--PAGE_BREAK--Исходные данные
Курсовая работа выполняется на основе информации о наличии, определении и использовании подвижного состава по дороге.
1. Наличие локомотивов за месяц, в среднем за сутки (прил., таб. П.1).
2. Распределение локомотивов грузового движения по элементам производственного цикла, в среднем в сутки (прил., табл. П.2).
3. Локомотиво-километры и тонно-километры брутто и нетто (прил. табл. П.З).
4. Рабочий парк грузовых вагонов и работа дороги (прил., табл. П.4).
5. Простои вагонов грузового парка, (прил., табл. П.5).
6. Пробеги вагонов пассажирского и грузового парка (прил., табл. П.6).
1.НАЛИЧИЕ И РАБОТА ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА
1.1. Наличие и структура парка локомотивов
Расчетно-аналитической работе предшествовало теоретическое изучение существующей системы учета и группировок инвентарного и фактического наличия локомотивов на дороге. Инвентарный учет локомотивов осуществляется по сети, железным дорогам и локомотивным депо.
Наличный парк учитывается в разрезе дорог с распределением по группам в зависимости от использования в перевозочном процессе и технического состояния. В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.
В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках. Эксплуатируемый парк локомотивов группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом, пассажирском и хозяйственном движении), маневровая, прочая.
В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут быть использованы для перевозок (резерв дороги, занятые как стационарные установки, находящиеся в процессе перемещения, приемки после ремонта).
Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, отставленные в запас МПС и находящиеся в аренде у предприятий МПС, других министерств и ведомств по договору.
По исходным данным (прил., табл. П. 1) определяем эксплуатируемый, неэксплуатируемый парки, в распоряжении дороги, вне распоряжения дороги и в целом наличный парк (табл. 1).
Рассчитываем темпы относительного изменения.
Таблица 1
Группа парка локомотивов
Период
Темп
роста процента
Базисный
Текущий
всего
в % к итогу
всего
в % к итогу
Эксплуатируемый парк, в том числе:
1013,65
58,25
983,96
55,29
97,07
— поездные, из них:
756,57
24,79
671,79
20,26
88,79
— грузовое движение с передаточными и выезными локомотивами
431,43
24,79
360,56
20,26
83,57
-маневровая работа
244,73
14,06
299,60
16,83
122,42
— прочая работа
12,35
0,71
12,57
0,71
101,78
Неэкспулатируемый парк, в том числе:
386,36
22,20
478,45
26,88
123,84
— неисправные
126,12
7,25
125,30
7,04
99,35
-ожидающие исключения из инвентаря
17,00
0,98
20,00
1,12
117,65
— исправные
243,24
13,98
333,15
18,72
136,96
В распоряжении дороги
1400,01
80,45
1462,41
82,17
104,46
Вне распоряжения дороги
340,28
19,55
317,27
17,83
93,24
Наличный парк локомотивов
1740,29
81,32
1779,68
82,51
102,26
Краткий анализ табл. 1 показывает, что эксплуатируемый парк локомотивов уменьшился на 2,93% (с 1013,65до983,96 ). Главным образом снижение эксплуатируемый парка произошло за счет локомотивов поездные и грузовом движение.Количество локомотивов вне распоряжения дороги уменьшилось на 6,6% (с 340,28 до 317,27). Не эксплуатируемый парк локомотивов увеличился на 23,84% (с 386,36 до478,45) за счет — исправные и ожидающие исключения из инвентаря
Поездные локомотивы эксплуатируемого парка в учете распределяются по элементам производственного цикла: работа на участке, простой на станциях смены локомотивных бригад, простой на станциях приписки и станциях оборота (в курсовой работе эта группировка выполняется только для локомотивов грузового движения с передаточными и вывозными поездами).
К локомотивам, занятым в работе на участке, относят локомотивы, находящиеся в движении на перегонах Σmdvlok, простаивающие на промежуточных станциях участка Σmstlok во главе поезда, в двойной тяге, одиночном следовании, работающие по системе многих единиц, в подталкивании
Σmulok=Σmdvlok+Σmstlok
(1)
Базисный
Σmulok=199,07+30,09=229,16
Текущий
Σmulok=179,60+23,50=203,10
В простое на станциях приписки Σmpr и станциях оборота Σmob учитываются локомотивы, которые простаивают или выполняют маневровую работу как на станционных, так и на деповских путях.
По исходным данным (прил., табл. П.2) распределяем локомотивы грузового движения по элементам производственного цикла (табл. 2). По каждой группе вычисляем относительные величины структуры, динамики.
Таблица 2
Краткий анализ табл.2 выявил общее снижение локомотивов эксплуатируемого парка грузового движения на 16,43% (с 431,43 до 360,56). Как показывает детальное изучение данного массива информации 70% элементов производственного цикла также имеют тенденцию к снижению. Особое внимание хотелось бы уделить отрицательному моменту – это уменшение работы локомотивов в движении с 199,07до 179,60на 9,78%. Несмотря на такое общее уменшение, мы имеем не утешительный факт, снижение работы локомотива на промежуточных станциях, оно составило 21,9% (с 30,09 до 23,50).
