ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА РФ
Федеральное государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Санкт-Петербургский государственный университетводных коммуникаций»
ОТЧЕТ
ПО УЧЕБНО-ОЗНАКОМИТЕЛЬНОЙ ПРАКТИКЕ
по специальности 080502.65
«Экономика и управление на предприятии водноготранспорта»
Тема реферата: Современное состояние, перспективыразвития и актуальные социально-экономические проблемы водного транспорта вРоссии.
ФИО студента:
Руководитель практики:
ВВЕДЕНИЕ
ПланетаЗемля-это планета большую часть, которой занимает Мировой океан, а именно 70,8% ее территории. Так что по существу Земля-это водная
планетаили как ее еще называют «голубая планета».
Ещес древних времен водный транспорт занимал первое место в мире. До начала 19века использовались в основном естественные водные пути, так как техническиевозможности были невелики. Многие Великие географические открытия произошли благодаря Мировомуокеану. Например, плавания Колумба, Васко да Гамы и других известныхмореплавателей.
В наше время водныйтранспорт также распространен во всем мире. Большое количество грузоперевозокосуществляется по водным просторам. Так же свою роль играет пассажирскоесообщение.
Россия же занимаетбольшое пространство, требующее наличия достаточного количества транспортныхкоммуникаций.
В этой работе я ставлюперед собой задачу описать состояние водного транспорта в России, егоперспективы и развитие, плюсы и минусы, а также проблемы, связанные с этимвидом транспорта.
1.ВНУТРЕННИЙВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
Водный транспорт делитсяна два вида: внутренний водный транспорт и морской транспорт.
Внутренний водныйтранспорт (он же — речной) относится к одному из древнейших видов транспорта.Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однакосущественную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономическихсвязей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейскойчасти России), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствиемальтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны).
Внутренний речнойтранспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование,к которым – судоходность.
Внутренние судоходныеводные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую частьгрузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортныхбассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.
Волжско-Камский бассейнобслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районыевропейской части России. Он является главным. На него приходится ½ грузооборотавсего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейнеосуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейнаявляются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский,Самарский, Волгоградский и Астраханский.
На втором месте по объемувыполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками.Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень,Сургут, Уренгой, Лабытнанги.
Третьим по важностиявляется воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистральюбассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портомявляется Архангельск.
Большое значение дляснабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный наее пересечении с БАМом порт Осетрово.
Стержнемводнотранспортной системы является Единая глубоководная система европейскойчасти России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководныеучастки Волги (от Твери до Астрахани), Камы, Москвы-реки, Дона и межбассейновыеглубоководные соединения – Московско-Волжское, Волго-балтийское,Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженностивнутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работыречного транспорта страны.
Протяженностьэксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетиясокращается и в настоящее время составляет 94 тыс. км. Также падает и доляречного транспорта в. грузообороте, так как он не выдерживает конкуренции сдругими видами магистрального транспорта, и прежде всего, с железнодорожнымтранспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортомпрактически идентична — более того, речной транспорт практически превращается вспецифический вид технологического транспорта, так как свыше 70% перевозимых имгрузов составляют минеральные строительные материалы. Последние перевозить надальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортнойслагающей для минеральных строительных материалов максимален для всех видовперевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речномтранспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видов речныхсообщений составляет менее 200 км.
В состав речного флотавходят самоходные суда грузоподъемностью 2 — 3 тыс. т, сухогрузы типа «Волга — Дон», танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т и крупные баржи. С начала 60-х годовэксплуатируются суда типа «река-море», позволяющие плавать не только по рекам,но и в прибрежных акваториях морей, что значительно сокращает объемперегрузочной работы на стыках река — море. Данный тип судов используется нетолько на внутренних речных и морских путях, но и для экспортно-импортныхопераций на линиях, соединяющих Волгу с портами Финляндии, Швеции, Дании,Германии и других стран.
Основным грузом дляперевозки речным транспортом является лес. Себестоимость перевозки круглоголеса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. Привозможности речные пути максимально используют для транспортировки лесныхгрузов в плотах. Относительно велики также перевозки нефти, нефтепродуктов икаменного угля.
2.МОРСКОЙТРАНСПОРТ
Морской транспорт играетважную роль в транспортной системе России (о его значении говорит тот факт, чтопротяженность морских границ России — 44 300 км (общая протяженность — 58 600км)): он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного итрубопроводного транспорта.
В отличие от других видовтранспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы.Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные)перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого иСеверного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играетмалый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двухсмежных морских бассейнов. Большой каботаж — плавание судов между портамиРоссии, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговымитерриториями других государств — имеет меньшее значение.
