--PAGE_BREAK-- Форма ВТ-7
Отчет об использовании буксирных судов в анализируемом году
продолжение
--PAGE_BREAK--
Форма ВТ-8
Отчет об использовании несамоходных сухогрузных и
несамоходных наливных судов в анализируемом году
№
Наименование показателей
Сухогрузный
Наливной
В эксплуатации судов
1
Количество, ед.
71
20
2
Общая грузоподъемность, тн
128000
39800
Время перевозок
3
Судо-сутки, всего
6436,5
2375,9
в том числе:
4
На погрузке (догрузке)
353,2
84,8
5
На выгрузке (отгрузке) и паузке
386,1
107,3
6
Тоннаже-сутки на перевозках, ВСЕГО
12549117
5563279
7
Тоннаже-сутки в ходу, всего… в том числе:
5535197
3145338
8
С грузом
2767219
1677559
9
Порожнем
2767978
1467779
10
Тоннаже-сутки на вспомогательных работах
2083
11
Тоннаже-сутки на стоянках, всего …… в том числе:
7013920
2417941
12
Погрузка (догрузка)
676707
187669
13
Выгрузка (отгрузка) и паузка
776770
126734
14
Ожидание грузовых работ
1676733
466719
15
Ожидание накопление состава и буксира в пунктах груз. работ
376713
317634
16
Слипование, докование, ТО и РТ во время навигации
76740
77075
18
Ожидание буксира в пути и в пунктах смены тяги
1576778
157645
19
Стихийные и метео причины
876767
596745
20
Прочие причины
976712
487720
Из тоннаже-суток стоянок, всего
21
Стоянки в пунктах перегрузочных работ
22
Стоянки в пути
23
Следование за сам. сухогрузными и наливными судами
Время платных услуг
24
Тоннаже-сутки
Перевозки
25
Судо-рейсы с грузом, всего
361
148
27
Тоннаже-рейсы с грузом, всего
735300
311100
29
Тоннаже-километры, всего тыс…… в том числе:
1065344
564377
30
С грузом
607673,3
287655,9
31
Порожнем
457670,7
276721,1
Продукция
32
Загружено тоннажа, т
7353000
311100
33
Погруженно грузов, т
424102
186731
34
Перевезено грузов, т.
424102
186731
36
Выгружено грузов, т
37
Выполнено тонно-километров, всего, тыс….в том числе:
413977
233771
38
В груженных рейсах, тыс
413767
233771
39
В порожних рейсах, тыс
210
продолжение
--PAGE_BREAK--
--PAGE_BREAK--
Таблица 6
Структура оборота грузового флота
№
Наименование показателя
Самоходный грузовой
Несамоходный грузовой
сухогрузный
наливной
сухогрузный
наливной
значение
уд.вес,%
значение
уд.вес,%
значение
уд.вес,%
значение
уд.вес,%
1
Время оборота
16,569
100
16,254
100
17,067
100
17,883
100
2
Время хода
7,339
44,29
7,890
48,54
7,528
44,11
10,110
56,54
3
Время хода с грузом
4,914
29,66
3,944
24,27
3,763
22,05
5,392
30,15
4
Время хода порожнем
2,425
14,64
3,945
24,27
3,764
22,06
4,718
26,38
5
Время стоянок
9,230
55,71
8,365
51,46
9,539
55,89
7,772
43,46
6
Время погрузки
1,042
6,29
1,250
7,69
0,920
5,39
0,603
3,37
7
Время выгрузки
1,595
9,63
1,250
7,69
1,056
6,19
0,407
2,28
8
Время ожиданиея ПРР
2,425
14,64
2,390
14,70
1,056
6,19
0,407
2,28
9
Время снабжения
0,212
1,28
0,252
1,55
0,512
3,00
1,021
5,71
10
Время ремонта
0,489
2,95
0,252
1,55
0,104
0,61
0,248
1,39
11
Время стоянок по метеопричинам
2,148
12,97
2,818
17,33
1,192
6,99
1,918
10,73
12
Время прочих стоянок
1,319
7,96
0,153
0,94
1,328
7,78
1,568
8,77
13
Время ожидания буксиром обсл
0,512
3,00
1,021
5,71
14
Время ожидания смены тяги
2,144
12,56
0,507
2,83
15
Нормируемые операции
12,613
76,13
13,031
80,17
11,073
64,88
12,549
70,17
16
Ненормируемые операции
3,956
23,87
3,223
19,83
5,282
30,95
5,261
29,42
Таблица 7
Структура оборота буксирного флота
№
Наименование показателя
сухогрузный
наливной
значение
уд.вес,%
значение
уд.вес,%
1
Время оборота
18,275
100
10,413
100
2
Время хода
9,175
50,21
5,248
50,40
3
Время хода с грузом
3,783
20,70
2,664
25,58
4
Время хода порожнем
5,150
28,18
1,978
19,00
5
Время хода легкачом
0,242
1,32
0,606
5,82
6
Время стоянок
9,100
49,79
5,164
49,59
7
Время ожидания формирование состава
5,151
28,18
2,664
25,58
8
Время снабжения
0,378
2,07
0,129
1,24
9
Время ремонта
0,105
0,57
0,129
1,24
10
Время стоянок по метеопричинам
2,417
13,22
0,949
9,12
11
Время прочих стоянок
1,050
5,74
1,292
12,41
12
Нормируемые операции
14,704
80,46
8,042
77,23
13
Ненормируемые операции
3,571
19,54
2,371
22,77
продолжение
--PAGE_BREAK--
3.
