Экспертная оценка действий участников дорожного движения и иных лиц, ответственных за обеспече

--PAGE_BREAK--
2. О судебно-экспертной оценке и правовой квалификации деяний
участников дорожного движения и лиц,
находящихся на дороге вне
ТС и не участвующих в дорожном движении
Термины «участник дорожного движения» и «водитель» определены в Правилах дорожного движения РФ следующим образом.

«Участник дорожного движения» — лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.

«Водитель» — лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению.

В ряде конкретных случаев при расследовании ДТП с участием механических и немеханических ТС (см. ранее) имеет значение как общеправовая*, так и судебно-экспертная квалификация деяний участников дорожного движения, причастных к данному ДТП. При этом  важно как различить водителей механических и немеханических ТС (с учётом классификации ТС, см. рис. 1и 2), так и обоснованно отнести того или иного участника дорожного движения к «пешеходу» (см. рис. 3) или «водителю немеханического ТС» (см. рис.4).

Согласно определениям «транспортное средство» и „водитель» лица, управляющие немеханическими ТС в процессе перемещения (перевозки, транспортировки) на них людей, (включая само это лицо) или грузов могут считаться «водителями ТС».

       К таковым будут  относиться участвующие в дорожном движение водители мопедов, мокиков, велосипедисты, велорикши, рулевые саней, водители гужевых, конных повозок, экипажей, лица, перемещающиеся на самокатах, серфах, роликовых коньках (перемещающиеся, как правило, по дороге с большой скоростью). Водителем считается также погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо [1] (см.рис.5).

При виновном, с уголовно наказуемыми последствиями нарушении ПДД ими как водителями ТС (с учётом условий деликтоспособности, регламентированных в общей части УК, таких, как возраст, вменяемость и т.д., и совершения ДТП с механическими ТС), их действия (бездействие) квалифицируются статьей 268 УК РФ, где субъектами ответственности указаны «другие участники движения» (по отношению к субъекту ответственности ст. 264 УК РФ, каким является только водитель и только механического ТС) [5].

В комментарии к ст. 268 УК РФ (под общей редакцией Скуратова Ю.И., Лебедева В.М. [5]) в качестве иллюстрации указан субъект ответственности — водитель (лицо, управляющее гужевой повозкой), не являющийся ни пешеходом (т.е. еще одним возможным субъектом преступления, деяния которого квалифицируются по данной статье), ни водителем механического ТС (субъект преступления — ст. 264 УК) при условии совершения ДТП с механическими ТС.

В то же время лица, ведущие мопед, мокик, велосипед, самокат, сани, инвалидную, детскую или вещевую коляску и т. п. ( кроме «погонщика»), при этом перемещающиеся «пешеходным» способом, т.е. посредством своих ног, а не данного ТС, не использующие устройство данного ТС для создания дополнительной движущей силы (как самокат, ролики, педали велосипеда) в процессе этого перемещения, приравниваются к другим участникам дорожного движения (пешеходам- см. определение) — субъектам ответственности в ст. 268 УК. Такое лицо не является «водителем ТС». Как исключение из вышеприведенного правила к пешеходам приравниваются также лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя[5].

Таким образом, при экспертной оценке и правовой квалификации деяний лиц, управляющих вышеуказанными и им подобными немеханическими ТС, их (эти лица) по приведенной аналогии можно рассматривать как водителей ТС (при перемещении на них, с их помощью людей, грузов) и как пешеходов, «ведущих коляску» — при перемещении “пешеходным» способом (посредством ног) и не использующих устройство данного ТС для создания дополнительной движущей силы.

Как известно из комментариев к различным редакциям ПДД [2, 3, 4], кроме отдельных разделов ПДД (разд. 2,3 и некоторых других), в которых предъявлены требования, относящиеся к водителям именно «механических ТС», термин «водитель» в остальных (большинстве) разделах ПДД трактуется и применяется широко — как водитель любого ТС, т.е. эти требования  распространимы на водителей всех, в том числе и перечисленных немеханических ТС.

Приведенный в начале работы пример можно отнести к ДТП с участием двух ТС, действия водителей которых регламентированы требованиями соответствующих пунктов ПДД РФ, а их уголовная ответственность — ст.  264 и 268 УК РФ.

Согласно их определению к участникам дорожного движения относятся водители, пешеходы, пассажиры. Отсюда к ним не относятся лица, находящиеся на дороге вне ТС и производящие на ней какую-либо работу (см.рис.6).

Поскольку они находятся вне ТС, они не могут считаться ни водителями, ни пассажирами ТС. От пешеходов их отличает то обстоятельство, что пешеход пересекает проезжую часть или стоит на ней, пропуская транспорт, и не производит какой-либо специальной работы (ремонтно-строительной, разметочной, такелажной и т.д., см.рис.6). В большинстве случаев присутствия на дороге эти лица осуществляют определенные профессиональные функции (регулирование движения, ремонт автомобиля или дороги, измерения на дороге и т.п.).

С экспертной точки зрения их действия регламентированы главным образом соответствующими статьями Основных положений по допуску ТС к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения (Постановление ПР № 1090, действует с 01.07.94), с дополнениями и изменениями, введенными с 01.04.01, а также ведомственными правилами и инструкциями.

Поскольку они не являются участниками дорожного движения, их деяния, связанные с нарушением ПДД и эксплуатации транспорта, не подпадают под действие ст. 264 и 268 УК РФ,  как и под действие других статей, составляющих главу 27 УК РФ «Преступления против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта».

Наряду с этим, с учетом вышеизложенного, в ряде случаев, когда наступление уголовно-наказуемых последствий для потерпевших причинно связано с нарушениями вышеуказанными должностными лицами соответствующих норм и правил, их противоправные деяния могут быть квалифицированы по ст. 293 «Халатность», а при невыполнении или ненадлежащем выполнении ими своих профессиональных функций на дороге, если это по неосторожности явилось причиной смерти потерпевшего — по ст. 109, тяжких телесных повреждений — по ст. 118 УК РФ.



Рис. 3. Классификация пешеходов




Рис. 4. Классификация водителей немеханических ТС


Рис. 5. Классификация водителей механических ТС

Рис. 6. Классификация лиц, находящихся на дороге вне ТС и производящих на ней работу
Литература

1.                                                   Правила дорожного движения Российской Федерации.- М.:Транспорт, 1995.

