ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
СЕРВИСА И ЭКОНОМИКИ
ИНСТИТУТ РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ
Кафедра «Предпринимательство и управление ЖКХ»
ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ
Тема: «Мероприятия по увеличению объема услуг за счет эффективного использования трудовых ресурсов на предприятии на примере ООО «Такси»
Заведующий кафедрой к.г.н., проф.
В.В. Гарабцов
Руководитель проекта к.э.н.,доц
Н.Н.Феноменов
Консультант по охране труда и технике безопасности
Консультант по технологической части
Дипломник
специальность 080502.65
«__»_______ 200_г.
заочная сокращенная форма обучения
Сортавала
2009
Заведующему кафедрой «ПиУЖКХ»
к.г.н., проф. Гарабцову В.В.
от студента 4 курса
заочная сокращенная
форма обучения
(Ф.И.О.)
г. Сортавала
(город)
спец. 080502.65
ЗАДАНИЕ НА ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ
1. Тема: «Проект мероприятий по увеличению объема услуг за счет эффективного использования трудовых ресурсов на предприятии на примере ООО «Такси»
2. Срок сдачи студентом законченного проекта__________________
3. Исходные данные к проекту:- отчетные данные предприятия; учебно-методическая литература;
4. Содержание расчетно-пояснительной записки:
1. Введение
2. Теоретическая часть
2.1. Предприятие как объект планирования
2.2. Предприятие как производственная система
2.3. Виды организационно-правовых форм предприятия
2.4. Планирование как основа управления предприятием
2.5. Назначение и цели планирования
2.6. Принципы и функции планирования на предприятии
2.7. Организация и процесс планирования на предприятии
2.8. Планирование стратегии развития предприятия
3. Аналитическая часть
3.1. Анализ рынка пассажирский перевозок
3.2. Понятие о пассажиропотоках
4. Технологическая часть
4.1. Технологии использования легковых автомобилей
4.2. Организация диспетчерского управления движением
5. Охрана труда и техника безопасности
5.1. Воздействие комплекса неблагоприятных факторов на здоровье водителей автобусов
5.2. Регулирование продолжительности работы и отдыха профессиональных водителей
5.3. Инструкция по охране труда для водителя автобуса
6. Проектная часть
6.1. Мероприятие 1: Организация нового маршрута «Сортавала-Вяртсиля»
6.2. Мероприятие 2: Перераспределение нагрузки транспортных средств
6.3. Расчет затрат на реализацию проекта
6.4. Мероприятие 3: Усовершенствование ремонтной базы
6.5. Анализ финансовых результатов деятельности предприятия
6.6. Обоснование и расчет экономической эффективности и технико-экономических показателей
Заключение
Список используемой литературы
Приложения
Дата: «___»_____________ 200_ г.
Согласовано ____________________________ /Н.Н.Феноменов/
(подпись руководителя)
Дипломник /Ю.М.Павлюченко/
(подпись дипломника)
СОДЕРЖАНИЕ
2.3. Виды организационно правовых форм предприятий
2.4. Планирование как основа управления предприятием
2.5. Назначение и цели планирования
2.6. Принципы и функции планирования на предприятии
2.7. Организация и процесс планирования на предприятии.
2.8. Планирование стратегии развития предприятия.
3. Аналитическая часть
3.1. Анализ рынка пассажирских перевозок Сортавальского района
3.2. Понятие о пассажиропотоках .Цели и методы их изучения
4. Технологическая часть
4.1. Технологии использования легковых автомобилей
4.2. Организация диспетчерского управления движением маршрутных такси на маршруте.
5. Охрана труда и техника безопасности
5.1. Воздействие комплекса неблагоприятных факторов производственной среды на здоровье водителей автобусов
5.2. Регулирование продолжительности работы и отдыха профессиональных водителей
5.2.1. Влияние на аварийность
5.2.2. Максимально допустимая непрерывная продолжительность управления автомобилем
5.2.3. Продолжительность перерыва в вождении
5.2.4. Продолжительность недельного рабочего времени у водителей автобусов
5.2.5. Количество сверхурочных часов работы в месяц для водителей автобусов
5.2.6. Влияние на пропускную способность дорог
5.2.7. Влияние на окружающую среду
5.3. Инструкция по охране труда для водителя автобуса
5.3.1. Общие требования безопасности
5.3.2. Требования безопасности перед началом работ
5.3.3. Требования безопасности во время работы
5.3.4. Требования безопасности в аварийных ситуациях
5.3.5. Требования безопасности по окончании работы
6. Проектная часть
Мероприятие 1: Организация нового маршрута «Сортавала-Вяртсиля»
6.1.1. Определение расстояния между остановочными пунктами и в целом по маршруту.
6.1.2. Определение времени движения, сообщения, рейса, оборотного рейса.
6.1.3. Расчёт скорости движения микроавтобуса (среднетехнической, сообщения, эксплуатационной).
6.1.4. Определение количества перевозимых пассажиров за день, выполненных пассажиро-километров и количества такси на маршруте.
6.1.5. Составление расписания движения маршрутных такси.
6.1.6. Определение показателей работы маршрутных такси по расписанию.
6.1.7. Расчёт производственной программы по эксплуатации.
6.2. Мероприятие 2: Перераспределение нагрузки транспортных средств.
6.2.1. Общие вопросы организации труда маршрутных бригад.
6.2.2. Основные формы организации труда маршрутных бригад.
6.2.3. Расчёт потребного количества водителей. Определения
графика сменности, составление месячного графика работы.
6.3. Расчет затрат на реализацию проекта
6.3.1. Основные средства
6.3.2. Материальные запасы
6.3.3. Затраты на оплату труда
6.3.4. Прочие расходы
6.3.5. Себестоимость и цена
6.4. Мероприятие 3: Усовершенствование ремонтной базы.
6.5. Анализ финансовых результатов деятельности предприятия
6.6. Обоснование и расчет экономической эффективности и технико-экономических показателей
7. Заключение
8. Список используемых источников
9. Приложения
1. Введение
Экономика любого предприятия не может нормально развиваться без оптимального сочетания крупного, среднего и малого бизнеса. Мелкий бизнес имеет большое значение в развитии экономики всей страны в целом, в силу следующих обстоятельств:
ь Позволяет заполнить все наши рынки и наиболее полно удовлетворять потребности населения в потребительских товарах и услугах;
ь Для создания мелких фирм не требуется крупные инвестиции и длительный срок их сооружения;
ь Развитие малого бизнеса - это одно из действенных направлений антимонопольной политики и обеспечения конкурентной среды;
ь Мелкие предприятия проще в управлении, им не нужно создавать сложные управленческие структуры;
ь Мелкие фирмы могут быстрее и дешевле перевооружиться, внедрять и апробировать новую технологию, проводить частичную или полную автоматизацию производства, достигать оптимального сочетания автоматизированного и ручного труда;
ь Развитие мелкого бизнеса позволяет в значительной степени решить проблему безработицы;
ь С развитием мелкого бизнеса появляется средний класс и класс мелких собственников, заинтересованный в стабилизации экономики и наведении элементарного порядка в стране;
ь Малый бизнес отличается от среднего и крупного бизнеса прежде всего гибкостью и восприимчивостью к конъюнктуре рынка, быстрее реагирует на спрос потребителей;
ь В современных условиях Российская Федерация, когда процесс становления малого бизнеса в нашей стране находится на начальном этапе, его дальнейшее развитие в количественном и качественном плане является важнейшим фактором поступательного подъема национальной экономики.
Социальная значимость малого бизнеса имеет разноплановый характер. В результате развития малого бизнеса она проявляется по следующим направлениям:
ь В снижении уровня безработицы;
ь В более полном удовлетворении потребностей граждан в продукции и услугах;
ь В улучшении качества обслуживания;
ь В более высокой удовлетворенности людей, особенно высокообразованной рабочей силы, своим трудом, рассматривающих свою работу, прежде всего как средство самовыражения;
ь В формировании среднего класса в обществе как основы для развития экономики и повышения жизненного уровня граждан;
ь В формировании многочисленного класса мелких собственников, которые в наибольшей степени заинтересованы в обеспечении порядка и стабильности в обществе и экономике;
ь В снижении забастовок и социальной напряженности в обществе.
Малое предпринимательство является неотъемлемой частью рыночной экономики. Для него характерна особая мобильность, гибкость и высокая эффективность. Малые предприятия могут создаваться в любом секторе экономики в ответ на неудовлетворенные нужды населения.
Сущность малого предпринимательства заключается в следующем: малым предпринимательством называется деятельность, осуществляемая определенными субъектами рыночной экономики, имеющими установленные законом признаки.
Основным критерием, на основе которого предприятия различных организационно правовых форм относятся к субъектам малого предпринимательства, является средняя численность работников, занятых за отчетный период на предприятии. К субъектам малого предпринимательства относятся предприятия, которые осуществляют свою деятельность относительно небольшой группой лиц, или предприятия, управляемые одним собственником.
Однако средняя численность персонала предприятия является не единственным критерием отнесения предприятий к малому предпринимательству. Также используются такие показатели, как: объем оборота (прибыли, дохода), величина активов, размер уставного капитала и многие другие. Всего применяется около 50 критериев, по которым предприятия относятся к субъектам малого предпринимательства.
В российской практике существование малого предпринимательства было разрешено в 1988 году, в этот период к числу малых относили государственные предприятия, на которых среднее число ежегодно занятых работников не превышало 100 человек.
В настоящее время под субъектами малого предпринимательства понимаются коммерческие организации, в уставном капитале которых доля участия Российской Федерации, субъектов РФ, общественных и религиозных организаций (объединений), благотворительных и иных фондов не превышает 25%, доля, принадлежащая одному или нескольким юридическим лицам, не являющимся субъектами малого предпринимательства, не превышает 25% и в которых средняя численность работников за отчетный период не превышает следующих предельных уровней:
в промышленности, в строительстве, на транспорте - 100 человек;
в сельском хозяйстве и научно-технической сфере - 60 человек;
в оптовой торговле - 50 человек;
в розничной торговле и бытовом обслуживании населения - 30 человек;
в остальных отраслях и при осуществлении других видов деятельности - 50 человек.
Средняя численность работников за отчетный период малого предприятия определяется с учетом всех его работников, в том числе работающих по договорам гражданско-правового характера и по совместительству с учетом реально отработанного времени, а также работников представительств, филиалов и других обособленных подразделений указанного юридического лица.
Малые предприятия осуществляющие несколько видов деятельности (многопрофильные), относятся к таковым по критерию того вида деятельности, доля которого является наибольшей в годовом объеме оборота или в годовом объеме прибыли.
В Российской Федерации к субъектам малого предпринимательства относятся также и индивидуальные предприниматели, т.е. физические лица занимающиеся предпринимательской деятельностью без образования юридического лица.
Наряду со всеми своими преимуществами, малому предпринимательству присущи и определенные недостатки, которые определяются как внутренними, так и внешними причинами, а также условиями функционирования малого предприятия :
более высокий уровень риска, чем обусловлена высокая степень неустойчивости положения на рынке;
большая зависимость от крупных компаний;
ошибки в управлении собственным делом;
слабая компетентность руководителей;
повышенная чувствительность к изменениям условий хозяйствования;
трудности в заимствовании дополнительных финансовых средств и получении кредитов;
неуверенность и осторожность хозяйствующих партнеров при заключении договоров (контрактов) и др. В.Я.Горфинкеля, В.В.Швандара. -- М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. Предпринимательство
Сущность малого предпринимательства проявляется в его экономических и социальных функциях:
формирование конкурентных, цивилизованных рыночных отношений, способствующих лучшему удовлетворению потребностей населения и общества в товарах (работах, услугах);
расширение ассортимента и повышение качества товаров, работ, услуг. Стремясь к удовлетворению запросов потребителей, малый бизнес способствует повышению качества товаров (работ, услуг) и культуры обслуживания;
приближение производства товаров и услуг к конкретным потребителям;
содействие структурной перестройке экономики. Малое предпринимательство придает экономике гибкость, мобильность, маневренность;
привлечение личных средств населения для развития производства. Партнеры в малых предприятиях вкладывают свои капиталы в дело с большей заинтересованностью , чем в крупных;
создание дополнительных рабочих мест, сокращение уровня безработицы;
более эффективное использование творческих способностей людей, раскрытие их талантов, освоение различных видов ремесел, народных промыслов;
вовлечение в трудовую деятельность отдельных групп населения, для которых работа на крупном производстве имеет определенные ограничения (домохозяйки, пенсионеры, инвалиды, учащиеся);
формирование социального слоя собственников, владельцев предприятий, фирм, компаний;
активизация научно-технического прогресса;
освоение и использование местных источников сырья и отходов крупных производств;
содействие деятельности крупным предприятиям путем изготовления и поставки комплектующих изделий и оснастки, создание вспомогательных и обслуживающих производств;
В современных условиях рыночных отношений возникает объективная необходимость финансового и организационного планирования. Без финансового и организационного планирования невозможно добиться настоящих результатов на рынке.
Организационное планирование напрямую связано с планированием деятельности предприятия. Все финансовые показатели базируются на показателях объёма производства, ассортимента продукции, себестоимости продукции, услуг.
Организационное планирование показателей позволяет находить внутренние резервы предприятия, соблюдать режим экономии. Получение планового размера прибыли и других финансовых показателей возможно лишь при условии соблюдения плановых норм затрат труда и материальных ресурсов. Объём финансовых ресурсов, рассчитанных на основе финансовых планов, устраняет чрезмерные запасы материальных ресурсов, непроизводительные расходы, внеплановые финансовые инвестиции. Благодаря финансовому бизнес-планированию создаются необходимые условия для эффективного использования производственных мощностей, повышения качества продукции, услуг.
Актуальность рассмотрения данной темы обусловлена тем, что в настоящий момент предприятия вынуждены уделять больше внимания проблемам, связанным с формированием и повышением эффективности использования своих финансовых ресурсов и активизировать поиск путей улучшения своего финансового состояния. С другой стороны, для создании эффективно работающего предприятия необходимо бизнес-планирование его будущей деятельности, расчет эффективности предполагаемого проекта.
Теоретическая значимость данной дипломной работы состоит в обобщении и систематизации различных взглядов на сущность и финансирование малого бизнеса и управление им. Методологическая значимость заключается в том, что в данной дипломной работе рассмотрены виды финансирования субъектов малого предпринимательства.
Основной целью настоящей дипломной работы является организация малого бизнеса в сфере такси и разработка краткого бизнес и финансового плана.
Основными задачами данной дипломной работы являются: рассмотрение сущности и финансов малого предпринимательства, подробный анализ экономических и финансовых позиций автотранспортного предприятия, составление организационного и финансового плана ООО на основе полученных аналитических данных.
При написании данной дипломной работы были использованы методы и инструментарий экономического анализа, метод анализа научно-методической литературы, метод наблюдения, метод экспертных оценок, метод эксперимента.
В качестве базы для анализа были использованы плановые показатели бухгалтерского баланса и других формы отчетности.
В процессе подготовки и написания данной работы были использованы и обобщены труды признанных специалистов в области финансового анализа и финансового менеджмента, которые указаны в библиографии.
2. ТЕОРИТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
|
Количество малых и средних предприятий (тыс.) |
Количество малых и средних предприятий на 1000 жителей |
Занятость на малых и средних предприятий (млн. чел.) |
Доля малых и средних предприятий в общей занятости (%) |
Доля малых и средних предприятий в валовом внутреннем продукте (%) |
||
|
Великобритания |
2630 |
46 |
13,6 |
49 |
50-53 |
|
|
Германия |
2290 |
37 |
18,5 |
46 |
50-52 |
|
|
Италия |
3920 |
68 |
16,8 |
73 |
57-60 |
|
|
Франция |
1980 |
35 |
15,2 |
54 |
55-62 |
|
|
ЕС в целом |
15770 |
45 |
68 |
72 |
63-67 |
|
|
США |
19300 |
74,2 |
70,2 |
54 |
50-52 |
|
|
Япония |
6450 |
49,6 |
39,5 |
78 |
52-55 |
|
|
РОССИЯ |
844 |
5,65 |
8,3 |
13 |
10-11 |
|
Удельный вес малых предприятий в процентах в основных экономических показателях предприятий и организаций отраслей экономики характеризуется следующими данными.
Доля среднегодовой численности занятых на предприятиях и в организациях всех отраслей экономики (без внешних совместителей и работающих по договорам) за 2007 год составляет 56%. По сравнению с аналогичным периодом 1992 года она выросла на 27%. Общая занятость в сфере малого предпринимательства на 1 декабря 2006 года составила 7 млн 569 тыс.чел., в том числе средняя численность совместителей - 607.1 тыс.чел. и работающих по договорам - 379.5 тыс.чел.
На 1 января 2007 года сектор малого предпринимательства обеспечивал занятость только каждого десятого работающего на предприятиях и в организациях Российской Федерации. Для сравнения - в странах Западной Европы в сектор малого предпринимательства вовлечено 50-70% экономически активного населения стран.
