Организация малого бизнеса в сфере такси

3

Содержание

Введение………………………………………………………..……3

1. Сущность и финансы малого предпринимательства.

1.1. Сущность и критерии малого предпринимательства…………………………..5

1.2. Организация финансов малого предприятия…………………………………..11

1.3. Способы государственной поддержки малого предпринимательства……………………………………………..………………20

2. Организация бизнеса - автопарка маршрутных такси и его экономическое обоснование.

2.1. Анализ рынка пассажирских перевозок Тюменского регионадостающим звеном и стало маршрутное такси. Воспользовавшись им, пассажиры выигрывали в комфортности поездки и получали в свое распоряжение более удобный график движения, чем на обычном общественном транспорте при меньших по сравнению с легковым такси тарифах оплаты.

Пионерами освоения новой транспортной сферы в 1956 г. стали шестиместные легковые автомобили ГАЗ-12, которым были отведены определенные городские маршруты. В 60-х годах минувшего века на смену этой модели пришли более совершенные микроавтобусы РАФ-977Д, рассчитанные на перевозку 10 человек, включая водителя. Новинка успешно прижилась на улицах Тюмени, снискав популярность у многих жителей первопрестольной. Более того, развитие маршрутного такси не поспевало за транспортными потребностями гостей.

Львиная доля «маршруток» была сосредоточена в 14-м таксомоторном парке, который в 1976 г. располагал более чем 420 машинами этого типа. Однако в 1984 г. руководство Управления «Мосавтолегтранс» приняло не совсем продуманное решение о децентрализации маршрутных перевозок и передаче находящихся в эксплуатации микроавтобусов целому ряду столичных таксомоторных парков. В то время основное бремя перевозок легло на 11-местные машины РАФ-2203. Маршрутное такси прочно вошло в повседневную жизнь Тюмени, став неотъемлемой частью транспортного комплекса города. В 1991 г. насчитывалось 680 микроавтобусов, работавших на 130 маршрутах.

Эпоха либеральных преобразований дала сильный импульс развитию маршрутных перевозок. Широкое распространение частной собственности на многие виды деятельности, в том числе и транспортной, вовлекло в этот процесс значительное число новых действующих лиц. Только теперь роль первой скрипки в данном виде бизнеса стали играть не муниципальные, как раньше, а коммерческие перевозчики.

Важным фактором в быстром формировании рынка перевозок маршрутными такси, помимо всего, явилась острая нехватка в середине 90-х годов прошлого столетия пассажирского транспорта общего пользования, что грозило перерасти в крупную социальную проблему. Спрос рождал предложение, тем более, что данный вид бизнеса оказался весьма прибыльным. Не удивительно, что, начав со скромных объемов транспортной работы, частные компании превратились в серьезную силу в сфере пассажирских перевозок в Тюмени. Егоров В.В. Малый бизнес: Научный проект. Москва. - 2005

В настоящее время в белокаменной зарегистрировано 105 частных перевозчиков, к которым нужно прибавить еще 60 коммерческих фирм, которые обслуживают не только область, но и город. Внушителен и парк подвижного состава, который достиг 8,5 тыс. единиц. Из них около 4,5 тыс. автомобилей имеют лицензионные карточки. Масштабы перевозок коммерсантов составляют 10-12% от аналогичного показателя такого могучего предприятия, которым является Тюменьгортранс. Сегодня, по мнению В.М. Морозенко, речь идёт, по сути, об альтернативном виде транспорта, нравится это кому-то или нет.

Доказав свою состоятельность в обслуживании солидной части пассажиропотоков, частные перевозчики принесли с собой и целый шлейф проблем. Начнем с того, что только 13 фирм, работающих в Тюменском регионе, располагают парком, насчитывающим от 50 до 100 машин, в то бремя как 21 компания имеет автопарки, насчитывающие свыше 100 автомобилей. Следовательно, маршрутными таксомоторными перевозками занимается большое количество коммерческих организаций с очень незначительным парком автомобилей. Нередко встречаются фирмы, имеющие всего два или три автомобиля. Естественно, в этой ситуации говорить о налаживании нормальной работы, связанной с оказанием транспортных услуг, невозможно. Прежде всего, это касается обеспечения безопасности и качества перевозок. Мелкая компания просто не в состоянии должным образом проводить техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, осуществлять коннтроль за работой водителей на линии, вести с ними учёбу по БДД, проводить их медицинское освидетельствование перед выездом и возвратом с линии. Не менее остро стоят и кадровые проблемы. За рулем маршрутного такси можно встретить граждан практически со всего постсоветского пространства, многие из которых не имеют даже Тюменской регистрации. Нередко встречаются перевозчики, вообще работающие на нелегальных условиях. Зато желания заработать, невзирая ни на что, хоть отбавляй.

Поэтому главным критерием допуска частников к работе на маршрутных линиях Тюмени является в первую очередь легитимность их присутствия на рынке пассажирских перевозок, наличие исправного подвижного состава, соответствующей материально-технической базы и квалифицированных кадров. А это под силу более или менее солидному транспортному предприятию такому, как, например, таксомоторный парк или подобный ему. Только в этих организациях имеются места для хранения машин, моечные посты, соответствующая ремонтная база, обеспечено медицинское обслуживание персонала, оборудованы кабинеты по безопасности дорожного движения и т.д. Кроме того, повышения эффективности маршрутных перевозок значительно проще достичь в том случае, когда городские власти взаимодействуют с достаточно ограниченным числом крупных транспортных компаний. Вот почему назрела необходимость укрупнения фирм, осуществляющих пассажирские перевозки маршрутными такси. Именно такой подход стремится реализовать ГУП «Тюменский таксомоторный транспорт». Но все же последнее слово в этом вопросе остается за рынком.

Ещё одним злободневным вопросом является то обстоятельство, что в настоящее время практически полностью исчерпана пропускная способность посадочных площадок и улично-дорожной сети всех крупных транспортных узлов. Одновременно провозная способность подвижного состава снижается. Объяснение кроется в том, что микроавтобусы при перевозке равного количества пассажиров занимают в несколько раз большую площадь улично-дорожной сети, чем машины большого и особо большого класса.

Большую озабоченность вызывает отсутствие единой системы управления работой многочисленных перевозчиков различных форм собственности и координация расписаний движения автобусов и маршрутных такси между собой.

Проверками выявлены многочисленные случаи неудовлетворительного технического состояния, экипировки и внешнего вида маршрутных такси, нарушения правил перевозки пассажиров, отсутствия необходимых согласований на обслуживание маршрута. Не могут не тревожить и факты криминальной статистики. Число дорожно-транспортных происшествий с маршрутными такси, вызванное их неудовлетворительным техническим состоянием, низкой квалификацией или недисциплинированностью водителей недопустимо велико. Егоров В.В. Малый бизнес: Научный проект. Москва. - 2005

Анализ сложившейся ситуации в сфере пассажирских перевозок наземным транспортом показывает необходимость решения целой группы задач. К ним можно отнести: обеспечение безопасности и высокого качества перевозок на основе внедрения автобусов большей вместимости, снижение нагрузки на улично-дорожную сеть и остановочные пункты за счёт применения диспетчерского руководства коммерческими перевозками, выработку предложений по планированию и учёту работы коммерческих перевозчиков для возможности проведения конкурса на транспортную работу маршрутных такси с дотациями из бюджета, сохранение для населения социально-приемлемых тарифов и льгот на перевозки. Со своей стороны ограниченная пропускная способность городской инфраструктуры является важнейшим аргументом для реализации модели регулируемого рынка автобусного транспорта на основании конкурсного закрепления маршрутов за перевозчиками.

