163

Совершенствование производственной деятельности транспортного предприятия (на примере ИП “Трансгрупп”)

Введение

Уровень развития транспортной системы государства -- один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при интеграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения Беларуси в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.

Объективные условия трансформационных процессов в развитии Республики Беларусь обусловливают ее нацеленность на вхождение в мировую экономическую систему и прежде всего -- на экономическую интеграцию с ведущими западноевропейскими государствами. Этот процесс, безусловно, приведет к росту товарообменных операций между сотрудничающими странами. Кроме того, геостратегическое расположение Беларуси позволяет ей быть выгодным мостом для транзитных перевозок товаров и пассажиров между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока.

Одной из определяющих систем, обеспечивающих грузовые и пассажирские перевозки на территории Республики Беларусь, является транспортная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов и безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки. В соответствии с этим состояние транспортных коммуникаций Республики Беларусь должно отвечать требованиям европейской интеграции.

Cегодня транспорт - одна из важнейших сфер экономики Республики Беларусь, в которой заняты сотни тысяч чел. Общая стоимость производственных фондов отрасли составляет 42,8 трлн. р. или 15% стоимости всех основных фондов страны. За период с 2000 по 2008 гг. вклад транспорта в ВВП республики увеличился с 880 млн. у.е. до 3,6 млрд., то есть возрос в четыре раза [17].

Всеми видами транспорта общего пользования в Беларуси в 2008 г. перевезено свыше 248,5 млн. т грузов, что на 6,8% больше, чем в 2007 г. Грузооборот транспорта составил 58,6 млрд. т-км (темп роста - 105,2% к уровню 2007 г.). В том числе, грузооборот железнодорожного транспорта составил 49 млрд. т-км (102,3%), автомобильного - 9,4 млрд. т-км (123,1%), воздушного - 55 млн. т-км (83%), внутреннего водного - 131,9 млн. т-км (141,8%). Железнодорожным транспортом было перевезено 146,8 млн. т грузов (104,2%), автомобильным - 96,6 млн. т (110,8%), воздушным транспортом - 18,1 тыс. т (87,2%) и внутренним водным - 5,1 млн. т грузов (114,8%) [16].

Однако важнейшим показателем интегрирования транспортной системы Республики Беларусь является рациональное использование существующих транспортных сетей, реализация преимуществ их географического расположения и коммуникационной способности, обеспечивающей кратчайший путь европейским странам с Восточным и Азиатским континентами. Но чтобы транспортные системы Республики Беларусь как можно быстрее преобразились в транспортные системы мирового уровня, необходимо осуществить комплексную модернизацию всей транспортной отрасли.

В рыночных условиях важным требованием потребителя транспортных услуг является своевременная и качественная доставка груза. Выполнить заданные условия представляется возможным с применением логистики, т.е. управляющего алгоритма, который с помощью различных экономико-математических методов позволяет оптимизировать работу отдельных элементов транспортного процесса и объединить эти элементы в единую систему. Недостаточное развитие в Беларуси логистических прогрессивных транспортно-технологических систем перевозок приводит к увеличению транспортных расходов, следовательно, к потере рынка.

Не простая экономическая ситуация в нашей стране, требует от работников автомобильного транспорта повышенного внимания при решении вопросов организации и управления автомобильными перевозками. При решении этих серьезных задач возникает необходимость повышения точности планирования, анализа и экономической оценки работы как крупных транспортных систем, так и отдельных автомобилей. Только на основе точных расчетов и анализа возможна разработка рациональных ресурсосберегающих схем перевозки грузов. Верное экономическое решение является залогом успешного развития автотранспортного предприятия, и получения им стабильной прибыли.

В качестве объекта исследования в данном дипломном проекте выбрано иностранное частное унитарное транспортно-экспедиторское предприятие «Трансгрупп», предоставляющее услуги в области международных перевозок и функционирующее на рынке транспортных услуг более 16 лет. Данное предприятие можно назвать одним из ведущих в нашей стране в области оказания транспортных услуг.

Все вышесказанное обусловило актуальность выбранной мною темы дипломного проекта. И в качестве основной цели работы предполагается рассмотрение возможности совершенствования производственно-хозяйственной деятельности предприятия, снижение себестоимости, увеличение прибыли путем анализа основных финансовых показателей, его основных и производственных фондов, а также деятельности предприятия как на белорусском рынке транспортных услуг, так и на международном. Все вышеперечисленное можно отнести к основным задачам, реализуемым для достижения поставленной цели дипломного проекта.

В этих целях в данной работе будет проанализирована производственно-хозяйственная деятельность предприятия по основным технико-экономическим показателям, выявлены внутрипроизводственные резервы снижения затрат, увеличения производительности и совершенствования хозяйственной деятельности. При проведении исследований на иностранном частном унитарном транспортно-экспедиторском предприятие «Трансгрупп», применялся диалектический метод познания экономических процессов и явлений, который исходит из того, что все явления и процессы необходимо рассматривать в постоянном движении, изменении, развитии.

Основным методом является сравнение результатов деятельности предприятия с результатами прошлых лет и достижениями других предприятий. Использование диалектического метода означает, что каждый процесс, каждое экономическое явление надо рассматривать, как совокупность многих элементов, связанных между собой, из этого вытекает необходимость системного подхода к изучению объекта проектирования. Системный подход предусматривает максимальную детализацию изучаемых явлений и процессов - анализ, их систематизацию и синтез. После изучения отдельных сторон производственно-хозяйственной деятельности предприятия, их взаимосвязи, а также в итоге обобщения результатов анализа будут разработаны проекты управленческих решений и мероприятия по их реализации на иностранном частном унитарном транспортно-экспедиторском предприятии «Трансгрупп».

1 Работа транспортных предприятий и влияние мирового финансового кризиса на их деятельность

Главной целью государственной транспортной политики является формирование высокоэффективной национальной транспортной системы, призванной обеспечить удовлетворение спроса на перевозки грузов и пассажиров, повышение их безопасности и качества, создание условий для финансового оздоровления предприятий транспорта за счет инвестиционной активности, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внутреннем и внешнем рынке транспортных работ и услуг.

Осуществление государственной транспортной политики предусматривает реализацию закрепленных в Конституции Республики Беларусь прав граждан на свободное передвижение, обеспечение единого экономического пространства и перемещение товаров.

Устойчивая и эффективная работа транспорта позволяет другим отраслям экономики снизить стоимость товаров и услуг, что стимулирует рост производства и потребления, а также способствует расширению международных связей, интеграции национальной экономики в мировую экономическую систему.

Выгодное географическое положение Республики Беларусь в Европе, наличие современных мультимодальных транспортных коридоров, развитие экспорта транспортных услуг является одной из основных составляющих стабильного развития экономики республики. Республика Беларусь является транзитным, связующим элементом в торговле между Востоком и Западом. Она имеет широкую сеть автомобильных (64,0 тыс. км) и железных (5,5 тыс. км) дорог, около 2,0 тыс. км водных путей. Самые короткие дороги, соединяющие страны Западной Европы, Скандинавии и Балтии со странами СНГ, а также Южную и центральную Европу с северо-западными районами России, проходят через территорию республики [17].

Международные грузовые и пассажирские перевозки, осуществляемые национальным и иностранным транспортом по территории Беларуси, выполняются в основном по трем международным транспортным коридорам: №2 - страны Западной Европы - Брест - Минск - Москва; №9 - страны Юго-Восточной Европы - Украина-Республика Беларусь - Финляндия; №9Б - Гомель - Минск - Вильнюс - Клайпеда/Калининград [17].

Транспортная система представляет собой большой и сложный народнохозяйственный комплекс, рассредоточенный на всей территории страны. В него входят следующие виды транспорта: железнодорожный, морской, речной (внутренний водный), автомобильный, воздушный, трубопроводный.

Важную роль в жизнеобеспечении экономики республики играет железная дорога. На ее долю в настоящее время приходится более 70% грузооборота и около 60% пассажирооборота. Зона ее обслуживания граничит с Октябрьской и Московской железными дорогами России, с Юго-Западной и Львовской дорогами Украины, с железными дорогами Литвы, Латвии и Польши. Более 65% из 5,5 тыс. км эксплуатационной длины путей оборудовано автоматической блокировкой и более 52% - диспетчерской централизацией. 98% стрелок управляется дистанционно с помощью новейших систем электрической централизации [17].

