЛаптевых, Восточно-Сибирское море, Чукотское море). Кроме части Баренцева морявсе они покрыты круглый год дрейфующими льдами, поэтому плавание по морямзатруднено. В пределах Северного Ледовитого океана от берегов России доСеверного полюса находится наш сектор Арктики. Все острова этого сектора, кроменескольких островов архипелага Шпицберген принадлежат нашей стране. проходят поводам Тихого океана и его морей (Берингово море, Охотское море, Японское море).Ближайшими морскими соседями являются Япония и США. Пролив Лаперуза отделяетостров Сахалин от острова Хоккайдо в Японском море (оно не замерзает, чтоблагоприятствует морским связям России с соседями). Воды Балтийского морясоединяют Россию со Швецией, Польшей, Германией и странами Прибалтики. Севернаячасть Балтийского моря у некоторых берегов России замерзает, а у береговКалининграда – нет. По Балтийскому морю осуществляется связь со многимигосударствами Западной Европы. морские границы проходят по водам Азовского иЧерного морей, которые сoединяют Россию с Украиной, Грузией,Болгарией, Турцией, Румынией. По Черному морю идут пути в Средиземное море.Небольшие по протяженности морские границы проходят по Каспийскому морю.
Потенциалэкономико-географического и геополитического положения России или ее субъекта вмасштабе мирохозяйственной системы или ее части становится “ресурсом” в случае,если территория, воздушное пространство и акватория морей, омывающих Россию,вовлекаются в процесс глобализации мировой экономики, и Россия использует свой“ресурс положения и пространства” в виде предоставления (своего рода экспорта)услуг (прежде всего всех видов транспорта, современных систем передачиинформации и связанных с ними сфер экономической деятельности) или формирования“зон интересов”, как правило, в сопредельных регионах.
1.1 Измененияэкономико-географического характера после распада СССР.       С окончанием периода “холодной войны”внимание к оценке значения потенциала сначала экономико-географического, азатем и геополитического положения России возросло. Важными вехами отраженияэтого процесса стали создание Транссибирской интермодальной транспортнойсистемы и провозглашение усиления “Азиатского аспекта внешней политики России”(вступление России в АСЕАН, АТЭС и другие акции). В современной внутренней ивнешней ситуации России создались объективные условия усиления внимания кпотенциалу экономико-географического и геополитического положения страны вцелом и отдельных ее частей (в том числе Сибири и Дальнего Востока), анализувозможных последствий использования этого потенциала в процессе решения как внутреннихпроблем интеграции и формирования единого экономического пространства, так ивнешних проблем – встраивания российской экономики в мирохозяйственную систему.
В этих условиях Евразийскоеположение России приобретает исключительно большое экономическое игеополитическое значение. Задачей федерального уровня признана необходимостьинтенсивного использования “потенциала положения” России, превращения его вэкономический ресурс – один из значительных источников доходной части бюджетовкак Федерации, так и регионов, хозяйствующих субъектов, работающих в сферетранспорта и связанных с ней областях экономики. С распадом СССР образовалисьнезависимые государства, в том числе, СНГ. Возможности самостоятельного выходаРоссии к основным торговым путям резко ограничились, особенно через Балтийскоеи Черное море, что сказалось на ухудшении геополитической ситуации, например,отрыв России от стран Балтии с ее крупными портами. На Балтике у РФ осталсятолько один крупный порт – Санкт-Петербургский, а Выборгский и Калининградский– небольшие по мощности порты. Сегодня Санкт-Петербург – порт международногозначения. Он