2.2. Предприятие как производственная система
В России самостоятельную производственную единицу или организацию любой формы собственности традиционно принято называть предприятием, а не фирмой или компанией. Хотя предприятие - хозяйствующий субъект рыночных отношений, сущность его не сводиться только к субъективной (человеческой) основе, иначе было бы невозможно создание организации без первичного уставного капитала, в которых учредители не несут имущественного риска и ответственности.
В определенном смысле для предприятия важно не количество участников, а наличие обособленного имущества, гарантирующего интересы его кредиторов.
В рыночной экономике предприятие - это
· Объект гражданских правоотношений - имущественный комплекс, используемый для предпринимательской деятельности;
· Открытая самовостанавливающаяся система, эффективное функционирование которой определяется её внутренним состоянием и внешней средой;
· Основная хозяйственная единица, в которой комбинируются все факторы производства и осуществляется непосредственный процесс изготовления и реализации товаров, оказания услуг или выполнения работ. (см.Приложение 1)
Предприятие - это первичное хозяйственное звено общественного разделения труда, которое существует в форме обособленной системы технологических, социальных и организационно - экономических отношений.
Системообразующими элементами предприятия как основного производственного звена страны (региона, города, района) и самостоятельно хозяйствующего субъекта являются сложная кооперация, индивидуальное воспроизводство и обособленный кругооборот капитала.
Экономическое обособление предприятия проявляется в форме:
· Обособления кругооборота используемых ресурсов
· Индивидуального воспроизводства за счет собственных результатов хозяйственной деятельности
· Присвоения части чистого доход
· Постановки собственных экономических целей и интересов
По своему содержанию предприятие можно представить в виде трех взаимосвязанных компонентов:
· Комплекса средств и предметов труда, имеющих технологическую общность и предназначенных для производства соответствующих видов продукции или оказания услуг;
· Специально сформированного коллектива людей, объединенных социально-экономическими отношениями и интересами;
· Экономической системы с собственным циклом воспроизводства на основе обособления необходимых ресурсов и их оборота (см. Приложение 2)
2.3. Виды организационно правовых форм предприятий
В настоящее время предприятия в РФ организуются и действуют в различных организационно-правовых формах (см. Приложение 6)
Поскольку в этой работе рассматривается предприятие на примере ООО, то несколько слов про структуру ООО
Общество с ограниченной ответственностью - это учрежденная одним или несколькими лицами организация, уставный капитал которой разделен на доли (паи) в соответствии с учредительным договором.
Участники такого общества не отвечают по его обязательствам, а несут риск убытков в пределах стоимости их вкладов.
Законом предусмотрены ограничения количества участников в размере уставного капитала. В отличии от акционерного общества в обществе с ограниченной ответственностью создается паевой капитал, но паевые свидетельства не являются ценными бумагами и не обращаются на рынке ценных бумаг.
В форме общества с ограниченной ответственностью создаются обычно мелкие и средние предприятия. Они мобильны в управлении и имеют те же преимущества, что и хозяйственные товарищества, но в них материальная ответственность её участников ограничена размером их паев.
2.4. Планирование как основа управления предприятием
Известно, что самоорганизация не является первичным свойством производства, как дезорганизация (хаос), и требует целенаправленных плановых воздействий - управления, в процессе которого равновероятные события становятся неравновероятными.
Поэтому управление в общем можно рассматривать как планомерный процесс создания из беспорядка порядка и повышение степени порядка, в результате которого неопределенность системы (предприятия), её энтропия уменьшаются. Когда вероятность желаемого состояния системы равняется 1 (т.е. определенность равна еденице), то энтропия такой системы равна нулю, и, следовательно, цель экономической деятельности достигнута. При этом управление предприятие можно рассматривать как систему организационно-управленческих функций, среди которых планирование занимает центральное место.
Каждая функция управления непосредственно тесно связана с плановым процессом, да и само управление, по своей сути планируется и организовывается. Не случайно, поэтому большинство специалистов считают, что управление - это процесс планирования, организации, мотивации и контроля, необходимый для того, чтобы сформулировать и достичь целей организации, которые определяются именно в рамках функций «прогнозирование - планирование».
Планирование предусматривает обоснование целей и задач управления, разработку плана и программы будущих действий по его реализации, а также:
· Прогнозирование - научное предвидение событий, предположение, вероятная гипотеза, оценка перспектив;
Схема 1.
· Разработка графика - временной последовательности работ по достижению целей и реализации программ;
· Составление бюджета - обоснование обьема затрат и распределение ресурсов по цехам, участкам и видам работ;
· Определение политики предприятия - выроботка общих правил действий, внутренних положений и руководящих документов, принципиальных подходов и решений, т.е. экономических стратегий предприятия;
· Установление деловых процедур, обеспечивающих наиболее эффективные методы и приемы выполнения всего комплекса работ.
Функция управления «организация» конкретизируется применительно к обьекту регулирования и приобретает соответствующие особенности в качестве:
· Организации труда;
· Организации производства;
· Организации управления.
Термин «организация» имеет несколько значений, но чаще всего он понимается как:
· Действие или процесс - основать, учредить, подготовить, объединить, сплотить, упорядочить и т.п.
· Результат сознательной деятельности по созданию определенной системы - структуры, устройства объединения, внутренней упорядоченности, взаимного расположения частей единого целого;
· Коммерческая фирма, компания, предприятие.
Организация труда - это способ объединения работников и соединения их со средствами производства, образующий определенный порядок осуществления рудового процесса, который включает:
· Установление цели деятельности, перечня производственных операций и их последовательности в соответствии с применяемой технологией;
· Разделение всех видов работ между персоналом и установление кооперации (расстановка работников и закрепление функций);
· Разработку рациональных приемов и методов труда на каждом рабочем месте;
· Определение норм труда и системы его оплаты;
· Подбор и подготовку кадров - формирование требований к исполнителям работ, выявление и назначения должностных лиц;
· Создание безопасных и здоровых условий труда;
· Установление дисциплины труда.
Организовать - значит сгруппировать людей для определенной цели, скоординировать и регулировать их действия в целесообразном единстве. Предприятие - это организация средств производства и людей в планово функционирующую систему.
Функция управления «координация» состоит в обеспечении необходимой согласованности действий персонала по достижению целей предприятия. Она предусматривает:
· Рациональное распределение заданий по конкретным исполнителям;
· Стимулирование персонала с целью выполнения им желаемых действий;
· Согласование - предупреждение диспропорций в работах, устранение излишнего параллелизма и дублирования работ.
Функция «учет и контроль» направлена на создание гарантий для достижения предприятием плановых целей и включает:
· Установление колличественной меры оценки - нормативов показателей для измерения результатов как промежуточных (текущих, отдельных), так и конечных итогов работы всего предприятия;
· измерение параметров работ предприятия и его подразделений по периодам и за год;
· оценка соответствия фактически полученных общих и частных показателей плановым нормативам.
Корректировка мероприятий и плана предприятия и его подразделений направлена на учет изменяющихся внешних и внутренних условий, исправление допущенных ошибок, нейтрализацию слабых участков и реализацию мер по улучшению функционирования всей хозяйственной системы. Это обычная, штатная функция процесса управления, которая планируется и организуется в соответсвии с целями предприятия.
2.5. Назначение и цели планирования
Успех предпринимательской деятельности во многом зависит от качества внутрифирменного планирования, включающего определение перспективных целей, способов их достижения и ресурсного обеспечения. Каждый предприниматель должен решить три задачи: что, как и для кого производить. Не импровизация, не спонтанные ситуативные действия, а систематическая подготовка принятия решений о целях, средствах и действиях путем сравнительной оценки альтернатив в ожидаемых условиях составляет сущность планирования бизнеса (схема 2).
Предпринимательская деятельность - это «самостоятельная, осуществляемая на свой риск деятельность, направленная на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг лицам, зарегистрированным в этом качестве в установленном законом порядке».
План в самом общем смысле слова - это образ чего-либо, модель будущего, система мер, направленная на достижение поставленных целей.
План предприятия (фирмы, компании) - заранее разработанная система мероприятий, предусматривающая цели, содержание, сбалансированное взаимодействие ресурсов, обьем, методы, последовательность и сроки выполнения работ по производству и реализации определенной продукции или оказанию услуг.
Планирование - это процесс разработки и последующего контроля за ходом реализации плана и его корректировки в соответствии с изменяющимися условиями. В общем случае это процесс обработки информации по обоснованию предстоящих действий, определение наилучших способов достижения целей.
Схема 2.Планирование в системе предпринимательства.
Бизнес-план - это документ, представляющий собой результат комплексного исследования основных сторон деятельности предприятия; описания функционирования создаваемой или реконструируемой фирмы; рабочий инструмент предпринимателя для организации работы. Бизнес-план, в отличие он плана предприятия, обычно отражает развитие одного конкретного направления его работы на определенном рынке. Предприятие может одновременно иметь несколько бизнес-планов. Степень детализации обоснований в бизнес-плане может быть различной. В малом бизнесе бизнес-план и план предприятия могут совпадать и по объему, и по содержанию.
2.6. Принципы и функции планирования на предприятии
Бизнес-планирование как необходимый элемент управления выполняет в системе предпринимательской деятельности ряд важнейших функций, среди которых наибольшее значение имеют следующие:
· Инициирование - активизация, стимулирование и мотивация намечаемых действий, проектов и сделок;
· Прогнозирование - предвидение и обоснование желаемого состояния фирмы в процессе анализа и учета совокупности факторов;
· Оптимизация - обеспечение выбора допустимого и наилучшего варианта развития предприятия в конкретной социально-экономической среде;
· Координация и интеграция - учет взаимосвязи и взаимозависимости всех структурных подразделений компании с ориентацией на их единый общий результат;
· Безопасность управления - обеспечение информацией о возможных рисках для своевременного принятия упреждающих мер по уменьшению или предотвращению отрицательных последствий;
· Упорядочение - создание единого общего порядка для успешной работы и ответственности;
· Контроль - возможность оперативного отслеживания выполнения плана, выявления ошибок и возможной его корректировки;
· Воспитание и обучение - благоприятн ое воздействие образцов рационально спланированных действий на поведение работников и возможностей обучения их, в том числе и на ошибках;
· Документарование - представление действий в документальной форме, что может быть доказательством успешных или ошибочных действий менеджеров фирмы.
При разработке планов необходимо соблюдать основополагающие принципы планирования, которые создают предпосылки для успешной деятельности предприятия в конкретной экономической среде. Первые четыре основных принципа планирования (неприрывность, единство, гибкость и точность).
2.7. Организация и процесс планирования на предприятии
В практике планирование, как важнейшая функция управления, выступает в форме творческой деятельности людей по обоснованию предстоящих действий и определению наиболее эффективных способов достижения поставленных целей в сфере бизнеса. В отличие от импровизации и спонтанного поведения планирование предполагает тщательную подготовку принимаемых решений путем всесторонней оценки различных вариантов действий в прогнозируемых условиях и ограничениях. Сам процесс планирования состоит из поиска, анализа, синтеза, сравнения и выбора.
В технологическом отношении планирование как процесс научной и практической деятельности в виде последовательности взаимосвязанных действий проходит в несколько этапов:
· Определение целей планирования - желаемого состояния предприятия и его положения на рынке;
· Анализ проблем - фактического исходного положения дел и по окончании планового периода;
· Поиск альтернатив - выявление возможных вариантов развития по различным сценариям;
· Определение потребности в ресурсах и способов достижения поставленных целей, объемов производства и др;
· Оценка - проведение оптимизационных расчетов и обоснование экономических показателей;
· Оформление плана в виде единого документа.
Все процессы и этапы планирования на предприятии взаимосвязанны и зависят друг от друга. В совокупности они составляют определенную систему планирования, которые можно классифицировать по степени определенности условий, временной ориентации разработчиков плана, типу целей, методам обоснования и другим признакам (схема 3).
При организации разработки плана предварительно определяют:
· Объекты планирования - предприятие в целом, структурные подразделения или отдельные направления деятельности, определение общих целей, потенциала, программ и действий;
· Разработчиков плана - ответственные работники фирмы, специализированные функциональные службы, внешние консультанты или определенная их комбинация;
· Средства планирования - калькуляторы, компьютерная техника и её программное обеспечение;
· Порядок составления планов: одновременная разработка всех частных планов в единой модели или последовательное согласование (координация) частных планов в их объединение в общий проект;
· Методы планирования - обычные традиционные приемы (таблицы, графики и т.п.) и современные компьютерные специальные программы.
Организация планово- экономической работы предприятия зависит от его размера и типа. На малых предприятиях обычно нет глубокого разделения управленческих функций и высшие руководители самостоятельно определяют все детали планирования и организации производства.
На крупных и средних предприятиях стратегические, тактические и календарные планы разрабатывают децентрализованно с учетом принятой организационной структуры, распределения обязанностей между коллективами различных служб, соподчинения управляющих контроля и кооперации всех функций организации как единого целого. Именно в подразделениях сосредоточены кадры, имеющие опыт в области производства, закупок, реализации и оперативного руководства. Поэтому подразделения обычно выдвигают реальные предложения в календарные, тактические и даже стратегические планы предприятия.
На практике применяют три схемы организации работ по составлению планов:
· Сверху вниз
· Снизу вверх по иерархической структуре предприятия
· Круговым способом (встречное планирование)
Организационно централизованное планирование на большинстве крупных и средних предприятий осуществляется сверху вниз. При таком подходе плановые стратегии разрабатываются на высшем уровне управления - определяются цели, основные направления и главные хозяйственные задачи развития предприятия, механизм их реализации, проводится взаимоувязка всех плановых предположений. Затем эти цели, задачи и показатели по мере продвижения на более низкие уровни структуры предприятия в более детализированной и конкретной форме включаются в планы подразделений.
На этом этапе технологического планирования устанавливаются пропорции и объемы производства по всем видам выпускаемой продукции. После согласования плановых заданий с конкретными исполнителями они окончательно утверждаются высшим руководством предприятия.
Такая организация планирования, построенная на централизации важнейших решений в высшем звене управления предприятием, допускает определенную самостоятельность филиалов, цехов и других подразделений, необходимую при разработке календарных планов на базе показателей, единых для всего предприятия.
При схеме организационных работ по составлению плана снизу вверх, следуя иерархии предприятия, планирование осуществляется от планов на местах и планов подразделений к общему плану путем согласований, объединений и корректировок.
Низшие организационные единицы - участки, цехи - составляют подобные планы, которые объединяются на верхней ступени, образуя в итоге общий единый план предприятия.
Встречное планирование объединяет оба предыдущих способа. В процессе сверху вниз осуществляется предварительное планирование по главным целям и составление общего плана на уровне управления предприятием. На более низких уровнях происходит конкретизация этих планов.
Затем начинается обратный ход планирования снизу вверх. При этом в план встраиваются более эффективные решения и устраиваются разногласия между частями единого объекта планирования. В соответствии с обстоятельствами может быть осуществлен многократный процесс согласования плана. Организация планирования снизу вверх имеет существенные преимущества:
· Устраняет порочный круг: не зная вышестоящих целей нельзя принимать обоснованные решения по нижестоящим целям, планам и альтернативным вариантам действий (недостаток схемы «снизу вверх»);
· Вклады в планирование производятся всеми подразделениями объекта и требуют знания общего плана по предприятию в целом (недостаток нисходящего сверху способа планирования).
2.8. Планирование стратегии развития предприятия
Долгосрочная эффективная работа любого предприятия, его экономический рост и развитие определяются прежде всего правильным выбором стратегических ориентиров. Позволяющих наилучшим образом реализовать потенциальный человеческий капитал и другие ресурсы.
Практически стратегия должна обеспечивать устойчивый экономический рост и развитие предприятия, повышение конкурентноспособности производимой им продукции и оказываемых услуг.
При этом понятие «рост» и «развитие» хотя и взаимосвязанны, но по своему содержанию могут во многом не совпадать. В производственной сфере, как и в живой природе, развитие предприятия возможно не только при одновременном его росте, но и при неизменном масштабе деятельности, т.е. рост сам по себе не препятствует развитию.
Рост - это в основном увеличение размеров предприятия и расширение объема производства (выпуск продукции, величина продаж, численность работников и др.) а развитие означает в первую очередь качественное изменение и обновление хозяйственной системы, повышение эффективности её функционирования на основе совершенствования техники, технологии и организации труда во всех структурных подразделениях и улучшения качества выпускаемой продукции.
В теории и практике выделяют три основных концепции развития экономических систем.