Анализ производственно-финансовой деятельности судоходной компании
Используя исходные данные, необходимо определить точку безубыточности. Для этого следует сформировать таб. 8, в которой все эксплуатационные затраты подразделить на условно-переменные и условно-постоянные.
Таблица 8
Условно – постоянные и условно – переменные расходы
Определение точки безубыточности следует проиллюстрировать графиком (рис.1). На этом графике приводится вид зависимости объема перевозок от доходов и затрат:
Рис. 1. Точка безубыточности
Здесь Д – доходы от перевозок, тыс. руб.,
Зполн – полные затраты на перевозках, тыс. руб.,
Зпер – переменные затраты на перевозках, тыс. руб.,
Зпост – постоянные затраты на перевозках, тыс.руб.
Анализируя таблицы 5, 6, 7 можно сделать вывод о неудовлетворительном использовании основных производственных фондов. Низок уровень интегрального показателя использования флота – валовой производительности флота по всем видам. Анализ таблиц 6, 7 показывает высокий уровень ненормируемых операций транспортного процесса. При этом необходимо учесть, что все технологические операции, хотя и относятся к нормируемым, но в данном случае чрезвычайно высоки. Анализ точки безубыточности (табл.8, рис.1), подтверждают изложенное выше, поскольку производство и экономика связаны причинно-следственными связями.
4.
Разработка путей по повышению экономической эффективности судоходной компании.
Обоснование мероприятия.
Одним из основных направлений повышения экономической эффективности использования основных производственных фондов является интенсификация производственного процесса, т.е. транспортного процесса. Другими словами, сокращение нормируемых и ненормируемых операций транспортного процесса. Данная проблема решается в двух аспектах: первый аспект – совершенствование научно – методических основ расчета каждой нормируемой операции транспортного процесса; второй аспект (организационно-технический) – сокращение ненормируемых операций транспортного процесса и, в конечном итоге, обоснование продолжительности технологических процессов (рейсов, оборотов, круговых рейсов). Важнейшим является круговой рейс, поскольку потребность во флоте и все эксплуатационные показатели считаются через этот технологический процесс.
В статистической отчетности tоборота считается с учетом нормируемых и ненормируемых операций транспортного процесса. Одной из основных целей и задач данной работы является обоснованный расчет коэффициента резерва. Технологический процесс оборот – это сумма продолжительности всех операций транспортного процесса от подачи флота под погрузку до следующей подачи судна под погрузку. Естественно, встает вопрос можно ли аналитически обосновать нормативные значения коэффициента резерва? Разумеется можно и даже необходимо. (Однако до настоящего времени эту проблему никому решить не удалось). Поэтому существующие нормативные значения коэффициента резерва резко различаются по различным бассейнам рек и регионам, поскольку они эмпирические, т.е. отражают массу случайных параметров: техническое состояние флота (моральный и физический износ); технология ремонтов; метеорологические, гидрологические судоходные условия регионов и бассейнов рек и т.д. (в статистике и т.д. называются прочие стоянки).
Именно коэффициент резерва и аккумулирует в себе все ненормируемые операции. Принимаем коэффициент резерва от 1,1 до 1,5
Другим направление повышения экономической эффективности использования флота является оптимизация использования транспортного флота, т.е. оптимальная расстановка флота по грузовым потокам и формирование системы грузовых линий (разработка проектной схемы графика движения флота). Данная проблема решается на основе разработки соответствующих экономико-математических моделей (ЭММ) реализуется также по двум направлениям.
Первое – оптимизация использования существующих производственных мощностей (текущее планирование). Второе – формирование технической политики судоходных компаний (стратегическая реструктуризация), т.е. обоснование программы списания и пополнения флота в динамике на 5, 10, 15 лет.
Это очень сложная научно-методическая проблема и должна решаться в рамках стратегического или инновационного менеджмента. В настоящий момент разработано техническое задание на АСУ «Планирование».
Пути повышения эффективности судоходной компании.
В условиях рыночных отношений наметились общие пути повышения эффективности предпринимательства. Что касается крупных акционерных обществ (ОАО) часто одновременно реализуются как бы две противоположные тенденции: диверсификация производства, т.е. создаются новые высокотехнологичные производства, на новой технике, выпускающие новые товары для заполнения дефицита рынков или вытеснения конкурентов; деление основного интегрированного производства по видам деятельности, промежуточным и конечным видам продукции и комплектующим и т.д.