обеспечивается системой внутренних транспортных путей, вееромрасходящихся от Санкт-Петербурга. В Черноморско-Азовском бассейне сложиласьаналогичная ситуация. Новороссийск и Туапсе – 2 порта, через которые вывозятсянефтяные грузы, и ввозится зерно. Но здесь Россия не имеет причалов дляпогрузки штучных грузов и контейнеров. К тому же у России нет на северо-западеи юге приморских участков пригодных для строительства портов без ограничениярасходов. В связи с этим вопрос о большой эффективности использования портоввнутренних морей: Азовского, Черного, Каспийского (порты Таганрог, Астрахань,Новороссийск). Сложившееся положение ограничивает морские связи со странамиЗапада через Балтийское и Черное моря. Но, вместе с тем, увеличивается значениесеверных портов. Северный выход связан с рискованным высокоширотныммореходством. Однако, надо увеличить пропускную способность портов на севере.Плавание по Сев морскому мути осуществляется в течение 4 месяцев. Он соединяетдальневосточные и европейские порты, а также устья судоходных рек Сибири. Почтипри полном отсутствии других транспортных магистралей на северной Сибири дляиспользования богатых природных ресурсов этих районов и их хозяйственногоразвития роль Сев м пути неизменно будет возрастать. На Дальнем Востоке Россияне только унаследовала проблемы от СССР, но и приобрела новые. Очень слабореализуется преимущество географического положения Дальнего Востока – егоширокие выходы к морям Тихого океана. В АТР свыше 40 государств, поэтомунеобходимо использовать порт Владивосток (стал открытым порт Восточный). Наданном этапе происходит реконструкция Калининградского порта. Порты Балтиииспользуются слабо, следовательно страны Балтии не получают никого дохода.Экономико-географические и геополитические проблемы России связаны сэксплуатацией не только морских портов, но и железнодорожного транспорта назападе и пропускной способности железных дорог на востоке. Разрабатываютсяинтересные проекты транзитных связей через США и Японию в Западную Европу спомощью железных дорог, авиации и даже морских путей. На западных границах СССРбыло 25 железнодорожных пересечений, а Россия имеет только три: с Финляндией;из Калининградской области в Польшу и далее в Брест – 620 км по территорииБелоруссии; и путь в 833 км из Санкт-Петербурга до Гродно на 2/3 проходящий потерритории 3-х государств Балтии. На западе России возникло множествотранспортных, автодорожных и газопроводных проблем. Перевозка по этиммагистралям, идущим из России обходится дорого, так как, Россия вынужденаоплачивать все транспортировки. Около 70% внешней торговли приходится на страныЕвропы и 50% на страны ЕС. К ним ведут морские пути через Балтийское море исухопутные чрез границы к югу и северу от Балтии. При всех сложностях Россия,активно используя выгоды географического положения, проводит новую политику.Она вошла в десятку Балтийских государств, подписав соглашение об экономическоми культурном сотрудничестве. Аналогичное соглашение подписано с черноморскимигосударствами. [1]
1.2   Транспортныеструктуры РФ              Одним из наиболее распространенных путейреализации потенциала экономико-географического и Евразийского геополитическогоположения России в масштабе мирохозяйственной системы является формированиемеждународных, особенно трансконтинентальных, транспортных коридоров. Критериемрациональности использования столь специфического ресурса обычно являетсяконкурентоспособность, экономическая отдача в широком ее понимании (например,создание условий освоения новых ресурсных баз или решение проблемсоциально-экономического развития субъектов Федерации), национальнаябезопасность и политическая значимость России в мировом сообществе.