· Идеальная - когда в объект предпринимательства по мере научно-технического прогресса вносят необходимые инновации, обеспечивающие его устойчивость и повышения эффективности работы;
· Реальная - частичное реформирование предприятия после появления негативных признаков в его финансово-экономическом состоянии;
· Радикальная - кардинальные изменения функционирования коммерческих организаций, направленные на их реструктуризацию, способствующую улучшению управления повышению эффективности производства и конкурентно способности выпускаемой продукции, производительности труда, снижению издержек производства, улучшению финансово-экономических результатов деятельности (схемы 20,21,22)
В отличие от развития рост размеров производства на предприятии может быть:
· Горизонтальным - путем увеличения объема выпуска и продаж одних и тех же товаров на старых и новых рынках (географическая экспансия, помещение и др.)
· Вертикальным - за счет организации или объединения технологически взаимосвязанных производств (приближение к конечному потребителю или поставщику);
· Диверсифицированным - при объединении разнородных производств в один конгломерат.
Рост является составной частью экономического развития предприятия, которое включает в себя периоды становления роста (подъема), зрелости, спада, стабилизации, реорганизации и др. Рост- это положительная траектория экономической динамики.
Качество продукции - потребительские свойства ее, позволяющие наиболее полно удовлетворить запросы пользователя
Классификационные группы качества
· Назначение
· Надежность
· Долговечность
· Экологичность
· Технологичность
· Унификация
· Транспортабельность
· Безопасность
· Экономичность
Эффект для предприятия
· Повышение спроса на продукцию
· Улучшение использования ресурсов
· Рост доходов от реализации продукции
· Устойчивость положения на рынке
· Расширение возможностей для стимулирования работников
Повышение качества продукции напрямую ведет к общему улучшению благосотояния предприятия, улучшая классификационные качества продукции предприятие повышает эффективность своей деятельности, что благотворно отражается на состоянии дел предприятия.
Таблица 2.2.
Основные варианты экономической динамики в жизненном цикле предприятия
|
Тип развития и его признаки |
Последствия и альтернативы |
|
|
1. Стабильный (простое воспроизводство) · Устойчиво сохраняется обьем производства · Стабильный рыночный спрос на продукцию предприятия · Необходимое обеспечение ресурсами постоянно. |
· Экономический успех временный · Вероятности: переход к расширенному воспроизводству или возможное снижение темпов развития |
|
|
2. Расширеный · Непрерывно увеличивается обьем производства · Рыночный спрос на продукцию растет · Предложение ресурсов возрастает |
· Экономическая устойчивость предприятия возрастает · Вероятности: переход к стабильному развитию или организация работ по инновации производства |
|
|
3 Суженный · Сокращается обьем производства · Снижается спрос на продукцию предприятия · Ограничена конкурентноспособность · Привлечение ресурсов уменьшается |
· Финансовая и производственная нестабильность · Вероятности: санация, изыскание средств и способов стабилизации производства, или реорганизация, или банкротство и ликвидация предприятия |
|
В ходе реализации стратегии предприятия могут возникнуть помехи, препятствия или сопротивления, которые вызывают необходимость своевременного внесения изменений и корректировок в соответствующие подсистемы организации. Изменение - это замещение одного или нескольких внутренних элементов предприятия (целей, структуры, технологии, персонала) другими по содержанию компонентами под воздействием как внешних, так и внутренних факторов. Существует множество различных причин внесения изменений в саму стратегию или отдельные её элементы:
· Невозможность предвидения на стадии разработки стратегии новых проектных решений, технологий, поведения и развития конкурентов, экономической коньюктуры и др;
· Неточное определение необходимых ресурсов, ошибки в их распределении и использовании;
· Отставание в осуществлении мероприятий по времени вследствии воздействия дестабилизирующих факторов;
· Несоответствие организационно-производственной структуры и менеджмента требованиям новой стратегии;
· Сопротивление персонала предприятия изменениям;
· Ошибки в выборе ответственных исполнителей и руководителей, недостаток знаний и способностей;
· Недостаточная взаимоувязка стратегических и оперативных планов;
· Недостаточно четкая постановка целей, низкая подготовленность линейных менеджеров;
· Неконтролируемые изменения во внешней среде;
· Пересмотр стоимостных критериев;
· Срыв сроков поставок сырья и других ресурсов поставщиками.
Изменения оказывают существенное воздействие на:
· Продолжительность и сроки достижения стратегических целей;
· Качество выполнения работ и их стоимость;
· Мотивацию и поведение персонала;
· Уменьшение неопределенности состояния организации;
· Конкурентноспособность предприятия и соответствие интересам потребителей.
Каждое организационно-экономическое изменение проходит несколько этапов: прогнозирование возможных изменений; анализ причин возникающих проблем; нахождение нового решения и разработка мер по его выполнению; предположение и описание особенностей изменений; оценка последствий вносимых корректировок; проведение испытаний предполагаемых уточнений и выявление скрытых трудностей; одобрение новшеств и организация их выполнения; координация и контроль выполнения внедряемых изменений.
Задача руководителей предприятия состоит в том, чтоб вызвать у работников готовность к предстоящим изменениям и создать у них соответствующую мотивацию, понимание и заинтересованность, погасить возможное сопротивление. Основными причинами сопротивления персонала переменам является:
· Инстинкт самосохранения и предубеждение, что вводимые перемены не принесут для них ожидаемых результатов;
· Увеличение неопределенности в условиях недостаточной информированности о социальных, экономических и трудовых последствиях изменений;
· Ожидание опасности и потерь - уменьшение полномочий, снижение доходов, ухудшение условий труда, повышение ответственности и т.п.
Для уменьшения или устранения сопротивления новшествам со стороны персонала предприятия целесообразно:
· Пересмотреть систему материального и морального поощрения работников и гарантировать сохранение занятости сотрудников;
· Преобразования осуществлять поэтапно, что позволит людям постепенно привыкнуть к новым условиям;
· Организовать при необходимости профессиональную переподготовку или повышение квалификации персонала;
· Шире привлекать сотрудников к обсуждению и принятию решений о предстоящих изменениях и ожидаемых последствиях;
· Быть готовым к принудительным формам воздействия - угрозе увольнения, снижения оплаты труда, не предоставления новой должности и др.
Оценка и контроль выполнения обеспечивает устойчивую обратную связь между достигаемыми результатами и целями организации. Сам контроль направлен на учет отклонений в ходе реализации стратегии, выяснения причин и внесение необходимых корректировок в достижение промежуточных целей, сроков проведения работ и других мероприятий.
АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
3.1. Анализ рынка пассажирских перевозок
3.1.1. Сортавальского района
Рынок пассажирских перевозок в Сортавальском районе не очень большой. На нем работает незначительное количество перевозчиков с различной формой собственности. Среди них все более весомую долю занимают компании, осуществляющие перевозки маршрутными такси и успешно конкурирующие с другими видами наземного пассажирского транспорта.
Сегодня автобус является основным видом наземного транспорта России. Его услугами ежегодно пользуются около 3,3 млрд. человек. Основной объем автобусных перевозок в Сортавала обеспечивается ГУП «Автоперевозки».
Помимо внутригородских перевозок, сложились устойчивые пассажиропотоки между городом и районами. Вместе с тем в последние годы получили широкое распространение коммерческие перевозки, выполняемые маршрутными такси многочисленных частных операторов.
В условиях отдаленности поселков от города Сортавала не всегда в полной мере удовлетворяются потребности населения, частные перевозщики органично дополнили уже существующие формы перевозок.
Недостающим звеном и стало маршрутное такси. Воспользовавшись им, пассажиры выигрывали в комфортности поездки и получали в свое распоряжение более удобный график движения, чем на обычном общественном транспорте при меньших по сравнению с легковым такси тарифах оплаты.
Более того, развитие маршрутного такси не поспевало за транспортными потребностями гостей.
Эпоха либеральных преобразований дала сильный импульс развитию маршрутных перевозок. Широкое распространение частной собственности на многие виды деятельности, в том числе и транспортной, вовлекло в этот процесс значительное число новых действующих лиц. Только теперь роль первой скрипки в данном виде бизнеса стали играть не муниципальные, как раньше, а коммерческие перевозчики.
Важным фактором в быстром формировании рынка перевозок маршрутными такси, помимо всего, явилась острая нехватка в середине 90-х годов прошлого столетия пассажирского транспорта общего пользования, что грозило перерасти в крупную социальную проблему.
Спрос рождал предложение, тем более, что данный вид бизнеса оказался весьма прибыльным. Не удивительно, что, начав со скромных объемов транспортной работы, частные компании превратились в серьезную силу в сфере пассажирских перевозок в Сортавала. Егоров В.В. Малый бизнес: Научный проект. Москва. - 2005
Доказав свою состоятельность в обслуживании солидной части пассажиропотоков, частные перевозчики принесли с собой и целый шлейф проблем. Маршрутными таксомоторными перевозками занимается большое количество коммерческих организаций с очень незначительным парком автомобилей.
Нередко встречаются фирмы, имеющие всего два или три автомобиля. Естественно, в этой ситуации говорить о налаживании нормальной работы, связанной с оказанием транспортных услуг, невозможно. Прежде всего, это касается обеспечения безопасности и качества перевозок. Мелкая компания просто не в состоянии должным образом проводить техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, осуществлять контроль за работой водителей на линии, вести с ними учёбу по БДД, проводить их медицинское освидетельствование перед выездом и возвратом с линии.
Не менее остро стоят и кадровые проблемы. За рулем маршрутного такси можно встретить граждан практически со всего постсоветского пространства, многие из которых не имеют даже Сортавальской регистрации. Нередко встречаются перевозчики, вообще работающие на нелегальных условиях. Зато желания заработать, невзирая ни на что, хоть отбавляй.
Поэтому главным критерием допуска частников к работе на маршрутных линиях Сортавала является в первую очередь легитимность их присутствия на рынке пассажирских перевозок, наличие исправного подвижного состава, соответствующей материально-технической базы и квалифицированных кадров. А это под силу более или менее солидному транспортному предприятию такому, как, например, таксомоторный парк или подобный ему. Только в этих организациях имеются места для хранения машин, моечные посты, соответствующая ремонтная база, обеспечено медицинское обслуживание персонала, оборудованы кабинеты по безопасности дорожного движения и т.д.
Кроме того, повышения эффективности маршрутных перевозок значительно проще достичь в том случае, когда городские власти взаимодействуют с достаточно ограниченным числом крупных транспортных компаний. Вот почему назрела необходимость укрупнения фирм, осуществляющих пассажирские перевозки маршрутными такси. Именно такой подход стремится реализовать ГУП «Автоперевозки». Но все же, последнее слово в этом вопросе остается за рынком.
Ещё одним злободневным вопросом является то обстоятельство, что в настоящее время практически полностью исчерпана пропускная способность посадочных площадок и улично-дорожной сети всех крупных транспортных узлов. Одновременно провозная способность подвижного состава снижается. Объяснение кроется в том, что микроавтобусы при перевозке равного количества пассажиров занимают в несколько раз большую площадь улично-дорожной сети, чем машины большого и особо большого класса.
Большую озабоченность вызывает отсутствие единой системы управления работой многочисленных перевозчиков различных форм собственности и координация расписаний движения автобусов и маршрутных такси между собой.
Проверками выявлены многочисленные случаи неудовлетворительного технического состояния, экипировки и внешнего вида маршрутных такси, нарушения правил перевозки пассажиров, отсутствия необходимых согласований на обслуживание маршрута. Не могут не тревожить и факты криминальной статистики. Число дорожно-транспортных происшествий с маршрутными такси, вызванное их неудовлетворительным техническим состоянием, низкой квалификацией или недисциплинированностью водителей недопустимо велико. Егоров В.В. Малый бизнес: Научный проект. Москва. - 2005
Анализ сложившейся ситуации в сфере пассажирских перевозок наземным транспортом показывает необходимость решения целой группы задач.
К ним можно отнести: обеспечение безопасности и высокого качества перевозок на основе внедрения автобусов большей вместимости, снижение нагрузки на улично-дорожную сеть и остановочные пункты за счёт применения диспетчерского руководства коммерческими перевозками, выработку предложений по планированию и учёту работы коммерческих перевозчиков для возможности проведения конкурса на транспортную работу маршрутных такси с дотациями из бюджета, сохранение для населения социально-приемлемых тарифов и льгот на перевозки.
Со своей стороны ограниченная пропускная способность городской инфраструктуры является важнейшим аргументом для реализации модели регулируемого рынка автобусного транспорта на основании конкурсного закрепления маршрутов за перевозчиками.
Однако осуществление всех перечисленных мер невозможно без формирования четкой нормативно-правовой базы, отсутствие которой сегодня в значительной степени сдерживает развитие маршрутного такси и приводит к самоопределению и самозакреплению перевозчиков на действующих и вновь вводимых маршрутах, что в ряде случаев приводит к негативным последствиям как для перевозчиков, так и для пассажиров.
С тех пор количество перевозчиков, величина парка подвижного состава, сложность решаемых проблем неизмеримо возросли.
Координацию деятельности перевозчиков различных форм собственности на регулярных автобусных городских маршрутах в условиях ограниченных ресурсов транспортной инфраструктуры призваны обеспечивать Межведомственные комиссии (МВК) по городским и пригородным автобусным перевозкам.
Их основными задачами являются: подготовка и проведение конкурсов на право организации регулярных автобусных маршрутов, выполняемых маршрутными такси, утверждение конкурсной документации, организация разработки и реализации мер по приведению в соответствие пропускной способности дорожно-уличной сети и посадочных зон количеству работающего там маршрутного подвижного состава, организация проверок работы маршрутных такси, а также условий, влияющих на безопасность перевозок и качество предоставляемых услуг, выявление и принятие, в соответствии с действующим законодательством, мер по пресечению работы в Сортавала маршрутов и перевозчиков, не зарегистрированных в установленном порядке.
Последнее обстоятельство позволит избавиться от нелегалов и обеспечить гарантированное получение налогов в городскую казну.
3.2. Понятие о пассажиропотоках. Цели и методы их изучения
Понятие о пассажиропотоках.
Движение пассажиров в одном направлении маршрута называется пассажиропотоком. Пассажиропоток может быть в прямом направлении и в обратном направлении.
Пассажиропоток характеризуется:
· мощностью или напряжённостью, т. е. количества пассажиров, которое проезжает в определённое время на заданном участке маршрута в одном направлении
· объёмом перевозок пассажиров, т. е. количеством пассажиров перевозимых микроавтобусами за определённый промежуток времени (час, сутки, месяц, год)
· пассажирооборотом, т. е. транспортные работы, выполняемые при перевозке пассажиров.
Характер особенностей пассажиропотоков является их неравномерность. Они изменяются по времени (часам, сутки, днём недели, периодом года и т. д.), по участкам маршрута (перегонам) и направлениям маршрута.
Цели, сроки изучения и обследования пассажиропотоков.
Для повышения качества предоставляемых автотранспортных услуг и обеспечения эффективности использования подвижного состава, субъекты обязаны систематически исследовать пассажиропотоки по дням недели и месяцам года, как на отдельных маршрутах, так и на всей маршрутной сети. Предприятия и организации, имеющие права открытия автобусных маршрутов ежегодно составляют и утверждают график обследования пассажиропотоков, в которых определяют сроки его проведения.
Обследование пассажиропотоков проводится в соответствии с действующими нормативными документами. Полученный в результате обследования пассажиропотока материал служит основанием для корректировки маршрутной схемы отдельных маршрутов, составления расписания движения микроавтобусов, организации экспрессных, полуэкспрессных, укороченных и спаренных рейсов. Выбор типа микроавтобусов, распределение их по маршрутам, назначение остановочных пунктов. Материалы так же используются для разработки мероприятий по улучшению обслуживания населения в час пик.
Методы изучения пассажиропотоков.
Для решения задач текущего планирования пассажирского транспорта, совершенствования маршрутной сети, повышения качества обслуживания населения применяют следующие методы изучения пассажиропотока:
· метод визуального обследования наполнения подвижного состава. Проводится на остановочном пункте по шести балльной шкале, представленной силуэтами подвижного состава разметкой степени наполнения.
1 балл - низшая - соответствует занятости 1/3 сидений.
2 балла - занято 2/3 сидений.
3 балла - заняты все сиденья.
4 балла - заняты все сиденья и примерно половина мест для проезда стоя.
5 баллов - соответствует предельно-допустимому наполнению.
6 баллов - высшая степень наполнения, салон микроавтобуса переполнен.
Этим способом можно определить мощность пассажиропотока по перегонам маршрута и часам суток. Регулярность движения на перегонах, коэффициент внутричасовой неравномерности пассажиропотока, регистрация наполнения подвижной единицы проводится на часовой форматке специально разработанной.
· метод подсчёта входящих и выходящих пассажиров на остановочном пункте. Данные записываются в специальной таблице (счётно-табличный метод). Этот метод позволяет определить пассажирооборот остановочного пункта, регулярность движения на перегонах.
· визуальный метод. Метод визуального обследования в подвижном составе. Он проводится работниками учёта путём проезда по маршруту и записи наполнения подвижного состава на списке остановочных пунктах также по шестибальной шкале. Он позволяет определить мощность пассажиропотока по перегонам маршрута и по часам суток.