1.2 Объем работы локомотивов в грузовом движении
Работа, выполненная локомотивами грузового движения, измеряется тонно-километрами локомотиво-километрами, локомотиво-часами (сутками).
Грузооборот брутто Σ(pl)b, включает тонно-километры нетто эксплуатационные и тонно-километры тары Σ(pl)t:
Σ(pl)b = Σ(pl)n + Σ(pl)t
(2)
ΣMS=Σmls+Σmus
(3)
Линейный пробег Σmls отражает полное расстояние, пройденное за отчетный период локомотивами при выполнении поездной работы:
Σmls=Σms+Σmvspms+Σmss
(4)
где Σms — пробег во главе поезда; Σmvspms — линейный вспомогательный пробег; Σmss — пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.
Σmvspms=Σmdvs+Σmods+Σmts
(5)
где Σmdvs, Σmods, Σmts — пробег локомотивов в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании.
Базисный период
Σ(pl)b=14035108+9321156=23356264
ΣMS=7287676+188036=7475712
Σmls=6085973+1000513+201190=7287676
Σmvspms=277018+590566+132929=1000513
Текущий период
Σ(pl)b=13186591+9214934=22401525
ΣMS=7289005+148236=7437241
Σmls=5630225+1227161+431619=7289005
Σmvspms=307785+786889+132487=1227161
Условный Σmus и линейный Σmvspms вспомогательный пробеги характеризуют общий объем вспомогательного (непроизводительного) пробега. Затраты времени локомотивов измеряются в локомотиво-часах и являются основой для распределения парка по элементам производственного цикла (см. табл. 2);
По исходным данным (прил., табл. П.З) рассчитываем показатели объема работы локомотивов, их абсолютное и относительное изменение за текущий период по сравнению с базисным. Расчеты обобщаем в табл. 3.
Таблица 3
Показатель
Символ
Период
Темп роста, процента
базисный
отчетный
Грузооборот грузового движения без одиночного следования, тыс. т*км
брутто
Σ(pl)'b
23356264,00
22401525,00
95,91
нетто
Σ(pl)'n
14035108,00
13186591,00
93,95
тары
Σ(pl)'t
9321156,00
9214934,00
98,86
Грузооборот грузового движения с учетом одиночного следования, тыс. т*км
брутто грузового движения
Σ(pl)b
23381948,00
22431522,00
95,94
нетто грузового и пассажирского движения
Σ(pl)n
14044948,00
13196788,00
93,96
Пробеги локомотивов, лок.-км:
во главе поезда
Σms
6085973,00
5630225,00
92,51
в двойной тяге
Σmdvs
277018,00
307785,00
111,11
в одиночном следовании
Σmods
590566,00
786889,00
133,24
в подталкивании
Σmts
132929,00
132487,00
99,67
по системе многих единиц
Σmss
201190,00
431619,00
214,53
Линейный вспомогательный пробег
Σmvspms
1000513,00
1227161,00
122,65
Линейный пробег
Σmls
7287676,00
7289005,00
100,02
Условный пробег
Σmus
188036,00
148236,00
78,83
Общий пробег локомотивов
ΣMS
7475712,00
7437241,00
99,49
Вспомогательный общий пробег локомотивов
Σmvspmso
1188549,00
1375397,00
115,72
Изучая гистограмму объема работ локомотивов базирующееся на данных табл.3. Мы видим, что грузооборот локомотивов грузового движения с учетом одиночного следования, так и без него снижается в динамике на4,06%. Также мы видим, что пробег локомотивов увеличился в двойном тяге 11,11%, подталкивание 33,24%, по системе многих единиц 114,23%, а также линейныйвспомагательныйпробег022,65% вспомогательныйобший пробег на 15,72%.
2. АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ
2.1. Показатели качества использования локомотивов
Обобщающие показатели качества использования локомотивов являются производными от показателей объема работы. Они исчисляются как относительные или средние величины динамического типа.
Показатели качества использования локомотивов условно объединяются в три группы:
характеризующие использование мощности:
масса поезда: брутто Qb, брутто условная Qbu, тары Qt;
средний состав поезда: общий n-, число груженых ngr-, порожних вагонов nr — в составе поезда;
относительные величины, характеризующие структуру линейного пробега: доля поездного элементов b, доля линейного вспомогательного пробега αvspm и его составных элементов — доля одиночного следования αod, доля двойной тяги αdv, доля пробега подталкивающих локомотивов αt; доля пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц αs.
характеризующие использование локомотивов во времени:
среднесуточный пробег локомотива Slok,
участковая vulok, техническая vtlok скорости локомотива и поезда vu,
vt;
средняя продолжительность элементов производственного цикла — время работы на участке tu, простой на станциях: оборота tob, приписки tpr, смены локомотивных бригад tsm.