Задача формирования системымеждународных транспортных коридоров была озвучена во многих выступлениях наВсероссийской научно-практической конференции “Транспорт России на рубежевеков” в декабре 1999 г. [1]. Правительством Российской Федерации одобрены“Основные направления формирования и развития международных транспортныхкоридоров на территории России”, начата разработка федеральной целевойпрограммы “Международные транспортные коридоры”. Делегации России принимаютучастие в работе международных конференций, на которых обсуждаются проблемыформирования трансконтинентальных транспортных коридоров, в том числе натерритории России, и интеграции российских магистралей всех видов транспорта вмировую транспортную сеть. К настоящему времени различными организациямипредложено несколько вариантов схем возможных направлений трансконтинентальныхтранспортных коридоров. [3]
Транспортные системы РФ впостсоветском периоде находятся в перманентной реорганизации, сочетающей поискновых методов хозяйствования  и укрепления законодательной и регулирующей базы. Проекты реорганизации транспорта мало связаны как между собой, так и сперспективами развития остальных сфер экономики регионов. Например, с выборомвозможных путей освоения нефтегазовых ресурсов материковой частиТимано-Печорской провинции и шельфа Баренцева моря, реализации проекта“Северные ворота” и организации транспортных связей Норильско-Туруханскогорайона (Красноярский север) связаны перспективы решения задачи поддержания внадлежащем состоянии западного сектора Северного морского пути (ледокольный итранспортный флот, режим продленной навигации и др.) – первого этапавозрождения Севморпути. В годы реформ принципиально изменились объем,состав грузов и условия организации транспортного процесса. Масштабы перевозоксократились с 6,6 млн т (1987 г.) до 1,5 млн т (1998,1999 гг.). Норильский комбинат прекратил вывоз руды на предприятияМурманской области и перешел на использование прямых рейсов судов между портомДудинкой и портами Европы (как, например, 29 из 52 судов в 1999 г.), практическипрекратился экспорт леса из Игарки, резко сократился объем “северного завоза”.Только интенсивное использование грузообразующего потенциала районов,тяготеющих к побережью Баренцева и Карского морей, может обеспечить работуатомных ледоколов, вызовет необходимость обновления грузового флота исохранения режима продленной навигации. Залогом тому являются изменениягеографии добычи нефти и газа в России и переход на широкое использованиеморского флота для вывоза углеводородов на мировой рынок. Реализация концепцииразвития Норильского комплекса вызовет значительный поток нового оборудования,которое будет доставляться морем. Это позволит не только восстановитьтрадиционную трассу СМП, но и подготовиться к следующему этапу решениястратегической задачи – освоению Высокоширотной трассы и формированиюАрктического транспортного коридора между северными морями Тихого иАтлантического океанов. [9–12].
2. Географическоеположение России.                     Велика протяженность сухопутныхграниц России, причем геополитическое положение России стало несколько иным,чем то, которое она имела, будучи в составе СССР. После распада СССР у Россиформально не изменилось – число соседей. Их четырнадцать (и еще с двумясоседними государствами РФ имеет только морские границы – с Японией и США).Реальные границы с пограничными заставами и таможнями растягиваются на 1605 км(990 км со странами Балтии, 615 км с Азербайджаном и Грузией). Граница состранами Балтии демаркирована. Не изменилась граница с Норвегией, Финляндией,Монголией и КНДР. Резко сократилась граница с Польшей (которая теперь граничиттолько с Калининградской областью) и более чем на половину с Китаем. Подоговоренности со странами СНГ Россия обеспечивает своими пограничными войскамимногие участки границ бывшего СССР. Японии хочет заполучить южные островаКурильской дуги (острова Кунашир, Шикотан, Хабошан, Итуруп). Они для Японииявляются северными. В Финляндии – на земле Карелии – Корельский перешеек инекоторые острова в Финском заливе. Государства Балтии, Белоруссии, Украиныотгородили Россию от стран Европы. Между тем, из России в страны Западной иВосточной Европы протянута сеть газо- и нефтепроводов. Туда же ведутмеждународная магистраль Москва – Минск – Варшава – Берлин – Париж и железнаядорога Прага – Будапешт – Вена и другие европейские столицы. Географическоеотдаление России сократило ее участие в европейских делах. Прежниемеждународные организации СЭП и Варшавского договора распались, а новые несозданы. Страны Балтии, Польша, Венгрия, Чехия на пороге вступления в НАТО.