Благоприятные условия для перевозки грузов и пассажиров создает двухпутная электрофицированная железнодорожная линия Брест-Минск-граница России протяженностью 615 км, которая обеспечивает движение грузовых поездов со скоростью до 100 км/ч и пассажирских - до 160 км/ч.

Белорусские железнодорожники располагают сетью контейнерных терминалов, 15 из которых способны перерабатывать крупнотоннажные, а терминалы на станциях Колядичи (г.Минск) и в г.Брест - 20-ти футовые и 40-ка футовые контейнеры. 29 терминалов приспособлены для переработки среднетоннажных контейнеров. Белорусская железная дорога имеет развитую систему обслуживания своих клиентов автотранспортом железной дороги. Кроме того, она имеет большой парк контейнеров, которые могут быть предоставлены в пользование иностранных фирм для перевозки грузов из стран Европы в СНГ транзитом через Беларусь. Белорусская железная дорога совместно с железными дорогами России, Польши, Германии и Литвы работает над рядом проектов по организации перевозок грузов специализированными контейнерами и поездами, следующими по специальным утвержденным графикам со значительным сокращением сроков доставки, с соответствующим техническим и информационным обеспечением. Пропуск демонстрационного поезда Находка-Москва-Брест за восемь суток и 21 ч. со средней скоростью 1150 км в сутки показал возможности дорог России и Беларуси по доставке грузов из Японии, Южной Кореи и Китая в Европу [17].

Водный транспорт Беларуси также вносит достойный вклад в развитие ее экономики. Речной флот Беларуси сегодня - это современные скоростные пассажирские суда на подводных крыльях типа «Полесье» пассажировместимостью 53 чел., прогулочные суда пригородных линий, высокоманевренный буксирный флот, несамоходные грузовые суда и суда специального назначения.

Портовое хозяйство оснащено высокопроизводительными плавучими и портальными кранами, грузовыми механизированными линиями скоростной обработки судов.

Десять речных портов Республики Беларусь способны перевезти и переработать около 22 млн. т грузов. Речные порты г.г. Гомель, Бобруйск, Брест, Мозырь имеют железнодорожные подъездные пути и приспособлены для обработки грузов, следующих в смешанном сообщении [17].

Автомобильный транспорт играет важную роль в экономике республики. В Беларуси создана близкая к оптимальной разветвленная сеть автомобильных дорог, позволяющая обеспечивать непрерывную круглогодичную связь практически со всеми населенными пунктами. Протяженность сети дорог общего пользования составляет 83 тыс. км. Основную роль играют дороги республиканского значения (протяженность около 15,4 тыс. км), по которым перевозится более 70% всех грузов.

Трубопроводами выполняется значительный объем работ по транспортировке сырой нефти и нефтепродуктов. И это неудивительно: перекачка нефти по трубопроводам обходится в два-три раза дешевле, чем перевозка ее по железной дороге. Преимущества этого вида транспорта по сравнению с другими заключаются также в меньшем объеме капиталовложений, более низком удельном расходе металла, электроэнергии и топлива на единицу полезной работы. Кроме того, на трубопроводном транспорте можно при относительно небольших затратах быстрее осуществить автоматизацию производственных процессов и добиться высокой производительности труда. Поэтому тенденция роста удельного веса трубопроводного транспорта сохранится и на перспективу. Однако необходимо иметь в виду, что строительство трубопроводов экономически обосновано только при наличии мощных и устойчивых потоков нефти или нефтепродуктов.

Для того, чтобы предприятия могли качественно осуществлять перевозки, важное значение имеют терминалы и терминальные комплексы. Как упоминалось выше, основным владельцем терминалов является Белорусская железная дорога (общая площадь 226 тыс.кв.м.) Однако, терминалы используются не значительно средний коэффициент использования емкости складов составляет 0,52 (например, в США этот показатель - 0,92 - 0,95). Уровень механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ достаточно высок и составляет 95,2 % [17].. Однако для механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и складских работ используются машины и механизмы с высокой степенью износа. В Республике Беларусь пока не получили достаточного развития современные терминальные комплексы, работающие по логистическим технологиям грузодвижения. Терминалы не имеют своевременного технологического и программного обеспечения, ориентированного на потребителя.

Транспорт, обслуживая практически все виды международных экономических отношений, является важнейшим источником валютных поступлений в республике, выступая на международном рынке как экспортер транспортных услуг.

По предварительным данным Национального банка Беларуси, экспорт транспортных услуг в январе-ноябре 2008 г. составил 2,8 млрд. у. е., что на 29,5% выше уровня аналогичного периода 2007 г. Перевозки грузов составили 2,3 млрд. у. е., (темп роста 128,1%), перевозки пассажиров - 205,4 млн. у. е. (темп роста 145,3%) [12].

В экспорте транспортных услуг наибольший удельный вес занимают услуги железнодорожного (29%), трубопроводного (25,9%) и автомобильного (23%) транспорта - диаграмма 1.1 [16].

Статистика показывает, что в 2008 г. страна заработала на экспорте услуг 1 млрд. 241 млн. у. е. В планах -- 20% темп роста. В январе показатели несколько снизились -- международные перевозки сократились из-за финансового кризиса

Самостоятельный выход предприятий и фирм всех видов собственности на внешние рынки, усиление международной производственной кооперации и специализации, создание совместных предприятий, активный переход на прямые связи требуют улучшения транспортного обслуживания. Уровень транспортного обслуживания становится одним из факторов, влияющих на конечные результаты работы предприятий, объединений и фирм, работающих на условиях самофинансирования и валютной окупаемости.

Транспортные подотрасли и дорожное хозяйство Республики Беларусь по итогам 2007 г. можно охарактеризовать положительной динамикой функционирования и развития. Среди положительных факторов 2007 г., можно отметить рост спроса на транспортные услуги по перевозке грузов всеми видами транспорта во всех сообщениях. Спрос на пассажирские перевозки в городском и пригородном сообщениях практически не увеличился.

Белорусскими транспортно-экспедиционными компаниями осуществлена перевозка морских внешнеторговых грузов Республики Беларусь, в объеме порядка четыре млн. т, что на 37% больше установленного задания социально- экономического развитиях [17].

Темп роста платных транспортных услуг за январь-ноябрь 2007 г. составил 103% или порядка 1,3 трлн. р. По организациям Минтранса темп роста платных транспортных услуг за отчетный период составил 103,3%. За прошлый год доходы от транзита составили 1,9 млрд.у. е. и увеличились по сравнению с 2006 г. на 18,2%.

Однако деятельность транспортных предприятий в 2008 г. сократилась, что связано с мировым финансовым кризисом. 2008 г. можно разделить на два временных периода: январь -- октябрь и ноябрь -- декабрь. Положительное сальдо транспортных услуг Беларуси в январе-ноябре 2008 г. превысило 1 млрд. у.е. В 2008 г. окончательно сформировались отделы авто-, авиа- и ж/д доставок грузов, которые также начали активную и результативную деятельность. По данным министерства транспорта и коммуникаций, всеми видами транспорта общего пользования в Беларуси в 2008 г. было перевезено свыше 248,5 млн. т грузов, что на 6,8% больше, чем в 2007 г. При этом по предварительным данным Национального банка, в январе-ноябре 2008 г. экспорт транспортных услуг увеличился на 29,5% и составил 2,8 млрд. у.е., из которых 2,3 млрд. у. е. пришлось на перевозки грузов. В общей структуре экспорта транспортных услуг удельный вес автотранспорта составил 23% [12].

С ноября 2008 г. ситуация стала резко меняться -- последствия мирового финансового кризиса докатились до Беларуси. Сначала из-за дефицита валютных ресурсов технически стало гораздо сложнее своевременно рассчитываться с морскими линиями. Далее -- ограничения в приобретении валюты для оплаты внешнеторговых контрактов привели к снижению деловой активности существующих и потенциальных клиентов. Cпрос на услуги международных автоперевозчиков упал на 20%. В результате в декабре предприятия, работающие на рынке, вынуждены были снижать расценки на свои услуги. По информации заместителя генерального директора Ассоциации международных автомобильных перевозчиков «БАМАП» Ивана Манкевича, тарифы на международные перевозки автотранспортом были снижены не менее чем на 30%.

