Тема: Технічнеобслуговування рульового керування автомобілів КамАЗ
Зміст
1. Загальні відомості
2. Будова рульовогокерування автомобілів камаз
2.1 Кутовий редуктор
2.2 Рульовий механізм ізвбудованим гідропідсилювачем
3. Технічне обслуговування і регулювання
Список використаноїлітератури
1. Загальні відомості
Рульове керування — сукупність механізмів автомобіля, що забезпечуютьйого рух у заданому напрямку.
Рульове керування складається з рульового колеса, сполученого валом зрульовим механізмом, і рульового приводу. На автомобілях-тягачах у рульовекерування включений підсилювач.
Рульовий механізм забезпечує повертаннякерованих коліс з невеликим зусиллям на рульовому колесі.
Рульові механізми залежно від типу рульової передачі бувають: черв'ячні;гвинтові; шестеренчасті.
У черв'ячному рульовому механізмі (з передачею типу черв 'як — ролик) за ведучу ланку править черв'як, який закріплено на рульовому валу, аролик установлено на роликовому підшипнику на одному валу із сошкою. Щоб у разівеликого кута повороту черв'яка зчеплення було повним, нарізку черв'якавиконують за дугою кола — глобоїду. Такий черв'як називають глобоїдним.
У гвинтовому рульовому механізмі обертаннягвинта, зв'язаного з рульовим валом, передається гайці, яка закінчуєтьсярейкою, зчепленою із зубчастим сектором. Сектор установлено на одному валу ізсошкою. Такий рульовий механізм утворений рульовою передачею типу гвинт — гайка- сектор. У шестерінчастих рульових механізмах рульова передача утворюєтьсяциліндричними або конічними шестернями. До них належить також передача типушестірня — рейка, в якій циліндрична шестірня зв'язана з рульовим валом, арейка, зчеплена із зубцями шестірні, править за поперечну тягу.
Рейкові передачі й передачі типу черв'як — ролик як такі, щозабезпечують порівняно невелике передаточне число, застосовують переважно наавтомобілях невеликої вантажопідйомності. Для автомобілів-тягачіввикористовують рульові передачі типу черв'як — сектор і гвинт — гайка — сектор,обладнані або вмонтованими в механізм підсилювачами, або підсилювачами,винесеними в рульовий привід.
Рульовий привод разом із рульовим механізмомпередає керуюче зусилля від водія безпосередньо до коліс і забезпечує цимповорот керованих коліс на заданий кут.
Рульовим приводом називають систему тяг і важелів, що здійснює всукупності з рульовим механізмом поворот автомобіля.
Один із поворотних важелів, найчастіше лівий 4, зв'язаний ізрульовим механізмом через подовжню тягу 6, Отже, коли приводиться в діюрульовий механізм, подовжня тяга, переміщуючись уперед або назад, здійснюєповертання обох коліс на різні кути відповідно до схеми повороту.
/>
Рис.1.1 Схема повороту автомобіля (а), автопоїзда в складі тягача з причепом (б) та тягача з напівпричепом (в): 1 — балка; 2,4 — відповідно правий та лівий поворотні важелі; 3,6 — відповіднопоперечна й подовжня тяги; 5 — поворотна цапфа; А — ширина смуги руху
Розташування й взаємодію деталей рульового керування, що не маєпідсилювача, можна розглянути на спрощеній схемі рис.2. Тут рульовий механізмскладається з рульового колеса З, рульового вала 2 та рульовогомеханізму 1, утвореної зчепленням черв'ячної шестірні (черв'яка) іззубчастим сектором, на вал якого кріпиться сошка 9 рульового приводу. Сошката решта деталей рульового керування — подовжня тяга 8, поворотнийважіль 7, поворотні важелі 5 лівої та правої поворотних цапф, поперечнатяга 6 — складають рульовий привод.
/>
Рис.1.2 Схема рульового керування: 1 — рульовий механізм; 2 — рульовий вал; 3 — рульовеколесо; 4 — поворотна цапфа; 5 — поворотні важелі лівої та правоїповоротних цапф; 6 — поперечна тяга; 1 — поворотний важіль; 8- поздовжня тяга; 9 — сошка рульового привода
Керовані колеса повертаються, коли обертається рульове колесо 3, якечерез вал 2 передає обертання рульовому механізму 1. При цьомучерв'як передачі, що перебуває в зачепленні з сектором, починає переміщуватисектор угору або вниз по своїй нарізці. Вал сектора починає обертатися йвідхиляє сошку 9, яку верхнім кінцем насаджено на ту частину валасектора, що виступає. Відхилення сошки передається подовжній тязі 8, щопереміщується вздовж своєї осі. Подовжня тяга 8 зв'язана через верхнійважіль 7 із поворотною цапфою 4, тому її переміщення спричинюєповертання лівої поворотної цапфи. Від неї зусилля повертання через нижніважелі 5 і поперечну тягу 6 передається правій цапфі. Таким чином обидва колесаповертаються. Керовані колеса повертаються рульовим керуванням на обмеженийкут, що дорівнює 28-35°. Обмеження вводиться для того, щоб під час повертаннявиключити зачіпання колесами деталей підвіски або кузова автомобіля.