обобщающий интегральный показатель — производительность локомотива Flok.
продолжение
--PAGE_BREAK--Расчет показателей использования мощности локомотивов
Средняя масса поезда брутто фактическая, условная, нетто, тары исчисляются по данным табл. 10.4:
Qb=Σ(pl)’b/Σms;
(6)
Период:
базисный
Qb=23356264000/6085973 =3837,72
текущий
Qb=22401525000/5630225=3978,80
Qbu=Σ(pl)’b/Σmls;
(7)
Период:
базисный
Qbu=23356264000/7287676=3204,90
текущий
Qbu=22401525000/7289005=3073,33
Qn=Σ(pl)’n/Σms;
(8)
Период:
базисный
Qn=14035108000/6085973=2306,14
текущий
Qn=13186591000/5630225=2342,1
Qt=Σ(pl)’t/Σms;
(9)
Период:
базисный
Qt=9321156000/6085973=1531,58
текущий
Qt=9214934000/5630225=1636,69
Показатели среднего числа вагонов в составе поезда рассчитываются по данным табл. 3 и 8:
n-=Σngs’/Σms;
(10)
Период:
базисный
n-=404994000/6085973=66,55
текущий
n-=396472000/5630225=70,42
n-gr=Σngrs’/Σms;
(11)
Период:
базисный
n-gr=242945000/6085973=39,92
текущий
n-gr=229935000/5630225=40,84
n-r=Σnrs’/Σms;
(12)
Период:
базисный
n-r=160894000/6085973=26,44
текущий
n-r=165434000/5630225=29,38
Относительные величины, характеризующие структуру линейного пробега, рассчитываем с точностью до 0,0001 по данным табл. 3:
b=Σms/Σmls
(13)
Период:
базисный
b=6085973/7287676=0,835104771
текущий
b=5630225/7289005=0,772427101
Дополняют долю поездного пробега до единицы доли линейного вспомогательного пробега и пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц:
αvspm=Σmvspms/Σmls
(14)
Период:
базисный
αvspm=1000513/7287676=0,137288348
текущий αvspm=1227161/7289005=0,168357821
αs=Σmss/Σmls
(15)
Период:
базисный
αss=201190/7287676=0,02760688
текущий
αss=431619/7289005=0,059215078
Для аналитических целей долю линейного вспомогательного пробега можно распределить на составляющие элементы:
αad=Σmads/Σmls
(16)
Период:
базисный
αad=590566/7287676=0,081036259
текущий
αad=786889/7289005=0,107955613
αdv=Σmdvs/Σmls
(17)
Период:
базисный
αdv=277018/7287676=0,038011844
текущий
αdv=307785/7289005=0,042225928
αt=Σmts/Σmls
(18)
Период:
базисный
αt=132929/7287676=0,018240246
текущий
αt=132487/ 7289005=0,018176281
Удельный вес непроизводительного пробега локомотивов в общем пробеге характеризует коэффициент вспомогательного общего пробега:
αovspm=Σmovspms/ΣMS
(19)
Период:
базисный
αovspm=1188549/7475712=0,158988067
текущий
αovspm=1375397/7437241=0,184933768
продолжение
--PAGE_BREAK--Расчет показателей использования локомотивов во времени
Среднесуточный пробег локомотива определяется по данным табл. 2, 3:
Slok=Σmls/Mrb*t,
(20)
Период:
базисный
Slok=7287676/12942,9=563,06
текущий
Slok=7289005/10816,8=673,86
где t — число дней в отчетном периоде (для всех вариантов курсовой заботы t= 30 дням).
Показатели средней скорости движения поезда исчисляются по данным табл. 3 и прил. табл. П.2:
Vu=Σms/mu*t*24,
(21)
Период:
базисный
Vu=6085973/135828=44,81
текущий
Vu=5630225/111556,8=50,47
где ти — эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда на участке (см. прил., табл. П.2);
Vt=Σms/mdv*t*24,
(22)
Период:
базисный
Vt=6085973/148428,00=41,00
текущий
Vt=5630225/124497=45,22
где mdv —эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда в движении по перегонам в среднем за сутки (mdv = ти —
msl);
mst — локомотивы во главе поезда, простаивающие и выполняющие маневровую работу на промежуточных станциях участка (см. прил. табл. П.2).