Экономико-географическоеположение России между Азией и Европой придает ей роль регионального моста. Это,вероятно, один из уникальных не пограничных или приграничных регионов, а именнопереходныхрегионов-мостов, которые одновременно разделяют исвязывают элементы единой планетарной системыЭта роль меняется в зависимости нетолько от общей обстановки на планете (периоды мира или военногопротивостояния), но и от внутренней обстановки в стране и внешней политикигосударства. Определяющим является экономико-географическое и геополитическоеположение России между:
·    цивилизациямиЕвропы и Азии
·    хозяйственнымикультурами народов  севера и юга Азии
·    малонаселенной Европойи перенаселенной Азией
·    Европейским Союзоми объединением стран АСИАН
2.1 Транзитныетранспортные коридоры.                        В качестве варианта в пределахРоссии можно рассмотреть три широтных и четыре меридиональныхтрансконтинентальных транспортных коридоров.
Арктический – межокеанический, простирается поСеверному Ледовитому океану вдоль побережья России. Основу его образуют двеглавных трассы – Традиционная (Северный морской путь – СМП) и Высокоширотная(Северо-Восточный проход). Совокупность этих трасс с флотом и инфраструктуройобразует Арктическую транспортную систему. Коридор предназначен дляобслуживания российских регионов и проводки транзитного грузопотока из Тихого вАтлантический океан и обратно.
Северный – связывающий Северо-Восток европейскойчасти страны с Дальним Востоком и простирается от берегов Баренцева моря (портИндига) до порта Ванино на берегу Татарского пролива. Основой коридора станетСеверо-Российская Евразийская магистраль.
Центральный – связывающий страны Западной Европы состранами Юго-Восточной Азии по трассе (на территории России) Смоленск – Москва– Нижний Новгород – Екатеринбург – Новосибирск – Владивосток с выходами наКазахстан, Монголию, Китай, а в перспективе – на Корейский полуостров и Японию.Основой коридора является Транссиб. Название “Центральный” отражает какположение его среди основных международных транспортных коридоров “Запад –Восток”, так и его значение.
Север – Юг – связывающий Балтийское море сКаспийским и Черным, по Каспию выходит на Иран, по территории Ирана к побережьюПерсидского залива и далее в Индийский океан. На территории России основукоридора образуют Волжская водная система и железные дороги от Выборга черезСанкт-Петербург, Москву на Астрахань с ответвлением на Новороссийск. Россияможет получить выход для некоторых видов грузов к южным морям минуяЧерноморские проливы; также возможны и поступления в казну за обслуживаниетранзита.
Уральский – связывающий железные дороги Уралачерез Оренбург, Орск или Курган с железнодорожной сетью стран Центральной Азии.
Енисейский – связывающий арктические и южныерайоны Средней Сибири и страны Северной Америки со странами Южной иЮго-Восточной Азии. Трансполярные трассы № 1 и 2 воздушного моста “Америка –район Северного полюса – Азия”.
Дальневосточный – связывающий Канаду и США состранами Восточной Азии (Россия, Япония, Китай и др.). Вначале это будетвоздушный мост, а затем основой коридора станет Трансконтинентальнаяжелезнодорожная магистраль (Северная Америка – Азия через Берингов пролив),реальность сооружения которой резко возрастет в случае организации связижелезных дорог России с дорогами Японии (через Сахалин) и Южной Кореи. [9]
Схема международныхтранспортных коридоров, их названия и очередность формирования будут официальнооформлены после завершения работы над федеральной программой и ее утверждения.
Северо-Российская Евразийскаямагистраль создаст условия для решения многих как транспортных, так иобщеэкономических проблем России.
1. Повышение ресурснойбезопасности страны путем транспортного обслуживания формирующегося на базеуникальных источников сырья и энергии нового широтного экономического пояса впределах Ближнего Севера России.
2. Формирование новогопрямого выхода глубинных районов Сибири на мировой рынок через новый “Северныйпереход” через Урал и порт Индигу на побережье Баренцева моря.
3. Повышениестратегической безопасности России путем формирования второго широтноготранспортного коридора, создающего условия экономической интеграции многихсубъектов Федерации и проходящего вдали от государственных границ.
