Министерство образования и науки
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Тихоокеанский государственный университет»
Кафедра: «Эксплуатация автомобильного транспорта»
ОТЧЕТ
о производственной практике
студента группы ОП-02
Теплова Ивана Владимировича
Руководитель практики кафедры ЭАТ
доцент Белова Елена Анатольевна
Хабаровск 2013
1. Общая характеристика предприятия
.1 Характеристика деятельности предприятия
Муниципальное автотранспортное предприятие г. Хабаровска «ХПАТП №1» осуществляет автобусные перевозки пассажиров и багажа по маршрутам города Хабаровска и по пригородным маршрутам Хабаровского района.
Пассажирский транспорт является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры города. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации и подъема экономики города, ее структурной перестройки, обеспечения целостности.
На сезонный период с мая по октябрь месяц предприятие осуществляет пригородные перевозки по маршрутам дачных обществ и поселков, где также перевозит пассажиров, в том числе на льготной основе.
Надежность, качество и безопасность транспортного обслуживания населения обеспечивается:
высокой квалификацией водителей и специалистов, средний класс водителей автобусов составляет 1,6, средний разряд ремонтных рабочих 4,4, почти все специалисты и служащие имеют высшее и средне-специальное образование и большой стаж работы;
оперативной работой соответствующих отделов по обеспечению дорожного движения, водители предприятия ежегодно проходят обучение по 20-ти часовой программе, организован пред рейсовый и после рейсовый медицинский контроль состояния здоровья водителей;
страхованием жизни пассажиров на маршрутах;
наличием сертификатов и лицензий на транспортные услуги;
оперативной работой Отдела Технического Контроля по обеспечению выхода на линию автобусов в технически исправном состоянии, своевременно и в полном объеме проводятся технические обслуживания и технические осмотры подвижного состава;
работой по контролю соблюдения графиков и схем движения на маршрутах, за высоким уровнем обслуживания населения;
регулярностью движения на линии, разработкой и открытием новых маршрутов с учетом пожеланий жителей города.
Основными целями и задачами деятельности предприятия является:
осуществление перевозок пассажиров на маршрутах и оказание услуг по перевозке граждан населению и организациям, выполнение иных работ (услуг), а также извлечение прибыли от своей деятельности.
В соответствии с основными целями и задачами, стоящими перед предприятием, оно вправе осуществлять следующие виды деятельности:
организация и осуществление перевозки пассажиров (лицензия АСС - 27 - 034671 от 06.11.2008г.)
осуществление медицинской деятельности (лицензия ФС-27-01-000069 от 13.11.2008 г.)
оказание услуг населению, организациям и предприятиям в ремонте и обслуживании автомобилей отечественных и иностранных марок, осуществление моечных, покрасочных и других видов услуг.
Лицензионные виды деятельности осуществляются предприятием после получения лицензии в порядке, установленном действующим законодательством.
Предприятие несет ответственность:
за нарушение договорных, кредитных, расчетных и налоговых обязательств; правил безопасности производства;
за непринятие срочных мер по устранению причин, вызывающих жалобы и обращения граждан;
за качество, сохранность и полноту ведения технической документации и т.д.
1.2 Структура предприятия
МУП г. Хабаровска «ХПАТП №1» содержит 2 производственных комплекса с административными зданиями, зданиями гаражей-стоянок, ремонтных мастерских, складских помещений, механизированной мойкой, АЗС и контрольно-регулировочными пунктами, по почтовому адресу:
г. Хабаровск, ул. Промышленная, 19, на 189 ед. подвижного состава; по адресу г. Хабаровск, ул. Панфиловцев на 114 ед.
Руководство предприятием осуществляет директор. В структуре управления предприятием имеются 2 основные службы - служба эксплуатации, техническая служба и 10 отделов.
Служба эксплуатации имеет в своей структуре отдел эксплуатации, КРС, кассу пересчета денежных средств, охрану. Основной функцией отдела эксплуатации является планирование работы маршрутов, рейсов, расписания, потребного количества автобусов, осуществление плана - графиков выхода автобусов на линии для МУП г. Хабаровска «ХПАТП №1.»
Главной задачей этой службы является выполнение плана доходов от перевозки пассажиров, и поиск иных источников дохода.