На фоне резкого сокращения выручки перевозчики столкнулись с другой проблемой -- банки заявили о пересмотре в сторону увеличения процентных ставок по ранее выданным кредитам на покупку автотехники.

Существует прямая зависимость между ситуацией на мировом рынке и логистикой. Деньги неликвидны, так как поднялась ставка рефинансирования до 14%, проценты по кредитам существенно выросли. Оплачивать кредиты и проценты по ним становится намного труднее. Покупательская способность населения уменьшается. Объем поставок падает, так как нет достаточного рынка сбыта. Чем меньше объем поставок, тем меньше объемы перевозок в логистике. На сегодня в сегменте комплектных перевозок грузов спад заметен существенно.

На белорусском рынке мультимодальных перевозок (в основном, контейнерных) кризис сказывается гораздо медленнее, чем на других сегментах транспортно-экспедиционной деятельности. Он пока в основном заставил морских перевозчиков снизить фрахты по многим направлениям, порой до убыточного уровня. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года, морские фрахты упали более чем в два раза [10]. Наземная перевозка контейнеров в Беларусь не упала в цене по причине того, что этот сегмент и так был низкорентабельным и машин, как правило, не хватало. Сейчас из-за проблем с кредитованием и лизинговыми выплатами перевозчиков становится еще меньше.

В силу замедления деловой активности на рынке, и запрос на сервисные функции сократился.

Падение общего грузопотока влечет за собой превышение предложения транспорта над спросом, что автоматически означает снижение цен. Однако структура изменения цен весьма разнообразна. Наиболее уязвимыми по отношению к последствиям финансового кризиса оказались FTLs. По оценкам специалистов, грузопоток из Европы сократился от 30 до 50 % в зависимости от сегментов. Более мелкие транспортные компании, которым легче адоптироваться к быстроменяющейся ситуации, продолжают пока держаться на плаву. Для LTL из Европы падение отмечают на уровне 20 - 30 %. Однако, цены не пошли на убыль прямо пропорционально снижению грузооборота. Многие компании оставили их на прежнем уровне, делая ставку на выживание не за счет количества, а за счет профитабельности.

Организации транспорта Беларуси в январе текущего года получили чистый убыток в размере 12,5 млрд. р. против 89,8 млрд. р. чистой прибыли в январе 2008 г.

Как сообщает Белстат, чистый убыток за январь 2009 г. получили 156 организаций транспорта, или 21,3% от общего их числа учитываемых в текущем порядке (за январь 2008 г. - 152 организации или 20,8%) [14].

Сумма чистого убытка убыточных организаций за январь составила 81,1 млрд. р. (за январь 2008 г. - 7,3 млрд. р.), в том числе организаций трубопроводного транспорта - 71,2 млрд. р., автомобильного - 6,1 млрд. р. (из них организаций Минтранса - 3,9 млрд. р.), воздушного - 1,3 млрд. р. [15].

При организации пассажирских перевозок наблюдается тенденция к их снижению. В 2008 г. отделение перевезло 51,5 млн. чел., что на 4,5 % меньше, чем в 2007 г. Убыток составил 184 млрд. р.

За 2008 г. Белорусской железной дорогой перевезено 147 млн. т грузов, что составило 104,4% к уровню 2007 г. (при задании 104%). В 2009 г. в условиях мирового финансово-экономического кризиса многие белорусские предприятия резко снизили объемы отгружаемой продукции. В январе 2009 г. на дороге погружено 5,9 млн. т грузов, или 96,4% по сравнению с январем 2008 г. [12]. Поэтому если раньше главной задачей Белорусской железной дороги было безусловное обеспечение перевозочного процесса подвижным составом для освоения возрастающих объемов грузовых перевозок, то сейчас на первый план выходит вопрос сохранения существующих и привлечения новых объемов. Для этого с начала 2009 г. были проведены совещания с министерствами, концернами и непосредственно грузообразующими предприятиями. При этом преследовалась цель обеспечить баланс интересов железной дороги и ее клиентов, выработать согласованную стратегию по увеличению объемов железнодорожных перевозок.

Влияние мирового кризиса начало сказываться на объемах перевозок таких важных грузов, как каменный уголь и кокс, которые занимают 46% от всего транзита. Снижаются объемы перевозки нефти, нефтепродуктов, черных металлов. Объем транзитных перевозок этих грузов в четвертом квартале нестабилен из-за неустойчивого спроса и проблем, связанных с нехваткой финансовых ресурсов у грузополучателей [12].

Показатель по погрузке выполнен на 107,5% к уровню 2007 г., по выгрузке - на 109,1%. Всего было перевезено 75,1 млн. т грузов, это на 500 тыс. т больше, чем в 2007 г. Однако во втором полугодии 2008 г. произошло снижение объемов поступления транзитных грузов по стыкам отделения дороги, в первую очередь с Россией. Таким образом, за год снижение поступления транзитных грузов составило пять процентов. В результате показатель грузооборота вагона выполнен только на 98,9 % к уровню 2007 г. [15].

Положительную роль в росте выгрузки сыграло принятие Советом Министров постановления № 909, которым вносятся изменения в Устав железнодорожного транспорта общего пользования. Так, в декабре 2008 г. простой вагонов под одной грузовой операцией снизился на 2,75 ч. по сравнению с июлем 2008 г.

Сложная экономическая ситуация оказывает влияние не только на белорусских перевозчиков, но и на всю транспортную отрасль. В начале января стало ощущаться общее снижение транзита по территории Беларуси. Как сообщил председатель Государственного таможенного комитета Александр Шпилевский, в первые дни 2008 г. транзит упал сразу на 22% по сравнению с 2007 г.

В 2009 г. ожидается дальнейшее снижение деловой активности. В 2009 г. перед белорусскими экспортерами особенно остро встанет задача по снижению издержек. Еще актуальнее обозначатся вопросы снижения складских запасов, оптимизации логистических потоков [15].

Каждая компания вырабатывает свою стратегию действий на период кризиса. Некоторые увольняют часть сотрудников, стремясь таким образом снизить затраты. Другие сужают рамки своей деятельности, стараясь не распылять средства на не сильно перспективные направления. Часть компаний и вовсе стремятся продать свой бизнес и таким образом не потерять вложенные капиталы. Многие предприятия постепенно начали снижать ставки. Эта тенденция прослеживается во всех сегментах грузоперевозок, начиная от автомобильного транспорта и заканчивая контейнерными перевозками. Предприятия транспорта осуществляют оптимизацию логистических потоков, при этом используют минимально необходимое число посреднических логистических звеньев.

Одним из вариантов снижения затрат при экспорте является работа с белорусскими экспедициями и перевозчиками. Александр Сульжиц, заместитель директора компании «Белинтерлогистик» заявил: «Национальные компании видят все нюансы изнутри, а не со стороны, как это нередко бывает при работе с иностранными экспедиторами. Опять же, не придется переводить деньги за границу, тратиться на покупку валюты, что тоже немаловажно. Ведь сейчас деньги для покупки валюты замораживаются как минимум на неделю. За это время курс может существенно измениться, фрахт будет стоить дороже, что, естественно, увеличит стоимость экспорта. Белорусские экспедиции смогут быстрее сориентироваться в ситуации и предложить решения как по ценовой схеме, так и по схеме и способу доставки грузов» [15].