Конструкція рульового керування визначається типом підвіски керованихколіс: при залежній підвісці передніх коліс зберігається схема рульовогокерування, наведена на рис.2.2. Будова рульового керування автомобілівкамаз
Рульове керування автомобіля (рис.2.1) оснащено гідропідсилювачем 12,об'єднаним в одному агрегаті з рульовим механізмом, клапаном 1 керуваннягідропідсилювачем і кутовим редуктором 13.
Гідропідсилювач рульового керування зменшуєзусилля, яке необхідно прикласти до рульового колеса для повороту передніхколіс, пом'якшує удари, що передаються від нерівностей дороги, а також підвищуєбезпеку руху, дозволяючи зберегти контроль за напрямом руху автомобіля у разірозриву шини переднього колеса.
Колонка рульового керування 4 прикріплена уверхній частині до кронштейна, встановленого на внутрішній панелі кабіни, внижній частині — до фланця на підлозі кабіни. Колонка сполучена з рульовиммеханізмом карданним валом.
Карданний вал 3 оснащений двома шарнірами наголчастих підшипниках, в які при збиранні закладається масло Літол-24.
В експлуатації підшипники не потребують поповнення масла.
Потраплянню бруду і вологи в шарнірне з'єднання запобігають гумовікільця.
/>
Рис.2.2 Рульове керування автомобіля КамАЗ:
1 — клапан керування гідропідсилювачем; 2 — радіатор; 3 — карданний вал; 4 — колонка; 5 — рульовеколесо; 6 — бачок гідросистеми; 7 — насос гідро-підсилювача; 8- трубопровід високого тиску; 9 — трубопровід низького тиску; 10 — сошка;11 — подовжня тяга; 12 — гідропідсилювач з рульовим механізмом; 13- кутовий редуктор2.1 Кутовий редуктор
Кутовий редуктор (рис.2.3) з двома конічнимишестернями передає обертання від карданного вала на гвинт рульового механізму. Ведучашестірня 1 кутового редуктора виконана разом з валом і встановлена вкорпусі 4 на кулькових підшипниках.
Кулькові підшипники напресовані на вал шестірні і утримуються відосьового переміщення гайкою 16. Для запобігання мимовільноговідкручування буртик гайки втиснутий у паз на валу шестірні.
Ведена шестірня 11 обертається в двох кулькових підшипниках 10,посаджених на хвостовик шестірні з натягом. Від подовжніх переміщень веденашестірня утримується стопорним кільцем 9 і упорною кришкою 12. Зачепленняконічних шестерень регулюють прокладками 6, встановленими між корпусами ведучоїшестірні і кутового редуктора.
/>
Рис.2.3 Кутовий редуктор:
1 — ведуча шестірня; 2 — манжета; 3 — кришка корпусу; 4 — корпус ведучої шестірні; 5, 7 і 10- кулькові підшипники; 6 — регулювальні прокладки; 8, 15 і 19- ущільнювальні кільця; 9 — стопорне кільце; 11 — веденашестірня; 12 — упорна кришка; 13 — корпус редуктора; 14 — розпірнавтулка; 16 — гайка кріплення підшипників; 17 — шайба; 18 — упорнекільце; 20 — захисна кришка2.2 Рульовий механізм із вбудованимгідропідсилювачем
Рульовий механізм з вбудованим гідропідсилювачем (рис.2.4) прикріплений до переднього кронштейна передньої лівої ресори. Кронштейн,у свою чергу закріплений на рамі автомобіля.
Картер 14 рульового механізму, в якому переміщуєтьсяпоршень-рейка, служить одночасно робочим циліндром гідропідсилювача.
Гвинт 17 рульового механізму має шліфовану гвинтову канавку. Вгайці 18 прошліфована така ж канавка і просвердлено два отвори. Отвориз'єднуються косим пазом, вифрезеруваним на зовнішній поверхні гайки.
Два однакові жолоби 19 напівкруглого перетину встановлені взгадані отвори і паз, утворюють обвідний канал, по якому кульки 20, викочуючисьз гвинтового каналу, утвореного нарізками гвинта і гайки, знов потрапляють унього.