Однако осуществление всех перечисленных мер невозможно без формирования четкой нормативно-правовой базы, отсутствие которой сегодня в значительной степени сдерживает развитие маршрутного такси и приводит к самоопределению и самозакреплению перевозчиков на действующих и вновь вводимых маршрутах, что в ряде случаев приводит к негативным последствиям как для перевозчиков, так и для пассажиров.

Не секрет, что в данной области до сих пор действует временное распоряжение заместителя премьера г. Тюмени (РЗП № 336), появившееся в 1998 г. С тех пор количество перевозчиков, величина парка подвижного состава, сложность решаемых проблем неизмеримо возросли. Совершенно не случайно некоторое время назад был подготовлен проект постановления правительства «Об основных направлениях развития городских и пригородных автобусных перевозок в городе Тюмени», основными фигурантами которого являлись: Управление транспорта и связи Тюмени, «Тюменьгортранс», «Тюменский таксомоторный транспорт» и Министерство транспорта Тюменской области. Для такого гигантского транспортного узла, которым является Тюменский регион, этот документ имеет ключевое значение.

Прежде всего предстоит составить уточнённый перечень действующих городских и пригородных автобусных маршрутов в Тюмени и области, разработать проекты организации городских маршрутов, организовать проведение конкурсов среди перевозчиков на право реализации принадлежащих Тюмени проектов организации (обслуживания) маршрутов с их регистрацией и присвоением им эксплуатационных номеров, создать и запустить в эксплуатацию программное обеспечение для формирования общегородской базы данных о маршрутной сети и остановочных пунктах городского пассажирского автобусного транспорта с использованием электронной масштабной карты.

Координацию деятельности перевозчиков различных форм собственности на регулярных автобусных городских маршрутах в условиях ограниченных ресурсов транспортной инфраструктуры призваны обеспечивать Межведомственные комиссии (МВК) по городским и пригородным автобусным перевозкам.

Их основными задачами являются: подготовка и проведение конкурсов на право организации регулярных автобусных маршрутов, выполняемых маршрутными такси, утверждение конкурсной документации, организация разработки и реализации мер по приведению в соответствие пропускной способности дорожно-уличной сети и посадочных зон количеству работающего там маршрутного подвижного состава, организация проверок работы маршрутных такси, а также условий, влияющих на безопасность перевозок и качество предоставляемых услуг, выявление и принятие, в соответствии с действующим законодательством, мер по пресечению работы в Тюмени маршрутов и перевозчиков, не зарегистрированных в установленном порядке. Последнее обстоятельство позволит избавиться от нелегалов и обеспечить гарантированное получение налогов в городскую казну.

Закономерно и появление в данном документе «положения о порядке организации перевозок на городских и пригородных регулярных автобусных маршрутах», которое определяет последовательность этапов и условий взаимодействия перевозчиков, структур правительств Тюмени и Тюменской области, контролирующих организаций по организации регулярных автобусных маршрутов в городе Тюмени, проведению конкурсов на право их реализации (обслуживания) и осуществление перевозки пассажиров. Здесь нашли отражение термины и определения, используемые в области маршрутных перевозок, требования к автобусам, оборудованию остановочных пунктов, расписанию движения, организации перевозочного процесса. Так, например, маршрутное такси определяется как автотранспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров коммерческой организацией или предпринимателем без образования юридического лица и имеющее не менее 8 мест для сидения, не считая места водителя. Кстати, расписание отправления маршрутных такси от конечных пунктов, совпадающих с конечными пунктами маршрутов Тюменьгортранса, должно быть согласовано с расписанием движения (действующих) маршрутов этой организации.

Свою лепту в улучшение качества работы частных компаний, по словам В.М. Морозенко, должно внести проведение открытых конкурсов по закреплению городских маршрутов за перевозчиками, осуществляющими обслуживание пассажиров в режиме маршрутного такси. При разработке этого положения учитывалась сложившаяся международная практика. Основными критериями конкурсного рассмотрения заявок претендентов являются: опыт работы перевозчика на рынке пассажирских перевозок; наличие квалифицированных кадров руководителей, специалистов, обслуживающего персонала и водителей; воможности перевозчика по организации оперативного диспетчерского регулирования перевозок; присутствие сертифицированного подвижного состава, в наибольшей степени соответствующего специфике конкретных маршрутов; наличие договора обязательного страхования пассажиров, водителей и автогражданской ответственности; отсутствие задолженности и объем налоговых отчислений в городской бюджет. Из вышесказанного получается, что коммерсанты, не способные выполнить перечисленные требования, будут вынуждены уйти с рынка маршрутных перевозок или перепрофилировать свою деятельность. Впрочем, пассажиры от этого только выиграют.

Неотъемлемым условием договора на транспортное обслуживание в режиме маршрутного такси - теперь между Комитетом транспорта и связи Тюмени вместо бывшего Управления, с одной стороны, и перевозчиком - с другой является заведомое согласие последнего на адекватное взаимодействие со службой линейного контроля. Нельзя сказать, что сегодня такие мероприятия не проводятся, но их результаты не внушают особого оптимизма. Новая организация займется проверкой качества подготовки автомобилей к работе на линии (внешний вид, состояние и оборудование салона, экипировка автомобиля); выполнения водителями своих должностных обязанностей; правильности оформления путевой документации; состояния и оборудования конечных остановочных пунктов указателями, соблюдения трассы маршрута, графика движения и других положений паспорта маршрута. Под бдительный контроль также попадут соблюдение порядка посадки-высадки и перевозки пассажиров, наличие в салоне автомобиля контрольно-кассовой машины или контрольных билетов, соответствующих требованиям, и ведение билетной документации, контрольных билетов у пассажиров. Не должен остаться вне поля зрения при осуществлении перевозок маршрутными такси переход к налогу на вмененный доход, что позволит увеличить финансовые отчисления в бюджет Тюмени.

Постановление об основных направлениях развития городских и пригородных автобусных перевозок в Тюмени еще не принято и для того, чтобы это произошло, нужна политическая воля правительства. По твердому убеждению В.М. Морозенко, столь нужный документ уже в скором времени найдет свое практическое воплощение. Хочется верить, что дальнейшее развитие маршрутного такси, ставшего неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры, будет идти по все более цивилизованному руслу. 07.09.2004 «Автомобильный транспорт» № 8

2.2. Проект компании, предоставляющей транспортные услуги.

Цель проекта

Проект рассчитан на 37 месяцев с 1 января 2006 г. по 1 февраля 2009 г.

Проектом предполагается получение кредита в январе 2006 года.

Сумма кредита составляет 300 000 $, ставка -- 21%.

Возврат процентов ежемесячно с 3-го месяца проекта. Возврат инвестиционных средств ежемесячно с 3-го месяца проекта.

После получения кредита, покупки транспортных средств, проведения всех подготовительных работ, 1 марта 2006 г. компания перейдет к деятельности по предоставлению транспортных услуг.

Полученные средства будут израсходованы на покупку транспортных средств.

Планируется закупка 5-х пассажирских микроавтобусов «Мерседес 0207», не старше 1996 года выпуска. Стоимость микроавтобусов колеблется от 50 000 $ до 60 000 $.

Возврат инвестиционных средств будет осуществляться из доходов от деятельности компании.

Пути к успеху

Деятельность компании обеспечит достаточным объемом финансовых ресурсов для выплаты процентов по кредиту и возврата основной суммы долга, с сохранением платежеспособности предприятия. Динамика нарастания чистой прибыли позволяет обеспечить возврат основной суммы кредита в запланированные сроки.

Основной источник возврата основного долга и выплаты процентов -- выручка от предоставленных услуг.

Все работы, связанные с покупкой и оценкой автотранспорта, планируется закончить в течение одного месяца с начала кредитования.

В марте 2006 года компания начнет функционировать и в мае 2006 года компания выйдет на планируемую мощность.