2.                                                   Комментарий к Правилам дорожного движения. — М.: ДОСААФ СССР, 1977.

3.                                                   Комментарий к Правилам дорожного движения. — М.: ДОСААФ СССР, 1981.

4.                                                   Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федерации // За рулем, 1996.

5.                                                   Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. — М.: Инфра. М. — Норма, 1996.
3.МЕТОДИКИ ЭКСПЕРТНОЙ ОЦЕНКИ ДЕЙСТВИЙ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
 3.1. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ ВОДИТЕЛЕЙ ТС
Экспертная оценка действий участников дорожного движения проводится только с технической точки зрения. Основным нормативным актом, регламентирующим их действия, являются Правила дорожного движения РФ [2]. На тех территориях, где дорожное движение регулируется иными нормативными актами, проводится аналогичный анализ действий участников дорожного движения на соответствие этим актам.

 

            Основные участники дорожного движения – водители. Действия водителей только механических ТС регламентированы требованиями пп. 2.1 и 2.2 ПДД РФ.

            Эти требования не содержат технического аспекта, и действия водителя механического ТС на соответствие им экспертной оценки не требуют.

            Действия водителей только немеханических ТС регламентированы требованиями разд. 24 ПДД  РФ.

            Технический аспект здесь содержат только требования п.24.3 «Водителям велосипеда и мопеда запрещается: … поворачивать налево или разворачиваться на дорогах с трамвайным движением и на дорогах, имеющих более одной полосы для движения в данном направлении…» и п.24.4 «На регулируемом пересечении велосипедной дорожки с дорогой, расположенной вне перекрестка, водители велосипедов и мопедов должны уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по этой дороге».

            При повороте налево (развороте) на двухполосной дороге водители этих ТС должны руководствоваться соответствующими требованиями ПДД РФ, регламентирующими действия водителей при маневрах данного вида (см. Методические рекомендации по оценке действий водителей ТС…)

            Понятие «Уступить дорогу» трактуется в соответствие с определением ПДД РФ (подразд. 1..2)

            Экспертную оценку на соответствие требованиям и оценку технической возможности выполнить требование «уступить дорогу» пп.24.3 и 24.4 проводят по установленной экспертной схеме [4, с.19].

            Здесь уместно сказать, что оценке на соответствие требованиям ПДД эксперта-автотехника подлежат действия водителей только тех ТС, которые находятся в процессе эксплуатации и участвуют в дорожном движении.

            Эксплуатация – использование ТС  по их прямому назначению (т.е. для перевозки грузов, людей, включая водителя, и перемещения установленных на них механизмов и специального оборудования) [3, с.75].

            Это стадия существования ТС с момента юридического оформления выпуска с конвейера предприятия-изготовителя или предприятия-продавца и до стадии ремонта.

            Дорожное движение – совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог [3, с.6].

            Таким образом, если штатный водитель данного ТС, осуществляя его ремонт, а не управление (например, демонтаж колеса), получил автомобильную травму вследствие неправильной установки домкрата, его действия нельзя оценивать как действия водителя ТС. Это несоответствие требованиям техники безопасности или каким-либо другим особым правилам (если они существуют) при проведении ремонтных работ. Аналогичные случаи, происходящие при производстве погрузочно-разгрузочных, заправочных и т.п. работ должны оцениваться аналогичным образом.

            Остальные требования ПДД РФ, предъявляемые к водителям, в равной степени относятся как к водителям механических, так и немеханических ТС. Отделить тех от других, а также последних от пешеходов позволяют классификации и комментарии к ним, данные в предыдущих  разделах.

            Рассмотрению действий водителей ТС применительно к требованиям ПДД РФ ранее были посвящены методические рекомендации [4,5].

            С учетом того обстоятельства, что требования ПДД РФ, в основном адресованы водителям ТС, и именно эти требования содержат наибольшую техническую составляющую, подлежащую экспертному исследованию, и в ряде ситуаций – с помощью расчетных методов, в рамках данной работы методические рекомендации по экспертной оценке действий водителей ТС также выделены отдельной частью.
ЛИТЕРАТУРА
1.      Комментарий к правилам дорожного движения Российской Федерации М.: За рулем, 1996.- 231с.

2.      Правила дорожного движения Российской Федерации. М.: Транспорт, 1995.-18с.

3.      Практический комментарий Федерального закона «О безопасности дорожного движения». М.: Право и закон, 1997.-144с.

4.      Применение положений пп.2.3.1, 3.1, 9.10, 10.1, 14.1 и 19.2 Правил дорожного движения Российской Федерации в экспертной практике; Методические рекомендации. М.: РФЦСЭ, 1995.-21с.  
3.2. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ ПЕШЕХОДОВ
            В экспертной практике традиционно принято считать, что оценка действий пешеходов не входит в компетенцию судебно-автотехнической экспертизы, так как не требует применения специальных технических познаний [4, с. 52]. 

            Это в полной мере относится к оценке их действий на соответствие тем требованиям Правил дорожного движения РФ (ПДД РФ), которые не содержат технического аспекта, таких требований в разделе 4 ПДД РФ большинство.

Наряду с ними, есть требования (п.п. 4.3, ч. 2; 4.5, ч. 1; 4.6), которые имеют такой аспект.

П. 4.3 ПДД РФ [3, с. 12] «…Пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, в том числе  подземным и надземным, а при их отсутствии – на перекрестке по линиям тротуаров или обочин.

При отсутствии в зоне видимости перехода или перекрестка разрешается переходить дорогу под прямым углом к краю проезжей части на участке без разделительной полосы и ограждений там, где она хорошо просматривается в обе стороны».

Здесь, очевидно, с технической стороны, требует уточнения (разъяснения) выражение «где она хорошо просматривается в обе стороны».

Согласно Комментарию к ПДД РФ [1, с. 53] «Под зоной видимости вне населенных пунктов можно ориентировочно принять расстояние 300 м, которое вытекает из термина «Недостаточная видимость», а в населенных пунктах для магистральных улиц и дорог регулируемого движения – 200…300 м (см. п. 6.25 СниП 2.07.01-89)» [8, с. 8].

Нет технических оснований для отрицания вышеуказанных цифр  как ориентировочных. В случае наезда на пешехода в данной ситуации расследующему лицу остается установить, имеется ли в пределах вышеуказанных расстояний, направленных в обе стороны от фактической линии движения пешехода, соответствующий пешеходный переход или граница перекрестка, и сообщить об этом эксперту.