Гвинтова канавка на гвинті в її середній зоні виконана так, що тут міжгвинтом, гайкою і кульками утворюється невеликий натяг. Це необхідно длязабезпечення беззазорного сполучення деталей у цій зоні.
Оскільки глибина канавки на гвинті від середини до кінців дещозбільшується, при переміщенні гайки в сполученні гвинта і гайки з'являєтьсяневеликий зазор. Така конструкція забезпечує велику довговічність паригвинт-гайка і покращує стабілізацію руху автомобіля. Крім того, ослабленняпосадки кулькової гайки на гвинті до країв його гвинтової канавки полегшуєпідбір кульок і збирання кулько-гвинтової пари.
Гайку після складання з гвинтом і кульками встановлюють у поршень-рейку15 і фіксують двома установлювальними гвинтами 9, які закернюютьу кільцеву проточку, виконану на поршень-рейці. Остання зачіплюється іззубчастим сектором вала 10 сошки, який обертається в бронзовій втулцікартера і кришці 27.
Товщина зубів сектора вала сошки змінна за довжиною, що дозволяєзмінювати зазор у зчепленні переміщенням регулювального гвинта 25, укрученогов бічну кришку. Головка регулювального гвинта, яка спирається на упорну шайбу ЗО,входить у гніздо вала сошки. Осьове переміщення регулювального гвинта увалі сошки, рівне 0,02-0,08 мм, забезпечується підбором регулювальної шайби 29відповідної товщини.
/>
Рис.2.4 Рульовий механізм із вбудованим гідропідсилювачем:
1 — передня кришка; 2 — клапанкерування гідропідсилювачем; 3, 28 — стопорні кільця; 4 — плаваючавтулка; 5,7 — ущільнювальні кільця; 6,8 — розпірні кільця; 9 — установлювальний гвинт; 10 — вал сошки; 11 — перепускний клапан;12 — захисний ковпачок; 13 — задня кришка; 14 — картеррульового механізму; 15 — поршень-рейка; 16 — зливна магнітна пробка; 17 — гвинт; 18 — кулькова гайка; 19 — жолоб; 20 — кулька; 21- кутовий редуктор; 22 — упорний роликопідшипник; 23 — пружиннашайба; 24, 26 — гайки; 25 — регулювальний гвинт; 27 — бічнакришка; 29 — регулювальна шайба; 30 — упорна шайба
Деталі 25,29, 30 утримуються в гнізді вала сошки стопорнимкільцем 28. Середня западина між зубами рейки, що входять у зчеплення зсереднім зубом зубчастого сектора вала сошки, виконана дещо меншої ширини, ніжінші. Це необхідно для запобігання заклинювання механізму при повороті валасошки. На частині гвинта рульового механізму, розташованій у порожнині корпусукутового редуктора, нарізані шліци, якими гвинт сполучається з веденоюшестірнею кутової передачі.
Клапан керування гідропідсилювачем рульового керування (рис.2.5) кріпиться до корпусу кутового редуктора за допомогою болта ічотирьох шпильок. Корпус 9 клапана має виконані з великою точністюцентральний отвір і шість (три наскрізних і три глухих) розташованих навкругнього менших отворів. Золотник 7 клапана керування розміщений вцентральному отворі, а упорні підшипники 22 (див. рис.2.4) закріплені нагвинті гайкою 24, буртик якої втиснено у паз гвинта 17. Під гайкупідкладена конічна пружинна шайба 23, що забезпечує можливістьрегулювання сили затягування упорних підшипників. Увігнутою стороною шайбанаправлена до підшипника. Великі кільця роликопідшипників повернені дозолотника.
Гвинт рульового механізму і жорстко зв'язаний з ним золотник можутьпереміщуватися в кожний бік від середнього положення на 1-1,2 мм. Величинапереміщення визначається глибиною виточок на торцях корпусу клапана іобмежується великими кільцями підшипників, які упираються в торці згаданихвиточок.
У кожний з трьох накрізних отворів корпусу клапана вставлено по двареактивних плунжери 8 (див. рис.2.5) з центруючими пружинами 6 міжними.
Щоб забезпечити однакове реактивне зусилля на рульовому колесі відтиску масла і необхідні для цього рівні активні площі плунжерів при поворотах,як направо, так і наліво, в кожний з трьох глухих отворів, з боку кутового редуктора,встановлено по плунжеру 1.
Загальна площа цих трьох реактивних елементів за величиною дорівнюєплощі перетину гвинта в місці його ущільнення в кришці кутового редуктора.