Рыночная сегментация

- предоставление услуг по пассажироперевозке на маршрутном такси ;

- организация туристических маршрутов на территории Тюменской области;

Данный проект является усилением влияния на рынке пассажирских перевозок.

Финансовый анализ

В день одна машина приносит 192 $ дохода.

В месяц доход компании от 4-х машин равен 23 040 $.

В день один микроавтобус приносит 360 $ дохода.

В месяц доход компании от 5-ти микроавтобусов равен 33840 $.

2.3. Определение расстояния между остановочными пунктами и в целом по маршруту.

Маршрут представляет собой установленный и соответст-венно оборудованный путь следования микроавтобусов между начальными и ко-нечными пунктами.

Для замера протяжённости маршрута создаётся комиссия в составе представителей дорожной и автотранспортной организации. Комиссия путём выезда на автомобиле, оборудованном исправным и опломбированным спи-дометром определяет фактическое расстояние между остановочными пунк-тами, предусмотренными на автомобильных дорогах, в том числе и внутри городов и посёлков. Расстояние между остановочными пунктами должно быть определено с точностью до одной десятой километра. По итогам замера комиссия составляет акт. (таблица 2.1)

Таблица 2.1.

Акт замера протяжённости маршрута

Пользуясь актом замера протяжённостью маршрута рассчитываем рас-стояние между остановочными пунктами и в целом по маршруту.

Расстояние между остановочными пунктами (длина перегона) определяется показаниями спидометра.

L_пер=ПС_n+1-ПС_n ; км,

где ПС - показания спидометра, ПС_n+1 - показания спидометра на оче-редном пункте, а ПС_n - показания спидометра на предыдущем пункте.

1. Перегон: Новоалексеевский - Ул. Лубянова

L_пер=111,0-100,0=11,0 км.

2. Перегон: Ул. Лубянова - Борисово

L_пер=113,8-111,0= 2,8 км.

3. Перегон: Борисово - Митино

L_пер=118,0-113,8=4,2 км.

4. Перегон: Митино - Перелегова

L_пер=121,0-118,0=3 км.

5. Перегон: Перелегова - Калинина

L_пер=126,6-121,0=5,6 км.

6. Перегон: Калинина - Ул. Ульянова

L_пер=131,7-126,6=5,1 км.

Результаты расчётов заносим в таблицу 2.1

Расстояние от начального пункта до последующих остановочных пунктов и по маршруту в целом

L=ПС_n - ПС₁ ; км. ,

где ПС_n - показания спидометра на n - ом пункте,

ПС₁ - показания спидометра на начальном пункте маршрута.

1. Новоалексеевский - Ул. Лубянова

L=111,0-100,0=11,0 км

2. Новоалексеевский - Борисово

L=113,0-100,0=13,0 км

3. Новоалексеевский - Митино

L=118,0-100,0=18,0 км

4. Новоалексеевский - Перелегова

L=121,0-100,0=21,0 км

5. Новоалексеевский - Калинина

L=126,6-100,0=26,6 км

6. Новоалексеевский - Ул. Ульяновых

L=131,7-100,0=31,7 км

n

Проверка: L_м=L₆= L_пер ; км.

1

L_м=11,0+2,8+4,2+3+5,6+5,1=31,7 км

Результаты расчётов заносим в таблицу 2.1

2.4. Определение времени движения, сообщения, рейса, оборотного рейса.

Для определения времени рейса выполняются хронометражные наблю-дения. Хронометражные наблюдения проводятся по трассе обследуемого маршрута на подвижном составе, имеющем наиболее низкие технико-экс-плутационные характеристики из применяемого на рассматриваемом направ-лении. Водитель микроавтобуса, на котором выполняются хронометраж времени рейса должен обладать средней квалификацией, знать обследуемый маршрут. Хронометраж проводится по всем часам работы в характерные дни недели (будние, субботние, воскресные), каждого сезона года (зимы, весны, лета, осени), а так же при изменении режима работы транспорта и пассажирских потоков. Место хронометражиста в микроавтобусе определяется возможностями наилучшего обзора трассы движения, а также дверей входа-выхода пассажи-ров. Запись наблюдений проводится на хронометражной карте маршрута, со-держащей список остановочных пунктов. По результатам обработки хроно-метражных наблюдений составляется акт (таблица 2.2).

Таблица 2.2.

Карта обработки хронометражных наблюдений по маршруту

Время движения.

Время движения - это время, затрачиваемое микроавтобусом на маршруте от одного конечного пункта до другого с учётом задержек по причинам дорож-ного движения.

Для определения времени движения пользуемся картой обработки хро-нометражных наблюдений по маршруту (таблица 2.2), время движения по маршруту за рейс определяется суммированием времени движения по от-дельным перегонам.

n

t_дв= t`_дв ; мин. ,

1

где t`_дв - время движения на одном перегоне, мин.,

n - количество перегонов на маршруте.

t_дв=24+6+9+6+10+10=65 мин=1,08 ч.

Время простоя на промежуточных пунктах за рейс.

Время простоя на промежуточных пунктах за рейс определяется сумми-рованием времени простоя на отдельных промежуточных пунктах.

к

t_{по =} t`_по ,

1

где t`_по - время простоя на промежуточном пункте, мин.

к - количество промежуточных остановок

t_по=1+1+1+1+1=5 мин.

Время сообщения.

Время сообщения - это время с момента отправления с одной конечной остановки до момента прибытия на другую конечную остановку, оно вклю-чает время движения и время простоя на промежуточных пунктах.

t_с = t_дв + t_по ; мин.

t_c=65+5=70мин.=1,16 ч.

Время рейса.

Рейсом - называется пробег микроавтобуса в одном направлении от одного конечного пункта до другого, время рейса включает в себя время движения, простоя на всех промежуточных остановках и время стоянки на одном ко-нечном пункте.

t_р=t_дв+t_по+t_ко ; мин.

t_р=65+5+10=80 мин=1,33ч.

Время оборотного рейса.

Оборотным рейсом называется пробег микроавтобуса в обоих направлениях.

Время оборотного рейса включает время рейса в прямом направлении и время рейса в обратном направлении.

t_об = t_р^пр + t_р^обр ; ч.

в данном варианте t_р в прямом направлении равно времени рейса в об-ратном направлении.

t_р^пр = t_р^обр = t_р ;

t_об = 2 t_р

t_об = 2*80=160 мин= 2,66 ч. Вартанов А. С. Экономическая диагностика деятельности предприятия: организация и методология. - М.: Финансы и статистика, 1991.

Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. - М.: Финансы и статистика, 1996. - 432

2.5. Расчёт скорости движения микроавтобуса (среднетехнической, сооб-щения, эксплуатационной).

Среднетехническая скорость.

Среднетехническая скорость определяется, как отношение длины мар-шрута к времени движения.

V_м = L_м / t_дв ; км/ч

V_м = 31,7 / 1,08 = 29,35 км/ч

Скорость сообщения.

Скорость сообщения характеризует среднюю скорость передвижения пассажиров по маршруту и определяется отношением длины маршрута к времени сообщения.

V_c = L_м / t_c ; км/ч

V_c = 31,7 / 1,16 = 27,3 км/ч

Эксплуатационная скорость.

Эксплуатационная скорость - определяется как отношение длины мар-шрута к времени рейса.

V_э = L_м / t_р ; км/ч V_э = 31,7 / 1,33 = 23,8 км/ч

2.6. Понятие о пассажиропотоках. Изложить цели и методы их изу-чения

Понятие о пассажиропотоках.

Движение пассажиров в одном направлении маршрута называется пас-сажиропотоком. Пассажиропоток может быть в прямом направлении и в об-ратном направлении.