· метод опроса пассажиров на отдельном остановочном пункте. Он позволяет определить транспортную связь с другими остановочными пунктами. При опросе пассажиров, ожидающих подвижной состав, заполняется специальная часовая таблица связей.
· метод комплексного обследования пассажиропотока на действующих маршрутах. Он осуществляется в подвижном составе тремя основными способами:
a) при помощи учётного талона, выдаваемого пассажиру при входе в салон с отметкой на нём остановки посадки и забираемом при выходе с отметкой номера остановки высадки. Метод обследования трудоёмок в обработке, не рассчитан на применение вычислительной техники.
b) При помощи опроса входящих пассажиров относительно остановки их выхода (ранее этот метод назывался - табличным). Сущность этого способа заключается в том, что про обследовании учётчик узнав от пассажира до которой остановки он следует, должен в специально разработанной таблице напротив пункта посадки поставить пункт назначения.
c) при помощи подсчета количества входящих и выходящих пассажиров на каждом остановочном пункте с заполнением соответствующих таблиц (счётно-табличный метод).
При комплексном обследовании можно определить распределение пассажиропотока по маршрутам, мощность пассажиропотока по перегонам, среднюю дальность поездки пассажира по маршруту, корреспонденцию пассажиров между остановочными пунктами маршрута, коэффициент наполнения, коэффициент сменяемости пассажиров и др. показатели.
· метод обследования трудовых корреспонденций (анкетный метод). Он осуществляется путём заполнения анкет в предприятиях, учреждениях, по месту жительства. Этим методом можно определить среднюю дальность передвижения по городу, корреспонденцию между районами города. Существует также отчётно-статистический метод, основанный на анализе данных о выручке от перевозки пассажиров на маршрутах и проданных билетов. В связи с меньшей трудоёмкостью и возможностью получения значительного количества показателей и использования для обработки результатов наблюдений вычислительной техники табличный метод получил наиболее широкое распространение на автобусном транспорте.
Обследование пассажиропотока состоит из трёх этапов:
a) подготовка к обследованию
b) проведение обследования
c) обработка материалов обследования
Организационно-техническая подготовка метода обследования:
· определение целей и выбор метода обследования;
· определение трудоёмкости подготовки проведения обследования по группам работников (инструкторы, учётчики, информационное обеспечение);
· определение объёмов вычислительных работ;
· определение объёмов транспортной работы по подвозу - развозу работников учёта;
· определение объёма графических работ;
· определение расценок по всем видам работ;
· разработка графика подготовки, проведения обследования, обработки и анализа материалов;
· составление сметы расходов и определения источников финансирования работ;
· заключения договоров с исполнителями и др. работы; Малый бизнес и государство// Материалы научной конференции «Ломоносовские чтения» М ТЕИС, 2006-0,1 п л
Положение малого бизнеса в связи с эволюцией экономической роли государства в условиях глобализации мирового хозяйства// Материалы научной конференции «Ломоносовские чтения - 2000» - М ТЕИС, 2006 - 0,25 п л
4. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
4.1. Технологии использования легковых автомобилей
С технологической точки зрения легковые автомобили предназначены для реализации индивидуального метода транспортного обслуживания, позволяющего доставить пассажира буквально «от двери до двери». Индивидуальное обслуживание позволяет предоставить максимум удобств при совершении поездки. Легковой автомобиль экономит время и силы пассажиров, служит символом их социального положения.
Многие жители больших городов связывают пользование личными автомобилями с возможностью уединиться, снять психологическое напряжение, вызванное постоянными контактами с другими людьми. В малонаселенной местности легковой автомобиль является единственным средством передвижения. Производство легковых автомобилей (и сопряженной с их эксплуатацией другой продукции и услуг) в промышленно развитых странах составляет основу машиностроения, позволяет создавать значительное число рабочих мест, является признанным «двигателем» экономики.
С другой стороны, перевозки легковыми автомобилями, по сравнению с автобусами, характеризуются повышенными затратами и обостряют ряд проблем. Легковые автомобили создают более высокую экологическую нагрузку на окружающую среду и занимают больше дефицитных городских земель (как в движении2, так и на стоянке), чем один заменяющий их автобус. Легковой автомобиль, как правило, значительную часть времени стоит в месте пребывания пассажира, в то время как автобус интенсивно используется.
Совокупность указанных факторов определяет сферы эффективного использования легковых автомобилей: перевозки срочные; с повышенным комфортом; «от двери до двери»; в местности, не обслуживаемые маршрутным транспортом, сопровождающиеся перевозкой багажа; наконец, как средство удовлетворения личных амбиций автомобилистов. Социально-экономический прогресс способствует повышению значения легковых автомобилей в жизни общества, приводит к увеличению доли легковых автомобилей в общем объеме пассажирских перевозок.
Технологические формы использования легковых автомобилей и организации их эксплуатации обусловлены: правовыми и экономическими отношениями пассажиров и перевозчика. Перевозки могут осуществляться на основе договора перевозки пассажира или без такового. Перевозки по договору относятся к коммерческой деятельности. Перевозки без договора могут быть коммерческими (эксплуатация автомобилей для собственных нужд коммерческих организаций) и некоммерческими (использование служебных легковых автомобилей в интересах государственной или муниципальной службы, использование гражданами принадлежащих им легковых автомобилей для собственных нужд в быту); особенностями проявления спроса на перевозки. Спрос проявляется в потребности совершить конкретную поездку между определенными пунктами и в требуемое время либо в возможности располагать автомобилем в течение определенного времени; способом определения объема оказанных услуг, который устанавливается по выполненному пробегу или по времени нахождения в распоряжении пассажира; способом осуществления расчетов за услуги (за отдельные поездки непосредственно с водителем, при заключении договора перевозки на счет или в кассу перевозчика).
В хозяйственной практике применяются следующие технологические формы использования легковых автомобилей: такси, предоставление автомобилей по заказу, эксплуатация служебных автомобилей, прокат автомобилей.
Таксомоторные перевозки относятся к перевозкам транспортом общего пользования и осуществляются в городах и пригородной зоне. Размеры пригородной зоны ограничиваются допустимым удалением от центра города (как правило, 50 км). По согласованию с администрацией перевозчика поездки возможны и на большие расстояния. На технологию таксомоторных перевозок и организацию эксплуатации автомобилей-такси существенное влияние оказывает организационно-правовая форма, в которой осуществляется хозяйственная деятельность перевозчика.
В больших городах работают специализированные таксомоторные АТО, эксплуатирующие десятки и сотни легковых автомобилей-такси. В пассажирских и смешанных АТО автомобили-такси организационно сводят в автомобильную колонну. Автомобили такси оборудованы таксометрами, имеют опознавательные знаки «такси» и соответствующее цветографическое оформление. Расчеты за поездки осуществляется по заранее установленным тарифам на основе показаний таксометра. Автотранспортные организации имеют технические возможности для качественной подготовки автомобилей-такси к работе на линии, в полной мере могут нести гражданскую ответственность перед пассажиром за соблюдение условий договора перевозки. При нарушении правил обслуживания пассажиров наемные водители автомобилей-такси привлекаются работодателем к дисциплинарной ответственности.
Распространенной организационно-правовой формой хозяйственной деятельности в области таксомоторных перевозок является индивидуальное предпринимательство. Легковые автомобили-такси, эксплуатируемые ПБОЮЛ, как правило, не оборудованы таксометром, а расчет ведется по показаниям спидометра либо по договорным тарифам. Для обозначения автомобиля-такси индивидуального предпринимателя применяются съемные транспаранты. Техническое обслуживание и ремонт этих автомобилей выполняются в организациях автосервиса. Реальные размеры гражданской ответственности ПБОЮЛ ограничены стоимостью его имущества. Но, по сравнению с АТО, индивидуальные предприниматели предлагают, как правило, более гибкие условия обслуживания. Например, можно договориться о поездке за пределы зоны, в которой осуществляются перевозки автомобилями-такси АТО, или торговаться при определении размера платы за проезд.
Следует отметить, что значительное число владельцев легковых автомобилей занимаются незаконным предпринимательством, осуществляя платное обслуживание пассажиров без регистрации в качестве ПБОЮЛ. Такая деятельность наносит значительный вред становлению цивилизованного рынка транспортных услуг, пассажирам не гарантируется качество обслуживания, не обеспечена ответственностью перевозчика за обслуживание пассажиров. Применяемые для борьбы с этим явлением меры неэффективны, в связи с чем специалисты считают актуальным введение законодательной нормы, предусматривающей конфискацию предмета незаконного промысла -- автомобиля.
Услуги по перевозке пассажиров легковыми автомобилями по заказу предоставляются гражданам и организациям. Эти услуги оказывают те же АТО и индивидуальные предприниматели, которые осуществляют таксомоторные перевозки. Главным отличием заказных перевозок от таксомоторных является то, что автомобиль предоставляется в распоряжение клиента на время. Оплата услуг производится за время пользования, применяется также сложный тариф, включающий доплаты за пробег автомобиля. Такая форма обслуживания необходима гражданам при проведении различных семейных торжеств (свадьба, юбилей и др.). В этом случае часто заказываются автомобили повышенной комфортабельности, например, лимузин с удлиненным кузовом, оборудованный кондиционером, баром, видеоустановкой. Легковые автомобили предоставляются по заказу различных организаций, не имеющих собственного автомобильного транспорта. В этом случае легковые автомобили используются для перевозок руководителей организаций-заказчиков, оперативных выездов сотрудников в течение рабочего дня, встреч делегаций и др.
Служебные легковые автомобили не относятся к транспорту общего пользования, в связи с чем контингент пассажиров строго ограничен. Перевозки служебными легковыми автомобилями осуществляются в тех же целях, что и заказными автомобилями. Отличием является нахождение служебного автомобиля во владении использующей его организации. Практически такие автомобили могут находиться в собственности организации, эксплуатироваться на условиях аренды без экипажа согласно гл. 34 ГК РФ, предоставляться в лизинг. Перевозка пассажиров служебными легковыми автомобилями осуществляется без заключения договора перевозки в порядке удовлетворения собственных транспортных потребностей организации-эксплуатанта. Технология использования служебных легковых автомобилей может предусматривать закрепление автомобиля за определенным пассажиром-пользователем (так называемые персональные автомобили) или обезличенное пользование (разъездные автомобили).
По экономической классификации перевозки служебными легковыми автомобилями могут быть как коммерческими, так и некоммерческими. Коммерческие перевозки служебными легковыми автомобилями осуществляются юридическими лицами. К некоммерческим относят перевозки пассажиров легковыми автомобилями в порядке удовлетворения транспортных потребностей органов государственной власти и местного самоуправления. Соответствующие автомобили обычно эксплуатируются государственными или муниципальными унитарными автотранспортными предприятиями. Находящиеся в государственной или муниципальной собственности легковые автомобили и созданные на их базе специальные автомобили используются также при несении государственной или муниципальной службы (милиция, пожарная охрана, скорая медицинская помощь и др.).
По сравнению с другими странами в России гипертрофированно развито использование служебных автомобилей с водителями. Для снижения бюджетных расходов на содержание автомобильного транспорта служебные легковые автомобили должны эксплуатироваться без водителей. В этом случае соответствующий чиновник должен сам управлять автомобилем или нанять водителя за свой счет. Целесообразность такой формы эксплуатации в российских условиях подтверждена опытом коммерческих структур, приобретающих легковые автомобили для служебных поездок своих сотрудников.
Прокат легковых автомобилей ориентирован на удовлетворение транспортных потребностей населения и, по сравнению с таксомоторными и заказными перевозками, позволяет экономить на оплате труда водителей. В России прокат автомобилей в настоящее время находится в стадии становления.
Следует также остановиться на использовании легковых автомобилей гражданами для удовлетворения собственных бытовых нужд. Однако говорить в данном случае о какой-либо технологии не приходится, поскольку эксплуатация легковых автомобилей гражданами не относится к хозяйственной деятельности и технологическими процессами не регламентирована. Легковые автомобили граждан используются для трудовых и культурно-бытовых поездок в течение недели и для поездок в пригородную зону в выходные дни. Получает распространение автомобильный туризм, в том числе зарубежный. В отличие от коммерческого сектора, легковые автомобили граждан в зимнее время используются не всегда. Особенностью автомобильного парка, эксплуатируемого гражданами, является значительное разнообразие моделей автомобилей, различающихся типом кузова. Наиболее функциональным считают хетчбек -- пятидверный кузов со складным задним рядом сидений и плавным снижением линии крыши в задней части. Владельцы садовых участков и сельские автомобилисты часто эксплуатируют легковые автомобили с прицепами. Многие автовладельцы ТО мелкий ремонт легковых автомобилей выполняют собственными силами. С развитием рыночных отношений услуги по ТО и ремонту легковых автомобилей становятся доступными все большему числу автомобилистов.
Содержание задач технологической организации перевозок пассажиров легковыми автомобилями определяется структурной и логической последовательностями принятия управленческих решений, наличием функциональной самостоятельности каждой задачи и существованием критерия оптимальности ее решения. В организационно-технологическом отношении, по сравнению с заказными и служебными перевозками, таксомоторные перевозки более сложны и, поэтому, могут быть приняты за основу при рассмотрении информационно-логической последовательности решения комплекса задач организации перевозок пассажиров легковыми автомобилями. Для решения задач организации перевозок пассажиров легковыми автомобилями широко используют компьютеры и АРМ технологов пассажирских автомобильных перевозок.
4.2. Организация диспетчерского управления движением маршрутных такси на маршруте
При обслуживании населения перевозками необходимо организовать регулярность и точность движения маршрутных такси. Регулярность и точность движения маршрутных такси обеспечивается:
· организацией диспетчерского управления и систематического контроля за движением каждого такси по маршруту;
· введением контроля и учёта за движением маршрутных такси по каждому рейсу, как на конечных так и на промежуточных контрольных пунктах маршрута;
· использованием для контроля за движением такси технических средств связи;
· введением расписания движения для каждого такси, в котором водителю указывается не только прибытие и отправление с конечных пунктов, но и время проследования промежуточных пунктов;
· установлением для водителей строго допустимых отклонений от заданного времени по расписанию (для пригородного ± 3 мин.)
Диспетчерская служба на маршрутном транспорте призвана подготавливать и организовывать выпуск маршрутных такси на линию, руководить их движением на маршрутах, осуществлять контроль за своевременным возвращением их в предприятие. Диспетчерское руководство на маршрутном транспорте подразделяется на внутрипарковое и линейное.
Основными задачами внутрипарковой диспетчеризации являются:
· контроль за подготовкой маршрутных такси к выпуску на линию;
· подготовка путевой и диспетчерской документации;
· организация своевременного выпуска на линию и контроль за временем выезда;
· контроль и регистрация времени возвращения с линии по окончании рабочего дня;
· регистрация всех случаев преждевременного возвращения маршрутных такси с линии по техническим и др. причинам и принятия мер по внеочередной подготовки этих маршрутных такси к повторному выезду или замене их другими такси;
Задачи линейной диспетчеризации:
· контроль за соответствием фактического времени движения каждого такси времени установленному в утверждённых маршрутных расписаниях;
· регулирование движения, если фактическое движение маршрутных такси откланяется от времени установленного в расписаниях, изменились условия движения маршрутных такси (туман, гололёд и др.), изменились условия перевозок и распределения пассажиропотоков на каких либо направлениях или маршрутах в отдельные периоды суток;
· восстановление нарушенного движения при задержках на линии или выбытие такси по техническим или другим причинам;
· подготов ка суточной отчётности по исполненному движению;
Диспетчерские службы автостанций оснащены проводной телефонной связью с АТП.
Основными методами диспетчерского регулирования движения такси в большом городе являются:
· нагон, опоздание в очередном рейсе;
· выдержка такси на конечной остановке;
· увеличение интервала отправления маршрутных такси с конечной станции;
· использования резервных маршрутных такси и др.
Диспетчер автостанции при управлении движением такси руководствуется маршрутным расписанием и добивается выполнением предусмотренных расписанием рейсов.
Технологический процесс управления состоит из 3-х последовательно выполняемых этапов:
· информации
· контроля
· регулирования
Информация включает данные о выпуске, времени выезда маршрутных такси из АТП или начальных пунктов, времени рейса.
Система контроля предусматривает за полным и своевременным выпуском, своевременным выполнением рейсов предусмотренных в маршрутных расписаниях, за регулярностью движения маршрутных такси по каждому рейсу и др.
Полученная информация заносится в контрольную ведомость учёта и анализа расписания и регулярности движения по маршруту.
Система регулирования движения предусматривает необходимость применения диспетчером регулировочных мероприятий обеспечивающих восстановления нарушенной регулярности движения маршрутных такси на маршруте.
Необходимую информацию диспетчера автостанции получают от диспетчера АТП и от водительского состава. Диспетчера автостанции обязаны систематически поддерживать связь между собой и АТП в целях взаимной информации по всем вопросам маршрутного движения. Диспетчер автостанции передаёт смежной автостанции сведения о времени отправления маршрутных такси, изменения графика движения и др.
5. ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
5 .1. Воздействие комплекса неблагоприятных факторов производственной среды на здоровье водителей автобусов
В последние годы наметилась тенденции роста профессиональной патологии и у водителей пассажирского транспорта, в основном, автобусов. Вместе с тем, не решается проблема условий труда и сохранения здоровья водителей городского транспорт в современных условиях. Это затрудняет осуществление санитарного надзора при эксплуатации автомобилей, а также эффективную организацию лечебно-профилактического обслуживания.
Гигиеническая оценка факторов среды на рабочем месте показала, что эквивалентный уровень шума колебался от 70 до 89 дБ (нормативный показатель 70 дБ), параметры общей вибрации превышали нормируемый параметр по корректированному уровню на 6-11 дБ и составляли 107-112 дБ при гигиеническом нормативе 101 дБ, параметры температуры превышали в весенне-летний период допустимые гигиенические значения на 5-7 °С.
Неблагоприятным производственным фактором является и повышенное содержание химических веществ в воздухе рабочей зоны. Превышения наблюдаются по 12 химическим ингредиентам, из них наибольший процент приходится на оксид углерода и диоксид азота, т.е. вещества, образующиеся при сгорании топлива; пыль -- обусловливаемая некачественным дорожным покрытием, наличием трамвайных путей, и фенол (составной компонент масел и автомобильных присадок).
Установлено, что для окиси азота, углерода, углеводородов имеются достоверные положительные связи между уровнем загазованности воздуха рабочей зоны и кабины, о чем свидетельствуют значения коэффициентов парных корреляций "средней" силы (0,50-0,64).
При анализе режима труда, проведении хронометражных исследований установлено, что водители работают по трем графикам: 1 смена -- начало в 5-6 часов, завершение в 15-16 часов (перерыв 30-60 минут); 2 смена -- начало в 15-16 часов, завершение в 24-01 час (перерыв 30-50 минут); работа по разрывному графику -- с 6 часов до 11 часов, перерыв 4 часа -- до 15 часов, затем с 15 часов до 20 часов.
Эргономические исследования показали, что свыше 25% рабочего времени за смену водитель находится в вынужденной рабочей позе -- сидя, выполняя при этом фиксированные движения. Суммарное количество движений ногами, руками и головой водителем составляет до 400 движений в час и по гигиеническим критериям оценивается как работа средней тяжести (2 группа). При выполнении движений идет нагрузка на отдельную группу мышц (верхние конечности, мышцы спины).
При анализе влияния режимов труда на физиологическое состояние водителей установлено, что у работающих по 3-м режимам после 4 часов работы достоверно увеличивалась частота пульса. Увеличение происходило и во время 4-х часового перерыва, который использовался не по назначению.
При анализе деятельности центральной нервной системы установлено, что к 7-9 часу работы независимо от смены время реакции на звуковой раздражитель возрастало, особенно в конце рабочей смены в сравнении с первым часом. На световой раздражитель латентный период укорачивался к 3-5 часу, достигая достоверной значимости к 5 часу. Во второй смене в первые часы работы на световой раздражитель скрытое время реакции укорачивалось только в течение 2-х часов, затем достоверно удлинялось. В ночное время прослеживается напряжение органа зрения в большей степени, чем других систем организма.
Анализ динамики уровня внимания водителей показал, что во второй смене количество допущенных ошибок значительно больше, однако время просмотра корректурных таблиц ниже к концу дня, чем в первой смене; объясняется это тем, что работа в ночное время требует от водителя большей ответственности за безопасность движения. При работе по третьему режиму в конце дня достоверно возрастает как количество допущенных ошибок, так и время просмотра таблиц.
Неудовлетворительные условия труда, функциональное перенапряжение организма в течение смены являются факторами, способствующими возникновению общей и профессиональной заболеваемости. Принципиально важно, что проведенные исследования позволили разработать систему мероприятий по профилактике профпатологии и снижению профессионального риска заболеваемости, которая включает в себя следующие направления:
1) улучшение условий труда и состояния окружающей среды,
2) рационализация режимов работы,
3) медико-профилактическое направление.
5.2. Регулирование продолжительности работы и отдыха профессиональных водителей
Вождение автомобиля требует от водителя непрерывного внимания к дороге, другим участникам дорожного движения и к собственному транспортному средству. Вождение в течение продолжительного времени без перерыва может снизить показатели внимания водителя и увеличить время реакции. А это весьма опасно с точки зрения безопасности движения.
Все страны с высоким уровнем автомобилизации ввели предписания, регулирующие режим работы и отдыха водителей большегрузных транспортных средств (разрешенное суточное и недельное количество часов вождения). Показатели риска ДТП на км пробега для профессиональных водителей известны недостаточно хорошо. Определенные типы транспортных средств управляются чаще всего профессиональными водителями, чем другие типы (например, легковые автомобили). Поэтому мы можем создать для себя приблизительную картину риска ДТП среди профессиональных водителей путем сравнения показателя риска ДТП для различных транспортных средств. Табл. 6.1. показывает количество транспортных средств, ставших участниками зарегистрированных ДТП с травматизмом.
Таблица 5.1.
Количество транспортных средств, ставших участниками ДТП с травматизмом
|
Тип транспортных средств |
Кол-во транспортных средств, заявленных в полицию ДТП с травматизмом людей |
Пробега автомобиля, млн. км |
Кол-во транспортных средств, попавших в ДТП на 1 млн. авт-км пробега |
|
|
Автобус |
305 |
338 |
0,90 |
|
|
Грузовой автомобиль |
703 |
1456 |
0,48 |
|
|
Фургон для товаров |
761 |
469 |
0,32 |
|
|
Такси |
179 |
469 |
0,32 |
|
|
Сумма/в среднем |
1948 |
4261 |
0,46 |
|
|
Легковой автомобиль |
9745 |
21796 |
0,45 |
|
|
Автопоезд |
309 |
1088 |
0,28 |
|
|
Сумма/в среднем |
10054 |
22884 |
0,44 |
|
|
Мопеды и мотоциклы |
1110 |
640 |
1,73 |
|
|
Все транспортные средства |
13112 |
27785 |
0,46 |
|
За исключением автомобилей такси и автоцистерн для перевозки огнеопасных грузов транспортные средства, которые управляются чаще всего профессиональными водителями, не выглядят менее подверженными ДТП с травматизмом, чем легковые автомобили (которые в меньшей мере управляются профессиональными водителями). Профессиональные водители обладают более обширным и длительным опытом вождения, чем водители непрофессионалы. К тому же, профессиональные водители относятся к возрастной категории, которая отличается наименьшей аварийностью. В свете этих обстоятельств можно было предположить, что профессиональные водители имеют более низкий риск аварийности, чем другие водители.
На основании статистики сделана оценка, согласно которой риск аварийности автобусов, грузовиков и автофургонов составляет 0,50 ДТП с травматизмом (на человека в транспортном средстве, причем другие участники движения принимаются как одно) на 1 млн. км пробега, при том, как риск происшествий у легковых автомобилей составляет 0,75 ДТП с травматизмом на 1 млн. км пробега. В этой оценке автомобили такси были включены в группу легковых машин.
При профессиональном вождении, особенно при грузовых перевозках на большие расстояния, может возникнуть противоречие между таким фактором, как безопасность дорожного движения, с одной стороны, и стремлением к максимально возможной рентабельности перевозок, с другой стороны. Как водитель, так и владелец имеют в большинстве случаев совпадающие интересы, а именно - доставка в кратчайшие сроки на максимальное расстояние. Для снижения риска ДТП во многих странах введены положения о времени работы и отдыха для профессиональных водителей. Цель этих положений заключается в обеспечении того, чтобы профессиональные водители имели необходимые перерывы в работе и достаточно времени на отдых между рабочими днями. Это должно уменьшить опасность, связанную с усталостью водителей.
5.2.1. Влияние на аварийность
Не найдено исследований о влиянии всех пунктов регулирования режима работы и отдыха водителей на количество ДТП. Те исследования, которые были найдены, касаются следующих вопросов:
· максимальная непрерывная продолжительность времени работы без перерыва для водителей автобусов и грузовиков,
· продолжительность перерывов в вождении для водителей автобусов,
· продолжительность недельного рабочего времени для водителей автобусов,
· продолжительность месячной сверхурочной работы для водителей автобусов,
· сопоставление фиксированного рабочего времени и сменной работы водителей автобусов.
Эти вопросы рассматриваются по очереди. Дополнительно рассматривается влияние экономических рамок работы на риск аварийности в транспортном хозяйстве.
5.2.2. Максимально допустимая непрерывная продолжительность управления автомобилем
Зависимость между продолжительностью непрерывной работы за рулем и риском ДТП рассматривается в целом ряде исследований.
Рис. 5.2.1. показывает зависимость между продолжительностью непрерывной работы за рулем и риском аварий у водителей грузовиков в соответствии с результатами этих исследований. Как видно из рисунка, результаты можно делить на три группы: (1) ДТП с неопределенной степенью тяжести травмирования (как травматизм участников ДТП, так и материальный ущерб, причем последний тип составляет большинство, (2) ДТП с травматизмом, (3) ДТП с материальным ущербом. Риск ДТП в течение первого часа вождения принят равным 1,00. Риск за каждый последующий час вождения (2, 3 и так далее) рассчитан по отношению к первому часу. Величины выше 1,00 означают повышение риска, а величины ниже 1,00 означают более низкий риск, чем в течение первого часа вождения. Рисунок показывает количество ДТП на каждый час вождения.
Рис. 5.2.1.
Наибольшее количество исследований рассматривает ДТП без указания степени серьезности травмирования. В этих ДТП статистически достоверной разницы в течение первых 5 часов не обнаружено. Риск ДТП начинает расти с 6-го часа вождения. Он является наибольшим в течение 10-го часа вождения, причем относительный риск составляет тогда 1,63 (т.е. на 63% выше по сравнению с первым часом; пределы колебания результатов 1,34-1,97). Для ДТП с травматизмом в течение первых 8 часов не заметно статистически достоверной разницы. На 9-м часу относительный риск повышается до 1,31 (1,02; 1,69). На десятом часу риск поднялся до 3,10 (2,23; 4,31). Для ДТП с материальным ущербом наблюдается тенденция снижения риска по мере роста количества часов вождения. Эта тенденция, однако, статистически недостоверна для первых 6 часов. Риск является наиболее низким на десятом часу: относительный риск равен 0,59 (0,32; 1,06), что не является статистически достоверной разницей по сравнению с риском первого часа (1,00).
Таблица 5.2. Зависимость непрерывной продолжительности работы на показатель риска
|
Непрерывная продолжительность работы водителя |
Относительный риск |
|
|
0-2 часа |
1,00 |
|
|
2-5 часов |
1,23 (1,05; 1,45) |
|
|
5-8 часов |
1,29 (1,08; 1,53) |
|
|
Более 8 часов |
1,80 (1,20; 2,70) |
|
Вождение без соблюдения регламентированного перерыва после 4,5 часов работы и максимальной продолжительности суточной работы за рулем 9 часов приводит к увеличению риска ДТП. Риск увеличивается больше для ДТП с травматизмом, чем для ДТП без указания степени серьезности. Превышение максимальной продолжительности суточной работы водителя приводит к большему увеличению риска ДТП, чем вождение без перерывов.
5.2.3. Продолжительность перерыва в вождении
После 4,5 часов вождения водитель должен иметь перерыв продолжительностью 45 мин, который допускается укоротить до 30 мин. Исследование выполнено в Нидерландах и оно касается городских автобусов с регулярными маршрутами. Водители таких автобусов в течение рабочего дня обычно имеют два типа перерывов. Первый тип время, требуемое для регулирования движения автобусов по расписанию, т.е. отрезок времени от момента прибытия автобуса на конечную остановку до момента его выезда оттуда в противоположную сторону согласно расписанию.
Продолжительность этого времени - от 5 до 15 мин. Если автобус приходит на конечную остановку с опозданием, время регулирования сокращается или отпадает полностью.
Второй тип перерыва водителей автобусов составляет время отдыха, так называемый перерыв на прием питания или в связи со сменой водителя. Продолжительность этих перерывов составляет 30-60 мин. Средняя продолжительность перерывов двух типов была 10 мин и 50 мин. Водители, у которых перерыв был продолжительностью до 69 мин, имели риск ДТП на 4% ниже, чем водители, у кого вообще не было перерывов ( 24; +21%). Разница не является статистически достоверной. Выполнен ряд сравнений между короткими и длительными перерывами.
Таблица 5.2.3. Влияние продолжительности перерыва в работе на риск ДТП для водителей автобусов
|
Продолжительность перерыва до |
Продолжительность перерыва после |
Процентное изменение риска (%) |
|
|
0 мин |
1-69 мин (в среднем 20 мин) |
-4 ( -24; +21) |
|
|
10-14 мин |
15-89 мин (в среднем 30 мин) |
-14 ( -50; +48) |
|
|
15-19 мин |
20-99 мин (в среднем 45 мин) |
-14 ( -51; +51) |
|
|
25-29 мин |
30 > 100 мин (в среднем 65 мин) |
-17 ( -60; +51) |
|
|
30-39 мин |
40 > 100 мин (в среднем 65 мин) |
-5 ( -44; +60) |
|
|
40-49 мин |
50 > 100 мин (в среднем 75 мин) |
+89 ( -18; +334) |
|
|
50-59 мин |
60 > 100 мин (в среднем 85 мин) |
-22 ( -67; +83) |
|
|
Все короткие перерывы |
Все продолжительности |
-4 ( -19; +14) |
|
Продление перерыва приводит в большинстве случаев к снижению риска ДТП. Это наблюдается даже без учета того, какая была продолжительность первоначально. Результаты, однако, не являются статистически достоверными. Если рассматривать все продолжительности перерывов как одно (продление перерыва в среднем на 60 мин), снижение риска аварийности составляет 4% ( -19; +14%). Другими словами, продолжительность перерыва в вождении имеет относительно небольшое влияние на риск ДТП водителей.
Эти результаты позволяют нам определить влияние нарушения регламентированной продолжительности перерывов на риск ДТП. Риск ДТП при соблюдении водителем регламентированного режима работы принимается равным 1,00. Риск при перерывах продолжительностью 30-45 мин составляет 1,15 (0,58; 2,28). Риск при перерывах менее 30 мин составляет 0,94 (0,69; 1,59).
5.2.4. Продолжительность недельного рабочего времени у водителей автобусов
Выборка состояла из 1500 водителей, из которых 87% были водителями автобусов. ДТП были происшествиями, о которых водители отчитывались сами. Рис. 5.2.4 показывает основные результаты данного исследования.
Рис. 5.2.4.
Рис. 5.2.4 показывает влияние на аварийность (1) продолжительности недельного рабочего времена в часах, (2) количества сверхурочных часов в течение предыдущего месяца, а также (3) фиксированного или сменного режима работы водителя. Риск ДТП выражен как количество ДТП на одного водителя. Так как водители, которые имеют много сверхурочной работы и проезжают больше километров, то неясно, насколько аварийность на пройденный километр показывает такую же тенденцию.
Рис. 5.2.4 показывает, что если риск ДТП при 30-часовой рабочей неделе принимается равным 1,00, то для тех водителей, кто отрабатывает 30-37,5 часов в неделю, риск составляет 1,57 (1,19; 2,07) и 1,31 (0,97; 1,76) для тех, кто отрабатывает более 37,5 часов в неделю. Следовательно, наблюдается тенденция повышенного риска аварийности при более продолжительной рабочей неделе.
5.2.5. Количество сверхурочных часов работы в месяц для водителей автобусов
Рис. 5.2.4. показывает, что если риск для водителей, не отрабатывающих сверхурочных часов, устанавливается равным 1,00, то для водителей, работающих до 10 часов сверхурочных в месяц, он равен 1,47 (1,07; 2,01) и 1,40 (0,95; 2,08) для тех, кто отрабатывает от 20 до 30 сверхурочных часов в месяц и 1,29 (0,91; 1,83) для тех, кто отрабатывает более 30 сверхурочных часов в месяц. Работа в сверхурочное время, независимо от его объема, повышает риск аварийности для водителей автобусов.
5.2.6. Влияние на пропускную способность дорог
Водитель, который соблюдает регламент о труде и отдыхе, затрачивает больше времени на определенный маршрут, чем водитель, который не придерживается этих положений. На основании этого можно считать, что правила, регулирующие режим работы и отдыха водителей, приводят к уменьшению пропускной способности системы дорожного движения, так как они продлевают время в пути. Одновременно невозможно определить, насколько дневное рабочее время нужно было бы продлевать, чтобы соответствовать режиму работы и отдыха водителей.
5.2.7. Влияние на окружающую среду
Регулирование продолжительности работы и отдыха можно рассматривать как одно из мероприятий по охране производственной среды, равно как и мероприятие по безопасности дорожного движения. Оно должно препятствовать созданию нездоровой обстановки на работе и хищнической эксплуатации водителей.