/> />
Рис.2.5 Клапан керування гідропідсилювачем рульового керування:
7 — плунжер; 2,6 — пружини; З, 11 — запобіжні клапани; 4- пробка; 5 — зворотний клапан; 7 — золотник; 8 — реактивнийплунжер; 9 — корпус клапана; 10 — ущільнювальне кільце
У одному з плунжерів, що знаходяться в глухих отворах, вбудованийкульковий зворотний клапан 5, що сполучає при поломці гідросистемирульового керування лінії високого і низького тиску і забезпечує, таким чином,можливість керування автомобілем. У цьому випадку рульове керування працює безпідсилення.
У корпусі клапана керування встановлений також запобіжний клапан 11,що сполучає лінії нагнітання і зливу при тиску в системі, що перевищує7,5-8,0 МПа і зберігає тим самим насос від перегріву, а деталі механізму віднадмірних навантажень. Запобіжний клапан розміщений у окремій бобишці, що даєможливість при необхідності провести перевірку, регулювання або заміну деталей.
Порожнини, що знаходяться під передньою кришкою 1 (див. рис.2.4)і в кутовому редукторі, сполучені отворами в корпусі клапана керування іззливною магістраллю і ущільнені по торцях гумовими кільцями круглого перетину. Аналогічнимикільцями герметизуються всі нерухомі з'єднання деталей рульового механізму ігідропідсилювача. Вал сошки ущільнений манжетою із спеціальним упорним кільцем,що запобігає витисканню робочої кромки манжети при високому тиску. Зовнішняманжета захищає вал сошки від попадання пилу і бруду. Ущільнення поршня вциліндрі і гвинта рульового механізму в кришці корпусу кутового редуктораздійснюються фторопластовими кільцями 5 і 7 у комбінації з гумовими розпірнимикільцями 6,8. Регулювальний гвинт вала сошки ущільнений гумовим кільцем.Ущільнення вала ведучої шестірні кутового редуктора комбіноване і складається здвох манжет, які фіксуються розрізним упорним кільцем. У картері рульовогомеханізму є зливна пробка 16 з магнітом для уловлювання сталевихчастинок з масла і перепускний клапан 11, що використовується призаправці і прокачуванні гідросистеми рульового керування. Від насоса до корпусуклапана керування підведені рукави і трубопроводи високого і низького тиску. Порукавах масло прямує до механізму, а по трубопроводах повертається в бачокгідросистеми.
Гідропідсилювач рульового керування працює таким чином: припрямолінійному русі гвинт 15 (рис.2.6) і золотник 20 знаходятьсяв середньому положенні. Лінії нагнітання 26 і злив 32, а такожобидві порожнини 7 і 25 сполучені. Масло вільно проходить від насоса 4через клапан керування і повертається в бачок 31 гідросистеми. Приобертанні гвинта внаслідок опору, що виникає при повороті коліс 12, виникаєсила, яка прагне зсунути гвинт в осьовому напрямі у відповідну сторону. Коли цясила перевищить зусилля попереднього стиснення центруючих пружин 23, гвинтпереміщується і зміщує жорстко зв'язаний з ним золотник. При цьому однапорожнина циліндра гідропідсилювача сполучається з лінією нагнітання івідключається від лінії зливу, інша, навпаки, залишаючись сполученою з лінієюзливу, відключається від лінії нагнітання. Робоча рідина, що надходить віднасоса у відповідну порожнину циліндра, тисне на поршень-рейку 8 і,створюючи додаткове зусилля на секторі вала 6 сошки рульового керування,сприяє повороту керованих коліс. Тиск у робочій порожнині циліндра збільшуєтьсяпропорційно опору повороту коліс. Одночасно зростає тиск у порожнинах підреактивними плунжерами 22. Чим більший опір повороту коліс, а отже,вищий тиск у робочій порожнині циліндра, тим більше зусилля, з яким золотникпрагне повернутися в середнє положення, а також зусилля на рульовому колесі. Таку водія створюється «відчуття дороги».
При припиненні повороту рульового колеса, якщо воно утримується водієму поверненому положенні, золотник, що знаходиться під дією центруючих пружин інаростаючого тиску в реактивних порожнинах, зміщується до середнього положення.
При цьому золотник не доходить до середнього положення. Розмір щілинидля проходу масла в зливну лінію стає таким, що в порожнині циліндра, якийзнаходиться під натиском, підтримується тиск, необхідний для утримуваннякерованих коліс у поверненому положенні.
Якщо переднє колесо при прямолінійному рухові автомобіля почне різкоповертатися, наприклад, унаслідок наїзду на яку-небудь перешкоду на дорозі, товал сошки, повертаючись, переміщатиме поршень-рейку Оскільки гвинт не можеобертатися (при утриманні рульового колеса в одному положенні), він тежпереміститься в осьовому напрямі разом із золотником. При цьому порожнинациліндра, в напрямку якої рухається поршень-рейка, буде сполучена з лінієюнагнітання насоса і від'єднана від зливної лінії. Тиск у цій порожнині циліндрапочне зростати, і удар буде врівноважений (пом'якшений) зростаючим тиском.