Пассажиропоток характеризуется:

· мощностью или напряжённостью, т. е. количества пассажиров, кото-рое проезжает в определённое время на заданном участке маршрута в одном направлении

· объёмом перевозок пассажиров, т. е. количеством пассажиров пере-возимых микроавтобусами за определённый промежуток времени (час, сутки, месяц, год)

· пассажирооборотом, т. е. транспортные работы, выполняемые при перевозке пассажиров.

Характер особенностей пассажиропотоков является их неравномерность. Они изменяются по времени (часам, сутки, днём недели, периодом года и т. д.), по участкам маршрута (перегонам) и направлениям маршрута.

Цели, сроки изучения и обследования пассажиропотоков.

Для повышения качества предоставляемых автотранспортных услуг и обеспечения эффективности использования подвижного состава, субъекты обязаны систематически исследовать пассажиропотоки по дням недели и ме-сяцам года, как на отдельных маршрутах, так и на всей маршрутной сети. Предприятия и организации, имеющие права открытия автобусных маршру-тов ежегодно составляют и утверждают график обследования пассажиропо-токов, в которых определяют сроки его проведения.

Обследование пассажиропотоков проводится в соответствии с дейст-вующими нормативными документами. Полученный в результате обследова-ния пассажиропотока материал служит основанием для корректировки мар-шрутной схемы отдельных маршрутов, составления расписания движения микроавтобусов, организации экспрессных, полуэкспрессных, укороченных и спа-ренных рейсов. Выбор типа микроавтобусов, распределение их по маршрутам, на-значение остановочных пунктов. Материалы так же используются для разра-ботки мероприятий по улучшению обслуживания населения в час пик.

Методы изучения пассажиропотоков.

Для решения задач текущего планирования пассажирского транспорта, совершенствования маршрутной сети, повышения качества обслуживания населения применяют следующие методы изучения пассажиропотока:

· метод визуального обследования наполнения подвижного состава. Проводится на остановочном пункте по шестибалльной шкале, представленной силуэтами подвижного состава разметкой степени наполнения.

1 балл - низшая - соответствует занятости 1/3 сидений.

2 балла - занято 2/3 сидений.

3 балла - заняты все сиденья.

4 балла - заняты все сиденья и примерно половина мест для проезда стоя.

5 баллов - соответствует предельнодопустимому наполне-нию.

6 баллов - высшая степень наполнения, салон микроавтобуса пе-реполнен.

Этим способом можно определить мощность пассажиропотока по пере-гонам маршрута и часам суток. Регулярность движения на перегонах, коэф-фициент внутричасовой неравномерности пассажиропотока, регистрация на-полнения подвижной единицы проводится на часовой форматке специально разработанной.

· метод подсчёта входящих и выходящих пассажиров на остановоч-ном пункте. Данные записываются в специальной таблице (счётно-табличный метод). Этот метод позволяет определить пассажиро-оборот остановочного пункта, регулярность движения на перего-нах.

· визуальный метод. Метод визуального обследования в подвижном составе. Он проводится работниками учёта путём проезда по мар-шруту и записи наполнения подвижного состава на списке остано-вочных пунктах также по шестибальной шкале. Он позволяет оп-ределить мощность пассажиропотока по перегонам маршрута и по часам суток.

· метод опроса пассажиров на отдельном остановочном пункте. Он по-зволяет определить транспортную связь с другими остановоч-ными пунктами. При опросе пассажиров, ожидающих подвижной состав, заполняется специальная часовая таблица связей.

· метод комплексного обследования пассажиропотока на действую-щих маршрутах. Он осуществляется в подвижном составе тремя основными способами:

a) при помощи учётного талона, выдаваемого пассажиру при входе в салон с отметкой на нём остановки посадки и заби-раемом при выходе с отметкой номера остановки высадки. Метод обследования трудоёмок в обработке, не рассчитан на применение вычислительной техники.

b) При помощи опроса входящих пассажиров относительно оста-новки их выхода (раннее этот метод назывался - таблич-ным). Сущность этого способа заключается в том, что про обследовании учётчик узнав от пассажира до которой оста-новки он следует, должен в специально разработанной таб-лице напротив пункта посадки поставить пункт назначения.

c) при помощи подсчета количества входящих и выходящих пас-сажиров на каждом остановочном пункте с заполнением соответствующих таблиц (счётно - табличный метод).

При комплексном обследовании можно определить распределение пас-сажиропотока по маршрутам, мощность пассажиропотока по перегонам, среднюю дальность поездки пассажира по маршруту, корреспонденцию пас-сажиров между остановочными пунктами маршрута, коэффициент наполне-ния, коэффициент сменяемости пассажиров и др. показатели.

· метод обследования трудовых корреспонденций (анкетный метод). Он осуществляется путём заполнения анкет в предприятиях, уч-реждениях, по месту жительства. Этим методом можно определить среднюю дальность передвижения по городу, корреспонденцию между районами города. Существует также отчётно - статистиче-ский метод, основанный на анализе данных о выручке от пере-возки пассажиров на маршрутах и проданных билетов. В связи с меньшей трудоёмкостью и возможностью получения значитель-ного количества показателей и использования для обработки ре-зультатов наблюдений вычислительной техники табличный метод получил наиболее широкое распространение на автобусном транс-порте.

Обследование пассажиропотока состоит из трёх этапов:

a) подготовка к обследованию

b) проведение обследования

c) обработка материалов обследования

Организационно-техническая подготовка метода обследования:

· определение целей и выбор метода обследования;

· определение трудоёмкости подготовки проведения обследования по группам работников (инструкторы, учётчики, информационное обеспечение);

· определение объёмов вычислительных работ;

· определение объёмов транспортной работы по подвозу - развозу ра-ботников учёта;

· определение объёма графических работ;

· определение расценок по всем видам работ;

· разработка графика подготовки, проведения обследования, обра-ботки и анализа материалов;

· составление сметы расходов и определения источников финансиро-вания работ;

· заключения договоров с исполнителями и др. работы; Малый бизнес и государство// Материалы научной конференции «Ломоносовские чтения-1999» М ТЕИС, 1999-0,1 п л

Положение малого бизнеса в связи с эволюцией экономической роли государства в условиях глобализации мирового хозяйства// Материалы научной конференции «Ломоносовские чтения - 2000» - М ТЕИС, 2000 - 0,25 п л

О намечаемом обследовании население оповещается через средства мас-совой информации и специальными объявлениями не менее чем за 10 дней до начала обследования. Результатом обработки материалов обследования являются таблицы распределения пассажиропотоков по часам суток (таблица 2.3), участкам маршрута в час пик (таблица 2.4), корреспонденции остано-вочных пунктов и др.

Таблица 2.3.

Распределение пассажиропотока по часам суток

Таблица 2.4.

Распределение пассажиропотока по участкам маршрута в час пик

( с 7 до 8)

2.7. Определение количества перевозимых пассажиров за день, вы-полненных пассажиро-километров и количества такси на маршруте.

Количество перевезённых пассажиров за день.

Количество перевезённых пассажиров за день определяется суммирова-нием количества пассажиров, перевезённых за каждый час в прямом и обрат-ном направлениях.

22

Q_сут= Q_ч , пасс.

5

где Q_ч - количество пассажиров, перевезённых за один час на маршруте

5 - начало работы микроавтобусов

22 - конец работы микроавтобусов

В прямом направлении:

Q_сут^пр=44+67+87+67+57+24+51+61+63+69+65+27+56+47+23+10=818 пасс.

В обратном направлении:

Q_сут^обр=50+74+54+27+50+54+58+61+62+58+50+20+40+47+22+17=1562 пасс.

В целом за сутки:

Q_сут= Q_сут^пр+ Q_сут^обр ; пасс.

Q_сут=818+1562=2380 пасс.

Количество выполненных пассажиро-километров за день.