Техническую службу возглавляет главный инженер. В структуру технической службы входят: производственно- технический отдел, АЗС, ремонтная мастерская, промежуточный склад запасных частей и агрегатов.
Техническая служба несет ответственность за техническое состояние подвижного состава предприятия, а также на базе технической службы предоставляются услуги по ремонту и ТО автомобилей для населения и организаций, с целью получения дополнительных доходов.
В составе предприятия имеется отдел материально-технического обеспечения, который при наличии финансовых возможностей полностью удовлетворяет потребности в запасных частях и расходных материалах.
Контроль качества поступающих запчастей и материалов выборочно осуществляется отделом технического контроля и техническими работниками производственных мастерских. Контроль качества выполняемых работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и изделий собственного производства осуществляется работниками ОТК и контролерами технического состояния. Также контроль качества выполняемых работ по ТО и ТР осуществляется с помощью диагностической линии фирмы «Актиа Мюллер сервис».
В соответствии с распоряжением Мэра города Хабаровска, городским округом «Город Хабаровск» от 05.03.2007 года, были созданы ООО «Перевозчик-3 - Перевозчик-14» и четыре ООО по обслуживанию производственного процесса (ООО «Эксплуатация», ООО «ГАРО», ООО «Услуга»), для чего в отдельные предприятия был выведен персонал МУП г. Хабаровска «ХПАТП №1» (водители и кондукторы, вспомогательные рабочие, часть ИТР), занятый непосредственно осуществлением пассажирских перевозок.
Каждое из вновь созданных предприятий оказывает услуги по предоставлению квалифицированной рабочей силы персоналом.
Взаимоотношения между предприятиями строятся на основе гражданско-правовых договоров и Положения по обеспечению непрерывного и качественного технологического процесса в МУП г. Хабаровска «ХПАТП №1». Распоряжениями от 29.04.2009 года были созданы ООО «Перевозчик 15-18», дополнительные рабочие места для водителей автобусов и кондукторов.
Организационная структура предприятия представлена на рисунке 1.
Рисунок 1 - Организационная структура МУП г. Хабаровска ХПАТП №1
2. Анализ технико-эксплуатационных показателей
Для проведения анализа показателей работы подвижного состава за 3 года, их значения сведены в таблице 1.
Таблица 1 - Технико-эксплуатационные показатели
Показатель2010 г.2011 г.Тр,%2012 г.Тр,%Среднесписочное кол-во а/м, ед.279287102,9303,8105,9Машино-дни в хозяйстве, дней1023359172389,6110880120,9Машино-дни в работе, дней797557615995,587852115,4Машино-часы в наряде, час834,5841100,8930,8110,7Общий пробег, тыс. км16520,416542,3100,118133,3109,6Пробег с пассажирами, тыс. км16359,716376,9100,117952109,6Пассажирооборот, тыс. пкм354395379127107430951113,7Объем перевозок, тыс. пас.4975751749,510459176,7114,4Средняя дальность ездки пассажира, км7,067,33103,87,2899,3Средняя вместимость, чел.2222,17100,821,7398Общая вместимость, чел.62455571,389,26601,7118,5К-нт использования парка0,790,83105,60,79295,4К-нт использования пробега0,990,991000,99100К-нт использования вместимости0,911,04114,31,0399К-нт технической готовности0,920,91499,80,89698Среднесуточный пробег, км204,5217,2106,2206,695,1Средняя экспл-я скорость, км/ч19,719,6799,819,599,1Простой в ремонте, дней9338811486,911486141,6Простой в испр. сост., дней13242745056,311542154,9Автодни в хозяйстве, дней2290768203320988,82109422103,7