/>/>
Рис.2.6 Схема роботи гідропідсилювача рульового керування:
1 — рульове колесо; 2 — трубка фільтра;3 — фільтр; 4 — насос; 5 — перепускний клапан; 6 — валсошки; 7, 25 — порожнина; 8 — поршень-рейка; 9 — сошка; 10 — подовжнярульова тяга; 11 — поперечна рульова тяга; 12 — колесо; 13 — зливнапробка; 14 — кулькова гайка; 15 — гвинт; 16 — поршень-рейка;17 — кульковий підшипник; 18 — запобіжний клапан; 19 — корпусрозподільника; 20 — золотник; 21 — пружинна шайба; 22 — реактивнийплунжер; 23 — пружина; 24 — картер рульового механізму; 26 — лініянагнітання; 27 — карданний вал; 28 — радіатор; 29 — рульоваколонка; 30 — заливний фільтр; 31 — бачок; 32 — лінія зливу;33 — пружина; 34 — запобіжний клапан; 35 — гніздо клапана
Гвинт, гайка, кульки, упорні підшипники, а також кутова передача,карданний вал і колонка рульового керування при роботі гідропідсилювачанавантажені відносно невеликими силами. В той же час зубчасте зчепленнярульового механізму, вал сошки і картер сприймають основне зусилля, щостворюється тиском масла на поршень-рейку.
Експлуатація з непрацюючою гідросистемою спричинює передчасне зношенняабо поломки кулькової пари та інших навантажених деталей. Рух із непрацюючимгідропідсилювачем має бути зведений до мінімуму.
Насос гідропідсилювача рульового керування з бачком для масла (рис.2.7) встановлений у розвалі блока циліндрів. Шестірня приводу 1 зафіксованана валу 5 насоса шпонкою 6 і закріплена гайкою 2 з шплінтом 3. В роторі 38насоса, розміщеного всередині статора 7 на шліцьовому кінці вала насоса, єдесять пазів, у яких переміщуються пластини 35.
При складанні статор з одного боку притискається до точно обробленоготорця корпусу 40 насоса, з іншого — до статора прилягає розподільнийдиск 34. Положення статора щодо корпусу і розподільного дисказафіксовано штифтами. При обертанні вала насоса пластини притискуються докриволінійної поверхні статора під дією відцентрової сили і тиску масла, що надходитьу простір під ними з порожнини кришки насоса каналами в розподільному диску. Міжпластинами і нерухомими поверхнями насоса утворюються камери змінного об'єму,які, проходячи повз зони всмоктування, заповнюються маслом. Для більш повногозаповнення камер масло підводиться як з боку корпусу насоса (через два вікна),так і з боку поглиблень у розподільному диску через шість отворів, виконаних устаторі і розташованих по три проти всмоктувальних вікон. При зменшенніміжлопаточного об'єму масло витісняється каналами в розподільному диску впорожнину кришки насоса, що через калібрований отвір А з'єднується злінією нагнітання. На ділянках поверхні статора з постійним радіусом (міжзонами всмоктування і нагнітання) об'єм камер не змінюється. Ці ділянки необхіднідля того, щоб забезпечити мінімальне перетікання масла між цими зонами.
/>
Рис.2.8 Насос гідропідсилювача рульового керування:
1 — шестірня приводу; 2 — гайкакріплення шестірні; 3 — шплінт; 4, 15 — шайби; 5 — валнасоса; 6 — сегментна шпонка; 7, 10 — упорні кільця; 8 — кульковийпідшипник; 9 — масловідгінне кільце; 11 — манжета; 12 — голчастийпідшипник; 13 — кришка заливної горловини; 14 — заливний фільтр; 16- болт; 17, 36, 39 — ущільнювальні кільця; 18 — труба фільтра;19 — запобіжний клапан; 20 — кришка; 21, 28 — ущільнювальніпрокладки; 22 — бачок; 23 — фільтруючий елемент; 24 — колектор;25 — трубка бачка; 26 — штуцер; 27 — прокладка колектора; 29- кришка насоса; 30 — пружина перепускного клапана; 31 — сідлозапобіжного клапана; 32 — регулювальні шайби; 33 — перепускнийклапан у зборі із запобіжним клапаном; 34 — розподільний диск; 35 — пластинанасоса; 37 — статор; 38 — ротор; 40 — корпус насоса; А,Б — дросельні отвори; В — порожнина нагнітання; Г — радіальні отвори;І — з системи; II — в систему
Щоб уникнути «замикання» масла, яке перешкоджало бпереміщенню пластин, простір під ними зв'язаний за допомогою додаткових малихканалів у розподільному диску з порожниною у кришці 29 насоса. Валнасоса обертається в корпусі на голчастому 12 і кульковому 8 підшипниках.