В исследовании среди профессиональных водителей (автобусов и грузовиков) было установлено, что около 10% водителей работает в условиях постоянного стресса. При опросе 46% водителей ответило, что они поднимают грузы весом 20 кг не менее 20 раз в день. Зато 22% водителей грузовиков (N = 191) и 33% водителей автобусов ответило, что они считают маршруты вождения слишком натянутыми. Профессиональные заболевания также широко распространены среди водителей: 60% водителей ответило, что они были в больничном отпуске в течение предыдущего года. Наиболее распространенными являются заболевания, связанные с постоянными нагрузками на мышцы и кости скелета, что обусловлено однообразными и/или неприемлемыми рабочими условиями.
Влияние положений о работе и отдыхе водителей на распространенность функциональных заболеваний, обусловленных рабочей средой, у водителей не исследовано.
5.3. Инструкция по охране труда для водителя автобуса (микроавтобуса)
5.3.1. Общие требования безопасности
1.1. К самостоятельной работе в качестве водителя автобуса допускаются лица, прошедшие:
вводный инструктаж;
инструктаж по пожарной безопасности;
первичный инструктаж на рабочем месте;
обучение безопасным методам и приемам труда не менее чем по 10 часовой программе (для работ, к которым предъявляются повышенные требования безопасности - 20 часовой программе);
инструктаж по электробезопасности на рабочем месте и проверку усвоения его содержания с присвоением квалификационной группы I.
Для выполнения обязанностей водителя автобуса (микроавтобуса) допускаются лица, имеющие удостоверение на право управления данной категорией транспорта, не имеющие медицинских противопоказаний для данной профессии, достигшие 20 летнего возраста.
1.2. Водитель автобуса должен проходить:
повторный инструктаж по безопасности труда на рабочем месте не реже, чем через каждые три месяца;
внеплановый инструктаж: при изменении технологического процесса или правил по охране труда, замене или модернизации производственного оборудования, приспособлений и инструмента, изменении условий и организации труда, при нарушениях инструкций по охране труда, перерывах в работе более чем на 60 календарных дней (для работ, к которым предъявляются повышенные требования безопасности- 30 календарных дней);
диспансерный медицинский осмотр согласно приказу № 90 от 14.03.96 г.
1.3. Водитель автобуса обязан:
соблюдать правила внутреннего трудового распорядка, установленные на предприятии;
соблюдать требования настоящей инструкции, инструкции о мерах пожарной безопасности, инструкции по электробезопасности;
соблюдать требования к эксплуатации оборудования;
использовать по назначению и бережно относиться к выданным средствам индивидуальной защиты.
1.4. Водитель автобуса должен:
уметь оказывать первую (доврачебную) помощь пострадавшему при несчастном случае;
знать местоположение средств оказания доврачебной помощи, первичных средств пожаротушения, главных и запасных выходов, путей эвакуации в случае аварии или пожара;
выполнять правила дорожного движения ПОТ РО-200-01;
выполнять только порученную работу и не передавать ее другим без разрешения мастера или начальника цеха;
во время работы быть внимательным, не отвлекаться и не отвлекать других, не допускать на рабочее место лиц, не имеющих отношения к работе;
содержать рабочее место в чистоте и порядке.
1.5. Водитель автобуса должен знать и соблюдать правила личной гигиены. Принимать пищу, курить, отдыхать только в специально отведенных для этого помещениях и местах. Пить воду только из специально предназначенных для этого установок.
1.6. При обнаружении неисправностей оборудования, приспособлений, инструментов и других недостатках или опасностях на рабочем месте немедленно сообщить мастеру или начальнику цеха. Приступить к работе можно только с их разрешения после устранения всех недостатков.
1.7. При обнаружении загорания или в случае пожара:
остановить автобус и вывести на безопасное расстояние пассажиров;
сообщить в пожарную охрану и администрации;
приступить к тушению пожара имеющимися в цехе первичными средствами пожаротушения в соответствии с инструкцией по пожарной безопасности.
1.8. При несчастном случае оказать пострадавшему первую (доврачебную) помощь, немедленно сообщить о случившемся мастеру или начальнику цеха, принять меры к сохранению обстановки происшествия (состояние оборудования), если это не создает опасности для окружающих.
1.9.За невыполнение требований безопасности, изложенных в настоящей инструкции, рабочий несет ответственность согласно действующему законодательству.
1.10.Основными опасными и вредными и производственными факторами при определенных обстоятельствах могут быть:
движущиеся и вращающиеся детали и узлы автобуса (микроавтобуса);
горячие поверхности двигателя, системы охлаждения, глушителя и т.п.;
отработанные газы в результате сгорания горюче-смазочных материалов;
столкновение с другим транспортным средством или наезд на людей;
повышенный шум и вибрация в автобусе.
5.3.2. Требования безопасности перед началом работы
2.1. Убедиться в исправности одежды, застегнув ее на все пуговицы, волосы убрать под головной убор. Перед началом работы водитель обязан пройти предрейсовый медицинский осмотр.
2.2. Внешним осмотром убедиться в полной исправности автобуса (микроавтобуса) и проверить:
техническое состояние автобуса, обращая особое внимание на исправность шин, тормозной системы, рулевого управления, сцепных устройств, приборов освещения и сигнализации, стеклоочистители, на правильную установку зеркала заднего вида, чистоту и видимость номерных знаков и надписей, а также отсутствие подтекания топлива, масла и воды, а у газобаллонных автобусов на герметичность газовой аппаратуры и магистралей;
давление воздуха в шинах в соответствии с нормами;
наличие инструмента и приспособлений, а также огнетушителя, мед.аптечки, упоров под колеса, знаков аварийной остановки;
заправку автобуса (микроавтобуса) топливом, маслом, водой, тормозной жидкостью и уровень электролита в аккумуляторной батарее.
2.3. Пуск двигателя производить только при нейтральном положении рычага коробки передач. При пуске двигателя с помощью пусковой рукоятки, брать ее в обхват или применять какие-либо предметы, действующие на нее не допускается. Запрещается пуск двигателя буксированием с помощью других транспортных средств.
2.4. После запуска и прогрева двигателя необходимо проверить на ходу работу рулевого управления и тормозов, работу "СТОП" сигнала, поворотов, освещения, а также звуковой сигнал.
2.5. В случае обнаружения неисправностей на линию не выезжать до полного их устранения и сообщить об этом администрации транспортного отдела.
2.6. Заправку автобуса (микроавтобуса) топливом производить после остановки двигателя. Во время заправки машины топливом пассажирам находиться в салоне автобуса (микроавтобуса) запрещается. На территории автозаправочной станции не допускается: курить, производить какие-либо ремонтно-регулировочные работы, заливать топливо в посторонние емкости, открывать крышки бензобака металлическими предметами.
2.7. При работе автобуса на этилированном бензине соблюдать следующие правила:
операции по приемке, заправке автобуса (микроавтобуса) и перекачке этилированного бензина производить механизированным способом, находясь с наветренной стороны автобуса (микроавтобуса);
продувку бензосистемы производить насосом;
использовать этилированный бензин разрешается только в качестве топлива;
при попадании этилированного бензин на кожу немедленно смыть керосином, а затем теплой водой с мылом;
в случае попадания этилированного бензина в глаза немедленно обратиться за медицинской помощью;
при заправке автобуса (микроавтобуса) этилированным бензином необходимо пользоваться прорезиненными фартуками и резиновыми перчатками.
2.8. Открывать крышку радиатора следует при охлажденном двигателе, оберегая руки и лицо от ожогов. Снимать и надевать шланг нормоподогрева, только при закрытом вентиле нормоподогрева.
2.9. При обслуживании газобаллонных автобусов водитель обязан произвести осмотр машины с целью обнаружения возможных утечек газа и неисправности газовой аппаратуры, запорной арматуры, проверить крепление газовых баллонов.
2.10. Перед запуском двигателя после длительной стоянки следует открыть капот и в течение некоторого времени держать его открытым, убедиться в герметичности газовой аппаратуры, трубопроводов и их соединений. Магистральный и расходный вентили на баллонах следует открывать медленно во избежание гидравлических ударов.
2.11. Водитель, принимающий участие в техническом обслуживании и ремонте газобаллонных автобусов и газовой аппаратуры должен пройти специальную подготовку, сдать экзамен квалификационной комиссии и получить удостоверение установленного образца.
5.3.3. Требования безопасности во время работы
Прежде чем начать движение с места остановки (стоянки) или выехать из гаража, убедиться, что это безопасно для рабочих и других посторонних лиц и подать предупредительный сигнал.
Быть внимательным и осторожным при движении с места задним ходом. При недостаточной обзорности или видимости следует воспользоваться помощью другого лица.
Скорость движения выбирать с учетом дорожных условий, видимости и обзорности, интенсивности и характера движения транспортных средств и пешеходов, особенностей и состояния автобуса (микроавтобуса).
При перевозке детей:
-должен быть дополнительно оборудован спереди и сзади предупреждающем знаком «Дети», а также 2-мя огнетушителями;
-детей должны сопровождать двое взрослых;
-во время движения запрещается стоять и ходить по салону;
-скорость движения не выше 60 км в час.
-перевозку осуществлять только в светлое время суток.
Выполнять требования безопасности движения и указания регулировщиков дорожного движения в соответствии с Правилами дорожного движения.
Оставлять автобус разрешается только после принятия мер, исключающих возможность его движения во время отсутствия водителя.
При ремонте автобуса (микроавтобуса) на линии соблюдать меры предосторожности: съехать на обочину дороги, включить задний свет при плохой видимости, остановить автобус (микроавтобус) с помощью стояночной тормозной системы, включить первую передачу, подложить под колеса упоры. При работе на обочине под машиной находиться с противоположной стороны проезжей части. Не допускать к ремонту автобуса (микроавтобуса) лиц, не имеющих на это право (сопровождающих, пассажиров и т.д.).
Водителю автобуса не разрешается:
управлять автобусом в состоянии алкогольного опьянения или под воздействием наркотических средств;
выезжать в рейс (на линию) в болезненном состоянии или при такой степени утомления, которая может повлиять на безопасность движения;
передавать управление автобусом другим лицам;
выполнять буксировку автобуса с целью пуска двигателя, а также с пассажирами в салоне автобуса (микроавтобуса);
подогревать двигатель открытым пламенем при определении и устранении неисправностей механизмов;
протирать двигатель ветошью смоченной бензином и курить в непосредственной близости от системы питания двигателя и топливных баков.
При передвижении и постановке автобуса на пост технического обслуживания необходимо следить за правильным положением колес относительно направляющих ребер осмотровой канавы, эстакады. Установленный на пост автобус надежно затормозить стояночным тормозом и поставить под колеса упоры, а на автобусе с механической коробкой передач, кроме того, включить нижнюю передачу.
При работе под автобусом выключить двигатель и на рулевое колесо вывесить табличку "Двигатель не включать! Работают люди!" При смене рессор разгрузить их путем поднятия кузова подъемным механизмом с последующей подставкой под кузов козелков. При выполнении работ внизу автобуса вне осмотровой канавы, эстакады применять лежаки.
При ремонте автобуса содержать рабочее место в чистоте и не загромождать посторонними предметами. Сливать масло и воду только в специальную тару.
Подъем автобуса домкратом производить без перекоса (домкрат должен стоять вертикально, опираться на грунт всей плоскостью подошвы, головка домкрата должна упираться всей плоскостью в ось или в специально фиксированное место, при мягком грунте под домкрат подложить доску); под остальные колеса подложить упоры.
Для снятия и постановки тяжелых узлов и агрегатов пользоваться подъемно-транспортными средствами, не превышая их максимальную грузоподъемность.
На разборочно-сборочных работах применять только исправные приспособления и инструмент. Трудноотвертываемые гайки смочить керосином, а потом отвернуть ключом.
Проверять совпадение отверстий ушков рессоры и серьги только при помощи бородка.
Подтягивать ремень вентилятора, проверять крепление водяного насоса и подтягивать сальники только после полной остановки двигателя.
Работы, связанные с заменой и перестановкой шин, рессор, выполнять только после того, как автобус будет установлен на козелки.
Демонтаж шины с диска колеса осуществлять при помощи съемника, накачивать шины в предохранительном устройстве. При накачке шин на линии колесо укладывать замочным кольцом к земле.
Подкачка шин без демонтажа допускается, если давление воздуха в ней снизилось не боле, чем на 40 процентов от нормы и при условии, что из-за уменьшения давления не нарушилась правильность монтажа шины.
При выполнении работ с аккумуляторными батареями нужно соблюдать следующие меры безопасности:
при снятии, транспортировке и обслуживании аккумуляторных батарей следует остерегаться попадания электролита на кожу и одежду. Если это произошло, немедленно обмыть пораженное место содовым 10-процентным раствором или при отсутствии его теплой водой, нельзя обтирать сухой ветошью пораженное место;
пользоваться специальными тележками с гнездами по размерам батарей при их транспортировании;
для определения степени зарядки аккумуляторных батарей пользоваться нагрузочной вилкой.
5.3.4. Требования безопасности в аварийных ситуациях
При появлении неисправности в работе двигателя, принять вправо, съехать на обочину дороги и остановить автобус. Движение продолжить только после устранения возникшей неисправности.
Водитель причастный к дорожно-транспортному происшествию, вызвавшего несчастный случай (наезд на людей или столкновение с другим транспортным средством) должен немедленно сообщить в органы ГИБДД, начальнику транспортного отдела или диспетчеру, оказать пострадавшему первую (доврачебную) помощь, принять меры к сохранению обстановки происшествия (аварии) до прибытия инспектора ГИБДД, если это не создает опасности для окружающих.
Неисправную машину брать на буксир при помощи специальных приспособлений можно только после разрешения инспектора ГИБДД.
5.3.5. Требования безопасности по окончании работы
После возвращения с линии совместно с механиком транспортного отдела проверить автобус (микроавтобус). В случае необходимости составить заявку на текущий ремонт с перечнем неисправностей, подлежащих устранению.
Автобус (микроавтобус) очистить от грязи и пыли, поставить в установленное место, убедиться в том, что нет возможности возникновения пожара и затянуть рычаг стояночной тормозной системы.
Сдать путевой (маршрутный) лист диспетчеру или ответственному лицу.
После окончания работы руки и лицо вымыть теплой водой с мылом, по возможности принять душ. Применять для мытья химические вещества запрещается.
6. ПРОЕКТНАЯ ЧАСТЬ
6.1. Проект мероприятий по увеличению объема услуг за счет эффективного использования трудовых ресурсов на предприятии на примере ООО «Такси» и его экономическое обоснование
Цель проекта
Проект рассчитан на 37 месяцев с 1 декабря 2008 г. по 1 января 2013 г.
Проектом предполагается получение кредита в январе 2009 года.
Сумма кредита составляет 700 000 руб, ставка -- 12%.
Возврат процентов ежемесячно с 3-го месяца проекта. Возврат инвестиционных средств ежемесячно с 3-го месяца проекта.
После получения кредита, покупки транспортных средств, проведения всех подготовительных работ, 1 февраля 2009 г. компания перейдет к деятельности по предоставлению транспортных услуг.
Планируется закупка 2-х пассажирских микроавтобусов «ГАЗ21123»,
Возврат инвестиционных средств будет осуществляться из доходов от деятельности компании.
Пути к успеху
Деятельность компании обеспечит достаточным объемом финансовых ресурсов для выплаты процентов по кредиту и возврата основной суммы долга, с сохранением платежеспособности предприятия. Динамика нарастания чистой прибыли позволяет обеспечить возврат основной суммы кредита в запланированные сроки.
Основной источник возврата основного долга и выплаты процентов -- выручка от предоставленных услуг.
Все работы, связанные с покупкой и оценкой автотранспорта, планируется закончить в течение одного месяца с начала кредитования.
В феврале 2009 года компания начнет функционировать и в апреле 2009 года компания выйдет на планируемую мощность.
Рыночная сегментация
- предоставление услуг по пассажирским перевозкам на маршрутном такси от отдаленных поселков до города Сортавала ;
- организация туристических маршрутов на территории Сортавальского района;
Данный проект является усилением влияния на рынке пассажирских перевозок.
6.2. Меропритие 1: Организация нового маршрута «Сортавала-Вяртсиля»
Маршрут представляет собой установленный и соответственно оборудованный путь следования микроавтобусов между начальными и конечными пунктами.
6.2.1. Определение расстояния между остановочными пунктами и в целом по маршруту
Для замера протяжённости маршрута создаётся комиссия в составе представителей дорожной и автотранспортной организации. Комиссия путём выезда на автомобиле, оборудованном исправным и опломбированным спидометром определяет фактическое расстояние между остановочными пунктами, предусмотренными на автомобильных дорогах, в том числе и внутри городов и посёлков. Расстояние между остановочными пунктами должно быть определено с точностью до одной десятой километра. По итогам замера комиссия составляет акт.