Однако для нормальной работы предприятий транспорта не достаточно вырабатываемой ими собственной стратегии развития для выхода из кризиса и на мировые рынки. Государство так же должно быть заинтересовано на дальнейшее развитие данной отросли экономики. Для того чтобы Беларусь могла закрепить свои позиции на международном рынке оказания транспортных услуг необходимо определить приоритеты транспортной политики, среди которых:

- формирование конкурентоспособной транспортной системы на международном и внутреннем рынках;

- создание условий для роста доходов от транспортной деятельности, сервисного обслуживания транспортных перевозок, содействия развитию коммуникационных сообщений и международной торговли;

- развитие рыночных структур, обеспечивающих эффективное взаимодействие субъектов транспортной деятельности;

- формирование механизма стабильной государственной поддержки наиболее важных международных, национальных и региональных транспортных программ;

- модернизация транспортных технологий на основе логических систем, современных грузораспределительных центров (терминалов), располагающихся в транспортных узлах и промышленных зонах и обеспечивающих комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание;

- модернизация инфраструктуры общеевропейских транспортных коридоров, проходящих через территорию республики, в том числе рационализация и обустройство пограничных переходов, увеличение их пропускной способности;

- развитие материально-технической базы и организация интермодальных транспортных систем, а также комбинированных (смешанных) перевозок;

- обновление и модернизация подвижного состава всех видов транспорта, совершенствование его структуры, исходя из потребностей в перевозках, конъюнктуры рынка транспортных услуг, а также снижения негативного воздействия на окружающую среду.

Ключевым вопросом транспортной политики являются совершенствование государственного регулирования транспортной деятельности, прежде всего, пересмотр порядка предоставления дотаций из бюджета, правил налогообложения, тарифной политики, а также антимонопольное регулирование.

Государственная поддержка требуется, прежде всего, пассажирскому транспорту, источником же инвестиций в грузовой транспорт могли бы стать льготные долгосрочные кредиты банков. Обновление транспортных средств за счет приобретения его по лизингу.

Актуальными являются для государственной транспортной политики и приоритеты, определенные во внешнеэкономической сфере, а именно:

- всемерное развитие внешнеэкономических связей на различных уровнях транспортной деятельности и в области совместного использования коммуникаций;

- стимулирование экспорта и рационализация импорта, в том числе за счет расширения спектра экспорта услуг, обеспечения на этой основе равновесия торгового и платежного балансов;

- создание инфраструктуры внешнеэкономической деятельности (в том числе для транспортной - пункты таможенного оформления, технического обслуживания транзита, обустройство рекреационных зон);

- разработка и внедрение механизма защиты отечественных производителей на рынке транспортных работ и услуг и др.

В связи с ростом тарифов возникли определенные ограничения в области транспортно-экономических связей, тем не менее несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки грузов и пассажиров, финансовое положение транспортных предприятий остается достаточно тяжелым. Причинами низкой рентабельности, а порой и убыточности перевозок являются снижение объемов перевозочной работы при сохранении всей инфраструктуры транспортного комплекса и незначительном снижении численности производственного персонала, а также постоянное отставание роста доходных ставок от увеличения цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и подвижной состав.

Следует отметить, что влияние этих факторов сказывается на деятельности транспортных предприятий независимо от того, в какой форме собственности они находятся и к какому виду транспорта относятся.

К сожалению, на транспорте до сих пор нет полной ясности, какие виды транспорта и их предприятия в большей степени подходят для функционирования в новых условиях хозяйствования. Поэтому инвестиции целесообразно направлять не на реализацию крупномасштабных проектов, а на приспособление самого транспорта к нуждам рыночной экономики. Думается, что здесь необходим новый механизм инвестирования его деятельности, ведущим элементом которого могла бы стать контрактная основа. Для ее введения прежде всего целесообразно проведение изучения состояния и структуры платежеспособного спроса населения и экономики на транспортные работы и услуги, а также системный анализ финансового состояния и инвестиционных возможностей самих транспортных предприятий.

Мировой опыт свидетельствует, что наиболее эффективное воздействие государства на деятельность транспорта заключается в обеспечении справедливой конкуренции между видами транспорта, а также в воздействии на формирование разумной прибыли транспортных предприятий независимо от форм собственности.

Министерствам обороны, юстиции и связи во многих странах предоставляются специальные транспортные услуги, однако при этом они обязаны от имени правительства заключить с транспортными предприятиями специальные соглашения, в которых оговорить механизм финансирования деятельности транспорта.

Механизм государственного регулирования транспортной деятельности наиболее четко отработан в США. Так, федеральный аппарат экономического регулирования включает ряд государственных органов с различным объемом полномочий. Экономическое регулирование касается принятия решения о начале или прекращении перевозочной работы определенного вида, выхода на рынок или изъятие с рынка определенной транспортной услуги, определения тарифной политики и т.д. Предметом регулирования являются как сам перевозочный процесс, распределение перевозок по видам транспорта, а также взаимодействие самих транспортных предприятий и организаций. При этом государственные органы в качестве прямого регулирования устанавливают экономические, технические и технико-эксплуатационные параметры, а также законодательные нормы и требуют их соблюдения всеми транспортными организациями.

Анализ зарубежного опыта работы железнодорожного транспорта показал, что привлечение частного капитала как дополнение или как альтернатива государственной собственности возможно в различных формах. Примерами наиболее простых из них является передача в аренду вокзальных предприятий торговым фирмам и продажа права пропуска по линиям государственных железных дорог поездов частных компаний

Во многих развивающихся странах применяются программы развития государственной транспортной сети за счет сдачи транспортных коммуникаций (отдельных участков транспортных путей или целых полигонов) в длительную концессию частным и зарубежным компаниям. Зарубежный опыт показывает, что финансирование деятельности транспортной системы государства - традиционно одна из приоритетных функций государственной политики. Прежде всего государство не может снять с себя ответственность за развитие транспорта общего (общественного) пользования и отказаться от элементов планового регулирования важнейших направлений его хозяйственной деятельности.

Как отмечено ранее, государство или прямо участвует в инвестиционном процессе или берет на себя функции регулирования деятельности частного капитала в отношении привлечения средств на транспорт.

Принимаемые меры по развитию и совершенствованию транспорта позволят обеспечить комплекс транспортных услуг более высокого качества, увеличение транзитных грузопотоков через территорию Беларуси, а также интеграцию республики в европейскую транспортную систему. Предстоит еще большая работа по созданию надлежащих условий дорожного сервиса на всех транспортных коридорах республики, снижению времени простоя на границе, поиску источников финансирования и механизмов реализации разработанных программ и мероприятий.

Однако, несмотря на данные меры перед предприятия транспорта встает вопрос: «Каким образом можно смягчить негативные последствия мирового кризиса?»

По мнению представителя БАМАП, следует рассмотреть вопрос о внесении ряда изменений в законодательство. Например, он предложил с 2010 г. полностью отменить налог на приобретение автотранспортных средств и сбор в республиканский фонд поддержки сельхозпроизводителей, снизить налог на прибыль, применить дифференцированные ставки оплаты обязательных страховых взносов в фонд социальной защиты. Кроме того, необходимо решить проблему с получением и выплатой кредитов и продлением сроков договоров займа.

Сегодня многие государства, пытаясь обеспечить заказами на международные автоперевозки собственные транспортные компании, стали заметно ограничивать количество транзитных разрешений для соседей. Это касается и России, которая планирует сократить квоты проезда для белорусов через свою территорию на 30%.

К сожалению, ответные меры принять не просто, хотя в сложившейся ситуации потери несут не только международные грузоперевозчики, но и госбюджет.

Чтобы расширить рынок международных автоперевозок, компаниям необходимо чаще ездить в страны, с которыми у Беларуси пока нет транспортных соглашений: в Италию, Грецию, Германию, Португалию, Великобританию.

Кроме того, крайне негативным и несвоевременно планируемым назвал является повышение ставок на ввоз импортного подвижного состава. В данном случае речь идет о предложении Минпрома поднять пошлину на ввоз грузовиков, соответствующих стандарту Евро-5, до 15% (сейчас -- ноль процентов), чтобы защитить отечественного производителя в лице Минского автозавода. Но подобное решение -- не выход из ситуации, поскольку завод не производит машины стандарта Евро-5 (их выпуск планируется наладить только к 2010 г.). Кроме того, техобслуживание отечественных грузовиков обходится значительно дороже иностранных аналогов.

В 2008 г., несмотря на тяжелые в связи с мировым финансовым кризисом последние месяцы, отрасль сработала неплохо. Так, количество поездок с грузом, выполненных белорусскими перевозчиками за девять месяцев 2008 г., возросло на 14% по сравнению с 2007 г. Это стало основой роста экспорта транспортных услуг -- за 11 месяцев 2008 г. заработали свыше 568 млн. у. е.-- на 140 млн. у. е. больше, чем в 2007 г. По данным статистики, выручка на одну машину выросла на 18,7% и составила 10-11 млн. бел. р. в месяц [16].