Насос оснащений розташованим у кришці комбінованим клапаном 33, щоскладається із запобіжного і перепускного клапана. Перший з них є додатковим (резервним)запобіжним клапаном у гідросистемі. Він регулюється на тиск 8,5-9,0 МПа. Другийобмежує кількість масла, яке надходить у систему. При мінімальній частотіобертання колінчастого вала двигуна клапан притиснутий пружиною 30 дорозподільного диска. Масло з порожнини в кришці насоса через калібрований отвірА надходить у канал, що з'єднуєть ся з лінією нагнітання. Порожнина підклапаном, де розташована пружина ЗО, сполучається з цим каналом отворомдіаметром 5 мм. Із збільшенням частоти обертання колінчастого вала двигуна за рахунокопору отвору А утворюється різниця тиску в порожнині кришки (передклапаном) і каналі нагнітання насоса (за клапаном). Перепад тиску тим більший,чим більше масла проходить за одиницю часу через цей отвір і не залежить відвеличини тиску. Надмірний тиск у порожнині кришки, тисне на лівий торецьперепускного клапана і на пружину. При певній різниці тиску зусилля, що прагнезсунути клапан, зростає настільки, що пружина стискується і клапан,переміщуючись управо, відкриває вихід частини масла з порожнини кришки в бачок.Чим більше масла подає насос, тим більше його перепускається через клапан назаду бачок. Таким чином, подача масла в систему понад норму майже не збільшується.
Робота перепускного клапана при спрацьовуванні вбудованого в ньогозапобіжного клапана здійснюється аналогічним чином. Відкриваючись, кульковийклапан пропускає невеликий потік масла в бачок через радіальні отвори вперепускному клапані. При цьому тиск на правий торець перепускного клапанападає, оскільки потік масла, що йде через кульковий клапан, обмежений отвором Б.Клапан у цьому випадку, переміщуючись управо, відкриває вихід у бачокосновної частини масла, що перепускається. Регулювання запобіжного клапанаповинно здійснюватися тільки застосуванням регулювальних шайб 32, що підкладаютьсяпід сідло клапана 31. Для запобігання шуму і зносу деталей насоса припідвищенні частоти обертання колінчастого вала двигуна передбачений колектор 24.Він примусово направляє масло, що зливається перепускним клапаном увнутрішню порожнину корпусу насоса і забезпечує при цьому підвищений тиск узонах всмоктування. Це необхідно для уникнення надмірного розрідження і появикавітації. Спеціально підібраний змінний перетин внутрішньої порожниниколектора до і після отворів у ньому сприяє тому, що потоком масла в колекторізахоплюється масло з бачка гідросистеми.
Бачок 22 насоса, відштампований з листової сталі, кріпитьсябезпосередньо до корпусу і кришки насоса болтами через проміжні гумовіпрокладки 28. У бачку розміщений розбірний сітчастий фільтр 23, пакетокремих фільтруючих елементів, який у разі значного засмічення віджимаєтьсявгору збільшеним тиском, а масло при цьому безпосередньо зливається в бачок. Крімтого, в бачку є заливний фільтр 14 і запобіжний клапан 19, щоперешкоджає збільшенню тиску в порожнині бачка над маслом більш ніж на0,02-0,03 МПа. Кришка 20 бачка ущільнюється гумовими прокладкою 21 ікільцем 17. Ущільнення поверхонь торців корпусу і кришки із статоромзабезпечується гумовими кільцями 36 і 39 круглого перетину.
Трубопроводи системи гідропідсилювача рульового керування є сталевимицільнотягнутими трубами і гумовими рукавами з обплетенням сталевим дротом. Рукавивисокого тиску мають спеціальні наконечники, а рукави низького тиску кріплятьсяна трубопроводах гідросистеми за допомогою хомутиків. З'єднання труб між собоюі кріплення їх до насоса і клапана керування гідропідсилювачем здійснюютьсянакидними гайками і штуцерами із зовнішньою різьбою. Ущільнення трубопроводівзабезпечується тим, що кінці труб, виконані з подвійним розвальцьовуванням,притискуються до конічних поверхонь відповідних деталей. Момент затягуваннягайок у з'єднаннях трубопроводів повинен бути в межах 80-100 Н«м.
Радіатор 2 призначений для охолоджування маслав системі гідропідсилювача рульового керування і виконаний у виглядіалюмінієвої оребреної труби, встановленої перед радіатором охолоджуваннядвигуна. Масло від рульового механізму до радіатора і від радіатора до насосапідводиться по гумових рукавах.