Из данных таблицы 1 можно сделать следующие выводы. Среднесписочное количество автобусов на предприятии в 2011 году выросло на 2,9% по сравнению с 2010 и на 5,9% в 2012 г. по сравнению с 2011 г. В то же время, количество машино-дней в хозяйстве и в работе в 2011 г. сначала уменьшилось (на 10,4% и 4,5% соответственно), а в 2012 г. увеличилось (на 20,9% и 15,4% соответственно). Эти перепады связаны со списанием устаревшего подвижного состава (31 автобус марок ЛиАЗ,ЛАЗ и ПАЗ) и приобретением 38 новых автобусов НЕФАЗ в 2011 году. Количество машино-часов в наряде в 2011 г. выросло незначительно (на 0,8%),а в 2012 г. выросло на 10,7%. Общий пробег и пробег с пассажирами синхронно выросли в 2011 г. на 0,1% и в 2012 г. на 9,6%. Синхронный рост этих показателей говорит о том, что количество выходящих автобусов на линию растет пропорционально пассажиропотоку. Пассажирооборот и объем перевозок за 2 года выросли на 20,7% и 18,4% соответственно (7% и 4% в 2011 г., и 13,7% и 14,4% в 2012 г.). Средняя дальность поездки пассажира изменилась незначительно (в 2011 г. увеличилась на 3,8%, в 2012 г. уменьшилась на 0,7%) и колеблется в районе 7,2 км. Средняя вместимость автобусов в 2011 г. увеличилась на 0,8%, а в 2012 г. уменьшилась на 2%. Общая вместимость автопарка в 2011 г. сократилась на 10,8% и в 2012 г. выросла 18,5%, что опять же подтверждается увеличением количества автобусов. Коэффициент использования парка в 2011 г. увеличился на 5,6%,а в 2012 г. уменьшился на 4,6%. Подобная тенденция прослеживается в изменении величины коэффициента использования вместимости, который в 2011 г. вырос на 14,3%, а в 2012 г. упал на 1%. Коэффициент технической готовности незначительно, но изменяется в худшую сторону (на 0,2% в 2011 г. и на 2% в 2012 г.). Причиной этому является физический износ подвижного состава и недостаток кадров технической службы. Среднесуточный пробег в 2011 г. увеличился на 6,2%, а в 2012 г. уменьшился на 4,9%. Средняя эксплуатационная скорость снизилась в 2011 г. на 0,2% и в 2012 г. на 0,9%, что связано с усложнением дорожных условий и увеличением числа пробок и заторов на дорогах. Простои в ремонте и в исправном состоянии изменяются скачкообразно и в 2011 г. уменьшились на 23,1% и 43,7%, а уже в 2012 г. выросли 41,6% и 54,9% соответственно. Количество автодней в хозяйстве в 2011 г. уменьшилось на 11,2%, а в 2012 г. увеличилось на 3,7%.
3. Характеристика основных фондов
.1 Анализ баланса основных средств
Таблица 2 - Бухгалтерский баланс основных средств, тыс.руб.
АктивНа конец 2010 г.На конец 2011 г.На конец 2012 г.Основные средства91565536464533525 Включая ТС77530256742254158 Включая здания250264372264428Амортизация73903241963262101
За 2011 год осуществлен прирост основных средств в 5,9 раза. В первую очередь, это связано с передачей зданий, сооружений, транспортных средств в хозяйственное ведение и тем самым были улучшены показатели финансовой устойчивости предприятия. Стоимость транспортных средств увеличилась в 3,3 раза, зданий - в 1057,5 раза. Соответственно размер амортизационных отчислений вырос в 3,27 раза. В 2012 году произошло снижение стоимости основных средств на 1%, стоимость ТС снизилась на 1%, рост стоимости зданий составил 0,02%, амортизационные отчисления также выросли на 8,3%.
.2 Сведения о подвижном составе
В таблице 3 отражено количество автобусов на предприятии по маркам по состоянию на 01.01.2011 г.
Таблица 3 - Состав автобусного парка
Марка автобусаКол-воЛИАЗ6ЛАЗ 6991DAEWOO 1151DAEWOO 1131DAEWOO 106252НЕФАЗ39МАЗ1ГАЗ 322132-1 (микро автобус)1Итого автобусов302
МУП г. Хабаровска «ХПАТП № 1» обслуживает в 2010 году 51 автобусный маршрут, из них:
37 городских маршрутов (36 городских + 1 сезонный городской маршрут)
14 пригородных: - 3 постоянных маршрута, 11 сезонных на летний период.
4. Анализ финансово-хозяйственной деятельности
Муниципальное унитарное предприятие ХПАТП № 1 создано с целью оказания услуг населению в пассажирских перевозках автомобильным транспортом, выполнения иных услуг в соответствии с Уставом, а также извлечения прибыли от своей деятельности.