Р_сут=( Q_сут^пр+ Q_сут^обр)*L_ср пасс-км,

где L_ср - средняя дальность поездки одного пассажира по материалам обследования.

L_ср=16,3 км.

Р_сут=(818+1562)*16,3=38794 пасс-км

Определение количества микроавтобусов на маршруте, интервала и частоты движения.

Потребное количество микроавтобусов для обслуживания маршрута.

А_м=Q_max*t_об / g_н ; ед. ,

где Q_max - напряженность пассажиропотока; Q_max=68

t_об - время оборота микроавтобуса; t_об=2,66 ч

g_н - номинальная вместимость микроавтобуса; g_н=36 чел.

А_м= 68*2,66/36=5 ед.

Интервал движения.

Интервалом движения - называется время между приходом на остано-вочный пункт, следующих один за другим микроавтобусов. Интервал определяют отношением времени оборотного рейса в минутах к количеству микроавтобусов, работающих на маршруте.

I = (t_об/ А_м)*60 ; мин.

I = (2,66/5)*60 = 32 мин.

Частота движения микроавтобусов.

Частотой движения микроавтобусов - называют количество микроавтобусов, прохо-дящих в течении часа в одном направлении, через определённый остановоч-ный пункт.

N_а = А_м / t_об ; авт/ч или N_а = Q_max / g_н ; авт/ч

N_а = 5 / 2,66 = 1,8 авт/ч или N_а = 68 / 36 = 1,8 авт/ч

2.8. Составление расписания движения маршрутных такси.

Общие требования к расписанию.

Расписание является основой организации движения микроавтобусов на мар-шрутах, обязательно для выполнения всеми линейными работниками пасса-жирского автотранспорта. Им определяется количество рейсов, время движе-ния между остановочными пунктами и т.д.

Расписание движения должно разрабатываться с учётом необходимости обеспечить:

· удовлетворение потребности населения в перевозках по каждому маршруту;

· использование вместимости микроавтобусов по установленным нормам;

· минимальные затраты времени пассажира на поездки;

· регулирование движения микроавтобусов на всём протяжении маршру-тов;

· создание необходимых удобств в пути следования;

· соблюдение режима и условий труда водителей и кондукторов, со-гласно трудовому законодательству;

· эффективное использование микроавтобусов;

АТП, организации, предприниматели и частные лица обязаны составлять расписание движения микроавтобуса в соответствии с требованиями действующих нормативных документов. Расписание движения при осуществлении всех ви-дов автобусных перевозок (городских, пригородных, междугородных), должно составляться на основе нормативных скоростей движения на отдель-ных этапах маршрута при условии, что эти скорости соответствуют разре-шённым правилами дорожного движения и дорожными знаками. Исходя из условий эксплуатации подвижного состава, максимальные скорости движе-ния на маршрутах могут устанавливаться ниже предела установленного пра-вилами дорожного движения.

Расписание движения микроавтобусов для городских, пригородных, междуго-родных и внутрирайонных автобусных маршрутов ежегодно согласовывается с администрациями районов и городов, и утверждаются государственным за-казчиком на пассажирские перевозки.

Маршрутное расписание представляет собой основной документ службы эксплуатации АТП и определяет режим его работы, необходимое количество подвижного состава, водителей, материальных, финансовых и других ресур-сов.

В целях наилучшего обслуживания пассажиров, повышения производи-тельности подвижного состава и лучшего его использования маршрутное расписание разрабатывается в нескольких вариантах:

· будних, предвыходных и выходных дней;

· осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов;

Необходимость наличия различных вариантов расписания движения яв-ляются:

· непостоянство пассажиропотоков;

· изменения норм времени движения подвижного состава на мар-шруте;

· изменения количества подвижного состава, выпускаемого для ра-боты на маршруте;

На основании данных, содержащихся в маршрутном расписании движе-ний, разрабатываются:

· водительские расписания;

· расписание движения для диспетчеров на конечных, промежуточ-ных пунктах маршрута;

· расписание движения для пассажиров (в случае, если интервал дви-жения превышает 15 минут);

Каждому микроавтобусу маршрута в расписании присваивается определённый номер выхода, т.е. номер графика по которому осуществляется последовательность выпуска микроавтобуса на каждый маршрут.

Начало и окончание движения микроавтобусов на каждом маршруте определяют по местным условиям, учитывая распределение спроса на перевозки.

Методика составления расписания движения носит в значительной степени формализованный характер. В процессе составления расписания движения используется в основном аналитические и частично графические методы. Маршрутные расписания, разрабатываемые в табличной форме, содержат данные характеризующие трассу маршрута, дифференцированные нормы пробега по периодам суток, принятый режим труда водителей, тип и количество используемого подвижного состава, время начала и окончания движения на маршруте, длину и время нулевых пробегов и других требований.

Необходимое количество рейсов, интервал и частоту движения рассчитывают в соответствии с данными распределения па ссажиропотоков отдельно для «часов пик» и других часов суток, особое внимание уделяется определению количества необходимых рейсов в «час пик», расчёт которых осуществляется с учётом нормального наполнения микроавтобусов при соблюдении установленных нормативов качества обслуживания пассажиров.

Исходные данные для разработки маршрутного расписания.

Количество работающих микроавтобусов на маршруте - 5;

Нулевой пробег:

от АТП до начального пункта - 5 км;

от конечного пункта до АТП - 5 км;

Время на нулевой пробег:

от АТП до начального пункта - 10 мин;

от конечного пункта до АТП - 10 мин;

Время следования от начального до конечного пункта (пункт 2.2.3.) - 70 мин = 1.16 ч;

Простой на каждой конечной остановке - 10 мин (согласно таблице 2.2);

Пункт начала и окончания движения - Новоалексеевский;

Время первого отправления от начального пункта - 5⁰⁰;

Интервал движения - 32 мин мин;

Время последнего отправления от Новоалексеевской до п. Ул. Ульяновых - 19⁰⁸

Режим работы - двухсменный;

Место предоставления обеденных перерывов:

I смена - Ул. Ульяновых

II смена - Новоалексеевский

Средняя продолжительность обеденного перерыва - 50 мин;

Место смены бригад такси на линии в начальном пункте маршрута.

2.9. Определение показателей работы маршрутных такси по расписанию.

Продолжительность работы каждого микроавтобуса.

Продолжительность работы микроавтобуса это время с момента выезда из АТП до момента возврата в АТП, за вычетом времени обеденных перерывов.

Т_н = t_заезда - t_вых - t_{об пер} ; ч.

Т¹_н = 19⁴⁰ - 4⁴⁰ + (0⁵⁰ + 0³⁰) = 13⁴⁰ ч.

Т²_н = 20¹² - 5¹² + (0⁵⁰ + 0³⁰) = 13⁴⁰ ч.

Т³_н = 20⁴⁴ - 5⁴⁴ + (0⁵⁰ + 0³⁰) = 13⁴⁰ ч.

Т⁴_н = 21¹⁶ - 6¹⁶ + (0⁵⁰ + 0³⁰) = 13⁴⁰ ч.

Т⁵_н = 21⁴⁸ - 6⁴⁸ + (0⁵⁰ + 0³⁰) = 13⁴⁰ ч.

Все микроавтобусы работают на линии одинаковое количество часов.

Автомобиле - часы в эксплуатации.

₅

АЧ_э = Т_н ; ч.

¹

АЧ_э = 13⁴⁰ + 13⁴⁰ + 13⁴⁰ + 13⁴⁰ + 13⁴⁰ = 68²⁰ ч = 68,33 ч

Средняя величина времени в наряде.

Т_{н ср} = АЧ_э / А_м ; ч.

Т_{н ср} = 68,33 / 5 = 13,66 ч.