Благодаря совместной работе БАМАП с МИД и Минтрансом удалось заметно облегчить процедуру выдачи виз для водителей. Сейчас их оформление производится через ассоциацию без личного присутствия шофера в ряде посольств. Кроме того, получилось договориться c ГТК о повышении ответственности по международной процедуре МДП до 60 000 у. е., что избавило большинство транспортных компаний осуществляющих международные грузоперевозки и международные автоперевозки от необходимости обязательного сопровождения грузов конвоем и позволило сократить расходы на перевозки.

Все это помогло перевозчикам весьма достойно завершить 2008 г. Однако в 2009 г. ситуация настолько усложнилась, что развить без помощи правительства локальные успехи последних лет не удастся. Необходимо срочно принимать антикризисные меры с учетом вышеперечисленных предложений БАМАП, иначе транспортный бизнес может серьезно пострадать, а бюджет страны недополучит значительные сумм.

2. ИП «Трансгрупп», его характеристика и анализ работы

2.1 Общая характеристика предприятия

Иностранное частное унитарное транспортно-экспедиторское предприятие «Трансгрупп» компании «Трансгруп Лтд. Ко», зарегистрировано решением № 193 Министерства иностранных дел Республики Беларусь от 29 ноября 2000 г. в Едином государственном регистре юридических лиц и индивидуальных предпринимателей за № 800006819, зарегистрировано предприятие как имущественный комплекс в Едином государственном регистре недвижимого имущества, прав на него и сделок с ним за № 0000043 от 07 сентября 2004 г.[21]

Местонахождение Предприятия: Республика Беларусь, 220039 г. Минск, ул. Воронянского, дом 7А, комн. 1023.

Предприятие как имущественный комплекс приобретено Обществом с ограниченной ответственностью «BILATRIS»по договору купли-продажи предприятия как имущественного комплекса от 21 сентября 2004г. В Едином государственном регистре недвижимого имущества, прав на него и сделок с ним 23 сентября 2004 г. зарегистрирован переход права собственности на предприятие как имущественный комплекс от компании «Трансгруп Лтд. Ко» к обществу с ограниченной ответственностью «BILATRIS» [20].

Предприятие создано в соответствии с Гражданским кодексом Республики Беларусь и иными актами законодательства Республики Беларусь.

Учредителем Предприятия является Общество с ограниченной ответственностью «BILATRIS», зарегистрировано решением Министерства Юстиции Латвийской Республики от 13 мая 2004 г., в коммерческом регистре общество капитала присвоен единый регистрационный номер 40003680107 далее по тексту «Учредитель» [21].

Предприятие является юридическим лицом согласно законодательству Республики Беларусь, имеет самостоятельный баланс, может от своего имени приобретать имущественные и личные неимущественные права и нести обязанности, быть истцом и ответчиком в суде, хозяйственном или третейском суде, открывать расчетный, валютный и другие счета в учреждениях банков, иметь печать и штампы со своим наименованием, иные печати и реквизиты, необходимые для осуществления хозяйственной деятельности.

Основными целями деятельности Предприятия являются: извлечение прибыли путем осуществления различных видов предпринимательской деятельности, не запрещенных законодательными актами Республики Беларусь [21].

Предприятие осуществляет следующие виды деятельности:

- деятельность автомобильного грузового транспорта (код 60240);

- организация перевозок грузов (код 63400);

- специализированная оптовая торговля товарами, не включенными в другие группировки (код 51701);

неспециализированная оптовая торговля непродовольственными товарами (код 51709);

- прочая деятельность в области права (код 74119) [21];

В соответствии с Декретом Президента Республики Беларусь от 14 июля 2003 г. № 17 «О лицензировании отдельных видов деятельности» Общество осуществляет следующие виды деятельности, подлежащие лицензированию:

- транспортно-экспедиционная деятельность;

- оказание юридических услуг [21].

Учредитель формирует уставный фонд Предприятия в размере 70000 (семьдесят тысяч) у. е. Свой вклад для формирования уставного фонда Предприятия Учредитель делает в денежной форме.

Имущество Предприятия составляют основные фонды и оборотные средства, а также иные ценности, стоимость которых отражается в самостоятельном балансе Предприятия.

Источниками формирования имущества Предприятия являются [21]:

- денежные и не денежные вклады Учредителя;

- доходы, полученные от реализации продукции, работ, услуг, а также других видов предпринимательской деятельности;

- доходы от ценных бумаг;

- кредиты банков и других кредиторов, займы кредиторов;

- безвозмездные или благотворительные взносы, пожертвования организаций, граждан;

- иные источники, не запрещенные законодательными актами Республики Беларусь.

Предприятие уплачивает налоги, платежи и сборы в бюджет и пользуется льготами в соответствии с налоговым законодательством Республики Беларусь.

Генеральный директор Предприятия по мере необходимости (но не реже одного раза в квартал) определяет, должна ли прибыль или какая-либо часть прибыли изыматься или оставаться в распоряжении Предприятия для удовлетворения его потребностей, таких как, например, в капитале, расширении производства, обслуживании или погашении долга и т.д.

Прибыль, остающаяся в распоряжении Предприятия, направляется в резервный фонд Предприятия, формируемый по решению Генерального директора.

Генеральным директором самостоятельно может быть принято решение о формировании других фондов Предприятия, а также об ином порядке и условиях их образования и использования. При этом величина нормативов и наименование фондов определяются Генеральным директором в течение финансового года.

Компания ИП «Трансгрупп» осуществляет широкий спектр транспортных услуг: доставляет грузы в Россию, Польшу, Германию, Францию, Казахстан, Украину, другие страны Европы и Азии. Автотранспортом компания Трансгрупп перевозит как крупные, так и малогабаритные сборные грузы. Имеет сертификаты и лицензии для перевозки опасных (ADR) грузов. Компания перевозит грузы по принципу DOORS TO DOORS (склад отправителя - склад получателя). Оказывая транспортные услуги, Трансгрупп работает по правилам Международной Федерации Экспедиторских Ассоциаций FIATA.

Находясь в Беларуси, компания Трансгрупп обеспечивает беспрепятственный транзит грузов из Европы в Россию, Казахстан и Среднюю Азию. Трансгрупп успешно выполняет перевозки по маршруту Калининград - остальная Россия и Прибалтика - Украина. Сотрудничая с дочерними компаниями холдинга BelsysGroup в Польше, России и Прибалтике, Трансгрупп обеспечивает перевозку грузов по этим странам.

География автомобильных перевозок компании Трансгрупп обширна и охватывает всю Европу и значительную часть Азии.

Транспортная компания Трансгрупп осуществляет транспортные услуги по перевозке из стран Европы в Казахстан и обратно железной дорогой и автотранспортом. Компания перевозит грузы между такими странами, как Германия, Польша, Австрия, Чехия, Италия, Франция, Испания и всеми регионами Казахстана: Алматы, Астана, Павлодар, Усть-Каменогорск, Уральск, Петропавловск, Караганда, Тараз, Кокшетау и другими.

Суть экспедиторской деятельности состоит в том, чтобы превратить потребности клиента в доходы предприятия. Основной способ достижения этой задачи - предложить клиенту качественные услуги по перевозке, таможенному оформлению, конвою, слежению в необходимые сроки.

2.2 Организационная структура ИП «Трансгрупп»

Процессы управления транспортно-экспедиторским предприятием ИП «Трансгрупп» в их совокупности обеспечивают единство действий и целенаправленность работы коллективов всех основных, вспомогательных и обслуживающих подразделений предприятия для успешного выполнения перевозок на основе эффективного использования наличных трудовых, материальных и финансовых ресурсов.

Под организационной структурой предприятия понимается весь пакет взаимных договоренностей о разделении задач и полномочий внутри организации.

Организационная структура транспортно-экспедиторского предприятия обусловлена такими факторами, как размер предприятия и объем выполняемой деятельности. Типичными организационными структурами современных предприятий транспорта являются дивизиональная и линейно-функциональная [5].