Таблица 4 - Итоги финансово-хозяйственной деятельности
Показатель2010 г.2011 г.2012 г.Себестоимость677710725074764102Прочие расходы40083,525776,415716Итого расходов717793750850779826Производство товаров, работ, услуг690814729724762708Внереализационные доходы36382151702797Итого доходов727195744894765505Прибыль(+), убыток(-) по балансу до налогооблажения9401,9-5956-14321Прибыль(+), убыток(-) по балансу после налогооблажения153,8-12143-11961
Таблица 5 - Сравнение финансовых показателей разных лет
ПоказательТемп роста 2011 г. к 2010 г., %Темп роста 2012 г. к 2011 г., %Себестоимость107105,4Прочие расходы64,361Итого расходов104,6103,9Производство товаров, работ, услуг105,6104,5Внереализационные доходы41,718,4Итого доходов102,4102,8Прибыль(+), убыток(-) по балансу до налогооблажения-157,9240,4Прибыль(+), убыток(-) по балансу после налогооблажения-789598,5
Себестоимость перевозок стабильно растет на 7% в 2011 г. и на 5,4% в 2012 г. Но при этом даже значительное сокращение прочих расходов на 64,3% и 61% в 2011 и 2012 годах соответственно никак не влияет на суммарный рост расходов (4,6% в 2011 г. и 3,9% в 2012 г.). Доходы предприятия по реализации тоже растут, но в меньшем темпе (на 5,6% в 2011 г. и на 4,5% в 2012 г.). Внереализационные доходы упали на 41,7% в 2011 г. и на 18,4% в 2012 г. Суммарный доход вырос всего на 2,4% в 2011 г. и на 2,8% в 2012 году. Вследствие чего, прибыль в 2011 г. упала на 157,9%, т.е. перешла в убыток, а в 2012 году это убыток вырос на 140,4%. Прибыль после налогообложения в 2011 г. имеет еще более резкое падение. Убыток 2011 года превышает прибыль 2010 года в 79 раз и в 2012 году этот убыток уменьшился на 1,5%. Для наглядности на рисунке 4 приведена динамика доходов и себестоимости перевозок.
5. Задачи обеспечения качества перевозок пассажиров
Обеспечение надлежащего качества транспортного обслуживания пассажиров является первоочередной задачей каждого перевозчика пассажирского автомобильного транспорта. Показатели качества обслуживания населения можно разделить по четырем свойствам:
доступность;
результативность;
надежность;
удобство пользования.
Доступность определяется показателями плотности маршрутной сети, частоты движения на маршрутах, информационным обслуживанием населения, а так же приемлемостью тарифов. При перемещении пассажир должен совершать минимальное количество пересадок, при этом должно проходить минимальное время ожидания автобуса. Расписание движения автобусов на маршруте должно составляться так, чтобы пассажир мог спланировать свою поездку, зная, когда он может совершить посадку в автобус.
Результативность характеризуется уровнем транспортной усталости пассажиров и затратами времени на поездку. Одна из важнейших задач транспортного обслуживания населения - доставить пассажиров из пункта отправления в пункт назначения в минимальные сроки.
Надежность транспортного обслуживания обеспечивается показателями регулярности движения автобусов, гарантированностью получения транспортной услуги и безопасностью поездки. Так как расписание движения является плановым документом, то при составлении расписания необходимо учитывать возможности предприятия по следованию этому самому расписанию и соблюдению норм отклонения от расписания. Выбор подвижного состава и его вместимость должны быть такими, чтобы одновременно выполнялись оба условия:
максимальное использование парка подвижного состава;
исключение отказов пассажирам в посадке из-за переполненности автобусов.
Расписание движения так же должно быть удобным для водителя, чтобы ему не приходилось постоянно нагонять время, тем самым подвергая опасности пассажиров.
Удобство пользования пассажирским общественным транспортом определяется показателями комфортабельности поездки. В периоды «час-пик» пассажиры должны иметь достаточно свободного пространства в автобусе и иметь свободный доступ к выходу из автобуса.
Именно в вышеописанных четырех свойствах состоят главные задачи транспортного обслуживания населения. И немаловажную роль в решении этих задач играет правильно составленное и успешно соблюдаемое расписание движения пассажирского автомобильного транспорта.