Таблица 6.1. Акт замера протяжённости маршрута
|
Наименование остановочных пунктов |
Показания спидометра |
Расстояние между остановочными пунктами |
Расстояние от начального пункта |
|
|
Город Сортавала |
100,0 |
|||
|
Поселок Хелюля |
105,0 |
5,0 |
5,0 |
|
|
Поселок Рюттю |
117,0 |
12,0 |
17,0 |
|
|
Поселок Рускеала |
133,8 |
16,8 |
33,8 |
|
|
Поселок Пуйккола |
148,0 |
14,2 |
48,0 |
|
|
Поселок Вяртсиля |
163,0 |
15,0 |
63,0 |
|
Пользуясь актом замера протяжённости маршрута, рассчитываем расстояние между остановочными пунктами и в целом по маршруту. (ф.1)
Расстояние между остановочными пунктами (длина перегона) определяется показаниями спидометра.
Lпер=ПСn+1-ПСn ; км, (1)
где ПС - показания спидометра;
ПСn+1 - показания спидометра на очередном пункте;
ПСn - показания спидометра на предыдущем пункте.
1. Перегон: г. Сортавала - п. Хелюля
Lпер=105,0-100,0=5,0 км.
2. Перегон: п. Хелюля - п. Рюттю
Lпер=117,0-105,0= 12 км.
3. Перегон: п. Рюттю - п. Рускеала
Lпер=133,8-117,0=16,8 км.
4. Перегон: п. Рускеала - п.Пуйккола
Lпер=148,0-133,8=14,2 км.
5. Перегон: п.Пуйккола - п. Вяртсиля
Lпер= 163,0-148,0=15,0 км.
Результаты расчётов заносим в таблицу 5.1
Расстояние от начального пункта до последующих остановочных пунктов и по маршруту в целом:
L=ПСn - ПС1 ; км. , (2)
Гд0е ПСn - показания спидометра на n - ом пункте,
ПС1 - показания спидометра на начальном пункте маршрута.
1. г. Сортавала - п. Хелюля
L=105,0-100,0=5,0 км
1. г. Сортавала - п.Рюттю
L=117,0-100,0=17,0 км
2. г. Сортавала - п. Рускеала
L=133,8,0-100,0=33,8 км
3. г. Сортавала - п. Пуйккола
L=148,0-100,0=48,0 км
4. г. Сортавала - п. Вяртсиля
L=163,0-100,0=63,0 км
Проверка: Lм=L6= Lпер ; км. (3)
Lм=5,0+12,0+16,8+14,4+15,0=63,0 км
Результаты расчётов заносим в таблицу 5.1
6.2.2. Определение времени движения, сообщения, рейса, оборотного рейса
Для определения времени рейса выполняются хронометражные наблюдения. Хронометражные наблюдения проводятся по трассе обследуемого маршрута на подвижном составе, имеющем наиболее низкие технико-эксплутационные характеристики из применяемого на рассматриваемом направлении.
Водитель микроавтобуса, на котором выполняется хронометраж времени рейса должен обладать средней квалификацией, знать обследуемый маршрут. Хронометраж проводится по всем часам работы в характерные дни недели (будние, субботние, воскресные), каждого сезона года (зимы, весны, лета, осени), а так же при изменении режима работы транспорта и пассажирских потоков.
Место хронометражиста в микроавтобусе определяется возможностями наилучшего обзора трассы движения, а также дверей входа-выхода пассажиров. Запись наблюдений проводится на хронометражной карте маршрута, содержащей список остановочных пунктов. По результатам обработки хронометражных наблюдений составляется акт (таблица 6.2).
Таблица 6.2.
Карта обработки хронометражных наблюдений по маршруту
|
Время мин. |
||||
|
Остановочные пункты |
Движения |
Стоянки на промежуточных пунктах |
Стоянки на конечных пунктах |
|
|
Сортавала |
10 |
|||
|
Хелюля |
10 |
1 |
||
|
Рюттю |
13 |
1 |
||
|
Рускеала |
20 |
1 |
||
|
Пуйккола |
15 |
1 |
||
|
Вяртсиля |
10 |
10 |
||
|
ИТОГО: |
68 |
4 |
20 |
|
Время движения.
Время движения - это время, затрачиваемое микроавтобусом на маршруте от одного конечного пункта до другого с учётом задержек по причинам дорожного движения.
Для определения времени движения пользуемся картой обработки хронометражных наблюдений по маршруту (таблица 5.2.), время движения по маршруту за рейс определяется суммированием времени движения по отдельным перегонам.
tдв= t`дв ; мин. , (4)
где t`дв - время движения на одном перегоне, мин.,
n - количество перегонов на маршруте.
tдв=10+13+20+15+10=68 мин=1,08 ч.
Время простоя на промежуточных пунктах за рейс.
Время простоя на промежуточных пунктах за рейс определяется суммированием времени простоя на отдельных промежуточных пунктах.
tпо = t`по , (5)
где t`по - время простоя на промежуточном пункте, мин.
к - количество промежуточных остановок
tпо=1+1+1+1=4 мин.
Время сообщения - это время с момента отправления с одной конечной остановки до момента прибытия на другую конечную остановку, оно включает время движения и время простоя на промежуточных пунктах.
tс = tдв + tпо ; мин. (6)
tc=68+4=72мин.=1,12 ч.
Рейсом - называется пробег микроавтобуса в одном направлении от одного конечного пункта до другого, время рейса включает в себя время движения, простоя на всех промежуточных остановках и время стоянки на одном конечном пункте.
tр=tдв+tпо+tко ; мин. (7)
tр=68+4+10=82 мин=1,22ч.
Время оборотного рейса.
Оборотным рейсом называется пробег микроавтобуса в обоих направлениях.
Время оборотного рейса включает время рейса в прямом направлении и время рейса в обратном направлении.
tоб = tрпр + tробр ; ч. (8)
в данном варианте tр в прямом направлении равно времени рейса в обратном направлении.
tрпр = tробр = tр ;(9)
tоб = 2 tр
tоб = 2*82=164 мин= 2,44 ч. Вартанов А. С. Экономическая диагностика деятельности предприятия: организация и методология. - М.: Финансы и статистика, 2007.
Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. - М.: Финансы и статистика, 2006. - 432
6.2.3. Расчёт скорости движения микроавтобуса (среднетехнической, сообщения, эксплуатационной)
Среднетехническая скорость.
Среднетехническая скорость определяется, как отношение длины маршрута к времени движения.
Vм = Lм / tдв ; км/ч (10)
Vм = 63 / 1,08 = 58,33 км/ч
Скорость сообщения.
Скорость сообщения характеризует среднюю скорость передвижения пассажиров по маршруту и определяется отношением длины маршрута к времени сообщения.
Vc = Lм / tc ; км/ч (11)
Vc = 63 / 1,12 = 56,25 км/ч
Эксплуатационная скорость.
Эксплуатационная скорость - определяется как отношение длины маршрута к времени рейса.
Vэ = Lм / tр ; км/ч (12)
Vэ = 63 / 1,22 = 51,64 км/ч
Таблица 6.3.
Распределение пассажиропотока по часам суток
|
Количество пассажиров |
Количество пассажиров |
|||||
|
Часы суток |
Направления |
Часы суток |
Направления |
|||
|
прямое |
обратное |
прямое |
обратное |
|||
|
7 - 8 |
6 |
8 |
14 - 15 |
5 |
5 |
|
|
8 - 9 |
8 |
8 |
17 - 18 |
7 |
7 |
|
|
13 - 14 |
8 |
8 |
18 - 19 |
8 |
8 |
|
6.2.4. Определение количества перевозимых пассажиров за день, выполненных пассажиро-километров и количества такси на маршруте
Количество перевезённых пассажиров за день.
Количество перевезённых пассажиров за день определяется суммированием количества пассажиров, перевезённых за каждый час в прямом и обратном направлениях.
Qсут= Qч , пасс. (13)
где Qч - количество пассажиров, перевезённых за один час на маршруте
7 - начало работы микроавтобусов
19 - конец работы микроавтобусов
В прямом направлении:
Qсутпр=6+8+8+5+7+8=42 пасс.
В обратном направлении:
Qсутобр=8+8+8+5+7+8=44 пасс.
В целом за сутки:
Qсут= Qсутпр+ Qсутобр ; пасс. (14)
Qсут=42+44=86 пасс.
Количество выполненных пассажиро-километров за день.
Рсут=( Qсутпр+ Qсутобр)*Lср пасс-км, (15)
где Lср - средняя дальность поездки одного пассажира по материалам обследования.
Lср=43,2 км.
Рсут=(42+44)*43,2=3715,2 пасс-км
Определение количества микроавтобусов на маршруте, интервала и частоты движения.
Потребное количество микроавтобусов для обслуживания маршрута.
Ам=Qmax*tоб / gн ; ед. , (16)
где Qmax - напряженность пассажиропотока; Qmax=7
tоб - время оборота микроавтобуса; tоб=2,44 ч
gн - номинальная вместимость микроавтобуса; gн=8 чел.
Ам= 7*2,44/8=2 ед.
6.2.5. Составление расписания движения маршрутных такси
Общие требования к расписанию.
Расписание является основой организации движения микроавтобусов на маршрутах, обязательно для выполнения всеми линейными работниками пассажирского автотранспорта. Им определяется количество рейсов, время движения между остановочными пунктами и т.д.
Расписание движения должно разрабатываться с учётом необходимости обеспечить:
· удовлетворение потребности населения в перевозках по каждому маршруту;
· использование вместимости микроавтобусов по установленным нормам;
· минимальные затраты времени пассажира на поездки;
· регулирование движения микроавтобусов на всём протяжении маршрутов;
· создание необходимых удобств в пути следования;
· соблюдение режима и условий труда водителей и кондукторов, согласно трудовому законодательству;
· эффективное использование микроавтобусов;
АТП, организации, предприниматели и частные лица обязаны составлять расписание движения микроавтобуса в соответствии с требованиями действующих нормативных документов. Расписание движения при осуществлении всех видов автобусных перевозок (городских, пригородных, междугородных), должно составляться на основе нормативных скоростей движения на отдельных этапах маршрута при условии, что эти скорости соответствуют разрешённым правилами дорожного движения и дорожными знаками. Исходя из условий эксплуатации подвижного состава, максимальные скорости движения на маршрутах могут устанавливаться ниже предела установленного правилами дорожного движения.
Расписание движения микроавтобусов для городских, пригородных, междугородных и внутрирайонных автобусных маршрутов ежегодно согласовывается с администрациями районов и городов, и утверждаются государственным заказчиком на пассажирские перевозки.
Маршрутное расписание представляет собой основной документ службы эксплуатации АТП и определяет режим его работы, необходимое количество подвижного состава, водителей, материальных, финансовых и других ресурсов.
В целях наилучшего обслуживания пассажиров, повышения производительности подвижного состава и лучшего его использования маршрутное расписание разрабатывается в нескольких вариантах:
· будних, предвыходных и выходных дней;
· осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов;
Необходимость наличия различных вариантов расписания движения являются:
· непостоянство пассажиропотоков;
· изменения норм времени движения подвижного состава на маршруте;
· изменения количества подвижного состава, выпускаемого для работы на маршруте;
На основании данных, содержащихся в маршрутном расписании движений, разрабатываются:
· водительские расписания;
· расписание движения для диспетчеров на конечных, промежуточных пунктах маршрута;
· расписание движения для пассажиров (в случае, если интервал движения превышает 15 минут);
Каждому микроавтобусу маршрута в расписании присваивается определённый номер выхода, т.е. номер графика по которому осуществляется последовательность выпуска микроавтобуса на каждый маршрут.
Начало и окончание движения микроавтобусов на каждом маршруте определяют по местным условиям, учитывая распределение спроса на перевозки.
Методика составления расписания движения носит в значительной степени формализованный характер. В процессе составления расписания движения используется в основном аналитические и частично графические методы. Маршрутные расписания, разрабатываемые в табличной форме, содержат данные характеризующие трассу маршрута, дифференцированные нормы пробега по периодам суток, принятый режим труда водителей, тип и количество используемого подвижного состава, время начала и окончания движения на маршруте, длину и время нулевых пробегов и других требований.
Необходимое количество рейсов, интервал и частоту движения рассчитывают в соответствии с данными распределения пассажиропотоков отдельно для «часов пик» и других часов суток, особое внимание уделяется определению количества необходимых рейсов в «час пик», расчёт которых осуществляется с учётом нормального наполнения микроавтобусов при соблюдении установленных нормативов качества обслуживания пассажиров.
Исходные данные для разработки маршрутного расписания:
Количество работающих микроавтобусов на маршруте - 2;
Нулевой пробег:
от АТП до начального пункта - 1 км;
от конечного пункта до АТП - 1 км;
Время на нулевой пробег:
от АТП до начального пункта - 2 мин;
от конечного пункта до АТП - 2 мин;
Время следования от начального до конечного пункта (пункт 2.2.3.) - 68 мин = 1.08 ч;
Простой на каждой конечной остановке - 10 мин (согласно таблице 2.2);
Пункт начала и окончания движения - Сортавала;
Время первого отправления от начального пункта - 700;
Время последнего отправления от Сортавала до п. Вяртсиля - 17,30
Место предоставления обеденных перерывов: Г.Сортавала
Средняя продолжительность обеденного перерыва - 50 мин;
Место смены бригад такси на линии в начальном пункте маршрута.
6.2.6. Определение показателей работы маршрутных такси по расписанию
Продолжительность работы каждого микроавтобуса.
Продолжительность работы микроавтобуса это время с момента выезда из АТП до момента возврата в АТП, за вычетом времени обеденных перерывов.
Тн = tзаезда - tвых - tоб пер ; ч. (17)
Тн = 1900 - 700 + 1 = 11 ч.
Автомобиле - часы в эксплуатации.
АЧэ = Тн ; ч. (18)
АЧэ = 1100 ч
Общее количество рейсов по расписанию.
nр расп = n`р ; рейсов
nр расп = 3 рейса
Пробег микроавтобусов по маршруту с пассажирами.
Пробегом микроавтобуса по маршруту с пассажирами называется полезным пробегом.
Lпол = nр расп * Lм ; км. (19)
Lпол = 3 * 126,0 = 378 км.
6.2.7. Расчёт производственной программы по эксплуатации
Автомобиле - дни в эксплуатации.
АДэ = Ам * Дэ ; а-д. (20)
где Дэ - количество дней работы в году
АДэ = 1 * 365 = 365 а-д.
Автомобиле - дни в хозяйстве.
АДх = Асп * Дк ; а-д. (21)
где Дк - календарное количество за период или год
АДх = 2 * 365 = 730 а-д.
Автомобиле - часы в эксплуатации.
АЧэ = Тн * АДх ; ч. (22)
АЧэ = 11 * 365 = 4015,0 ч.
Среднесуточный пробег микроавтобуса.
Lср.с = Lобщ / Ам ; км. (23)
Lср.с = 378 / 2 = 189 км.
Общий пробег микроавтобусов за год.
?общ = Lср.с * АДэ ; км. (24)
?общ = 378 * 365 = 137,4 тыс. км.
Пробег микроавтобусов с пассажирами за год.
Lпол = Lср.с пол * АДэ ; км. (25)
Lпол = 378 * 365 = 137,4 тыс. км.
Коэффициент использования пробега за год.
в общ = Lпол / ?общ (26)
вобщ = 137,4 / 137,4 = 1
Объём перевозок за год.
Qгод = Qсут * Д э ; пасс. (27)
Qгод = 86 * 365 = 31390 пасс.
Пассажирооборот за год.
Ргод = Рсут * Д э ; пасс-км (28)
Ргод = 3715,2 * 365 = 1356,1тыс. пасс-км.
Количество рейсов за год по расписанию.
Nр год = nр сут * Д э ; рейсов (29)
Nр год = 3 * 365 = 1095 рейсов
Таблица 6.1. Финансовый результат при внедрении мероприятия 1
|
№ п/п |
Показатели |
БАЗА |
Мероприятие 1 |
Итого |
|
|
|
Численность работающих |
10 чел в т.ч. водителей 7чел |
3 чел |
13 чел, в т.ч. водителей 9чел |
|
|
|
в натуральном выражении |
3285 |
1095 |
4380 |
|
|
|
по себестоимости |
7569351 |
1447694 |
9017045 |
|
|
Объем в оптовых ценах |
9749880 |
2165910 |
11915790 |
||
|
2. |
Заработная плата |
1302000 |
372000 |
1674000 |
|
|
3. |
ЕСН |
341124 |
97464 |
438588 |
|
|
4. |
Основные средства |
2011200 |
670400 |
2681600 |
|
|
|
Амортизация |
301680 |
95800 |
397480 |
|
|
5. |
Прочие расходы |
216000 |
72000 |
288000 |
|
|
6. |
Материалы |
5879556 |
810430 |
6689986 |
|
|
|
Итого доход |
2180529 |
718216 |
2898745 |
|
6.3. Мероприятие 2: Перераспределение нагрузки транспортных средств
Зная, какие транспортные средства выйдут из состава, возможно планировать график выхода на ТО и нагрузку на транспортное средство. Таким образом, перераспределение нагрузки предоставляет компании возможность влиять на процесс постановки транспорта на ТО, обеспечивая бесперебойность работы на маршрутах и снижение затрат.