Показатели средней скорости движения локомотивов определяются по данным расчетных таблиц 2, 3:
Vulok=Σmls/Σmulok*t*24,
(23)
Период:
базисный
Vulok=7287676/164995,2=44,17
текущий
Vulok=7289005/146232=49,85
Vtlok=Σmls/Σmdvlok*t*24,
(24)
Период:
базисный
Vtlok=7287676/143330,40=50,85 текущий
Vtlok=7289005/129312=56,37
Средняя продолжительность элементов производственного цикла в среднем за сутки исчисляется по данным табл. 2:
время работы на участке
tulok=24*(Σmulok/Mrb);
(25)
Период:
базисный
tulok=229,16/431,43*24=12,75
текущий
tulok=203,10/360,56*24=13,52
время простоя на станциях оборота
tob=24*(Σmob/Mrb);
(26)
Период:
базисный
tob=147,67/431,43*24=8,21
текущий
tob=104,80/360,56*24=6,98
tpr=24*(Σmpr/Mrb);
(27)
Период:
базисный
tpr=12,90/431,43*24=0,72
текущий
tpr=14,61/360,56*24=0,97
время простоя на станциях локомотивных бригад:
tsm=24*(Σmsm/Mrb);
(28)
Период:
базисный
tsm=41,70/431,43*24=2,32
текущий
tsm=38,05/360,56*24=2,53
Обобщающий показатель использование локомотивов –среднесуточная производительность определяется по показателям объема работы (табл. 2, 3):
Flok=Σ(pl)b/Mrb*t
(29)
Период:
базисный
Flok=23381948000,00/1806546,29=1806546,292 12942,9
текущий
Flok=22431522000,00/2073766,918=2073766,918
Расчеты, выполненные по формулам (6 — 29), обобщаются в табл. 4.
Таблица 4
Изучив табл. 4 можно сделать следующие выводы, производительность локомотива увеличилась в текущем периоде по сравнению с базовым (267220,626), также увеличилась масса поезда брутто на 141,07 т. Увеличилась и средняя участковая скорость локомотива на5,67, и техническая скорость 5,522.
2.2.Взаимосвязь показателей качества использовании локомотивов.
Показатели качества использования локомотивов находятся во взаимосвязи, которая является основой для анализа влияния факторов на изменение производительности локомотива и проверки правильности расчетов.
1. В составе поезда имеются груженые и порожние вагоны:
n-= n-qr+ n-r
(30)
Период:
базисный n=39,92+ 26,4368573439284=66,36
текущий n=40,84+ 29,3831951653797=70,22
В практических расчетах возможно незначительное расхождение состава поезда (см. формулы 10—12) за счет прочих вагонов.
2. Масса поезда брутто состоит из массы груза (нетто) и тары вагонов:
Qb=Qn+Qt.
(31)
Период:
базисный Qb=2306,14+1531,5802419761=3837,72
текущий Qb=2342,11+1636,69018556097=3978,80
Показатели массы поезда зависят от числа вагонов в поезде и динамической нагрузки на каждый вагон:
Qn = nqrbknkns,
(32)
где kn— поправочный коэффициент, учитывающий расхождение тонно-километров нетто без учета и с учетом выполненных одиночно следующими локомотивами (см. табл. 4, формулы (8), (53)), рассчитывается с точностью до 0,00001:
Период:
Базисный
Qn=66,5454809*34,6833620*0,9991852=2306,14037
Текущий Qn=70,4185001*33,2893005*0,9991147=2342,10729
kn=Σ(pl)’n/Σ(pl)n,
(33)
Период:
базисный
kn=14035108/14044948=0,9992994
текущий
kn=13186591/13196788=0,9992273
kns — поправочный коэффициент, учитывающий расхождение пробега вагонов грузового движения и пробега вагонов грузового парка во всех видах движения (см. табл. 4, формулы (10), (54)):
kns=Σngs/Σngs’;
(34)
Период:
базисный
kns=404664/404994=0,9991852
текущий
kns=396121/396472=0,9991147
Qt=n-*qt*kns;
(35)
Период:
базисный Qt=66,5454809*23,0343099*0,9991852=1531,58024
текущий Qt=70,4185001*23,2629272*0,9991147=1636,69019
Qb=n-*kns*(qrb*kn+qt).
(36)
Период:
базисный Qb=66,5454809*0,9991852*57,7176719=3837,72061
текущий Qb=70,4185001*0,9991147*56,5522277=3978,79747
3. Условная масса поезда зависит от фактической массы брутто и доли поездного пробега в линейном пробеге локомотивов:
Qbu=Qb*b.
(37)
Период:
базисный Qbu=3837,720608*0,835104771=3204,89879
текущий
Qbu=3837,720608*0,772427101=2964,3594
4. Участковая скорость зависит от технической. Соотношение между ними определяется временем простоя поезда на промежуточных станциях, которое находит отражение в коэффициенте участковой скорости ku.
Vu = Vt*ku.
(38)
Период:
базисный Vu=41,0028633*1,1309155=46,3707721
текущий Vu=45,2237805*1,1309155=51,1442725
5. Среднесуточный пробег локомотива зависит от скорости движения на участке и от времени работы на участке в суточном бюджете времени локомотива:
Slok=Vuloktulok
(39)
Период:
Базисный
Slok=44,16901825*12,7479313=563,06361
текущий
Slok=49,84548526*13,51897049=673,859644
а также
Slok=Vtloktdvlok
(40)
Период:
Базисный
Slok=-213,35945*-2,6390376=563,06361
текущий
Slok=56,3675838*11,9547371=673,859644
где tdv— время в чистом движении по участку в среднем за сутки, определяется по данным табл. 4 аналогично формуле (26).