4. Формирование опорногокаркаса транспортной сети европейского Северо-Востока и Азиатской России.
5. Интеграция двухширотных транспортных коридоров в пределах Азиатской России вмежконтинентальный мост Юго-Восточная Азия – Европа, связывающий не только ихматериковые, но и островные регионы.
В любом случае естьдостаточно оснований для утверждения, что стратегическая необходимостьформирования международных, в том числе трансконтинентальных, транспортныхкоридоров не только осознана и принята в качестве одной из важнейшихфедеральных задач, но и начался процесс их создания. Об этом свидетельствуютмножество официальных документов, публикаций и реальные первые результатыпрактической деятельности Министерства транспорта, Министерства путей сообщенияи других организаций. Так, оживился транзитный поток контейнеров по Транссибу(в 2000 г. поток контейнеров превысил 30 тыс. условных единиц), пошликоммерческие грузы транзитом через Каспий по коридору “Север – Юг”.
2.2  Экспортэнергоносителей.   После десятилетнего перерыва Россия  в 2002 годувернулась на второе место в мире по производству нефти и на первое место поэкспорту энергоносителей. Россия экспортирует природный газ (85 млрд.кубометров в год) и нефть (160 млн.тонн в год) в страны Европы. Помимоевропейского направления в настоящее время интенсивно прорабатываются схемымеждународных газо- и нефтепроводов, и ЛЭП для выдачи энергоресурсов иэнергоносителей из Сибири и Дальнего Востока в страны Юго-Восточной Азии.Рассматриваются варианты формирования единого энергетического пространстваСеверо-Восточной Азии. Высокая квалификация разработчиков проектов и результатыпереговоров на последних встречах представителей России, Японии, Южной Кореи иКитая дают основание предполагать большую вероятность реализации некоторыхпервоочередных проектов (освоение Ковыктинского месторождения и подача газа вКитай и Корею, сооружение крупной ГРЭС на юге Сахалина и передачаэлектроэнергии в Японию, организация поставки сибирской нефти в Китай и др.).Ковыктинское газовое месторождение (Восточная Сибирь) с 2008 года будетпоставлять газ в Китай и Корею. Для этого в 2005 году начнётся строительствосамого протяженного газопровода Азии общей длинной 4980 км. В течение 30 летКитай получит 600 млрд кубометров, а Корея 300 млрд. кубометров ковыктинскогогаза. [7,8]
Однако при знакомстве с некоторымипроектами создается впечатление, что в них недостаточно учитываютсяинтегральные интересы регионов размещения элементов будущих энергетическихмостов и крупные проекты в других сферах экономики (например, транспорте). Так,четко проглядывается отраслевой подход и к их проработке, и к оценкерезультатов. Это, безусловно, устраивает и страну-импортера, икомпанию-продавца. Представляется, что масштабы проектов таковы, что следовалобы рассматривать не только отрасли, но и весь межотраслевой топливно-энергетическийкомплекс с учетом проблем формирования территориальныхпроизводственно-энергетических комплексов и всей экономики районов, в пределахкоторых предполагается интенсивная эксплуатация ресурсов для экспорта.Взаимосвязанное развитие первоочередных крупномасштабных объектов ТЭКа ирегионов их размещения не нашло должного, по нашему мнению, отражения и вЭнергетической стратегии Сибири.