Оптимальной организационной структурой для современного транспортно-экспедиторского предприятия является линейно-функциональная[5], т.к. позволяет:

- повысить прозрачность всех процессов;

- увеличить ответственность персонала за свою работу;

- снизить риски для компании (утечка информации и т.д.);

- уменьшить штат персонала;

- увеличить доходы за счет более профессионального подхода к предоставлению услуг, оперативности их оказания.

Концепция построения данной организации основана на четко определенной иерархии, жестком разделении функций и четко определенными правами и обязанностями.

Организационная структура ИП «Трансгрупп» состоит из трех крупных блоков [20]:

- первый блок - подчиняется непосредственно руководителю транспортно-экспедиторского предприятия: маркетинг, финансовый мониторинг; юридическая служба;

- второй блок - оперативный, подчиняется одному из заместителей руководителя, в него войдут диспетчеры, агенты, принимающие заказы от клиентов, а также терминальная группа (грузчики, сотрудники склада), курьеры;

- третий блок - логистика, планирование перевозок подчиняется второму заместителю руководителя предприятия.

Транспортно-экспедиционное предприятие ИП «Трансгрупп» состоит из следующих структурных подразделений (приложение А):

- сектор управления (генеральный директор, зам. генерального директора, гл. бухгалтер);

- транспортно-экспедиционный отдел;

- отдел по планированию перевозок;

- отдел организации железнодорожных перевозок;

- экономический сектор;

- юридический отдел.

Исполнительным органом ИП «Трансгрупп» является Генеральный директор. Генеральный директор ИП «Трансгрупп» назначается Обществом с ограниченной ответственностью «BILATRIS» из числа лиц, обладающих необходимой квалификацией, сроком не менее чем на один год. Учредитель (ООО «BILATRIS») может быть сам Генеральным директором.

Функции генерального директора:

- обеспечивает выполнение планов деятельности предприятия;

- нанимает и увольняет работников в соответствии с условиями договоров (контрактов) и действующим законодательными актами Республики Беларусь с учетом особен ностей регулирования трудовых и связанных с ними отношений на предприятиях с иностранными инвестициями;

- представляет предприятие без доверенности в отношениях с государственными, республиканскими и местными органами и учреждениями Республики Беларусь, коммерческими и некоммерческими организациями, иными лицами;

- самостоятельно без специальных разрешений и согласований с Учредителем распоряжается имуществом и средствами Предприятия;

- заключает договоры от имени Предприятия;

- открывает в банках расчетный, валютный и другие счета;

- в соответствии с Правилами внутреннего распорядка применяет меры поощрения и дисциплинарного взыскания к работникам предприятия;

- выдает доверенности;

- издает приказы и дает указания, обязательные для всех работников Предприятия;

- утверждает штаты исполнительного аппарата Предприятия;

- определяет условия оплаты труда членов исполнительного аппарата Предприятия, руководителей его филиалов и представительств, дочерних предприятий;

- утверждает нормативы распределения прибыли, остающейся в распоряжении предприятия, распределяет ее формирует и использует фонды;

- определяет нормативы амортизационных отчислений на полное восстановление фондов Предприятия, а также нормативы и порядок их ускоренной амортизации;

- определяет объем и характер сведений, составляющих коммерческую тайну Предприятия, а также порядок ее защиты;

- регулярно (не реже одного раза в год) отчитывается перед Учредителем, а также предоставляет документы и информацию, касающуюся деятельности Предприятия.

Деятельность Генерального директора Предприятия может проверяться с помощью аудиторской организации или лица, назначаемого (нанимаемого) Учредителем.

Организацию планирования перевозок осуществляет транспортно-экспедиционный отдел. Специалисты - экспедиторы осуществляют поиск перевозчиков на более выгодных условиях, занимаются заключением договоров.

Отдел планирования перевозок занимается поиском заказчиков, заключением с ними договоров, оформлением таможенных и страховых документов.

Отдел организации железнодорожных перевозок осуществляет международные грузовые перевозки железнодорожным транспортом по всей территории Европы и Азии. Оперативно и бесплатно производит расчет ж/д тарифа по России, Европе и странам СНГ. Являясь официальным экспедитором Белорусской железной дороги, отдел обеспечивает железнодорожный транзит через Беларусь по низким тарифам;

Экономический сектор проводит и отслеживает, расчеты с клиентской базой и формирует финансовые итоги и показатели деятельности компании.

Уровень специализации отражает степень разделения труда. На ИП «Трансгруп» применяется высокая степень специализации, т.е. за каждым работником закреплена определенная функция и задача. Высокий уровень специализации способствует повышение производительности труда, улучшению качества работы, однако, следует отметить, что слишком узкая специализация приводит к монотонности труда, что снижает мотивацию и удовлетворенность трудом, уводит общую цель организации от работника, увеличивает потребность в координации работ.

Процессы управления транспортно-экспедиторским предприятием в их совокупности призваны обеспечить единство действий и целенаправленность работы коллективов всех основных, вспомогательных и обслуживающих подразделений автотранспортного предприятия для успешного выполнения перевозок на основе эффективного использования наличных трудовых, материальных и финансовых ресурсов.

Оценивая целесообразность и целеустремленность системы управления необходимо отметить, что структура управления не полностью соответствует архитектонике дерева целей. Бухгалтерский отдел предприятия выполняет не только свои функции, но и функции финансового отдела и отдела труда и заработной платы. Следовательно, возникает необходимость совершенствования данной структуры управления в целях повышения специализации управления и равномерности распределения функций управления, которая бы соответствовала стратегическим планам предприятия и обеспечивала им эффективное взаимодействие с окружающей средой и достижение намеченных целей.

2.3 Анализ производственно-хозяйственной деятельности

2.3.1 Анализ объема оказываемых услуг

Компания ИП «Трансгрупп» осуществляет широкий спектр транспортных услуг: доставляет грузы в Россию, Польшу, Германию, Францию, Казахстан, Украину, другие страны Европы и Азии. Автотранспортом компания «Трансгрупп» перевозит как крупные, так и малогабаритные сборные грузы. Имеет сертификаты и лицензии для перевозки опасных (ADR) грузов. Компания перевозит грузы по принципу DOORS TO DOORS (склад отправителя - склад получателя). Оказывая транспортные услуги, ИП «Трансгрупп» работает по правилам Международной Федерации Экспедиторских Ассоциаций FIATA.

Находясь в Беларуси, компания Трансгрупп обеспечивает беспрепятственный транзит грузов из Европы в Россию, Казахстан и Среднюю Азию. Трансгрупп успешно выполняет перевозки по маршруту Калининград - остальная Россия и Прибалтика - Украина. Сотрудничая с дочерними компаниями холдинга BelsysGroup в Польше, России и Прибалтике, Трансгрупп обеспечивает перевозку грузов по этим странам. Суть экспедиторской деятельности состоит в том, чтобы превратить потребности клиента в доходы предприятия. Основной способ достижения этой задачи - предложить клиенту качественные услуги по перевозке, таможенному оформлению, конвою, слежению в необходимые сроки.

Объем оказанных услуг - это основной показатель, характеризующий деятельность предприятия. Объем оказанных услуг крайне важен для установления нормированных статей затрат - расходов на рекламу, представительских расходов, а также для исчисления целого ряда налогов.

По своему экономическому содержанию объем оказанных услуг характеризует конечный финансовый результат работы предприятия, выполнения своих обязательств перед потребителями, степень участия в удовлетворении потребностей рынка.

Анализ начинается с изучения динамики оказания услуг, расчета базисных и цепных темпов роста и прироста. Этот анализ показывает, как изменился объем оказания услуг за определенное количество лет.

Таблица 2.1 - Динамика оказания услуг

Из таблицы 2.1 видно, что за три года объем оказания услуг вырос на 279%, а объем реализации увеличился на 299%. Превышение в 2007 г. темпа роста реализации услуг над темпом роста оказываемых говорит о том, что у предприятия появилось больше клиентов по причине проведения предприятием широкой маркетинговой политики, а также сократилась дебиторская и кредиторская задолженности.

Если сравнивать оказание услуг по годам, то в 2007 г. по сравнению с 2006 г. он увеличился на 70%, а в 2008 г. по сравнению с 2007 г. - на 123%.