Если это надо установить более точно и обосновано, необходимо провести следственный эксперимент по методике установления общей видимости дороги в тёмное время суток, направляя демонстратора поочерёдно в обе стороны от линии движения пешехода до ближайшего перехода (перекрестка).

Если расстояние видимости дороги больше расстояния до границы перехода (перекрестка), то на основании этих данных эксперт может сделать вывод о том, что действия пешехода в данной ситуации не соответствовали требованиям п. 4.3, абзац 2 ПДД РФ.

Если расстояние видимости дороги меньше расстояния до перехода (перекрестка), то несоответствий в действиях пешехода требованиям п. 4.3,  абзац 2 нет.

П. 4.5. ПДД РФ [3, с. 12]. «На нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен …».

Согласно Комментарию к ПДД РФ [1, с. 54] «безопасным является такое удаление транспортного средства (ТС) от перехода, при котором водитель может остановить его, не прибегая к экстренному торможению».

Однако без данных о режиме торможения ТС (замедлении ТС и др. параметрах), эксперту не представляется возможным определить техническую возможность остановить ТС до линии движения пешехода.

Эксперт обоснованно может  рассчитать это только на экстренное торможение, параметры которого зависят от известных ему технических возможностей автомобиля и качеств дороги, а не от субъективных решений водителя о режиме торможения.

Таким образом, исходя из определения технической возможности остановить свой автомобиль путём экстренного торможения в момент выхода пешехода на проезжую часть, эксперт может оценить действия пешехода на соответствие требованиям п. 4.5, абзац 1 лишь в одностороннем направлении. Если водитель ТС не имел технической возможности в указанный момент остановить автомобиль до линии движения пешехода экстренным торможением, то всяким другим способом он тем более не имел такой возможности, находясь на удалении, соответствующем положению пешехода в момент начала выхода, следовательно, такое удаление ТС для пешехода уже было небезопасным, и действия пешехода не соответствовали требованиям п. 4.5, абзац 1 ПДД РФ.

Другой предел данного решения находится в зоне неопределенности, так как имея техническую возможность остановки экстренным торможением, водитель может не иметь такой возможности путем служебного (частичного) торможения.

Оценить действия пешехода на соответствие требованиям п. 4.5, абзац 1 в таком случае экстренным путем не представляется возможным.

П. 4.6. ПДД РФ [3, с. 13]. «Выйдя на проезжую часть, пешеходы не должны задерживаться или останавливаться, если это не связано с обеспечением безопасности движения. Пешеходы, не успевшие закончить переход, должны остановиться на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений. Продолжить переход можно, лишь убедившись в безопасности дальнейшего движения и с учетом сигнала светофора (регулировщика)».

Таким образом, остановившийся на переходе, на проезжей части (не на разделительной линии) не для того, чтобы пропустить ТС, пешеход фактически теряет приоритет по отношению к другим участникам движения, и его действия не соответствуют требованиям п. 4.6 ПДД РФ [5, с. 19].

Аналогично оценивают действия лиц – «голосующих» на дороге с целью остановки движущегося ТС, если они делают это не в процессе выполнения своих служебных или профессиональных функций (например, сотрудники ГИБДД, ВАИ при патрулировании и т.п.).

При этом не имеет значения, вышел ли этот человек до появления на проезжей части перед движущимся ТС из стоящего ТС, являясь до этого «водителем» или пассажиром, или вышел из кустов. В описанной ситуации его действия оценивают и квалифицируют как действия пешехода.

Если человек, вылезающий из закрытого люка на проезжей части, производит ремонтные или профилактические работы в силу своих профессиональных или служебных обязанностей, его действия регламентированы соответствующими инструкциями и оценивают, как рекомендовано в подразделе 3.4.

Если – нет (например, шёл, провалился, теперь вылезает), то он пешеход, и его действия оцениваются, как указано выше.       

   

3.3.ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ ПАССАЖИРОВ
В экспертной практике действия пассажиров оценивают в аспекте их вмешательства в управление ТС. До апреля 2001 г. определение термина «пассажир» в ПДД РФ отсутствовало. Это создавало определенные трудности как в определении его функций, так и в квалификации его действий. Возможно, именно это обстоятельство побудило разработчиков ввести данный термин в ПДД РФ: «пассажир – лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве (на нем), а также лицо, которое входит в транспортное средство (садится на него) или выходит из транспортного средства (сходит с него)» [6].

Приведенное понятие дает основания для введения новой категории дорожно-транспортных происшествий (ДТП) – наезд на пассажира. В данном случае имеются в виду те пассажиры, которые входят или выходят из ТС (садятся на него или сходят с него). Фактически к этой категории наездов могут относиться наезды на тех пассажиров, которые частично находятся вне габаритов ТС. При экспертном исследовании подобных дорожно-транспортных ситуаций (ДТС) на предмет установления возможности предотвращения наезда на пешеходов следует учитывать особенность их расположения и передвижения с момента возникновения опасности для движения. Очевидно то, что параметры скорости и темпа движения, применяемые в настоящее время в судебно-следственной практике, на входящих и выходящих (садящихся и сходящих) пассажиров не распространяются. Соответственно, для каждого конкретного наезда на пассажира необходимо индивидуальное установление времени и скорости его передвижения, т.е. проведение следственного эксперимента. Само понятие посадки и высадки пассажиров предполагает неподвижное состояние ТС. В случае, если посадка и высадка осуществляются на проезжей части в сторону проходящего транспортного потока или единичных ТС, возможность предотвращения наезда на пассажира зависит не только от момента возникновения опасности для движения, но и от интервала между стоящим и двигающимся ТС.