2.3  Развитие региональныхресурсов.         Экономически оправданным можно считать использованиеместных людских ресурсов для реализации различных проектов в сферепроизводства, торговли и транспорта. Естественно, что необходимо уделятьвнимание образованию местного населения и поддержанию его на уровне, отвечающемхотя бы начальным этапам реализации проектов. Социальная инфраструктура регионадолжна развиваться сбалансировано и способствовать эффективному использованиюэкономико-географического положения региона. В этих условиях возникает новаяфедерального значения задача. Интернационализация звеньев магистральной сетивсех видов транспорта (включая трубопроводы и ЛЭП) должна быть использована дляукрепления экономики как России в целом, так и отдельных ее регионов. Надосделать так, чтобы коридоры стали не просто звеньями международной транспортнойсистемы для пропуска транзита или экспорта природных ресурсов, а неотъемлемойчастью экономики территорий, через которые они будут проложены. Причем регионыдолжны взять на себя обслуживание коридоров и использовать свой грузообразующийпотенциал экспортно-импортных операций для повышения объема грузопотоков.Коридоры должны будут дать импульс развитию экономики регионов и облегчитьусловия участия их в мировой торговле. Пока должного взаимоучета прогнозов нет,и от этого могут потерять и транспортная система, и регионы.  Например, внастоящее время начинаются регулярные коммерческие рейсы из Северной Америки вАзию через Северный полюс и Восточную Сибирь. С увеличением интенсивностиполётов и добавлением пассажирских рейсов увеличились бы и поступления в бюджетРоссии от «проводки» самолётов. Наибольший эффект от эксплуатации новых трассРоссия может получить только в случае создания международного класса Сибирскогогрузового распределительного. Однако до настоящего времени грузообразующийпотенциал регионов для использования кроссполярного моста не определен, местоформирования терминала не согласовано, варианты организации прямой связигрузоотправителей или грузополучателей с возможным терминалом не проработаны.Сибирь оказалась не готовой для извлечения должной отдачи от открывшейсявозможности использования ресурса экономико-географического положения. Другимпримером недостаточно эффективного использования экономико-географическогопотенциала может служить БАМ. Байкало-Амурская магистраль до сих пор неявляется полноценным участником международного транспортного моста “Европа –Азия”.  На территории России контейнерные перевозки организованы в соответствиис международными стандартами, но мощностей порта Восточного для обработкигрузов в азиатском направлении не хватает; необходимо использование портовКореи. Завершается период проектирования железнодорожной трассы ТSR-TKR (Транс-сибирскаяТранс-корейская магистраль). БАМ получит нужную нагрузку, а зона БАМа – новыепредпосылки развития.
Можно привести еще многопримеров значения рационального использования потенциала ресурсаэкономико-географического или геополитического положения России или субъектовФедерации и необходимости взаимоувязанного прогноза формирования системымеждународных транспортных коридоров и развития экономики тяготеющих к нимрегионов. Это не ново, но, к сожалению, приходится об этом напоминать. Вообщедля Азиатской России в связи с тем, что в ее пределах одновременно формируютсяи мосты практически всех видов транспорта и проекты их мало связаны как междусобой, так и с перспективами развития остальных сфер экономики сибирскихрегионов. Не решает эти вопросы и наличие федеральных программсоциально-экономического развития Дальнего Востока, Забайкалья или Сибири.Может быть, настало время разработки единой схемы формирования политранспортныхкоридоров на всем пространстве Азиатской России, увязанных как со схемамиформирования опорного каркаса сети железных дорог, так и с прогнозами развитияфедеральных округов, экономических районов и субъектов Федерации, сфедеральными программами освоения проблемных регионов ресурсного типа. [11]
В этом случае появитсявозможность государственного регулирования единого процесса интеграции России вмировую экономическую систему, формирования единого экономического пространствав пределах России и образования новых экономических поясов на базе эффективногоиспользования потенциала Евразийского положения России. Важнейшая магистральТранссиб станет не только основой Центрального международного транспортногокоридора России, связывающего страны Европы и Восточной Азии, но и важнейшейпредпосылкой приобретения нового “качества” тяготеющей к ней территории.