6. Производительность — интегральный показатель качества использования локомотива. Она зависит от массы поезда брутто, среднесуточного пробега локомотива, доли поездного пробега:
Flok=Qb*kb*b*Slok
(41)
Период:
базисный Flok=3841,9408*0,8351048*563,0636102=1806546,29
текущий Flok=3984,12532*0,7724271*673,8596443=2073766,92
или
Flok=Qbu*kb*Slok,
(42)
Период:
Базисный
Flok=3204,899*1,0010997*563,0636102=1806546,29
Текущий
Flok=3073,331*1,0013391*673,8596443=2073766,92
где kb — поправочный коэффициент, учитывающий расхождение грузооборота брутто с учетом и без учета выполненного одиночно следующими локомотивами, рассчитывается с точностью до 0,00001 (табл. 3, формулы (6), (29)).
kb=Σ(pl)b/Σ(pl)b’.
(43)
Период:
Базисный
kb= 23381948,00/23356264,00=1,0010997
Текущий
kb= 22431522,00/22401525,00=1,0013391
При анализе влияния факторов на изменение производительности локомотива формула (42) может быть детализирована:
Flok=Qb*kb*(1-αod-αdv-αt-αs)*tulok*Vulok.
(44)
Период:
базисный Flok=3841,9408*0,8351048*563,0636102=1806546,29
текущий Flok=3984,12532*0,7724271*673,8596443=2073766,92 продолжение
--PAGE_BREAK--
2.3. Анализ влияния факторов на изменение
среднесуточной производительности локомотивов
1. Анализ влияния факторов (формула (44)) на изменение уровня среднесуточной производительности локомотива выполняется методом цепных подстановок или методом разниц. Исходная информация для анализа представлена в табл. 5.
2. Пример анализа. Анализ влияния факторов на изменение производительности локомотива выполняется метолом разниц (табл. 6). Для анализа влияния долей пробега на изменение производительности локомотива формулы расчета представлены в преобразованном виде.
Например, абсолютное изменение производительности под влиянием изменения доли пробега в одиночном следовании (Δ3) получено следующим образом
Δ3 = Qb1*kb1*[(1-αod1-αdv0-αt0-αs0)-(1-αod0-αdv0-αt0-αs)]*tu0lok*vu0lok= Qb1*kb1*(1-αod0-αdv0-αt0-αs0-1+αod0+αdv0+αt0+αs0)*tu0lok*vu0lok= Qb1*kb1*(-Δαod1+αod0)*tu0lok*vu0lok= Qb1*kb1*(-Δαod)*tu0lok*vu0lok
Таблица 5
Показатель
Символ
Период
Абсолютное изменение (+,-)
базисный
текущий
Масса поезда брутто, т
Qb
3837,72061
3978,79747
141,0768649
Коэффициент брутто
kb
1,00109966
1,00133906
0,000239398
Доля одиночного пробега
aod
0,08103626
0,10795561
0,026919354
Доля пробега в двойной тяге
adv
0,03801184
0,04222593
0,004214084
Доля пробега подталкивающих локомотивов
at
0,01824025
0,01817628
-6,3965E-05
Доля пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц
as
0,02760688
0,05921508
0,031608198
Время работы локомотива научкстке в среднем за сутки, ч
tulok
12,7479313
13,5189705
0,771039192
Участковая скорость локомотива, км/ч
vulok
44,1690183
49,8454853
5,676467006
Среднесуточная произвдительность, тыс.т*км брутто/(лок.-сут.)
Flok
1806546,29
2073766,92
267220,6263
Для остальных долей преобразования расчетных формул осуществляются аналогичным образом. Расчет влияния факторов приведен в табл. 6
--PAGE_BREAK--Доля транзитных вагонов без переработки
Период:
базисный wb-r=0,74079933
текущий wb-r=0,7156359
Доля транзитных вагонов с переработкой
Период:
базисный wtr-r=0,25920067
текущий wtr-r=0,2843641
8.Оборот вагона рабочего парка
T характеризует среднюю продолжительность производственного цикла. Для дорог оборот вагона доказывает, сколько времени вагон находится в пределах дороги при выполнении одного производственного цикла. Определяется этот показатель как отношение рабочего парка ntrb к работе Su и переводится в часы:
T=(ntrb/Σu)*24.
(64)
Период: базисный
T=(1565394,98/356903)* 24=105,265239
текущий
T=(1237336,62/349651)* 24=84,9306275
Продолжительность времени оборота вагона определяется эффективностью работы коллективов всех подразделений железнодорожного транспорта, поэтому оборот вагона является характеристикой качества всей эксплуатационной работы. На практике постоянно выполняется анализ изменения времени оборота вагона для выявления резервов его ускорения. Для аналитических целей время оборота вагона расчленяют по элементам (формулы 65—74).