Разумеется в различных отраслях экономики эти процессы имеют свою специфику и даже в одной отрасли есть существенные отличии, например по регионам. В большой степени это объясняется уровнем топ — менеджмента, т.е. квалификацией и опытом высшего звена управления. Для судоходных компаний, как показала практика, эффективной является структурная реорганизация компаний, т.е. выделение в виде дочерних предприятий непрофильных видов деятельности, а иногда и профильных. Конечно это огромная научно-методическая и организационно — практическая работа, поскольку выделение какого-либо вида деятельности на самостоятельный баланс требует: во-первых, разработки соответствующих технико-экономических обоснований, а затем пересмотра организационной структуры управления, функций управления по службам и отделам компании, учетной политики компании (системы бухгалтерского учета, финансового менеджмента и т.д.). Во-вторых, разработки системы мотивации работников компании по конечным результатам труда, что обуславливает обоснование соответствующей формы хозяйственного расчета как экономического метода стимулирования труда.
Обоснование мероприятий оперативной реструктуризации судоходной компании.
Поскольку целью оперативной реструктуризации предприятий является решение наиболее острых экономических и финансовых проблем в краткосрочном периоде при реализации которых компания из зоны убытков переходим в зону получения стабильных потоков прибыли. Поэтому в первую очередь необходимо реализовать:
1. систему мероприятий по сокращению ненормируемых операций транспортного процесса;
2. систему мероприятий по выделению на самостоятельный баланс непрофильных производств;
3. систему организационно-технических мероприятий по мотивации персонала компании для решения вышестоящих задач.
При этом необходимо выполнить технико-экономическое обоснование эффективности запроектированных мероприятий по каждому направлению в отдельности и комплексно в целом.
5.
Расчет эффективности мероприятий по сокращению ненормируемых операций транспортного процесса
Таблица 9
Эксплуатационно-экономические показатели эффективности использования самоходных сухогрузных судов по вариантам снижения коэффициента резерва от фактического до нормативного
Графики зависимости снижения коэффициента резерва от разных показателей:
Рис. 1
Рис.2
Рис.3
Рис. 4
Рис. 5
Рис.6
Рис.7
Таблица 10
Эксплуатационно-экономические показатели эффективности использования самоходных нефтеналивных судов по вариантам снижения коэффициента резерва от фактического до нормативного
№строк
показатели
Варианты
Крез Факт
К1 рез
К2 рез
Крез норм
2
3
4
5
6
1
Коэф.резерва
1,339
1,229
1,119
1,1
2
Время ненормируемых операций, сут
4,4181
0,9720
0,5302
0,4418
3
Изменение времени стоянок, сут
3,4461
3,8880
3,9763
4
Время оборота, сут
16,2545
12,8083
12,3665
12,2782
5
Тоннаже-сут.валовые
11403504
10466722,4
9529941,2
9367811,5
6
Экспл.расходы, тыс. руб.
421888,1
396750,76
371613,41
346476,06
7
Экономия, тыс.руб
25137,35
50274,69
75412,04
8
ФЗП на премии, тыс.руб
3728,52
7457,05
11185,57
9
Экономия флота, ед
6
11
12
10
Себестоимость, р/ткм
0,430
0,404
0,379
0,353
11
Cтоимость содержания, руб./тнж-сут.
36,996
37,906
38,994
36,986
12
Валовая производительность, тнж.-сут.
86,093
93,799
103,019
104,802
13
валовая производительность, ткм/тнж.-сут.
86,093
93,799
103,019
104,802
продолжение
--PAGE_BREAK--
Графики зависимости снижения коэффициента резерва от разных показателей:
Рис. 8
Рис.9
Рис.10
Рис.11
Рис.12
Рис.13
Рис.14
Таблица 11
Эксплуатационно-экономические показатели эффективности использования несамоходных сухогрузных судов по вариантам снижения коэффициента резерва от фактического до нормативного
Графики зависимости снижения коэффициента резерва от разных показателей:
Рис. 15
Рис.16
Рис.17
Рис.18
Рис.19
Таблица 12
Эксплуатационно-экономические показатели эффективности использования несамоходных нефтеналивных судов по вариантам снижения коэффициента резерва от фактического до нормативного
Графики зависимости снижения коэффициента резерва от разных показателей:
Рис.2
Рис. 21
Рис.22
Рис. 23
Рис. 24
Таблица 13
Эксплуатационно-экономические показатели эффективности использования буксиров с сухогрузными баржами по вариантам снижения коэффициента резерва от фактического до нормативного
Графики зависимости снижения коэффициента резерва от разных показателей:
Рис. 25
Рис. 26
Рис.27
Рис. 28
Рис. 29
Рис. 3
Рис. 31
Таблица 14
Эксплуатационно-экономические показатели эффективности использования буксиров с нефтеналивными баржами по вариантам снижения коэффициента резерва от фактического до нормативного
продолжение
--PAGE_BREAK--
Графики зависимости снижения коэффициента резерва от разных показателей:
Рис.32
Рис.33
Рис.34
Рис.35
Рис.36
Рис.37
Рис.38
--PAGE_BREAK--