Объем реализации в 2007 г. в сравнении с 2006 г. вырос на 84%, в 2008 г. по сравнению с 2007 г. - на 117%.

На рост объема оказываемых услуг повлияли:

- активная рекламная деятельность предприятия, которая только начинает набирать темпы на данном предприятии;

- улучшение качества оказываемых услуг за счет использования новых более эффективных технологий (совершенствование парка подвижного состава, повышении квалификации работников);

- расширение рынков оказания услуг. ИП «Трансгрупп» с 2007 г. начало осуществлять перевозку грузов в Португалию и Италию.

Анализ оказания услуг по каждому виду оказываемых услуг представлен в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Анализ оказания услуг по каждому виду оказываемых услуг

По данным таблицы 2.2- Анализ оказания услуг по каждому виду оказываемых услуг можно сделать следующие выводы:

- Внутриреспубликанские перевозки в 2007 г. по сравнению с 2006 г. возросли на 10%. Это связано с выгодной тарифной системой для заказчиков и с широкой рекламной деятельностью предприятия.

- Но в 2008 г. внутриреспубликанские перевозки снизились на 10% по сравнению с 2007 г. Это связано с экономической ситуацией в стране, т.к. многие предприятия сократили выпуск своей продукции в связи со снижением реализации своей продукции (в основном предприятия работают на склад), соответственно снизились перевозки как внутри страны так и международные перевозки (на 17% по сравнению с 2006 г.).

- Так же на сокращение международных перевозок повлияло изменение тарифной системы и таможенные пошлины.

- Что касается мультимодальных перевозок, то в 2008 г. они возросли на 3% по сравнению с 2007 г. и на 2% по сравнению с 2006 г. Это связано с меньшими затратами на перевозку и транспортировку грузов, гибкой схемы маршрутизации перевозок и наличия специального оборудования.

- Оказания остальных видов услуг в анализируемые годы изменялись не существенно, т.е. можно сказать, что при оказании остальных видов услуг у предприятия наблюдается стабильность.

Увеличение объема услуг связано с ростом клиентов предприятия, что связано с широкой маркетинговой деятельностью предприятия, а также качеством оказания услуг.

Соотношение отдельных видов услуг в общем объеме отражено на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - Структура оказания услуг

Как видно из диаграммы 2.1 внутриреспубликанские и международные перевозки сократились по сравнению с 2006 и 2007 гг., а мультимодальные и юридические услуги возросли, но незначительно. Несмотря на это наибольший удельный вес в объем всех оказанных услуг, как и в предыдущие годы, занимают внутриреспубликанские и международные перевозки. Во многом этому способствовала:

- таможенная политика;

- предполагающая льготный режим для ввоза по договорам лизинга автомобилей для международных перевозок;

- тарифы предприятия на перевозку грузов;

- маркетинговая деятельность предприятия.

2.3.2 Анализ использования грузового автотранспорта

Транспортное предприятия ИП «Трансгрупп» имеет свой парк грузовых автомобилей, но также используют автомобили других предприятий, которые работают а области грузоперевозок. От того, насколько эффективно используется свой парк автомобилей, зависит себестоимость перевозок, а следовательно, и финансовые результаты деятельности.

Для оценки работы грузового автотранспорта применяется целая система частных и обобщающих показателей. Частные технико-эксплуатационные показатели позволяют оценить отдельные стороны работы машин с точки зрения использования времени их работы, скорости движения, пробега, грузоподъемности и т.д., что является частью таких обобщающих показателей, как производительность работы машин и себестоимость перевозок, с помощью которых оцениваются окончательные результаты работы автотранспорта.

В процессе анализа необходимо изучить динамику показателей работы автотранспорта, выполнение плана по их уровню, установить причины изменения и резервы увеличения объема грузооборота и снижения себестоимости тонно-километра. Анализ использования грузового автотранспорта приведен в таблице 2.3.

Таблица 2.3 - Анализа использования грузового автотранспорта

Как видно из таблицы 2.3 показатели использование грузового автотранспорта в 2007 г. выросли в сопоставлении с 2006 г. Это связано с тем, что в 2007 г. парк подвижного состава увеличился на два автомобиля, увеличились автомобиле-дни нахождения машин в работе. В связи с расширением парка подвижного состава увеличился и объем грузооборота, средняя загруженность автомобиля, увеличился объем перевозимых грузов. Если сравнивать 2008 г. и 2007 г., как видно из таблицы, парк автомобилей сократился на две единицы, это может быть связано со списанием автомобилей из-за выхода из строя и экономически невыгодного их ремонта. В связи с тем, что сократился парк подвижного состава, сократились и показатели использования подвижного состава в 2008 г. Как свидетельствует таблица 2.3, коэффициент использования машин в работе в 2008 г. снизился это связано со сверхплановыми простоями машин из-за технической неисправности, длительного нахождения в ремонте. Коэффициент использования рабочего времени в 2007 г. по сравнению с 2006 и 2008 гг. снизился, что свидетельствует о том, что в 2007 г. было потрачено меньше времени на погрузку-разгрузку автомобилей в день. Коэффициент использования пробега в 2007 г. в отличие от 2006 и 2008 гг. ниже, это свидетельствует о том, что в 2007 г. было больше порожних рейсов. Если сравнивать 2008 г. и 2006 г., то можно заметить, что показатели использования грузового транспорта практически одинаковые.

Следовательно, для того, чтобы в дальнейшем увеличить показатели по эксплуатации транспортных средств необходимо увеличить парк, совершенствовать работу СТО, сократить количество порожних рейсов за счет полной загруженности транспортных средств.

2.3.3 Анализ структуры и динамики себестоимости

Производство продукции, работ, услуг требует определенных затрат, которые составляют ее себестоимость.

Анализ себестоимости оказания услуг проводится с целью решения следующих задач:

- определение динамики по основным показателям себестоимости;

- определение причин изменения себестоимости по факторам, по статьям калькуляции;

- выявление и оценка неиспользованных возможностей снижения себестоимости и разработка мер по мобилизации резервов снижения себестоимости.

Сопоставлением затрат по экономическим элементам в абсолютной сумме и в процентах к общим затратам за отчетный год с затратами за предшествующий год выявляются направления в изменении отдельных элементов затрат.

Себестоимость оказания услуг ИП «Трансгрупп» в 2006 - 2008 гг. по статьям и элементам затрат представлена в таблице 2.4.

Таблица 2.4 - Себестоимость оказания услуг ИП «Трансгрупп» в 2006 - 2008 гг. по статьям и элементам затрат, млн. р.

Проанализировав данные таблицы 2.4 можно сделать следующие выводы:

- при сравнении 2007 г. с 2006 г. полная себестоимость увеличилась на 2222,04 млн. р., в 2008 г., по сравнению с 2007 г., произошло увеличение на 196,96 млн. р. На увеличение себестоимости в 2007 г. значительное влияние оказало увеличение основной заработной платы, прежде всего на 614,39 млн. р.

- В 2008 г. увеличение затрат на основную заработную плату составило 1170 млн. р., что значительно меньше чем в 2007 г. Повышение расходов на оплату труда произошло за счет роста тарифных ставок на оплату

труда, что связано с государственной политикой по увеличению заработной платы.

- Рост затрат на содержание аппарата управления привел к увеличению общехозяйственных расходов в 2007 г. на 224,1 млн. р., в 2008 г. - на 56,9 млн. р.

- Товарная продукция в фактических ценах составила в 2006 - 2008 гг. 1203, 2210 и 4803 млн. р. соответственно. Затраты на 1 рубль товарной продукции составили 1,12, 1,61 и 0,5 р. соответственно, что говорит о превышении в 2006 и 2007 гг. затрат на оказание услуг над планируемой выручкой от реализации, т. е. о работе в убыток, но в 2008 г. наблюдается, то, что предприятие начало работать с получением прибыли.

Динамика структуры себестоимости в 2006-2008 гг. отражена на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 - Динамика структуры себестоимости в 2006-2008 гг.

Из рисунка видно, что основная доля затрат приходится на основную заработную плату (не менее 26%). В 2006 г. их доля в себестоимости составляла 26%, в 2007 г. -31%, в 2006 г. - 38%. Высокий процент затрат по данной статье обусловлен роста тарифных ставок на оплату труда, что связано с государственной политикой по увеличению заработной платы.