Рульовий привід включає подовжню і поперечнурульову тягу.
Подовжня тяга сполучає сошку рульового керування з верхнім важелемлівого поворотного кулака і представляє цільноковану деталь з нерегульованимишарнірами, що включають кульовий палець, верхній і нижній вкладиші, пружину ірізьбову кришку із стопорною шайбою.
Поперечна тяга рульової трапеції — трубчаста, з різьбовими кінцями, наякі нагвинчують наконечники 2, 14 з кульовими шарнірами. Поворотом тягив наконечниках регулюється сходження керованих коліс. Кожний наконечникфіксується двома болтами 3. Шарніри поперечної тяги такожнерегульо-вані, складаються з кульового пальця //, верхнього 12 інижнього 13 вкладишів, пружини 7 і кришки 6, прикріпленої зущільнювальною паронітовою прокладкою 4 до наконечника тяги болтами 8.Шарніри змащуються через масельнички. Захисні гумові накладки захищаютьшарніри від попадання на них пилу і бруду.
/>
Рис.2.9 Поперечна рульова тяга: 1 — поперечна тяга; 2, 14 — наконечники; 3 — болткріплення наконечника; 4 — ущільнювальна прокладка; 5 — маслянка;6 — кришка; 7 — пружина; 8 — болт кріплення кришки; 9 — захисна накладка; 10 — обойма накладки; 11 — кульовий палець;12 — верхній вкладиш; 13 — нижній вкладиш
3. Технічне обслуговування ірегулювання
Технічне обслуговування рульового механізму полягає в періодичнійперевірці і підтяжці кріплень, змащуванні і перевірці герметичності всіхущільнень.
При експлуатації необхідно регулярно в терміни, вказані в хіммотологічнійкарті, перевіряти рівень масла в бачку насоса і промивати його фільтри. Щоднязовнішнім оглядом контролювати герметичність з'єднань і шлангів гідросистемирульового керування. Для гідросистеми необхідно використовувати тільки чисте,відфільтроване масло, вказане в хіммотологічній карті. Заливати масло требачерез лійку з подвійною сіткою і заливний фільтр, встановлений в горловинікришки бачка насоса.
Використання забрудненого масла викликає заклинювання руля і швидкезношування деталей насоса і рульового механізму. При перевірці рівня маслапередні колеса автомобіля повинні бути встановлені в положення, відповіднепрямолінійному руху. Перед зняттям пробки заливної горловини для перевіркирівня масла, його доливання або зміни пробку або кришку треба ретельно очиститивід бруду і промити. Масло доливають при роботі двигуна на холостому ходу дорівня між мітками покажчика.
Фільтри насоса гідропідсилювача потрібно промивати в гасі. У разізначного засмічення фільтрів смолянистими відкладеннями їх необхідно додатковопромити розчинником № 646.
Інвентар для заправки масла повинен бути чистий, а місце для заливкимасла на картері ретельно очищене від бруду. При зміні масла в гідросистеміавтомобілів МАЗ, яке проводиться 2 рази на рік (при сезонному обслуговуванні),слід підняти передню вісь автомобіля.
Для зливу масла з системи необхідно:
відкрутити заливну і зливну пробки, злити масло з бачка і промитифільтр і бачок гасом;
злити масло з картера рульового механізму, для чого викрутити зливнупробку;
від'єднати від розподільника трубопроводи гідроциліндра і опустити їх уємкість. Поволі повертаючи рульове колесо вправо і вліво до упору, злити маслоз гідроциліндра.
При зміні масла слід звертати увагу на ступінь забрудненості масла, щозливається і при необхідності промити картер свіжим.
При заливанні свіжого масла потрібно повністю видалити повітря зсистеми. Для цього необхідно:
залити масло в бачок і після нетривалого часу запустити двигун, давшийому попрацювати з малою частотою обертання;
долити масло в бачок і поволі повернути рульове колесо 2 рази до упорувправо і вліво, поки не припиниться виділення бульбашок повітря з масла в бачку.Долити масло до необхідного рівня.
Регулювання натягнення пасів приводу масляного насоса автомобіляздійснюється гвинтом 7. При правильному натягненні прогинання в середнійчастині паса під зусиллям 40 кН повинно бути в межах 10-15 мм. Післярегулювання гвинт 7 потрібно законтрити контргайкою 8.
Шарнірні з'єднання тяги регулярно змащують прес-маслянкою довидавлювання свіжого масла з-під гумових ущільнень шарнірів.