2.4 Потенциал внешнегоориентирования РФ     Впоследнее время возрастает возможность отношений с Западной Европой, США,Канадой, Кореей. Для определения положения России по отношению к другим странам(не только пограничным) оценивается ее положение относительно центровэкономики, культуры, основных транспортных путей. Эти оценивают политику и ЭГПстраны. Геополитическое положение – оценка места страны на политической картемира, ее отношение к разным государствам. ЭГП позволяет оценить положениестраны на экономической карте мира по отношению к основным районам и центрамэкономики. В географии для понимания особенностей положения стран, районов игородов используют разные уровни (масштабы): Макро уровень — должен оцениватьна глобальном, т. е., на мировом уровне положение страны по отношению кматерикам, мировому океану, мировым транспортным путям, главным центрам мировойполитики и экономики. Мезо уровень — оценка положения страны относительно группстран, образующих исторические регионы (Южная Азия, АТР). Если раньше СССРсуществовал в биполярном мире (США — НАТО, СССР – организация Варшавскогодоговора), то распад СССР изменил геополитическое положение России. Мирпостепенно стал многополярным. Россия в своей геополитике должнаориентироваться ни на одну группировку стран. Сегодня для нас важныэкономические связи не только со странами СНГ, но и со всеми странами, на чьихрынках можно выгодно продать продукцию и закупить нужные для нашей странытовары. Россия вынуждена ориентироваться на те страны, которые позволяютполучить наибольший эффект от внешнеэкономических связей. Разные приоритетыбыли связаны с политическими симпатиями, потенциальными союзниками поставоквоенной техники и лишь отчасти с экономической выгодой. Изменилосьгеополитическое положение и приоритеты: Страны Западной и Южной Европы, тоесть, ЕС. Лидер нового геополитического полюса – Германия, с которойустановились прочные связи. Доля ЕС во внешней торговле России – 50 %. СтраныВосточной Европы, с которой Россия должна обновить и улучшить связи. Их доля вовнешней торговле России упала до 20%.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Оценка и условияиспользования положения России в мирохозяйственной и политической системахсущественно изменились в последние годы ХХ века. С одной стороны, стала меньшейтерритория государства, страна лишилась значительной части морских портов,изменились условия использования традиционных транспортных сухопутных, водных ивоздушных трасс, которые ранее использовались для осуществления внешнихэкономических связей. С другой стороны, сформировался новый полюс роста вЮго-Восточной Азии, произошла экономическая интеграция стран Западной Европы(сформировался Европейский Союз), сохраняется роль одного из мировых лидеров –США. Между тремя ведущими мировыми полюсами роста осуществляются масштабныеэкономические связи. Особенно интенсивно увеличивается товарообмен междустранами Юго-Восточной Азии и Европы, Юго-Восточной и Центральной Азии. Дляосуществления их формируется система транспортных мостов “Запад – Восток”,которая постепенно соединяется с Критской системой транспортных коридоровЕвропы.
Из всего вышесказанного ясно, что экономико-географическое положение имеет крупнейшееметодологическое значение Место, занимаемое любым ареалом, — будет ли тострана, район или город — в системе географического разделения труда взначительной мере определяется экономико-географическим положением. Посколькуэкономико-географическое положение в значительной мере определяет связи данногоареала в системе географического разделения труда, оно не может не влиять и наэкономическое районирование территории.
В России 64%территории относится к зоне Севера, что составляет 50% площади планетарногоСевера. Опыт в освоении этих территорий очень важен для нашей страны. Изменениегеополитического положения привело к ряду негативных последствий. Внешниеэкономические связи со странами в западном и южном полушарии приходитсяосуществлять через территорию государств СНГ (Белоруссия, Украина). Этоусложняет торгово-транспортные операции и функционированиетопливно-энергетических факторы международного характера (нефте-, газопроводы,ЛЭП).
Есть все основанияутверждать, что значимость экономико-географического положения России с учетомвсех “между” в будущем возрастет, особенно в связи с тем, что страна окажетсяна пересечении кратчайших маршрутов связей между важнейшими тесно взаимосвязаннымиполюсами будущей мировой хозяйственной системы. Геополитическое значение станетодной из важных предпосылок экономического развития России и политическогоутверждения ее места среди великих государств планеты начала XXI столетия. Приэтом роль “срединного” экономико-географического положения Сибири в масштабеРоссии и геополитического положения Азиатской России в МХС в процессеэкономической “эксплуатации” потенциала стратегического “ресурса положения”исключительно велика.