ПДД РФ выделена особая категория пассажиров, которая приравнивается к водителю, это «обучающие вождению». В соответствии с  требованиями п. 21.3 ПДД РФ «Обучающий должен иметь при себе документ на право обучения вождению транспортного средства данной категории или водительский стаж более трех лет, а также удостоверение на право управления транспортным средством соответствующей категории» [3, с. 35]. В случае, если эти требования не соблюдены, лицо, имеющее намерение производить обучение вождению, не приобретает статус водителя, а является пассажиром. В соответствии же с требованиями п. 5.2 «Пассажирам запрещается: отвлекать водителя от управления транспортным средством во время его движения; …» [3, с. 14]. Процесс обучения вождению закономерно предполагает не только отвлечение водителя от управления (в данном случае обучаемого), но и в отдельных случаях, когда обучаемый не справляется с управлением ТС, либо выполняет ошибочные действия по его осуществлению, вмешательство в управление вплоть до полного его принятия на себя. Подобное вмешательство в управление ТС возможно только при наличии соответствующих дублирующих органов управления. Требование, связанное с необходимостью оборудования учебных ТС дополнительными педалями привода сцепления и тормоза до 1 апреля 2001 г., распространялось только на механические ТС, принадлежащие учебным организациям [2, с. 41]. В предыдущей редакции п. 21.5 ПДД РФ регламентировал только необходимость обозначения ТС опознавательными знаками «Учебное транспортное средство» и оборудования его зеркалом заднего вида для обучающего [3, с. 35]. В соответствии с поправками, введенными в ПДД РФ с 1 апреля 2001 г., требования п. 21.5 изменены: «Механическое транспортное средство, на котором производится обучение, должно быть оборудовано в соответствии с п. 5 Основных положений и иметь опознавательные знаки «Учебное транспортное средство» [6]. Наряду с этим в п. 5   «Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения» (далее Основных положений) исключены слова: «и принадлежащее учебной организации» [6]… После слова «тормоза» включены слова: «а также зеркалом заднего вида для обучающего» [6]. Приведенные изменения ПДД РФ и Основных положений означают, что знаком «Учебное транспортное средство» могут обозначаться только ТС, оборудованные в соответствии с требованиями п.5 Основных положений. В случае, если ТС не оборудовано в соответствии с этими требованиями, возможность обучения на нем ПДД РФ исключается, а пассажир, имеющий намерения произвести обучение вождению обучаемого, статуса обучающего и его полномочий не получает. Фактически он должен руководствоваться общими для пассажиров требованиями, включающими, в частности, и запрет на отвлечение водителя от управления ТС во время движения.   

При осуществлении регламентированного ПДД РФ процесса обучения вождению ТС следует выделить аспект, имеющий существенное значение для уголовно-правовой квалификации действий обучающего вождению и обучаемого. В данном случае, несмотря на то, что управлять автомобилем, оборудованным в соответствии с требованиями п. 5 Основных положений, одновременно имеют возможность фактически два физических лица, понятие солидарной ответственности на них не распространяется. Главенствующую и руководящую роль в этой малой социальной группе по отношению к обучаемому играет обучающий вождению ТС. Именно поэтому на него возлагается ответственность по обеспечению безопасности дорожного движения и предотвращению ДТП. Обучающий должен корректировать действия обучаемого по управлению ТС указаниями, а в необходимых случаях и воздействием на органы управления. При условии беспрекословного выполнения обучаемым вождению ТС указаний обучающего либо при устранении обучающего от контроля за действиями (бездействием) обучаемого и наступлении в результате этого условий, приведших к ДТП, ответственность возлагается на обучающего вождению. В случае, если обучаемый вождению не выполнил указания обучающего по обеспечению безопасного управления ТС, либо оказал ему сопротивление в намерении воздействовать на органы управления ТС с целью исправления ошибок обучаемого и тем самым обеспечения безопасности дорожного движения либо предотвращения ДТП, ответственность возлагается на обучаемого вождению. Наряду с этим ответственность за ДТП возлагается на обучаемого вождению в том случае, если он воспользовался учебным ТС самостоятельно, без обучающего вождению.

Обязанности пассажиров регламентированы  гл.6 ПДД РФ и относятся к категории общеизвестных правил, так как этими правилами обязаны руководствоваться все без исключения участники дорожного движения независимо от должностных полномочий и рода занятий. Несмотря на кажущуюся простоту пунктов ПДД РФ, относящихся к действиям пассажиров, отдельные аспекты ограничений на их поведение во время движения ТС требуют особой экспертной оценки. К этим ограничениям, в частности, относится запрет на отвлечение водителя от управления ТС. ПДД РФ не раскрывают понятия «отвлекать водителя от управления», не содержат перечня действий, способных отвлечь водителя от управления. Поэтому в каждом конкретном случае этот вопрос решается индивидуально. Так как  данный вопрос затрагивает индивидуальное восприятие водителем ТС поведения пассажира, а также индивидуальные особенности конкретного пассажира, решение этого вопроса в большинстве случаев не входит в компетенцию автотехнической экспертизы.  В качестве примера, иллюстрирующего это утверждение, можно рассмотреть поведение пассажира, закурившего сигарету в салоне автомобиля, водитель которого не курит. На отдельных водителей подобное поведение пассажира не окажет никакого воздействия. У других вызовет раздражение и, соответственно, отвлечет их от управления ТС. У третьих может вызвать острые аллергические состояния вплоть до аллергического шока либо привести к иным аномалиям в поведении. Так как отношение водителей к поведению пассажиров индивидуально, это воздействие как факт отвлечения водителя от управления ТС можно оценить только с учетом личности водителя, что относится к компетенции следствия и суда. Аналогичная ситуация может быть спровоцирована разговором пассажиров на повышенных тонах или драка, возникшая между ними.

Бесспорно, к компетенции автотехнической экспертизы относится отвлечение пассажиром водителя от управления, выразившееся в физическом вмешательстве в управление ТС. Вмешательство пассажира в управление может быть осуществлено:

воздействием на органы управления ТС;

изменением положения зеркал заднего вида;

загораживанием окон ТС, приводящим к ограничению обзорнсти;

открыванием дверей ТС во время его движения;

выставлением в открытые окна длинномерных предметов;

выбрасыванием в окна отдельных предметов;

нападением на водителя;

перемещением грузов по салону легкового или кузову грузового   автомобиля во время движения.

       В экспертной практике при исследовании ДТС, связанных с вмешательством пассажира в управление ТС,  время реакции водителя принимается равным 1,2 с. [7, с. 19].  Наиболее опасными из приведенного перечня являются вмешательство пассажира в управление ТС и его нападение на водителя.