Количество рейсов выполненных одним микроавтобусом.

n`_р = n_р^1см + n_р^2см ; рейсов

n`_р = 6 + 4 = 10 рейсов

Все микроавтобусы выполняют одинаковое количество рейсов.

Общее количество рейсов по расписанию.

₅

n_{р расп} = n`_р ; рейсов

¹

n_{р расп} = 10 + 10 + 10 + 10 + 10 = 50 рейсов

Проверка времени работы одного микроавтобуса.

Т_н = n`_р * t_p + t_o ; ч

Т_н = 10 * 80 + 20 = 820 мин. = 13,66 ч.

Пробег микроавтобусов по маршруту с пассажирами.

Пробегом микроавтобуса по маршруту с пассажирами называется полезным пробегом.

L_пол = n_{р расп} * L_м ; км.

L_пол = 50 * 31,7 = 1585 км.

Общий пробег микроавтобусов.

L_общ = L_пол + А_м * L_о ; км.

L_общ = 1585 + 5 * 10 = 1635 км.

Коэффициент использования пробега за день.

в = L_пол / L_общ

в = 1585 / 1635 = 0,97

2.10. Расчёт производственной программы по эксплуатации.

Списочное количество микроавтобусов.

А_сп = А_м / _и ; ед.

где А_м - количество микроавтобусов на маршруте по расписанию,

_и - коэффициент использования парка,

А_сп = 5 / 0,72 = 6,9 ед.

Автомобиле - дни в эксплуатации.

АД_э = А_м * Д_э ; а-д.

где Д_э - количество дней работы в году

АД_э = 5 * 365 = 1825 а-д.

Автомобиле - дни в хозяйстве.

АД_х = А_сп * Д_к ; а-д.

где Д_к - календарное количество за период или год

АД_х = 6,9 * 365 = 2519 а-д.

Автомобиле - часы в эксплуатации.

АЧ_э = Т_н * АД_х ; ч.

АЧ_э = 13,66 * 1825 = 24929,5 ч.

Среднесуточный пробег микроавтобуса.

L_ср.с = L_общ / А_м ; км.

L_ср.с = 1635 / 5 = 327 км.

Среднесуточный полезный пробег.

L_{ср.с пол} = L_пол / А ; км.

L_{ср.с пол} = 1585 / 5 = 317 км.

Общий пробег микроавтобусов за год.

?_общ = L_ср.с * АД_э ; км.

?_общ = 327 * 1825 = 596,8 тыс. км.

Пробег микроавтобусов с пассажирами за год.

L_пол = L_{ср.с пол} * АД_э ; км.

L_пол = 317 * 1825 = 578,5 тыс. км.

Коэффициент использования пробега за год.

в _общ = L_пол / ?_общ

в_общ = 578,5 / 596,8 = 0,97

Объём перевозок за год.

Q_год = Q_сут * Д _э ; пасс.

Q_год = 2380 * 365 = 868,7 тыс. пасс.

Пассажирооборот за год.

Р_год = Р_сут * Д _э ; пасс-км

Р_год = 38794 * 365 = 14159,8 тыс. пасс-км.

Количество рейсов за год по расписанию.

N_{р год} = n_{р сут} * Д _э ; рейсов

N_{р год} = 50 * 365 = 18250 рейсов

3. Организационные моменты управления персоналом маршрутных такси.

3.1 Общие вопросы организации труда маршрутных бригад.

Комплекс мер обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующий время и сменность их на маршруте, а так же время отдыха - называют системой организации труда маршрутных бригад.

Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать:

· чёткую работу маршрутных такси в соответствии с утверждённым расписанием и качественным обслуживанием пассажиров;

· безопасность перевозок пассажиров;

· полное использование нормы рабочего времени за учётный период;

· соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приёма пищи;

· эффективное использование маршрутных такси;

Условия движения маршрутных такси на каждом маршруте различаются по характеру распределения пассажиропотока и объёма перевозок, времени оборотного рейса, открытия и закрытия движения, а так же по продолжительности пребывания маршрутных такси на линии. Поэтому продолжительность смены водителей и кондукторов различаются по времени их выезда на различных маршрутах и зависят от маршрутных расписаний.

Учитывая, что время оборотного рейса, как правило, не кратно продолжительности рабочей смены не всегда возможно создать водителям рабочий день нормальной продолжительности. Поэтому по действующему положению, водителям маршрутных такси допускается введение суммированного месячного учёта рабочего времени, с тем, что бы продолжительность рабочего времени фонда рабочего времени за месяц не превышала месячного фонда рабочего времени установленного законодательством.

По условиям безопасности дорожного движения продолжительность рабочей смены водителя при суммированном учёте рабочего времени может устанавливаться не более 10 часов.

В графиках сменности определяется время начала, окончания и продолжительности рабочей смены, время перерывов для отдыха и питания, а так же время предоставляемое для межсменного и еженедельного отдыха. Графики сменности доводятся до сведения водителей не позже чем за две недели до введения их в действие.

Перерыв для отдыха и питания предоставляется продолжительностью не более 2-х часов, как правило, в середине рабочей смены. Продолжительность ежедневного отдыха, вместе со временем перерывов для отдыха и питания, должна быть не менее двойного продолжительности времени работы в предшествующую отдыху смену. Нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать 40 часов в неделю.

3.2. Основные формы организации труда маршрутных бригад.

На пассажирском автотранспорте применяют следующие формы организации труда:

Строенноя форма

При такой организации за одной маршруткой закрепляются 3 водителя, средняя продолжительность рабочей смены 8,9 ч., время нахождения маршрутного такси на маршруте 18,2 - 19,2 ч.

Двухсполовинная форма

Эта форма предусматривает закреплением за двумя маршрутными такси 5 водителей, один их которых - подменный, средняя продолжительность рабочей смены 7,4 ч., время нахождения такси на маршруте 15,2 - 16,2 ч.

Сдвоенная форма

Эта форма предусматривает закрепление за одним маршрутным такси 2-х водителей, продолжительность рабочей смены 7 ч., время нахождения такси на маршруте 15 - 16 ч.

Спаренная форма

Эта форма предусматривает закрепление за одним маршрутным такси 2-х водителей работающих через день, продолжительность рабочей смены 11,8 ч., время нахождения на маршруте 12 - 12,5 ч.

Полуторная форма

Эта форма предусматривает закрепление 3-х водителей за двумя такси, продолжительность рабочей смены 8,9 ч., время нахождения на маршруте 9,1 - 9,6 ч.

Одиночная форма

Эта форма предусматривает закрепление одного водителя за одним маршрутным такси, продолжительность рабочей смены 7 ч., время нахождения такси на маршруте 7,3 - 7,8 ч. Иоффе А. Российская ассоциация развития малого и среднего предпринимательства: взгляд из Тюмени. //Бизнес для всех.-2004.-№4

3.3. Расчёт потребного количества водителей. Определения графика сменности, составление месячного графика работы.

Количество часов работы маршрутных такси на линии за месяц.

Для расчёта принимаем май месяц 2003 года., количество календарных дней - 31. Считаем что маршрут, постоянно действующий, и такси работают на маршруте все дни месяца.

АЧ _эм = А_м * Т_{н ср} * Д _э ; ч.

АЧ _эм = 5 * 13,67 * 31 = 2119 ч.

Часы подготовительного, заключительного времени.

Ч_п-з = t^см_п-з * n_см * Д _э ; ч.

где t^см_п-з - часы подготовительного, заключительного времени водителей на смену, с учётом времени на предрейсовый осмотр,

n_см - количество смен работы за день по расписанию.

t^см_п-з = 23 + 5 = 28 мин. = 0,47 ч.

Ч_п-з = 0,47 * 10 * 31 = 145,7 ч.

Часы работы водителей за месяц.

Ч_в = АЧ_э + Ч_п-з ; ч.