Литература
1. ТранспортРоссии на рубеже веков// Материалы Всероссийской научно-практическойконференции (Москва, Государственный кремлевский дворец, декабрь 1999 г.). –М., 2000.
2. Бандман М. К.Место Транссиба в экономике России после распада СССР. – Новосибирск, 1996.
3. Бандман М. К.Новое геополитическое положении Сибири и связанные с ним экономические проблемыразвития// Долговременные принципы развития экономики Сибири. – Новосибирск,1996.
4. Бандман М. К.Экономическая интеграция регионов Севера с учетом новых условийресурсообеспечения и транспортных проблем Сибири// Новые факторы региональногоразвития. – Москва, 1999.
5. Восточнаяэнергетическая политика России и проблемы интеграции в энергетическоепространство Азиатско-Тихоокеанского региона// Труды международной конференции(22–26 сентября 1998 г., Иркутск, Россия). – Иркутск: ИСЭМ СО РАН, 1998.
6. ДокументыКонференции «РУСИА Петролеум» о строительстве газопровода Ковыктинскогоместорождения. – Москва, ноябрь 2003.
7. ШестаяМеждународная конференция (Газовый форум) “Газопроводы в Северо-Восточной Азии:многостороннее сотрудничество” (17–19 сентября 2000 г. Иркутск). – Иркутск, 2000.
8. Транссиб-99//Материалы региональной научно-практической конференции (24–25 июня 1999 г.Новосибирск). – Новосибирск, 1999.
9. Ткаченко В. Я.Проблемы формирования опорной транспортной сети Сибири. – Новосибирск, 1999.
10. Сибирь напороге нового тысячелетия. – Новосибирск, ИЭ РАН, 1999.
11.  Проблемныерегионы ресурсного типа: прогнозирование и реализация программ освоения. –Новосибирск, 1998.


Не сдавайте скачаную работу преподавателю!
Данный реферат Вы можете использовать для подготовки курсовых проектов.

Поделись с друзьями, за репост + 100 мильонов к студенческой карме :

Пишем реферат самостоятельно:
! Как писать рефераты
Практические рекомендации по написанию студенческих рефератов.
! План реферата Краткий список разделов, отражающий структура и порядок работы над будующим рефератом.
! Введение реферата Вводная часть работы, в которой отражается цель и обозначается список задач.
! Заключение реферата В заключении подводятся итоги, описывается была ли достигнута поставленная цель, каковы результаты.
! Оформление рефератов Методические рекомендации по грамотному оформлению работы по ГОСТ.

Читайте также:
Виды рефератов Какими бывают рефераты по своему назначению и структуре.

Сейчас смотрят :

Реферат Наружные свищи и опухоли поджелудочной железы
Реферат Предплановый маркетинговый анализ на примере компании Quaker Oats
Реферат Американская революция и образование США
Реферат Программа для поиска в массиве суммы четных чисел
Реферат Http://versii org/2008/03/01/mihail kampf/ Невидимая война Михаила Тобольского (01. 03. 2008) Рубрика
Реферат Запоминающий электронно-лучевой прибор
Реферат Поради молодим викладачам
Реферат Маркетинг, как функциональная зона управленческого обследования
Реферат Новое в русской лексике. Словообразовательный аспект
Реферат Анализ книг, посвященных взаимоотношениям России со странами Дальнего Востока и образу России, с
Реферат Расчет однокорпусного выпарного аппарата
Реферат Методы доказательства учений об эволюции
Реферат Установка для переработки отходов слюдопластового производства
Реферат Особенности "итальянизмов" в московском каменном зодчестве рубежа XVI-XVII вв.
Реферат Создание кормовой базы для крупного рогатого скота