Вмешательство пассажира в управление может заключаться в следующих действиях:

        воздействие на рулевое управление ТС путем захвата рулевого колеса и его поворота. В данном случае при захвате верхней части рулевого колеса и смещении его в сторону пассажирского сиденья (повороте его в направлении часовой стрелки), траектория движения ТС смещается вправо. При захвате нижней части рулевого колеса и перемещении в том же направлении (повороте против часовой стрелки) траектория движения ТС смещается влево. Захват рулевого колеса пассажиром с целью воспрепятствования его поворота водителем (удержание в неподвижном состоянии) может привести к сохранению направления движения ТС и, соответственно, не позволит водителю изменить траекторию его движения;

        воздействие на педаль акселератора при включенной передаче может привести к увеличению скорости движения ТС, а также к прекращению торможения двигателем (в случае, если водитель в данный момент  производил подобное торможение);

воздействие на рычаг ручного тормоза, а в отдельных случаях и нажатие на тормозную педаль ногой или рукой приводят к торможению ТС и, как следствие, к изменению режима движения;

выдергивание ключа из замка зажигания во время движения ТС закономерно приводит к остановке двигателя и, как следствие, к торможению двигателем.

Нападение пассажира на водителя может заключаться в физическом воспрепятствовании управлением ТС либо в побуждении водителя путем угроз к выполнению действий, создающих опасность для движения. Угрозы водителю могут сопровождаться применением вспомогательных средств, направленных на водителя. Для этого могут применяться: «удавка», наброшенная на шею водителя; холодное оружие либо колюще-режущие предметы, приставленные к телу водителя; огнестрельное, холодное метательное или пневматическое оружие[1]. На практике, физическое вмешательство пассажира в управление ТС или его нападение на водителя характеризуются изменением позы пассажира и его перемещением в сторону места водителя. При условии, если вмешательство пассажира в управление ТС или его нападение на водителя привели к столкновению с преградой, способной деформировать кузовные детали ТС и переместить лиц, находящихся в салоне в сторону удара, и при этом пассажир и водитель сохранили позы, соответствующие позам в момент вмешательства в управление либо нападения, они могут получить травмы, характерные именно для той позы, в которой они находились в момент контактного взаимодействия с выступающими частями салона или кабины ТС (окружающей вещной обстановкой). Установление поз пассажира и водителя, а также расположение их в салоне ТС производятся путем проведения комплексных экспертиз с участием экспертов: медиков, автотехников (транспортных трасологов), трасологов. В отдельных случаях к производству подобных экспертиз привлекаются эксперты — биологи, эксперты по криминалистическому исследованию материалов, веществ и изделий. Эксперты — медики исследуют травмы, полученные пострадавшими пассажиром и водителем. Эксперты — транспортные трасологи (автотехники) устанавливают механизм столкновения, элементами которого, в частности, являются: траектории сближения ТС; места,  с которыми ТС столкнулись; площади перекрытия при первичном контакте ТС; направление деформаций на ТС; линия удара; взаимное расположение продольных осей ТС при первичном контакте; направление перемещения тел водителя и пассажиров; расположение преград на пути перемещения тел, способных нанести травму, а также их конфигурацию и характерные особенности выступающих частей [9, с. 3-54]. Эксперты — трасологи исследуют одежду и обувь пострадавших на предмет установления повреждений, характерных для определенной позы пострадавших. Затем исследования отдельных видов экспертизы сопоставляют и на основании этого делают общий комплексный вывод о наличии факторов, свидетельствующих о вмешательстве или нападении пассажира на водителя либо об отсутствии таковых факторов.      

 

Литература

1. Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федерации// За рулём. — 1996. – 231 с.

 2. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения// За рулем. — 2000. – 8 с.

3. Правила дорожного движения Российской Федерации. — М.: Транспорт. 1995. – 28 с.

4. Применение специальных технических познаний при расследовании ДТП: Пособие. – Минск. Бел. НИИСЭ, 1989. – 74 с.

5. Применение положений пп. 2.3.1, 3.1, 9.10, 10.1, 14.1 и 19.2 Правил дорожного движения Российской Федерации в экспертной практике: Методические рекомендации. — М.: РФЦСЭ, 1995. – 21 с.

6. Постановление Правительства Российской Федерации от 24 января 2001 г. № 67 г. Москва. О внесении изменений и дополнений в решения Правительства Российской Федерации по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения// Российская газета. 13 марта 2001 — № 50-51 (2662-2663). – 1 с.

 7. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике: Методические рекомендации. -М.: ВНИИСЭ, 1987. – 20 с.

8. СНиП 2-07-01.89. «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». — М.: Госстрой СССР. 1989, введены с 01.07.89. – 56 с.

9. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования): Методическое пособие для экспертов следователей и судей.  Выпуск II. — М.: ВНИИСЭ, 1988. – 119 с.

10. Ярочкин В.И. Оружие. Гражданское, служебное, боевое. – М.: Ось89, 1996. –208 с.  
4. ЭКСПЕРТНАЯ    ОЦЕНКА     ДЕЙСТВИЙ    (БЕЗДЕЙСТВИЯ) ДОЛЖНОСТНЫХ И ИНЫХ ЛИЦ ДОРОЖНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ И ДОРОЖНЫХ РЕМОНТНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ, ОТВЕТСТВЕННЫХ ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ  ДОРОЖНОГО  ДВИЖЕНИЯ

                                              

4.1. Обязанности таких лиц по содержанию и эксплуатации дорог регламентированы главным образом Основными положениями… п.13[13, с.57], ГОСТ Р50597-93 [8, с.4-18], ГОСТ 23457-86 [9, с.4,5,20], ВCН 25-86 [2, с.115,116], ВCН 20-86 [З, с. 3-4]  и другими нормативно-техническими документами.    

П.13 [13]: «Должностные и иные лица, ответственные за состояние дорог, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений, обя­заны:

содержать дороги, железнодорожные переезды и другие дорожные сооружения в безопасном для движения состоянии;

принимать меры к своевременному устранению помех для движения, запрещению или ограничению движения на отдельных участках дорог, когда пользование ими угрожает безопасности движения».

В связи с запретом на перепечатку ГОСТов все требования ГОСТов Р50597-93 и 23457-86 в данной статье не приводятся. В дальнейшем указываются лишь конкретные требования в целях иллюстрации, под­тверждения либо уточнения какого-либо тезиса по данному материалу.

В экспертных исследованиях требования ГОСТ Р50597-93 и ГОСТ 23457-86 рекомендуется использовать в первую очередь и в полной мере, как указано в конце данной статьи.