Расчеты, выполненные по формулам (51 — 64), обобщаются в табл. 9.
Таблица 9
Показатель
Символ
Период
Изменение абсолютное, (+,-)
базисный
текущий
Среднесуточная производительность вагона, т*км брутто/(ваг.-сут.)
Fw
8972,143236
10665,4792
1693,335987
Динамическая нагрузка груженого вагона, т*км брутто/(ваг.-сут.):
qgr
57,7662853
57,3476679
-0,418617313
Динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т*км брутто/(ваг.-сут.)
qrb
34,70767847
33,3150426
-1,392635843
Динамическая нагрузка тары грузового вагона, т*км брутто/(ваг.-сут.)
qt
23,03430995
23,2629272
0,228617291
Полный рейс вагона,
Rw
1133,820674
1132,90395
-0,916721166
в груженом состоянии
Rgr
681,2327159
658,139116
-23,09360003
в порожнем состоянии
Rr
452,5879581
474,764837
22,17687886
Вагонное плечо,
Lw
174,9573052
183,397248
8,439942886
Среднесуточный пробег вагона,
Sw
258,506003
320,140044
61,63404128
Соотношение порожнего и груженого пробегов вагона,
αw-gr
66,4366152
72,1374593
5,700844115
Соотношение порожнего и общего пробега вагонов,
αw
39,917067
41,9068921
1,989825087
Коэффициент местной работы,
km
1,209785292
1,18423228
-0,025553014
Число технических станций,
ktr
6,480556342
6,17732253
-0,303233811
Структура транзитных вагонов:
доля транзитных вагонов без переработки, проц.
wb-r
0,740799332
0,7156359
-0,025163428
доля транзитных вагонов с переработки, проц.
wtr-r
0,259200668
0,2843641
0,025163428
Оборот вагона рабочего парка
T
105,2652389
84,9306275
-20,33461138
Просмотрев табл. 9 мы можем сказать что, среднесуточная производительность вагона в сутки увеличилась в отчётном периоде по сравнению с базовым (с 8972,1423до10665,479), что не радует, произошли изменения и структуре транзитных вагонов, тут тоже рост в отчетном периоде без переработки на 0,0251, но с переработкой произошёл спад на 0,0251, в свою очередь порадовали показатели полного рейса вагона, спад в отчетном периоде по сравнению с базовым (1133,820-1132,920), также порадовали показатели среднесуточныйпробег вагонов увеличилась в отчётном периоде по сравнению с базовым (с 258,506-320,140), спад коэффициент местной работы (1,209-1,184), отрицательное влияние произошло и в динамической нагрузке груженого вагона (57,7662853– 57,3476679), нагрузка вагона рабочего парка (34,70767847-33,3150426), нагрузка тары груженого вагона (23,0340995-23,2629272)
4.2. Взаимосвязь показателей качества использования вагонов
Показатели качества использования вагонов условно можно объединить в группы:
характеризующие использование грузоподъёмной силы – статистическая и динамическая нагрузки;
характеризующие использование вагонов во времени: скорость движения; средний простой; среднесуточный пробег; среднее время оборота и величина его элементов;
характеризующие объективные условия перевозок – процент порожнего пробега, полный рейс коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов, число технических станций, проходимых за время оборота;
обобщающий показатель – среднесуточная производительность вагона Fw.
Показатели качества использования вагонов находятся во взаимодействии, которая, во-первых, позволяет проверить правильность расчётов и, во-вторых, является основой факторного анализа результативных показателей (производительности, времени оборота вагона). Следует заметить, что в некоторых случаях формулы взаимосвязи, позволяют получить не тождество, а приближённое равенство, так как состав объёмных показателей может несколько отличатся. Взаимосвязь показателей широко используется при составлении плана работы подвижного состава.
2.Время оборота грузового вагона включает продолжительность каждого элемента производственного цикла: время в чистом движении по перегонам в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами tdv, время простоя на промежуточных станциях участка tst, время простоя по грузовым операциям tgr, время простоя под техническими операциями в составе транзитных поездов с переработкой ttr-
r и без переработки
ttr-
br,
T=tdv+tst+tgr+ttr-r+ttr-br
(65)
Период:
базисный
T=22,1217853+3,183+50,0291731927162+21,3458362636347
+8,58538595=105,265239
текущий
T=20,0408536+2,4064091492453+38,6080634690019+20,1867576526 +5,69054=86,9326238
Каждый из этих элементов определяется на основе взаимосвязей показателей качества использования вагонов:
tdv=Rw/vt.
(66)
Период:
базисный
tdv=1133,82067/51,2535792=22,1217853
текущий
tdv=1132,90395/56,5297256=20,0408536
tst=Rw/vu-Rw/vt.