6. Оценка ситуации по составлению расписания
автотранспортный перевозка маршрутное расписание
Составление маршрутного расписания - одна из важнейших задач, решаемая отделом эксплуатации предприятия. Именно грамотно составленное расписание, отвечающее всем требованиям и показателям качества, способствует не только повышению уровня обслуживания населения, но и улучшению работы самого предприятия. При составлении расписания необходимо учесть, по природе своей, противоречивые факторы:
требования по качественному обслуживанию населения;
эффективное использование парка подвижного состава;
обеспечение нормальных условий труда и отдыха водителей.
Расписание движения на маршруте составляется на основе приказа Управления Транспорта г. Хабаровска «Об установлении объемов транспортной работы для муниципальных пассажирских предприятий». Приказ, в свою очередь, учитывает провозные возможности и техническое состояние подвижного состава предприятия. Приказ выходит ежеквартально и содержит таблицу, в которой указывается количество автобусов на каждом маршруте в смену. В зависимости от изменения пассажиропотока на маршруте, количество автобусов может отличаться в будние дни, субботу и воскресенье. Количество автобусов записывается в виде «число1 + число2», где число1 означает число двухсменных выходов, а число2 - число разрывных выходов.
Помимо планового ежеквартального (сезонного) составления нового расписания, расписание может изменяться в случае изменения дорожных условий (например, ремонт дорожного полотна и т. п.).
Для каждого маршрута расписание составляется в табличной форме. Такое расписание называется маршрутным. Для водителей составляется, так называемая, карта движения, которая помимо времени прибытия и отправления от конечных пунктов содержит время прибытия на контрольные пункты. Данное расписание служит основным документом в работе водителя, а также способствует контролю над работой автобуса на маршруте. Если же на маршруте работает большое количество автобусов, то составляется карта движения каждого автобуса, где расписывается время прибытия автобуса на каждый остановочный пункт. Это позволяет соблюдать требуемую регулярность движения автобусов. Для пассажиров на остановках вывешено информационное расписание, содержащее время прибытия автобусов на остановочный пункт. В зависимости от количества автобусов на маршруте расписание содержит либо конкретное время прибытия автобуса, либо заданный интервал движения. Тем самым на предприятии обеспечивается требование по количеству и видам форм расписания для различных нужд.
На данный момент контроль над работой автобусов осуществляется через приемники ГЛОНАСС в реальном времени, а также контроль осуществляется лично начальниками колонн. Специальное программное обеспечение позволяет следить за режимом труда и отдыха водителей путем учета отработанных на линии часов.
Стоит отметить, что при составлении расписания инженеры отдела эксплуатации консультируются с водителями. Составленное расписание отправляется в Управление Транспортом, где оно проходит проверку на соответствие нормативам. К таким нормативам относится, регулярность движения и требования к режиму труда и отдыха водителей и т.д. После проверки расписание либо утверждается и вводится на маршруте, либо отправляется на доработку. В зависимости от количества автобусов на маршруте продолжительность составления, проверки и утверждения расписания может составлять от нескольких дней до полумесяца.
Длительные сроки составления расписания обусловлены составлением расписания вручную. Применение данного метода обосновано неспособностью автоматизированных методов полностью учитывать многие детали при расчете расписания, которые учитываются человеком.
6.1 Требования по организации труда водителей автобусов при составлении расписания
Ранее уже было сказано, что составленное маршрутное расписание проходит проверку на соответствие нормативам режима труда и отдыха водителей. Недельная продолжительность рабочего времени водителей должна быть не более 40 ч. При пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями продолжительность ежедневной работы должна быть не более 8 ч и не более 7 ч при шести рабочих днях. При суммированном учете продолжительность ежедневной работы (смены) водителя устанавливается не более 10 ч, в том числе время управления автобусом не более 9 ч. При суммированном учете рабочего времени не более двух раз в неделю ежедневная продолжительность управления автомобилем может быть увеличена до 10 ч. При этом суммарная продолжительность управления автомобилем за две недели подряд не должна превышать 90 ч.
Водителям автобусов на регулярных маршрутах всех видов сообщения, кроме международного, может устанавливаться рабочий день с разделением смены на две части (разрывной график) при соблюдении следующих условий: разрыв смены производится не позже 4 ч после начала работы; продолжительность перерыва должна составлять не менее 2 ч без учета времени для отдыха и питания. Время перерыва между двумя частями смены в рабочее время не входит.