П.1.1.1. ВСН 25-86: « Обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог является перво­очередной обязанностью всех дорожных организаций, как проектных, так и эксплуатационных».
Требованияв области обеспечения сцепных качеств и

устранения зимней скользкости

П.1.5.1. ВСН 24-88: «Безопасность движения автомобилей по мостам, путепроводам, тоннелям… считается обеспеченной, если га­бариты и состояние покрытия соответствуют требованиям категории дороги, а ограждения находятся в исправном состоянии» (сцепные ка­чества покрытия мостов и тоннелей).

 П.4.1.4. ВСН 24-38: «К основным мероприятиям по обеспечению безопасности движения… относятся:

поддержание требуемой шероховатости покрытия, обеспечивающее необходимый коэффициент сцепления колеса автомобилей с покрытием; поддержание поверхности дороги в чистом состоянии путем своевременного удаления с нее пыли, грязи, песка…

            предупреждение образования и ликвидация зимней скользкости».

 П.6.1.1. ВСН 24-88: «Зимнее содержание представляет собой комплекс работ, включающий: защиту дорог от снежных заносов; очистку дорог от снега; борьбу с зимней скользкостыо; защиту дорог от лавин; борьбу с наледями. Эти работы направлены на обеспечение бесперебой­ного и безопасного движения автомобилей».

П.6.1.2. ВСН 24-88: «Вся система мероприятий по зимнему содер­жанию дорог должна быть построена таким образом, чтобы обеспечить наилучшие условия для движения автомобилей… Чтобы обеспечить вы­полнение этих задач, при зимнем содержании проводят:

профилактические меры, цель которых не допустить или макси-мально ослабить образование снежных и ледяных отложений на дороге; к числу таких мер относится профилактическая обработка покрытий хими­ческими противогололедными материалами;

защитные меры, с помощью которых преграждают доступ к дороге снега и препятствуют образованию льда; к ним относится применение защит от метелевого переноса (включая работы по снегозащитному озе­ленению), снежных лавин и наледей.”

П.6.1.4. ВСН 24-88: «Основными показателями зимнего содержания являются: ширина чистой от снега и льда поверхности дороги, табл.6, минимальная ширина в зависимости от расчетной интенсивности движения 6-7,5м, меры по удалению снежных и ледяных отложений на дороге и уменьшению их воздействия на автомобильное движение (обработка снега и обледеневшей поверхности дороги материалами, повышающими коэффициент сцепления шины автомобиля с дорогой)».

П.6.1.3. ВСН 24-88:  «Как правило, расчистку дорог от выпадаю-щего или приносимого к дороге снега следует производить на полную ширину земляного полотна, а ликвидацию зимней скользкости на ширину проезжей части и краевых укрепительных полос».

 П.9.1.7. ВСН 25-86: „В тех случаях, когда в результате измерений будут получены коэффициенты сцепления ниже значений, приведенных в п.9.1.6., на этих участках следует повысить шероховатость покрытия”.

По ВСН 25-86, п.9.1.7.: «На подходах к скользким участкам тре­буется установить знаки ограничения скорости движения с табличками, указывающими на необходимость снижения скорости только при мокром состоянии дороги».

П.12.2.4. ВСН 25-86: «Дорожная служба должна систематически из­мерять коэффициент сцепления покрытий в первую очередь на опасных участках. При резком снижении коэффициента сцепления до значений, опасных для безопасности движения, следует ограничить скорость дви­жения во время дождя с установкой дополнительных табличек к знаку снижения скорости. Знаки временного ограничения скорости устанавли­вают также в местах загрязнения покрытий или образования на них снеж­ного наката, гололеда…»

П.2.2.17. ГОСТ 23457-86: «Знак 1.15 «Скользкая дорога» должен устанавливаться перед участками дорог, на которых коэффициент сцепления шин с покрытием во влажном состоянии менее 0,3».

П.1.2 ВСН 20-86: «… Дорожные организации в зимний период обязаны поддерживать автомобильную дорогу в состоянии, обеспечивающем проезд автомобилей с установленными скоростями при соблюдении необходимого удобства и безопасности движения».

П.1.4 ВСН 20-86: «Борьбу с зимней скользкостыо следует проводить при каждом случае ее появления. В первую очередь борьбу с зимней скользкостью необходимо проводить на участках с плохой видимостью, крутыми уклонами и кривыми малого радиуса, на пересечениях в одном уровне, искусственных сооружениях и подходах к ним и во всех других местах, где особенно часто может требоваться экстренное торможение. Работа считается законченной, если снежно-ледяные отложения удалены с проезжей части дороги полностью».

           П.1.5 ВСН 20-86: «На участках дорог, где появились метелевые заносы или вследствие интенсивного снегопада образовался снежный покров, устранение снежных отложений с дороги производят с помощью снегоочистительных машин. Ликвидацию скользкости в случае ее обра­зования производить после снегоуборочных работ».                         П.1.6. ВСН 20-86: «До полного устранения зимней скользкости

дорожная служба по согласованию с органами ГАИ должна принять меры к обеспечению безопасности движения путем осуществления ряда времен­ных мероприятий, к числу которых относятся установка знаков «Скользкая дорога» и «Запрещение обгона в опасных местах».

 

Требования в  области  обеспечения   ровности полотна  дороги  и

обочины

П.1.8.ВСН 24-88: «Обочины дороги должны быть укреплены соглас­но положениям соответствующих нормативных документов с учетом местных грунтовых, гидрологических и климатических условий, иметь уклоны, способствующие быстрому отводу поверхностных вод. Прочность слоев укрепления должна соответствовать составу транспортного потока и обеспечивать заезд и остановку автомобилей без существенных деформа­ций и разрушений слоев укрепления… Не допускается образование уступа и колей в местах сопряжения обочин с покрытием проезжей части».

П.4.1.4. ВСН 24-88: «К основным мероприятиям по обеспечению безопасности движения… относятся:

поддержание требуемой ровности покрытия, устранение дефектов покрытий в виде выбоин, ям, трещин и других деформаций…;

укрепление обочин, недопущение обнажения кромки покрытия, обеспечение отвода воды с обочин, предотвращение образования на обочинах размывов, ям, колей и других неровностей…»

П.9.2.1. ВСН 25-86: «Для обеспечения безопасного и комфорта-бельного движения на дороге покрытие должно быть ровным…»

П.9.2.4. ВСН 25-86 «Показатели ровности покрытий дорог при измерении 3-метровой рейкой не должны превышать значений, приве­денных в табл.9.1 «Для капитальных покрытий допускается максимальный просвет, мм 10, для облегченных – 14, переходных –30».