Необхідно щодня зовнішнім оглядом перевіряти кріплення деталейрульового керування та їх шплінтування: сошки рульового механізму на валу,гайок кульових пальців рульової тяги, важелів у поворотних кулаках, різьбовихкришок наконечників рульової тяги, рульового колеса на валу рульової колонки. Приненадійному кріпленні і шплінтуванні деталі при русі автомобіля можутьроз'єднатися, що спричинить аварію.
Періодично необхідно перевіряти відсутність зазора в шарнірах рульовихтяг, шарнірах і шліцьових з'єднаннях карданного вала, а також вільний хідрульового колеса, який не повинен перевищувати 25° (при працюючому двигуні).
Для регулювання вільного ходу рульового колеса перш за все необхідноусунути люфти в рульовому приводі. Якщо люфту в приводі немає, то причиноюзбільшеного вільного ходу рульового колеса може бути рульовий механізм. Йогонеобхідно відрегулювати.
Для діагностики роботи гідросистеми рульового керування потрібнопам'ятати наступне:
при проходженні нейтрального положення золотником (поворот рульовогоколеса вліво — вправо від середнього положення) і температурі робочої рідини 50±5°С тиск у напірній магістралі не повинен перевищувати 0,3 МПа;
при частоті обертання колінчастого вала 1500 хв_1 ікрайньому (лівому або правому) положенні керованих коліс максимальний тиск унапірній магістралі не повинен перевищувати 11 МПа.
Регулювання рульового механізму включає регулювання підшипників гвинтаі зачеплення зубчастого сектора і гайки-рейки. Регулювання механізму необхіднопочинати з підшипників гвинта в такій послідовності:
зняти рульовий механізм;
злити робочу рідину з рульового механізму, відкрутивши пробку;
закріпити рульовий механізм у лещатах за вушки корпусу вгоризонтальному положенні вгору сектором;
поворотом вхідного вала 7встановити гайку-рейку 4 і сектор 8 водне з крайніх положень (ліве або праве);
визначити момент, необхідний для прокручування вхідного вала 7 унапрямку з крайнього положення в середнє (приблизно на кут 30°). Якщо моментменший 0,1 Н»м, необхідно відрегулювати натяг у підшипниках 1, зменшившикількість прокладок 9.
Після регулювання момент, необхідний для прокручування вхідного вала 7,повинен знаходитися в межах 1-16 Н-м. Для перевірки наявності люфту взубчастому зачепленні потрібно обертанням вхідного вала 7 встановитигайку-рейку і зубчастий сектор у середнє положення (повне число обертіввхідного вала ділиться надвоє), встановити сошку на вал сектора 8. Похитуваннямсошки в обидва боки визначити наявність люфту (за наявності люфту чутно стукіту зубчастому зчепленні і, крім того, вал сектора повертається, а вхідний вал 7залишається нерухомим).
Для регулювання зубчастого зчеплення необхідно зняти кришки 19 і15 і повернути ексцентричні втулки 12 за годинниковою стрілкою наодин і той же кут (якщо дивитися з боку вала сектора) настільки, щобліквідувати зазор у зубчастому зчепленні. Установку кришок 15 і 19 проводититак, щоб штифти 14 увійшли до отворів втулок 12, розташованих водній діаметральній площині з різьбовими отворами в корпусі З підкріплення кришок. При незначному незбіганні отворів 11 з різьбовимиотворами корпусу З втулки 12 потрібно повернути в той або іншийбік до збігу вищезгаданих отворів, звернувши при цьому увагу на відсутністьзазора в зубчастому зачепленні. Штифти 14 повинні розташовуватися одинпроти одного на одній лінії. Кришки 15 і 19 після регулюванняможуть бути повернуті на 90, 180 і 270° щодо положення до регулювання.
Після регулювання і установки кришок 15 і 19 момент,необхідний для прокручування вхідного вала 7, у середньому положенні повиненбути в межах 2,7-4,2 Н-м.
Список використаної літератури
1. Костів Б.Ф. Експлуатація автомобільного транспорту:Підручник. — Львів: Світ, 2004. — 496 с.; іл.
2. Лауш П.В. Техническое обслуживание и ремонт машин. — К.: Высшая школа, 1989. — 350с.
3. Полянський С.К. Будівельно-дорожні тавантажопідіймальні машини. — К.: Техніка, 2001. — 624с.
4. Строков О.В. Технічне обслуговування та ремонтвантажних і легкових автомобілів, автобусів. — К.: Грамота, 2005
5. Родичев В.А., Родичева Г.И. Тракторы и автомобили — М.: Высш. школа, 1982. — 320с.
6. Токаренко В.М. Практикум по устройству, техническомуобслуживанию и ремонту автотранспорта. — К.: Урожай, 1989. — 350с.