(67)
Период:
базисный
tst=1133,82067/51,25357921133,82067/44,8064685=3,18305824
текущий
tst=1132,90395/56,5297256-1132,90395/50,4695814=2,40640915
Сумма времени в чистом движении и простоя на промежуточных станциях участка характеризует полное время нахождения вагона на участке.
Время простоя под грузовыми операциями tgr-;
tgr = tgr-*km
(68)
Период:
базисный
tgr= 41,3537621*1,20978529=50,0291732
текущий
tgr= 32,6017659*1,18423228=38,6080635
где tgr- – среднее время простоя местного вагона под одной грузовой операцией определяется по данным учёта станционного простоя:
tgr-=Σntgr/Σzgr.
(69)
Период:
базисный
t-gr=17855562/431776=41,3537621 текущий
t-gr=13499348/414068=32,6017659
Время нахождения вагона на технических станциях:
транзитных вагонов без переработки ttr-
br:
ttr-br=(Rw/Lw)*t-tr-br*wtr-br;
(70)
Период:
базисный
ttr-br=1133,82067/174,957305*1,3247915=8,58538595
текущий
ttr-br=1132,90395/183,397248*0,59711043=3,68854372
транзитных вагонов с переработкой ttr-
r:
ttr-r=(Rw/Lw)*t-tr-r*wtr-r,
(71)
Период:
базисный
t-tr-r=7618393,00/599513,00=12,707636
текущий
t-tr-r=7058320,00/614200,00=11,4918919
где Rw/
Lw– число технических станций, проходимых вагоном за время оборота; t-
tr-
br,
t-
tr-
r– средний простой транзитного вагона без переработки, с переработкой под соответствующей технической операцией:
t-tri=Σnttri/Σztr,
(72)
базисный
t-tr-br=3064150/1713417,00=1,78832707
текущий
t-tr-br=1289703/1545707,00=0,83437741
базисный
t-tr-r=7618393,00/599513,00=12,707636
текущий
t-tr-r=7058320,00/614200,00=11,4918919
wtr-
br, wtr-
r– доля транзитных вагонов без переработки, с переработкой в общем числе транзитных вагонов:
wtri=Σztri/Σztr.
(73)
Доля транзитных вагонов без переработки в общем числе транзитных вагонов
базисный
wtr-br=1713417/2312930=0,74079933
текущий
wtr-br=1545707/2159907=0,7156359
Доля транзитных вагонов с переработкой в общем числе транзитных вагонов
базисный
wtr-r=599513/2312930=0,25920067
текущий
wtr-r=614200/2159907=0,2843641
Таким образом, в составе времени оборота вагона для аналитических целей можно выделить пять элементов, которые определяются в основе взаимосвязей показателей качества использования грузовых вагонов во времени:
(74)
базисный
T=75,33401672+3734,60999/174,957305+1502,07599/174,957305=105,265239
текущий
T=61,05532618+3702,1958/183,397248+676,468768/183,397248=84,9306275
3.Уровень статистической нагрузки влияет на динамическую нагрузку вагона, но находится с ней в корреляционные связи.
Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого и коэффициента порожнего пробега к груженому:
qrb=qgr/(1+αw-gr/100).
(75)
базисный
qrb=57,76628526/(1+0,66436615)=34,7076785
текущий
qrb=57,34766795/(1+0,72137459)=33,3150426
4.Полный рейс вагона связан с гружённым рейсом и процентом порожнего пробега вагонов:
Rw=Rgr*(1+αw-gr/100).
(76)
базисный
Rw=681,232716*1,66436615=1133,82067
текущий
Rw=658,139116*1,72137459=1132,90395
Его можно проверить по величине среднесуточного пробега и времени оборота вагона в сутках:
Rw=Sw*T.
(77)
базисный
Rw=258,506003*105,265239=1133,82067
текущий
Rw=320,140044*84,9306275=1132,90395
5.Среднесуточная производительность вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженного вагона, среднесуточного пробега и коэффициента порожнего пробега вагонов:
Fw=Swqgr/(1+αw-gr/100).
(78)
продолжение
--PAGE_BREAK--
4.3. Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагона
Как видно из формулы (74), время оборота вагона зависит от большого числа факторов. Поэтому факторный анализ ведётся по каждому элементу отдельно, а затем обобщается. При этом все факторы условно классифицируют на две группы: зависящие от условий работы предприятия (полный рейс, вагонное плечо, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов) и зависящие от качества работы предприятия (скорости, средний простой каждой категории вагона).
В табл. 9 представлен пример исходной информации, необходимой для анализа причин изменения оборота вагона. Она позволяет сделан вывод, что увеличение участковой скорости, вагонного плеча и сокращения простоя транзитных вагонов без переработки способствуют ускорению времени оборота вагона. Однако изменение ряда факторов – увеличение полного рейса вагона, рост коэффициента местной работы, увеличение среднего простоя вагона под грузовой операцией и транзитных с переработкой вызывает замедление времени оборота вагона.