П.2.2.18. ГОСТ 23457-86: «Знак 1.16. «Неровная дорога» должен устанавливаться перед участками дорог, имеющими неплавные сопряжения на подходах к местам и путепроводам и повреждения покрытия (выбоины, наплывы, волнистость и т.п.), если коэффициент безопасности на данном участке менее 0,6».

П.3.2.4. ГОСТ 23457-86: «Разметка 1.2 должна применяться для обозначения края проезжей части (краевая линия) на дорогах, обозна­ченных знаком 5.1. «Автомагистраль». Разметку следует наносить на расстоянии 0,2м от края проезжей части».
Требования к обеспечению видимости, улучшению характеристик геометрических элементов дороги, улучшению организации движения
П.4.1.4. ВСН 24-88: «К основным мероприятиям по обеспечению безопасности движения и улучшению его организации относятся:

обеспечение видимости на всем протяжении дороги, в том числе в местах прохождения дорог в выемках, на перекрестках, на железнодорожных переездах, путем удаления с полосы отвода древесно-кустарниковой растительности, снежных валов,  недопущение размещения на ней будок, киосков, заборов, не относящихся к элементам благоустройства дороги, а также удаление ранее установленных;

            улучшение в процессе проведения ремонтных работ характеристик геометрических элементов дорог путем увеличения радиусов кривых в плане, устройства виражей и переходных кривых, уширения узких мостов;

улучшение организации движения и повышение его безопасности путем установки дорожных знаков, ограждения, светофоров и нанесения разметки...»

Конкретные требования и правила установки дорожных знаков, све­тофоров, нанесения дорожной разметки установлены                      в ГОСТ 23457-86.

Перепечатка ГОСТов запрещена, поэтому здесь привести эти тре­бования в полном объеме не представляется возможным; кроме того, документ весьма объемен и насыщен.

4.2. Обязанности должностных и иных лиц в области производства ремонтно-восстановительных работ на дорогах содержатся главным   образом в п.14 Основных положений… [13, с.57], ВСН 24-88 [1, с.ЗЗ-55], Инструкции [10, с.22,23], ГОСТ 23457-86 [9, с.4-5], а также  СНиП 3.06.03-85 [16, с.48,60-62].

П.14 [13]: «Должностные и иные лица, ответственные за производст­во работ на дорогах, обязаны обеспечивать безопасность движения в местах проведения работ. Эти места, а также неработающие дорожные машины, строительные материалы, конструкции и т.п., которые не могут быть убраны за пределы дороги, должны быть обозначены соот­ветствующими дорожными знаками, направляющими и ограждающими устрой­ствами, а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости- дополнительно красными или желтыми сигнальными огнями. По окончании работ на дороге должно быть обеспечено безопасное передвижение транспортных средств и пешеходов».

П.4.1.1. ВСН 24-88: «При проведении работ по ремонту и содержа­нию автомобильных дорог дорожно-эксплуатационные организации должны осуществлять мероприятия, направленные на обеспечение безопасности и улучшение организации движения».

П.4.1.3. ВСН 24-88: «Мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения должны осуществляться в первую очередь на наиболее аварийных и опасных участках дорог».

П.4.1.6. ВСН 24-88: «При проведении на дороге работ должны при­ниматься меры, обеспечивающие безопасность движения в соответствии с требованиями Инструкции по организации движения и ограждению мест производства работ и п.4.7. настоящих правил».

П.4.7.1. ВСН 24-88: «При проведении ремонтных работ организация, проводящая работы, должна принять необходимые меры по обеспечению в таких местах безопасности движения. С этой целью на участке проведения работ до их начала устанавливают временные дорожные знаки, сигналы и светофоры, ограждающие и направляющие устройства, делают временную разметку проезжей части, а в необходимых случаях устраивают объезд ремонтируемого участка. Ограждение мест работ производят с помощью ограждающих щитов, штакетных барьеров, стоек, вешек, конусов, шнуров с цветными флажками, сигнальных  огней».

П.2.2.25. ГОСТ 23457-86: «Знак 1.23. «Дорожные работы» должен устанавливаться перед местами проведения любых видов работ на проезжей части, обочинах или разделительной полосе дороги, а также на тротуаре, если пешеходы  вынуждены выходить при этом на проезжую часть. В стесненных условиях, а также в населенных пунктах второй знак 1.23. допускает­ся устанавливать непосредственно у начала участка проведения работ, при этом за начало участка следует считать первое по ходу движения направляющее или ограждающее устройство...»

            При проведении ремонтных работ на городских улицах, магистралях ограждения должны устанавливаться в соответствий с требованиями п. 3.44. Инструкции Минжилкоммунхоза РСФСР.

           «Ограждения, используемые в темное время суток, должны иметь  световозвращающие элементы и быть оборудованы сигнальными фонарями с красным светом (постоянно горящими или мигающими). Размещение светового фонаря и его сигнал должны обеспечивать его видимость с расстояния не менее 150 м.

Световые сигнальные фонари не должны оказывать на участников  движения слепящего действия».

Существенными с позиции обеспечения безопасности движения представляются требования в отношении возобновления движения по отремонтированному участку дороги и установление скоростного режима движения транспорта.

П.5.5.11. ВСН 24-88: «При использовании литой щебеночной асфальто­бетонной  смеси…                                                

движение по отремонтированному участку открывают сразу после остывания уложенной смеси  до  температуры 50-6О°С».

П.5.5.30. ВСН 24-88: «Ускоренное формирование отремонтированных мест (6-12ч при температуре 20-25°С)  достигается также при исполь­зовании быстротвердеющих  бетонов…

Быстротвердеющие бетоны, приготовленные с использованием жидкой фазы пульпы гипохлорита кальция, могут применяться также при срочном ремонте в осенний или весенний период при температуре воздуха 5-0оС. При этом движение на отремонтированном участке открывают через 1-7 суток».

П.5.5.37. ВСН 24-88: «Движение открывают при наборе «свежеуложенным бетоном» не менее 70%  требуемой прочности (т.е. через 5-7 сут после окончания работ при температуре воздуха 15-25°С)».

Согласно п.5.5.36.в п.5.5.37. имеется в виду цементобетон.