Водителям предоставляются перерывы в течение смены для отдыха и питания, ежедневный отдых, еженедельный отдых. Водители пользуются правом на отдых в праздничные дни, на ежегодный оплачиваемый отпуск и дополнительные отпуска в порядке, установленном законодательством.
Перерыв для отдыха и питания должен быть не более 2 ч и предоставляться не позднее чем через 4 ч после начала работы. При продолжительности смены более 8 ч водителю предоставляют два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 ч. Перерывы в управлении автомобилем для кратковременного отдыха предоставляют водителю по окончании рейсов с указанием их продолжительности в задании (расписании). Время кратковременных перерывов не может быть сокращено. Состав и продолжительность подготовительно-заключительных работ, включаемых в подготовительно-заключительное время, и время проведения медицинского осмотра водителя устанавливаются работодателем по согласованию с соответствующим профсоюзным органом или водителем.
Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе со временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену). Еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или следовать за ежедневным отдыхом, при этом суммарная продолжительность времени отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания в предшествующий день должна составлять не менее 42 ч. При суммированном учете рабочего времени еженедельные дни отдыха устанавливаются в различные дни недели согласно графикам сменности, при этом число дней еженедельного отдыха в текущем месяце должно быть не менее числа полных недель этого месяца. При суммированном учете рабочего времени рабочих смен продолжительностью свыше 10 ч продолжительность еженедельного отдыха может быть сокращена, но не менее чем до 29 ч. В среднем за учетный период продолжительность еженедельного непрерывного отдыха должна быть не менее 42 ч.
.2 Формы составления расписания
Маршрутное расписание движения является основным документом, определяющим организацию и эффективность работы автобусов на маршруте и устанавливающим время начала и окончания каждого рейса, время прохождения контрольных пунктов маршрута, обеденных и внутрисменных перерывов, пересмен водителей. Выписками из маршрутных расписаний являются автобусное расписание, в котором указано время работы определенного выхода, и диспетчерское (станционное) расписание, содержащее информацию о движении через соответствующий пункт автобусов различных маршрутов. Расписания составляют не позднее 14 суток до открытия движения раздельно на весенне-летний и осенне-зимний сезоны и характерные дни недели (будни, суббота, воскресенье, праздничные дни). При необходимости разрабатывают другие расписания.
Расписания составляют инженеры и техники по составлению расписаний, которые входят в группу расписаний отдела эксплуатации. Эти работники руководствуются Методическими рекомендациями по составлению расписаний движения автобусов на городских маршрутах, разработанными НИИАТ. Расписания могут разрабатываться централизованно при наличии в городе нескольких перевозчиков.
.3 Оперативное управление расписанием
Современное спутниковое навигационное оборудование GPS/ГЛОНАСС позволяет производить полный мониторинг всего производственного процесса, то есть контролировать, управлять, воздействовать, анализировать, изучать динамику и производить отчетность.
Принцип действия навигационных систем заключается в следующем: мобильный блок регистрирует положение и скорость подвижного объекта и фиксирует их в памяти через заданные промежутки времени. Данные о текущем местоположении ТС передаются на диспетчерский пункт посредством GPRS соединения. Полученная информация отображается на мониторе диспетчера в виде карты обслуживаемой территории. Диспетчер может установить текущее местоположение ТС, запросить маршрут следования за любой период времени, контролировать состояние датчиков и управлять исполнительными устройствами. Наглядная схема принципа действия навигационной системы показана на рисунке 5.
Рисунок 5 - Схема взаимодействия компонентов спутниковой навигационной системы
Основные функции программного обеспечения:
определение текущего местоположения ТС через заданный интервал времени и отображение их на цифровой карте;
отображение параметров движения: скорость, курс, время простоев;
формирование различных отчетов;
возможность создания нескольких рабочих мест с общим сервером сбора данных;
контроль состояния мобильного блока (количество принимаемых спутников, отключение питания, достоверность данных);
отображение и анализ данных, полученных от аналоговых датчиков, подключенных к мобильному блоку;
ретроспективный контроль пройденного маршрута;
- контроль и дистанционное управление различными системами ТС.