Таблица 10
Общее изменение каждого элемента Δti и времени оборота вагона в целом ΔT находят как разность уровней в текущем и базисном периодах:
Δti=ti1-ti0
(79)
Изменение времени в чистом движении tdv происходит под влиянием двух составляющих: полного рейса Δ1 и технической скорости Δ2:
Δtdv= 20,04085356-22,12178529=-2,08093173
Δ1=(Rw1-Rw0)/vt0;
(80)
Δ1=1132,903953-1133,820674/51,25357918=-0,01788599
Δ2=Rw1*(1/v1-1/v0);
(81)
Δ2=1132,90395*(1/56,52972562-1/51,25357918 )=-2,06304574
Общее изменение времени нахождения вагона на промежуточных станциях разлагать по фактам нецелесообразно, так как изолированного статистического учета этого вида простоя вагонов не ведётся, а его величина влияет лишь на величину участковой скорости:
Δtst=tst1-tst0
(82)
Δtst=2,406409149-3,18305824=-0,77664909
Изменение времени нахождения вагона под грузовыми операциями обусловлено двумя факторами: коэффициентом местной работы Δ3 и средним простоем под одной грузовой операцией Δ4:
Δ3=(km1-km0)*t-gr0;
(83)
Δ3=-0,02555301*41,35376214=-1,05671328
Δ4=km1*(t-gr1-t-gr0).
(84)
Δ4=1,184232277*-8,75199624=-10,3643964
Изменение времени нахождения вагонов в составе транзитных поездов на технических станциях без переработки и с переработкой определяется влияние четырёх факторов: полного рейса Δ5, Δ6 вагонного плеча Δ6, Δ10, удельного веса соответствующей группы транзитных вагонов Δ7, Δ11, среднего простоя транзитного вагона соответствующей категории Δ8, Δ12 формулы (85 – 88)
Δ5,9=(Rw1-Rw0)*t-tr,i0*wi0/Lw0;
(85)
Δ5=-0,91672117*1,788327068*0,740799332/174,9573052=-0,00694149
Δ9=-0,91672117*21,34583626*0,259200668/174,95730=-0,01725862
Δ6,10=Rw1*wi,0*t-tr,i0*(1/Lw1-1/Lw0);
(86)
Δ6=1132,903953*0,740799332*1,78832706/(0,005452645-0,00571568) =-0,39478009
Δ10=1132,903953*0,259200668*12,70763603/(0,005452645-0,00571568)=-0,98154132
Δ7,11=Rw1*t-tr,i0*(wi1-wi0)/Lw1;
(87)
Δ7=1132,903953*1,788327068*(-0,02516343)/183,3972481= -0,27798223
Δ11=1132,903953*12,70763603*0,025163428/183,3972481=1,9753081
Δ8,12=Rw1*wi1*(t-tr,i1-t-tr,i0)/Lw1;
(88)
Δ8= 1132,903953*0,715635905*(-0,50108246)/ 183,3972481=-2,21514215
Δ12=1132,903953*0,284364095*(-1,21574414)/183,3972481= =2,13558677
Все факторы от которых зависит среднее время оборота вагона, можно определить в три группы:
отражающие влияние условий работы – полный рейс вагона, (коэффициент местной работы), вагонное плечо;
отражающие влияние структуры транзитного вагонопотока;
отражающие влияния качества работы коллектива: скорости участковая и техническая, среднее время простоя под одной грузовой операцией транзитного вагона с переработкой и без переработки.
При практической оценки изменения времени оборота вагона и материальном стимулировании работников важно выделить ту часть изменения, которая произошла под влиянием факторов, характеризующих качество работы коллектива.
Таким образом, общее изменение продолжительности одного производственного цикла ΔT можно разложить на три интегральные составляющие: Δ13 – изменение под влиянием условий работы; Δ14 – изменение под влиянием различной структуры транзитного вагонопотока; Δ15 – изменение, обусловленное качеством работы коллектива.
ΔT=T1-T0=Δ13+Δ14+Δ15.
(89)
ΔT=84,93062755-105,2652389=-20,3346114
ΔT=-2,47512079+1,697325876+-19,5568165=-20,3346114
Δ13=Δ1+Δ3+Δ5+Δ6+Δ9+Δ10.
(90)
Δ13=-1,07459928+(-0,40172158)+(-0,99879994)=-2,47512079
Δ14=Δ7+Δ11.
(91)
Δ14=-0,27798223+1,975308102=1,697325876
Δ15=Δ2+Δtst+Δ4+Δ8+Δ12.
(92)
Δ15=-2,83969483+(-14,5815349)+(-2,13558677)=-19,5568165
В табл. 11 приведены итоги расчета влияния факторов методом ризниц по формулам ( 79 – 92 ).
--PAGE_BREAK--