За рассматриваемый период возросла доля накладных расходов. Высокий процент составляют общехозяйственные расходы (2006 г. - 34%, 2007 г. - 20%, 2008 г. - 22%), что связано, как было указано выше, с ростом затрат на содержание аппарата управления.

Выплата налогов сократилась в 2008 г., т.к. в связи с изменением налоговой базы по законодательству, в связи с сокращением некоторых видов налогов.

Затраты на топливо за рассматриваемый период возросли (2006 г. -14%, 2007 г. - 20%, 2008 г. - 24%), что связано с ростом цены на нефтепродукты.

Таким образом, увеличению себестоимости в течение рассматриваемого периода способствовал рост доли затрат на основную заработную плату, рост накладных расходов, а так же расходы на топливо.

Затраты на производство транспортно-экспедиционных услуг включаются в себестоимость услуг того отчетного периода, к которому они относятся независимо от времени их оплаты - предварительной или последующей. Затраты, произведенные ИП «Трансгрупп» в иностранной валюте и подлежащие включению в себестоимость оказываемых услуг, отражаются в валюте, действующей на территории Республики Беларусь, в суммах, определяемых путем пересчета иностранной валюты по курсу Национального банка Республики Беларусь, действующему на дату совершения операций.

Включение в себестоимость транспортно-экспедиционных услуг затрат по рекламе, информационных и консультационных расходов, подготовку кадров и т.п. производится, в пределах норм, утвержденных Министерство экономики, Министерством статистики, Министерством финансов, Министерством труда и социальной защиты от 30 декабря 2003 г., с дополнениями и изменениями. Фактические расходы сверх установленных норм относить за счет прибыли, остающейся в распоряжении предприятия.

Исходя из отраслевых особенностей на предприятии применяется простой метод калькулирования себестоимости продукции. Сущность простого метода калькулирования на данном предприятии состоит в том, что общую сумму затрат делят на количество оказанных транспортно-экспедиционных услуг.

ИП «Трансгрупп» не производит готовую продукцию. Организация оказывает транспортно-экспедиторские услуги. Поэтому учет производственных запасов на данном предприятии не ведется.

Учет затрат на производство и калькулирование себестоимости оказываемых услуг на ИП «Трансгрупп» осуществляется в соответствии с нормативной и законодательной базой РБ.

2.3.4. Анализ прибыли предприятия

Прибыль предприятия ИП «» отражает чистый доход. Анализ прибыли ИП «Трансгрупп» представлен в таблице 2.5.

Таблица 2.5 - Анализ прибыли от реализации продукции за 2006-2008 гг., млн. р.

Из таблицы видно, что в 2006 г. показатель прибыли от реализации продукции является положительным. В 2007 г. в сравнении с 2006 г. прибыль снизилась на 44 млн.р. в связи с ростом себестоимости оказания услуг, в 2008 г. в сравнении с 2007 г. прибыль увеличилась на 1229 млн.р. Росту прибыли способствовала эффективная работа планово-экспедиторского сектора предприятия и увеличение количества международных грузоперевозок.

Рассмотрим факторы, влияющие на изменение прибыли от реализации услуг:

2007 г. к 2006 г.

млн.р.

За счёт изменения объёма реализации услуг

млн.р.

За счёт изменения средних цен реализации услуг

млн.р.

За счёт средней себестоимости реализации услуг

млн.р.

Проверка: 140,27 -125-59,27 = -44 млн.р.

2008 г. к 2007 г.

млн.р.

За счёт изменения объёма реализации услуг:

млн.р.

За счёт изменения средних цен реализации услуг:

млн.р.

млн.р.

За счёт средней себестоимости реализации услуг:

млн.р.

Проверка: 162,5+180+886,5= 1229 млн.р.

Таким образом, в 2008 г. положительное влияние на изменение прибыли от реализации оказали в той или иной мере все факторы: изменение объема от реализации услуг, изменение средних цен реализации, изменение себестоимости услуг. В 2007 г. негативное влияние на изменение прибыли от реализации оказало изменение себестоимости услуг и изменение средних цен реализации.

Далее проведем анализ балансовой прибыли за 2006- 2008 гг. Расчет чистой прибыли предприятия предоставим в таблице 2.6.

Таблица 2.6 - Расчет чистой прибыли предприятия, млн. р.

Как видно из таблицы 2.6, в 2007 г. по сравнению с 2006 г. прибыль от реализации продукции сократилась на 44 млн. р., убыток от операционных доходов и расходов - на 36 млн. р., но зато произошло увеличение прибыли от внереализационных доходов. В итоге, прибыль за отчетный период (2007 г.) составила 258 млн. р.

В 2008 г. по сравнению с 2007 г. абсолютное отклонение прибыли от реализации составило 1229 млн. р., прибыль от операционных доходов и расходов составил 32 млн. р., произошло снижение прибыли от внереализационных доходов на 104 млн. р. В итоге, прибыль за отчетный период увеличилась на 1098 млн. р. После уплаты налогов с прибыли и отчислений в фонд потребления прибыль к распределению составила 1296 млн. р.

Таким образом, за анализируемый период балансовая прибыль в абсолютном выражении увеличилась на 1099 млн. р. Увеличение в 2007 г. произошло за счет прибыли от внереализационных доходов. В 2008 г. увеличение балансовой прибыли предприятия произошло также за счет прибыли от реализации и операционных доходов и внереализациооных даходов и расходов.

Динамика балансовой прибыли предприятия и ее составляющих отражена на рисунке 2.3.

Рисунок 2.3 - Динамика балансовой прибыли и ее составляющих

Как видно из рисунка 2.3, росту балансовой прибыли предприятия в значительной мере способствовало увеличение прибыли от реализации, а также снижение убытков от внереализационной деятельности.

2.3.5 Анализ рентабельности

Чтобы иметь представление об эффективности текущих затрат предприятия и степени доходности реализуемых услуг, сделаем анализ рентабельности.

Показатели рентабельности реализованной продукции представлены в таблице 2.6.

Таблица 2.6 - Показатели рентабельности услуг ИП «Трансгрупп»

Как видно из таблицы, в 2007 г. произошло снижение рентабельности реализованной продукции по сравнению с 2006 г. на 3%, однако в 2008 г. она увеличилась на 16%.

Динамика рентабельности отражена на рисунке 2.4.

Рисунок 2.4 - Динамика рентабельности оказанных услуг, %

Влияние на рентабельность реализованных услуг таких факторов, как изменение объёма реализованных услуг и средних цен реализации услуг следует рассчитывать как отношение суммы влияние каждого из названных факторов на прибыль от реализации продукции к себестоимости реализованной продукции базового года.

Рассмотрим влияние на рентабельность реализованных услуг следующих факторов:

2006 г. к 2007 г.

За счёт изменения объёма реализованных услуг

= 140,27/1034 •100 = 13,57%

За счёт изменения средних цен реализации:

= -125 /1034 •100 = -12,09%

За счёт изменения себестоимости реализованных услуг:

= -59,27/1034 •100-13,57+12,09 = -7,21%

2007 г. к 2008 г.

За счёт изменения объёма реализованных услуг

= 162,5 /2085 •100 = 7,79%

За счёт изменения средних цен реализации:

= 180/2085•100 = 8,63%

За счёт изменения себестоимости реализованных услуг:

= 886,5 /2085•100-7,79-8,63 = 26%

Таким образом, рентабельность реализованной продукции в 2007 г. по сравнению с 2006 г. снизилась за счет отрицательного изменения средних цен реализации, а также себестоимости реализованных услуг. Увеличение рентабельности в 2008 г. произошло за счет изменения всех факторов: объема реализации услуг, средних цен реализации, а также себестоимости реализованных услуг.

2.3.6 Анализ производительности труда и заработной платы

Анализ показателей по труду начинается с анализа численности работников. В процессе анализа определяется динамика численности работников в сравнении с динамикой реализации.

Данные о численности персонала, его структуре, заработной плате приведены в таблице 2.7.

Таблица 2.7 - Численность персонала, его структура, уровень заработной платы