6.3.1. Общие вопросы организации труда маршрутных бригад
Комплекс мер обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующий время и сменность их на маршруте, а так же время отдыха - называют системой организации труда маршрутных бригад.
Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать:
· чёткую работу маршрутных такси в соответствии с утверждённым расписанием и качественным обслуживанием пассажиров;
· безопасность перевозок пассажиров;
· полное использование нормы рабочего времени за учётный период;
· соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приёма пищи;
· эффективное использование маршрутных такси;
Условия движения маршрутных такси на каждом маршруте различаются по характеру распределения пассажиропотока и объёма перевозок, времени оборотного рейса, открытия и закрытия движения, а так же по продолжительности пребывания маршрутных такси на линии. Поэтому продолжительность смены водителей и кондукторов различаются по времени их выезда на различных маршрутах и зависят от маршрутных расписаний.
Учитывая, что время оборотного рейса, как правило, не кратно продолжительности рабочей смены не всегда возможно создать водителям рабочий день нормальной продолжительности. Поэтому по действующему положению, водителям маршрутных такси допускается введение суммированного месячного учёта рабочего времени, с тем, что бы продолжительность рабочего времени фонда рабочего времени за месяц не превышала месячного фонда рабочего времени установленного законодательством.
По условиям безопасности дорожного движения продолжительность рабочей смены водителя при суммированном учёте рабочего времени может устанавливаться не более 10 часов.
В графиках сменности определяется время начала, окончания и продолжительности рабочей смены, время перерывов для отдыха и питания, а так же время предоставляемое для межсменного и еженедельного отдыха. Графики сменности доводятся до сведения водителей не позже чем за две недели до введения их в действие.
Перерыв для отдыха и питания предоставляется продолжительностью не более 2-х часов, как правило, в середине рабочей смены. Продолжительность ежедневного отдыха, вместе со временем перерывов для отдыха и питания, должна быть не менее двойного продолжительности времени работы в предшествующую отдыху смену. Нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать 40 часов в неделю.
6.3.2. Основные формы организации труда маршрутных бригад
На пассажирском автотранспорте применяют следующие формы организации труда:
Строенноя форма
При такой организации за одной маршруткой закрепляются 3 водителя, средняя продолжительность рабочей смены 8,9 ч., время нахождения маршрутного такси на маршруте 18,2 - 19,2 ч.
Двухсполовинная форма
Эта форма предусматривает закреплением за двумя маршрутными такси 5 водителей, один их которых - подменный, средняя продолжительность рабочей смены 7,4 ч., время нахождения такси на маршруте 15,2 - 16,2 ч.
Сдвоенная форма
Эта форма предусматривает закрепление за одним маршрутным такси 2-х водителей, продолжительность рабочей смены 7 ч., время нахождения такси на маршруте 15 - 16 ч.
Спаренная форма
Эта форма предусматривает закрепление за одним маршрутным такси 2-х водителей работающих через день, продолжительность рабочей смены 11,8 ч., время нахождения на маршруте 12 - 12,5 ч.
Полуторная форма
Эта форма предусматривает закрепление 3-х водителей за двумя такси, продолжительность рабочей смены 8,9 ч., время нахождения на маршруте 9,1 - 9,6 ч.
Одиночная форма
Эта форма предусматривает закрепление одного водителя за одним маршрутным такси, продолжительность рабочей смены 7 ч., время нахождения такси на маршруте 7,3 - 7,8 ч. Иоффе А. Российская ассоциация развития малого и среднего предпринимательства: взгляд из Тюмени. //Бизнес для всех.-2004.-№4
6.3.3. Расчёт потребного количества водителей
Определение графика сменности
Количество часов работы маршрутных такси на линии за месяц.
Для расчёта принимаем май месяц 2008 года., количество календарных дней - 31. Считаем что маршрут, постоянно действующий, и такси работают на маршруте все дни месяца.
АЧ эм = Ам * Тн ср * Д э ; ч. (30)
АЧ эм = 1 * 11 * 31 = 341 ч.
Часы подготовительного, заключительного времени.
Чп-з = tсмп-з * nсм * Д э ; ч. (31)
где tсмп-з - часы подготовительного, заключительного времени водителей на смену, с учётом времени на предрейсовый осмотр,
nсм - количество смен работы за день по расписанию.
tсмп-з = 23 + 1 = 24 мин. = 0,4 ч.
Чп-з = 0,4 * 1 * 31 = 12,4 ч.
Часы работы водителей за месяц.
Чв = АЧэ + Чп-з ; ч. (32)
Чв = 341 + 12,4 = 353,4 ч.
Потребное количество водителей.
Nвод = Чв / ФРВв (33)
где ФРВв - фонд рабочего времени водителя, согласно производственному календарю ФРВв = 151 часов.
Nвод = 353,4 / 151 = 2 водителей
Принимаем спаренную форму организации труда водителей.
Определим расчетное число водителей в совокупности на всех маршрутах:
Численность водителей по штатному расписанию 7 чел. За счет перераспределения нагрузки транспортных средств требуется дополнительно 1 водитель, взамен двух ( по расчетным данным).
Итого принимаем численность - 8 водителей.
Таблица 6.2.3.
Определение расчетного числа водителей
|
Показатель |
Фонд рабочего времени водителей |
Расчет числа водителей |
Итого расчетное число водителей |
|
|
Маршрут 1 |
2*11*25 |
562,4/151 |
3,73 |
|
|
Маршрут 2 |
1*11*25 |
287,4/151 |
1,91 |
|
|
Маршрут 3 |
1*11*31 |
353,4/151 |
2,34 |
|
|
Итого |
7,98 |
|||
6.4. Расчет затрат на реализацию проекта
По определению себестоимость продукции (работ, услуг) есть стоимостная оценка всех использованных в процессе производства:
- природных ресурсов, сырья и материалов;
- топлива и энергии;
- основных фондов с учетом амортизации;
- трудовых ресурсов (заработная плата);
- затрат на реализацию.
Правильное определение себестоимости имеет очень важное значение при
расчете цены продукции, и как следствие, для расчета прибыли предприятия.
Следует заметить, что в себестоимость входят только затраты, непосредственно связанные с производством продукции (работ, услуг) и ее реализацией.
Ряд фактических и, вообще говоря, необходимых для работы предприятия издержек производства, связанных, например, с социально-культурной сферой, осуществляется за счет прибыли, остающейся в распоряжении предприятия.
6.4.1. Основные средства
Для осуществления предоставления услуг по перевозкам необходимо приобрести два автомобиля- микроавтобуса, с количеством пассажирских мест равным 9.
Таблица 6.4. Стоимость и амортизация ОС
|
Наименование ОС |
Балансовая стоимость, руб |
Норма амортизации годовая, % |
Сумма износа годовая, руб |
|
|
Микроавтобус ГАЗ-322132 |
335200 |
14,29 |
47900 |
|
|
Микроавтобус ГАЗ-322132 |
335200 |
14,29 |
47900 |
|
|
Итого |
670400 |
95800 |
||
6.4.2. Материальные запасы
Таблица 6.3.2. Расходы на горюче-смазочные материалы
|
№ п/п |
Наименование автотранспорта |
Вид топлива |
Среднегодовой обег |
Норма расхода топлива: летняя/зимняя |
Средневзвешенная норма расхода топлива на 100 км |
Средняя стоим. за 1 литр, руб |
Объем расходов в год |
|
|
1 |
Микроавтобус ГАЗ-322132 |
АИ-80 |
70080 |
18,4/20,6 |
19,3 |
26 |
351661,44 |
|
|
2 |
Микроавтобус ГАЗ-322132 |
АИ-80 |
70080 |
18,4/20,6 |
19,3 |
26 |
351661,44 |
|
|
итого |
703322,88 |
|||||||
Итого расходов на ГСМ 810430 рублей
6.4.3. Затраты на оплату труда
Ранее в расчетах мы определились с количеством водителей. Составим штатное расписание, с учетом, что обязанности бухгалтера выполняет директор:
Таблица 6.3.3.
Штатное расписание.
|
должность |
Кол-во |
Оклад |
Всего годовой ФОТ, рубл. |
|
|
Директор |
1 |
10000 |
120000 |
|
|
Водитель |
2 |
8000 |
192000 |
|
|
Диспетчер-кассир |
1 |
5000 |
60000 |
|
|
Итого |
372000 |
|||
Расходы на отчисления ЕСН в размере 26,2%:
372000 х 26,2% = 97464 рублей.
6.4.4. Прочие расходы
Для исключения затрат на ремонт и приобретение запчастей, целесообразней заключить договор на техническое обслуживание со станцией ТО. Определим в сумму договора равную 5000 рублей в месяц, за 2 машины. Ежемесячное техническое обслуживание, позволит содержать машины в отличном состоянии.
Расходы на ТО = 5000 Х 12 мес = 60000 руб. в год
В себестоимость так же необходимо включить ежедневные медицинские предрейсовые осмотры. Так как в штатном расписании должность врача отсутствует, заключим договор с Центральной районной больницей. Сумма договора составит 1000 рублей в месяц.
Мед. осмотр. = 1000х 12 мес = 12000 руб в год.
6.4.5. Себестоимость и цена
Смета затрат на производство - затраты на общий объем потребляемых ресурсов для выполнения производственной программы предприятия.
Таблица 6.3.5, Смета затрат
|
№ п/п |
Экономические элементы затрат |
Величина затрат в год (руб.) |
|
|
1. |
Сырье и материалы |
810430 |
|
|
4. |
Заработная плата всего персонала |
372000 |
|
|
5. |
Отчисл. На ЕСН (26,2% от ГФОТ всего персонала) |
97464 |
|
|
6. |
Амортизация основных. средств |
95800 |
|
|
7. |
Прочие расходы |
72000 |
|
|
Итого: |
1447694 |
||
Определим себестоимость 1-го рейса:
Всего в год рейсов полных (п.5.1.8. ) - 1095
1447594/1095 = 1322,01 рублей
Расчитаем рентабельность 45% , отсюда
(1447594+(1447594 х45%))/1095 = 1916,91 рублей
Стоимость поездки в один конец на одного пасажира (п.5.1.8.)
(1447594+(1447594 х45%)) / 2190/ 8,6 чел = 111,45 ? 115 рублей
2190 -количество поездок в один конец в год;
8,6 - среднее количество пассажиров
Выпуск услуг в год = 115 х 2190 х 8,6= 2165910 руб.
Вывод прирост дохода составляет 234732 рублей.
Таблица6.3.5.Финансовый результат при внедрении мероприятия 2
|
№ п/п |
Показатели |
БАЗА |
Мероприятие 2 |
Итого |
|
|
|
Численность работающих |
10 чел в т.ч. водителей 7чел |
-1 чел |
10 чел, в т.ч. водителей 7чел |
|
|
|
1.1. в натуральном выражении |
3285 |
3285 |
||
|
|
1.2. по себестоимости |
7569351 |
-234732 |
7334619 |
|
|
Объем в оптовых ценах |
9749880 |
9749880 |
|||
|
2. |
Заработная плата |
1302000 |
-186000 |
1116000 |
|
|
3. |
ЕСН |
341124 |
-48732 |
292392 |
|
|
4. |
Основные средства |
2011200 |
2011200 |
||
|
|
Амортизация |
301680 |
301680 |
||
|
5. |
Прочие расходы |
216000 |
216000 |
||
|
6. |
Материалы |
5879556 |
5879556 |
||
|
|
Итого доход |
2180529 |
2415261 |
||
6.5. Мероприятие 3: Усовершенствование ремонтной базы
В соответствии с международным и российским законодательством транспортные средства относятся к средствам повышенной опасности. В связи с этим транспортные средства компаний постоянно проходят технический осмотр на соответствие условиям безопасности. Внедрение мероприятия позволит оптимизировать процессы технического обслуживания.
Планирование технического обслуживания и ремонтов на основании пробегов обеспечивает прогнозируемый график постановки транспортных средств на ТО. В свою очередь график ТО и полная информация о каждом транспортном средстве, ведущаяся в системе, позволяют планировать четкий список запасных частей, которые будут востребованы. Наличие подобной информации позволяет транспортным компаниям существенно снижать аварийные запасы запчастей.
Таблица 6.4. План Технического обслуживания и ремонтов на неделю.
|
понедельник |
вторник |
среда |
Четверг |
пятница |
Суббота |
Итого минут |
||
|
Автобус 1 |
Предрейсовый 10мин |
ТО 70мин |
Предрейсовый 10мин |
Предрейсовый 10мин |
100 |
|||
|
Автобус 2 |
Предрейсовый 10мин |
Предрейсовый 10мин |
ТО 70мин |
Предрейсовый 10мин |
100 |
|||
|
Автобус 3 |
ТО 70мин |
Предрейсовый 10мин |
Предрейсовый 10мин |
90 |
||||
|
Автобус 4 |
Предрейсовый 10мин |
ТО 70мин |
Предрейсовый 10мин |
90 |
||||
|
Автобус 5 |
Предрейсовый 10мин |
Предрейсовый 10мин |
Предрейсовый 10мин |
ТО 70мин |
100 |
|||
|
Автобус 6 |
Предрейсовый 10мин |
ТО 60 мин |
Предрейсовый 10мин |
Предрейсовый 10мин |
90 |
|||
|
Автобус 7 |
Предрейсовый 10мин |
ТО 70мин |
Предрейсовый 10мин |
Предрейсовый 10мин |
100 |
|||
|
Автобус 8 |
ТО 70мин |
Предрейсовый 10мин |
Предрейсовый 10мин |
90 |
||||
|
Итого минут |
170 |
150 |
150 |
100 |
30 |
140 |
760 |
|
Ежемесячная загрузка ремонтной мастерской 60 часов. Штат ремонтной мастерской - 1 человек. Расходы на заработную плату составляют 6000 рублей.
Определим размер заработной платы при увеличении количества автобусов:
6000/60х80 = 8000 рублей (разница 2000 рублей)
Затраты на запасные части и комплектующие увеличатся на 3000 рублей,
Итого годовые затраты: заработная плата - 2000*12 = 24000 руб
Материальные затраты - 3000*12=36000 руб
.
Таблица 6.4. Финансовый результат при внедрении мероприятия 3
|
№ п/п |
Показатели |
БАЗА |
Мероприятие 3 |
| ! | Как писать дипломную работу Инструкция и советы по написанию качественной дипломной работы. |
| ! | Структура дипломной работы Сколько глав должно быть в работе, что должен содержать каждый из разделов. |
| ! | Оформление дипломных работ Требования к оформлению дипломных работ по ГОСТ. Основные методические указания. |
| ! | Источники для написания Что можно использовать в качестве источника для дипломной работы, а от чего лучше отказаться. |
| ! | Скачивание бесплатных работ Подводные камни и проблемы возникающие при сдаче бесплатно скачанной и не переработанной работы. |
| ! | Особенности дипломных проектов Чем отличается дипломный проект от дипломной работы. Описание особенностей. |
| → | по экономике Для студентов экономических специальностей. |
| → | по праву Для студентов юридических специальностей. |
| → | по педагогике Для студентов педагогических специальностей. |
| → | по психологии Для студентов специальностей связанных с психологией. |
| → | технических дипломов Для студентов технических специальностей. |
| → | выпускная работа бакалавра Требование к выпускной работе бакалавра. Как правило сдается на 4 курсе института. |
| → | магистерская диссертация Требования к магистерским диссертациям. Как правило сдается на 5,6 курсе обучения. |
| Дипломная работа | Формирование устных вычислительных навыков пятиклассников при изучении темы "Десятичные дроби" |
| Дипломная работа | Технологии работы социального педагога с многодетной семьей |
| Дипломная работа | Человеко-машинный интерфейс, разработка эргономичного интерфейса |
| Дипломная работа | Организация туристско-экскурсионной деятельности на т/к "Русский стиль" Солонешенского района Алтайского края |
| Дипломная работа | Разработка мероприятий по повышению эффективности коммерческой деятельности предприятия |
| Дипломная работа | Совершенствование системы аттестации персонала предприятия на примере офиса продаж ОАО "МТС" |
| Дипломная работа | Разработка системы менеджмента качества на предприятии |
| Дипломная работа | Организация учета и контроля на предприятиях жилищно-коммунального хозяйства |
| Дипломная работа | ЭКСПРЕСС-АНАЛИЗ ФИНАНСОВОГО СОСТОЯНИЯ ООО «АКТ «ФАРТОВ» |
| Дипломная работа | Психическая коммуникация |