Ч_в = 2119 + 145,7 = 2264,7 ч.

Потребное количество водителей.

N_вод = Ч_в / ФРВ_в

где ФРВ_в - фонд рабочего времени водителя, согласно производственному календарю ФРВ_в = 151 часов.

N_вод = 2264,7 / 151 = 15 водителей

Количество водителей приходящих на одно маршрутное такси.

N_в^1авт = N_в / А_м

N_в^1авт = 15 / 5 = 3 вод.

Принимаем строенную форму организации труда водителей на май месяц

Фактическое количество часов работы водителей за месяц.

ФРВ_{фак вод} = t_р^1см * n_1см + t_р^2см * n_2см + (n_1см + n_2см) * t^см_п-з ; часов

ФРВ_щукин = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 ч.

ФРВ_{карасёв} = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 ч.

ФРВ_ершов = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 ч.

ФРВ_сигов = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 ч.

ФРВ_карпов = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 ч.

ФРВ_{пискарев} = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 ч.

ФРВ_акулов = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 ч.

ФРВ_{муренов} = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 ч.

ФРВ_{лещенко} = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 ч.

ФРВ_{камбалов} = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 ч.

ФРВ_китов = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 ч.

ФРВ_скатов = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 ч.

ФРВ_окунев = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 ч.

ФРВ_{налимов} = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 ч.

ФРВ_язов = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 ч.

Выполнение фонда рабочего времени.

?ФРВ = ФРВ_факт - ФРВ_вод

1 водитель ?ФРВ = 154,8 - 151 = 3,8 (переработка, допускается КЗоТ)

2 водитель ?ФРВ = 151,8 - 151 = 0,8 (переработка)

3 водитель ?ФРВ = 146,5 - 151 = - 4,5 (недоработка, вырабатывается на другом маршруте)

3.4. Организация диспетчерского управления движением маршрутных такси на маршруте.

При обслуживании населения перевозками необходимо организовать регулярность и точность движения маршрутных такси. Регулярность и точность движения маршрутных такси обеспечивается:

· организацией диспетчерского управления и систематического контроля за движением каждого такси по маршруту;

· введением контроля и учёта за движением маршрутных такси по каждому рейсу, как на конечных так и на промежуточных контрольных пунктах маршрута;

· использованием для контроля за движением такси технических средств связи;

· введением расписания движения для каждого такси, в котором водителю указывается не только прибытие и отправление с конечных пунктов, но и время проследования промежуточных пунктов;

· установлением для водителей строго допустимых отклонений от заданного времени по расписанию (для пригородного ± 3 мин.)

Диспетчерская служба на маршрутном транспорте призвана подготавливать и организовывать выпуск маршрутных такси на линию, руководить их движением на маршрутах, осуществлять контроль за своевременным возвращением их в предприятие. Диспетчерское руководство на маршрутном транспорте подразделяется на внутрипарковое и линейное.

Основными задачами внутрипарковой диспетчеризации являются:

· контроль за подготовкой маршрутных такси к выпуску на линию;

· подготовка путевой и диспетчерской документации;

· организация своевременного выпуска на линию и контроль за временем выезда;

· контроль и регистрация времени возвращения с линии по окончании рабочего дня;

· регистрация всех случаев преждевременного возвращения маршрутных такси с линии по техническим и др. причинам и принятия мер по внеочередной подготовки этих маршрутных такси к повторному выезду или замене их другими такси;

Задачи линейной диспетчеризации:

· контроль за соответствием фактического времени движения каждого такси времени установленному в утверждённых маршрутных расписаниях;

· регулирование движения, если фактическое движение маршрутных такси откланяется от времени установленного в расписаниях, изменились условия движения маршрутных такси (туман, гололёд и др.), изменились условия перевозок и распределения пассажиропотоков на каких либо направлениях или маршрутах в отдельные периоды суток;

· восстановление нарушенного движения при задержках на линии или выбытие такси по техническим или другим причинам;

· подготовка суточной отчётности по исполненному движению;

Диспетчерские службы автостанций оснащены проводной телефонной связью с АТП.

Основными методами диспетчерского регулирования движения такси в большом городе являются:

· нагон, опоздание в очередном рейсе;

· выдержка такси на конечной остановке;

· увеличение интервала отправления маршрутных такси с конечной станции;

· использования резервных маршрутных такси и др.

Диспетчер автостанции при управлении движением такси руководствуется маршрутным расписанием и добивается выполнением предусмотренных расписанием рейсов.

Технологический процесс управления состоит из 3-х последовательно выполняемых этапов:

· информации

· контроля

· регулирования

Информация включает данные о выпуске, времени выезда маршрутных такси из АТП или начальных пунктов, времени рейса.

Система контроля предусматривает за полным и своевременным выпуском, своевременным выполнением рейсов предусмотренных в маршрутных расписаниях, за регулярностью движения маршрутных такси по каждому рейсу и др.

Полученная информация заносится в контрольную ведомость учёта и анализа расписания и регулярности движения по маршруту.

Система регулирования движения предусматривает необходимость применения диспетчером регулировочных мероприятий обеспечивающих восстановления нарушенной регулярности движения маршрутных такси на маршруте.

Необходимую информацию диспетчера автостанции получают от диспетчера АТП и от водительского состава. Диспетчера автостанции обязаны систематически поддерживать связь между собой и АТП в целях взаимной информации по всем вопросам маршрутного движения. Диспетчер автостанции передаёт смежной автостанции сведения о времени отправления маршрутных такси, изменения графика движения и др.

3.5. Лицензирование пассажирских маршрутных перевозок.

Свобода предпринимательства в сфере автотранспорта без соответствующего государственного регулирования может привести к ряду негативных последствий в безопасности дорожного движения, загрязнение окружающей среды и т.д. С целью недопущения этого проводится лицензирование пассажирских автотранспортных услуг.

Лицензирование - это метод государственного регулирования, направленный на решение следующих задач:

· соблюдение юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями требований безопасности перевозки пассажиров и охраны окружающей среды;

· допуск на рынок транспортных услуг квалифицированных, надёжных и финансово-дееспособных производителей этих услуг.

Лицензирование пассажирских автомобильных перевозок (кроме международных) относится к компетенции органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации. Положение о лицензировании пассажирских автомобильных перевозок (кроме международных) в РФ утверждено постановлением правительства РФ от 14.03.97 № 295.

В соответствии с действующим постановлением правительства РФ на автомобильном транспорте подлежат лицензированию городские, пригородные и междугородные, в том числе межобластные, перевозки пассажиров такси, принадлежащими юридическим лицам не зависимо от их организационно-правовой формы, а так же физическими лицами осуществляющими предпринимательскую деятельность, без образования юридических лиц.

На право организации вышеуказанных перевозок выдаётся лицензия, к лицензии прилагают лицензионные карточки на каждое автотранспортное средство учтённое в лицензии. В случае перевозок пассажиров в междугородном сообщении, в том числе межобластном, у лицензиата должен быть оформлен договор обязательного личного страхования пассажиров.