Спутниковые навигационные системы GPS/ГЛОНАСС весьма успешно применяются совместно с автоматизированными системами маршрутного расписания пассажирского транспорта. Благодаря удобному для пользователя программному обеспечению стало возможным оперативное управление расписанием. Программа выдает все нарушения и отклонения в расписании. Исходя из получаемых по запросу диспетчера или инженера по расписанию данных от устройств и датчиков, установленных на автобусе, в виде отчетов, работники отдела эксплуатации могут вносить необходимые корректировки в маршрутное расписание. При этом от человека требуется только анализ отчетов и принятие верных решений, в то время как автоматизированная система составления расписания сделает все необходимые расчеты.
Развитие этих технологий на данный момент позволяет отслеживать местоположение автобусов в реальном времени не только диспетчерам и инженерам, но и самим пассажирам, собирающимся в поездку.
7. Анализ вредных факторов на рабочем месте
В ХПАТП работа инженера по эксплуатации выполняется на компьютерах - учет транспортной информации, ее обработка и анализ. Научно-технический прогресс внес серьезные изменения в условия производственной деятельности работников умственного труда. Их труд стал более интенсивным, напряженным, требующим значительных затрат умственной, эмоциональной и физической энергии. Это потребовало комплексного решения проблем эргономики, гигиены и организации труда, регламентации режимов труда и отдыха.
В настоящее время компьютерная техника широко применяется во всех областях деятельности человека. При работе с компьютером человек подвергается воздействию ряда опасных и вредных производственных факторов: электромагнитных полей (диапазон радиочастот: ВЧ, УВЧ и СВЧ), инфракрасного и ионизирующего излучений, шума и вибрации, статического электричества и др.
Вредный производственный фактор - это фактор, который при воздействии на работника, приводит к заболеванию или снижению трудовой работоспособности.
Степень и характер нарушений в организме зависит от пути проникновения, физико-химических свойств, концентрации и времени воздействия вредных веществ, а также от особенностей организма.
Источниками вредного излучения являются дисплей и процессорный блок компьютера.
Рисунок 6 - Факторы негативного воздействия на здоровье человека
Выводы
Организационная структура предприятия в настоящее время нередко претерпевает изменения, но в общем виде остается неизменной, так как изменения эти только внешние, а внутренняя структура остается неизменной. Настоящая организационная структура предприятия содержит в себе все необходимые элементы управления и на данном этапе подстраивается под современные рыночные условия.
Анализ технико-эксплуатационных показателей позволяет сделать вывод о том, что парк подвижного состава используется на вполне удовлетворительном уровне. Коэффициент использования парка и коэффициент технической готовности колеблются в допустимых пределах. Хотя не исключено желаемое улучшение этих показателей.
Анализ основных средств показывает, что предприятие содержит внушительное количество автобусов, основную часть которых составляет уже начинающая стареть техника корейского производства, которая в плановом порядке заменяется новой российской.
Анализ финансово-хозяйственной деятельности говорит о негативных тенденциях к увеличению себестоимости, а, следовательно, и росту убытков предприятия. В МУП ХПАТП-1 постоянно ведется работа по снижению затрат на перевозки, но рост цен на топливо на предприятии остановить не смогут. Поэтому предприятие нуждается в поддержке государства и органов местного самоуправления. Также нынешняя себестоимость перевозки пассажира почти в 1,5 раза превышает установленную плату за проезд. Повышение платы за проезд и стоимости ЕСПБ (Единого Социального Проездного Билета) позволит предприятию сократить убытки и направить больше средств на повышение качества перевозок.
Оценив ситуацию по составлению расписания, можно прийти к выводу, что составление расписания - трудоемкий процесс, требующий учета противоречивых факторов и множества деталей. Так как осуществляется этот процесс вручную, то процесс разработки и введения расписания на маршруте занимает немалое количество времени. Применение хотя бы частично автоматизированных методов составления расписания могло бы позволить сократить трудозатраты на этот процесс, а также уменьшить возможность допущения ошибок в расчетах.
Автоматизация процесса разработки расписания способствует улучшению показателей качества обслуживания населения в сфере пассажирских автомобильных перевозок, так как работники отдела эксплуатации смогут сэкономить время при составлении расписаний и уделить больше внимания именно улучшению качества выполнения пассажирских перевозок.