П.9.39. СНиП 3.06.03-85: «Движение построечного транспорта раз­решается только после окончания укатки последней, наиболее мелкой фракции щебня. В течение 10 дней движение следует регулировать по всей ширине покрытия с ограничением его скорости до 40 км/ч.

При использовании эмульсий движение следует открывать через 1-3 суток после распределения и уплотнения предпоследней расклинивающей фракции щебня при устройстве покрытия и последней фракции щебня при устройстве основания».

П.11.12. СНиП 3.06.03-85: «Движение  построечного транспорта можно открывать сразу после окончания работ с ограничением скорости до 40 км/ч в течение суток» (при осуществлении поверхностной обра­ботки  из эмульсионно-минеральных смесей).

             П.11.14. СНиП 3.06.03-85: «…устроенную (битумными шлаками) поверхностную обработку до ее подсыхания следует ограждать от наезда построечного транспорта. В течение первых суток движения транспорта скорость не должна превышать 30 км/ч, в дальнейшем — 40 км/ч до тех пор, пока слой не сформируется настолько, чтобы зерна минерального материала не вырывались из него при движении».

           В. Если ДТП произошло на участке дороги, документально находящемся в стадии ремонтно-восстановительных работ, то на его тех­ническое состояние и на действия должностных и иных лиц распространяются требования, указанные в подразд. Б настоящей работы.

Если ДТП произошло на участке дороги, находящемся в стадии эксплуатации, то на его техническое состояние и на действия должност­ных и иных лиц распространяются требования, указанные в подразд. А настоящей работы.

Экспертной оценке подлежат только те действия (бездействие) вышеуказанных лиц, исследование которых требует применения специаль­ных технических познаний. Для их отделения от всех остальных сначала устанавливают соответствие либо несоответствие нормативно-техническим требованиям по техническому состоянию того участка дороги, на котором произошло ДТП. Оценку технического состояния проводят по тому показа­телю (транспортно-эксплуатационной характеристике, геометрическому параметру и т.д.) автодороги, дорожных условий, которые в данной ситуации могли повлиять на возникновение ДТП.

При наличии нормативного требования в отношении надлежащих действий должностных лиц и иных лиц ДЭУ (ДРСУ) и т.п. по обеспечению должного уровня технического состояния, определяемого конкретной технической характеристикой (показателем) дороги (дорожных условий), эксперту следует сделать вывод о несоответствии таких действий вышеприведенным соответствующим нормативным требованиям в случае, если установлено несоответствие находящейся в компетенции данного лица технической характеристики дороги (свойства, параметра) установленной норме и действия лица по устранению данного несоответствия не регла­ментированы по времени (либо когда дефект требует немедленного устра­нения, например, п.4.6.5. ГОСТ Р50597-93).

П.4.6.5: «Отказы в работе наружных осветительных установок, связанные с обрывом осветительных проводов или повреждением опор, следует устранять немедленно после их обнаружения».

Если на конкретные действия должностных и иных лиц установлены нормы времени, то эксперту следует ограничиться указанием этих дейст­вий и нормативных требований к ним, а их соответствие (несоответствие) друг другу экспертным путем определить не представляется возможным, так как это требует не технической оценки, а оценки организационно-распорядительного порядка, что не входит в компетенцию судебно-автотехнической (автодорожной) экспертизы, и разрешается судебными или следственными действиями (установление времени возникновения образо­вания снежных валов, выбоин, отказа лампы светильника или снижения характеристики и т.п., времени фактического обнаружения недостатка, обязанности и возможности более раннего обнаружения, возможности устранения и т.д.).

Все технические нормы ГОСТ Р50597-93 за небольшим исключением сопровождены нормами времени на устранение отклонения дорожной харак­теристики от указанного требования.

Литература

            1. ВСН 24-88 Минавтодора РСФСР «Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог». — М.: Транспорт, 1989, Введены с 01.01.89. — 198с.

2. ВСН 25-96 Минавтодора РСФСР «Указания по обеспечению безо­пасности движения на автомобильных дорогах». — М.: Транспорт, 1988. Введены с 01.05.87. — 183с.

3. ВСН 20-86 Минавтодора РСФСР «Инструкция по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах». — М: Транспорт, 1988. Введены с 01.01.87. — 12с.

            4. ВСН 38-77 Минавтодора РСФСР «Технические указания по устройству дорожных покрытий с шероховатой поверхностью». -          М.: Транспорт,1978. Введены с 01.01.78. — 11с.

5. ВСН 4-69 Минавтодора РСФСР «Указание по защите и очистке автомобильных дорог от снега». — М.: Транспорт, 1970. Введены с 01.01. 70 – 11с.

6. ВСН 39-70 Минавтодора РСФСР «Технические указания по укреп­лению обочин автомобильных дорог». — М.: Транспорт, 1980. Введены с 01.01.70 – 7с.

 7. ВСН 179-73 Минавтостроя СССР «Инструкция по ограждению мест работ и расстановке дорожных знаков при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог». — М.: Транспорт, 1974. Введены с 01.04.74, — 25с.

8.  ГОСТ Р50597-93. «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения». — М.: Госстандарт РФ, 1993. Введен с 01.07.94. — 19с.

9. ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации  дорожного движения». — М.: Госстандарт СССР, Введен с 01.01.87. — 65с.

10. Инструкция по ограждению мест в условиях дорожного.движения в городах. — М.: Минжилкоммунхоз РСФСР, 1985. Введена с 01.07.85. — 39с.
11. Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федера­ции// За рулем. — 1996. — 231с.

12. Правила дорожного движения Российской Федерации. — М.: Транс­порт, 1995. — 18с.

13. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. — М.: Транспорт, 1995. — 8с.

14. СНиП  2.05.02-85. «Автомобильные дороги». — М.: Госстандарт СССР, 1986. Введены с 01.01.87. — 51с.

15. СНиП 2-07-01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». — М.: Госстрой СССР, 1989. Введены с 01.07.89. – 56с.

16. СниП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги». — М.: Госстрой СССР, 1986. Введены с 01.06.86 – 111с.
                                        

                   

       5. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ РЕГУЛИРОВЩИКОВ, ГРУЗЧИКОВ,  А  ТАКЖЕ  ИНЫХ  ЛИЦ,  НАХОДЯЩИХСЯ  ВНЕ
    продолжение
--PAGE_BREAK--