Для получения лицензии представляют в лицензионный орган:

· заявление о выдаче лицензии по установленной форме, и подписанное руководителем юридического лица (индивидуальным предпринимателем);

· копию учредительных документов юридического лица;

· копию свидетельства о государственной регистрации (если не заверено нотариусом с предъявлением оригинала);

· документ подтверждающий оплату рассмотрения заявления;

· справку налогового органа о постановке на учёт юридического лица или копию свидетельства о государственной регистрации физического лица в качестве индивидуального предпринимателя с штампом налогового органа;

· данные об имеющихся автотранспортных средствах по установленной форме (форма № 1);

· данные об основных фондах средств и формах контроля, обеспечивающих выполнение требований по безопасности дорожного движения (по форме № 2);

· декларацию о наличии собственной стоянки или возможности хранения автотранспортных средств в иных разрешенных для этого местах;

· данные о составе и квалификации специалистов предприятия (юридического лица) по лицензируемому виду деятельности, а так же по обеспечению безопасности дорожного движения (по форме № 3);

После проверки и рассмотрения представленных документов лицензионный орган выдаёт лицензию сроком на 3 года (по заявлению обратившегося, на любой срок менее 3-х лет), лицензионную карточку на 1 год, по сроку оплаты. Положением о лицензировании разовое продление лицензии, срок продления не ограничивается. По истечении срока действия лицензионных карточек заявителю необходимо обратится в лицензионный орган с ходатайством об их оформлении. Лицензия выдаётся на каждый вид перевозок. Положением о лицензировании пассажирских перевозок предусмотрено что деятельность на основании лицензии может осуществляться на территории иных субъектов РФ, кроме тех где она выдана, лишь после регистрации лицензии лицензионным органом соответствующего субъекта РФ. Лицензии и лицензионные карточки на автотранспортные средства выдаются на платной основе. Владелец лицензии обязан обеспечить соблюдение условий указанных в лицензии, обеспечить наличие лицензионной карточки у водителя, при работе на линии. Представлять лицензионному органу по его требованию информацию о лицензируемой деятельности. Выполнять установленные требования по обеспечению безопасности дорожного движения и пассажиров при их перевозке автомобильным транспортом, осуществлять меры по предупреждению ДТП.

Владельцу лицензии запрещается - передача лицензии или лицензионной карточки другому юридическому или физическому лицу.

Выполнение вышеуказанных правил контролируется Ространсинспекцией и другими органами имеющими надзорные функции.

Владельцы лицензии за нарушение правил дорожного движения и других условий указанных в лицензии несут ответственность в соответствии с действующим законодательством , вплоть до аннулирования лицензии.

Заключение

Целью дипломного проекта предусматривалось организация малого бизнеса в сфере такси на примере создания автотранспортного предприятия по организации движения маршрутных такси на городском маршруте «пр-т Новоалексеевский - ул. Ульянова». Нами были разработаны теоретические и практические аспекты создания автотранспортного предприятия данного вида и проведены расчеты по затратам и рассчитана эффективность данного проекта.

Согласно проведённым расчётам для организации движения и обеспечения перевозок заданного количества пассажиров на городском маршруте протяжённостью - 31,7 км, потребуется 5 микроавтобусов Мерседес 0207. В соответствии с распределением пассажиропотока по часам суток движение на автобусном маршруте начинается - 5 часов 00 минут и заканчивается - 21 час 48 минут. Время оборотного рейса составляет - 2,66 часа, интервал движения в течении всего времени на маршруте одинаков и равен - 32 минуты. Среднетехническая скорость движения микроавтобусов по маршруту - 29,35 км/ч. Одним микроавтобусом за день выполняется - 10 рейсов. Всего рейсов за сутки - 50, предусмотренных расписанием. Среднее время пребывания микроавтобуса в наряде - 13 часов 40 минут., за день всеми микроавтобусами выполнено: общий пробег - 1635 км., коэффициент использования пробега - 0,97, полезный пробег - 1585 км. Доход за день от перевозок пассажиров - 11638,2 руб.. для обслуживания маршрута необходимо закрепить за пятью микроавтобусами 10 водителей, труд которых будет организован по строенной форме. Регулированием контроля за движением микроавтобусов и регулированием их движения осуществляется автостанциями конечных остановочных пунктов, имеющих между собой и предприятием телефонную связь. Согласно производственной программе необходимо списочное количество микроавтобусов - 6,9 ед., за год будет перевозится - 868,7 тыс. пасс., выполнятся - 14159,8 пасс-километров.

В своей работе мы постарались остановиться на основных проблемах организации малого бизнеса в России и раскрыть особенности и перспективы развития малых предприятий.

В целях повышение эффективности малого бизнеса деятельности региональных органов государственной власти и управления по разрешению проблем малого предпринимательства необходимо, в первую очередь установление партнерских взаимоотношений с представителями малого бизнеса, особенно в лице общественных объединений. На наш взгляд особое внимание следует уделить поиску взаимовыгодных условий для развития малого бизнеса, при которых предприятия будут иметь возможность стабильного и эффективного функционирования и станут обеспечивать высокий уровень налоговых поступлений в бюджет.

Также исследование показало, что на нынешнем этапе назрела необходимость смещения акцентов в системе поддержки малого предпринимательства в сторону косвенных методов. Их суть заключается в нормативно - правовом и организационном содействии развитию предпринимательских структур, способных самостоятельно решать многие проблемы. При таких условиях в итоге государство будет осуществлять общее регулирование сферы малого предпринимательства, тогда как часть функций будет передана в руки общественных объединений и финансово - кредитных структур, выражающих интересы предпринимателей.

Список используемых источников

1. Государственная поддержка малого предпринимательства в развитых странах и в России// Материалы научной конференции «Ломоносовские чтения - 1998» - М ТЕИС, 1999 - 0,25 п л

2. В.Я.Горфинкеля, В.В.Швандара. -- М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001.

3. Предпринимательство / Под ред. проф. В.Я. Горфинкеля. -М.; ЮНИТИ, 1999.

4. Ван Хорн Джеймс К., Вахович мл. Джон М., Основы финансового менеджмента, 11-е издание.: Пер. с англ. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2003, 992 с.

5. Вартанов А. С. Экономическая диагностика деятельности предприятия: организация и методология. - М.: Финансы и статистика, 1991.

6. Егоров В.В. Малый бизнес: Научный проект. Москва. - 2005

7. Ефимова О.В. Финансовый анализ. - М.: Бухгалтерский учет, 1996.

8. Иоффе А. Российская ассоциация развития малого и среднего предпринимательства: взгляд из Тюмени. //Бизнес для всех.-2004.-№4

9. Каталог информационных ресурсов по малому предпринимательству России. Выпуск 2. -М.- 2000.

10. Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. - М.: Финансы и статистика, 1996. - 432 с.

11. Ковалев В.В., Финансы предприятий: Учебник. - М.: ТК Велби, Издательство Проспект, 2004. - 352 с.

12. Финансы фирмы, А.М. Ковалева, М.Г. Лапуста, Л.Г. Скамай, 2001г.Инфра-М, Москва

13. Малый бизнес и государство// Материалы научной конференции «Ломоносовские чтения-1999» М ТЕИС, 1999-0,1 п л

14. Малый бизнес в условиях глобализации мирового хозяйства// Глобализация миро-вого хозяйства и место России Под ред Колесова В П М ТЕИС, 2000 - 0,3 п л

15. Положение малого бизнеса в связи с эволюцией экономической роли государства в условиях глобализации мирового хозяйства// Материалы научной конференции «Ломоносовские чтения - 2000» - М ТЕИС, 2000 - 0,25 п л

16. Пустозерова В.М., Соловьев А.А. Справочник по малому предпринимательству. -- М.:Приор, 1999.

17. Финансовый менеджмент: Учебник для вузов. /Самсонов Н.Ф., Баранникова Н.П., Володин А.А. и др.; Под ред. проф. Самсонова Н.Ф.- М.: Финансы, ЮНИТИ, 2002. - 495 с.

18. Финансы организаций (предприятий): Учебник для вузов. /Колчина Н.В., Поляк Г.Б., Бурмистрова Л.М. и др.; Под ред. проф. Колчиной Н.В. - 3-е изд., пераб. и доп. - М.: ЮНИТИ - ДАНА, 2004. - 368 с.

19. Рагимов О.Н. Налогообложение малого предприниматель-ства. -- М.: Книжная редакция «Финансы», 2001.

20. Журнал «Финансы» #7.11.2004