Морской транспорт помногим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта:морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особеннотанкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути — практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкостьперевозок невелика.
В то же время зависимостьморского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзанияморской акватории), необходимость создания на морских побережьях сложного идорогостоящего портового хозяйства, удаленность от морских побережий основныхэкономических районов и центров страны, относительно слабые экономические ивнешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы,ограничивают сферу его применения в России.
Резко сократиливозможности использования морского транспорта в международной торговлеизменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных ихорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла кдругим государствам.
По тоннажу российскийторговый флот занимает седьмое место в мире (16,5 млн. т дедвейта), но большаячасть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из нихзаходить в иностранные порты. Из 5,6 тыс. судов 46% относятся к рыболовным ирыботранспортным, 1,1 тыс. судов предназначена для перевозки генеральныхгрузов, 245 судов — нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов,таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морскиепаромы, суда типа «ро-ро» (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой).
Размещение водного транспорта вцелом, а в частности морского транспорта зависит от природных условий. Резкосократили возможности применения морского транспорта в международной торговлеизменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных ихорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла кдругим государствам.
Исторический факторобусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР вкрупных портах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов: на их долюприходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР. Но переход подюрисдикцию других государств крупнейших портов привел к тому, что мощностьморских портов России только на 1/2 удовлетворяет собственные потребности.
Первое место вгрузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленныхгрузов морским транспортом России). Через его порты осуществляютсявнешнеторговые связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболеекрупным относятся следующие порты на берегу Японского моря: Владивосток,Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольными илесными терминалами, а также порт Ванино-Холмск (о. Сахалин).
На втором месте –Черноморско-Азовский бассейн (23,7 % всех отправленных грузов). Черезоставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспортнефти. Здесь находится самый крупный нефтяной Новороссийск с глубоководнымнефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250тыс. т. Меньшее значение имеет нефтяной порт Туапсе.
В бассейне СеверногоЛедовитого океана (третье место по грузообороту – 15 % грузов) выделяют двапорта – Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На ихдолю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск –специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск – единственныйнезамерзающий порт России на севере.
Большое значение дляобеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка,Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболеегрузонапряженном западном секторе Северного морского пути (Мурманск – Дудинка)с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточномучастке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.
Балтийский бассейнзанимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн СеверногоЛедовитого океана (14,5 % всего грузооборота). В его пределах расположен самыйкрупный и универсальный российский порт на Балтике – Санкт-Петербург. Меньшийгрузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечениятранспортных связей анклавной Калининградской области с основной территориейРоссии трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связейРоссии через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губезапроектировано строительство нового крупного морского порта.
В Каспийском бассейне(0,4 % грузооборота) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский исовмещенный морской и речной Астраханский порты.
3.ПЕРСПЕКТИВЫ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
Международные условия деятельности морского транспорта Россиив 2006 году оставались в целом благоприятными. Позитивная ситуация на основныхтоварных и фрахтовых рынках способствовала устойчивой работе российскоготоргового флота и морских портов страны, поддерживала стабильное развитие всегоморского транспортного комплекса.
Нашастрана все больше укрепляет свои позиции в стратегически важномАзиатско-Тихоокеанском регионе, активно участвует в идущих интеграционныхпроцессах и плодотворно работает со странами АТР. Для России многие страныэтого региона являются стратегическими партнерами, что в целом позитивносказывается на развитии нашей экономики, в том числе транспортного сообщения.
Подпрограмма«Морской транспорт», по мнению докладчика, – базис для разработки планов ипрограмм развития судоходных компаний и морских портов, совместных проектов сосмежными видами транспорта, отвечает требованиям новейших разработок в областистратегического целевого планирования развития отрасли и в целом являетсяосновой для построения прогнозов социально-экономического развития РоссийскойФедерации.
Реализациякомплекса мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» в полном объемеспособствует достижению Министерством транспорта РФ поставленных целей вразвитии транспортного сектора экономики.
4.ПРОБЛЕМЫВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ
Чтобы внутренний водныйтранспорт занял достойное место в экономике страны, должны постараться ивластные структуры, и судоходное сообщество. С этой целью и была созданаАссоциация судоходных компаний (АСК), объединяющая основных участниковсудоходного бизнеса на внутреннем водном транспорте. Общее видение перспективотрасли, выработка консолидированных решений и совместное участие в ихреализации позволяют членам АСК надеяться на повышение своейконкурентоспособности.
Сегодня флот используется неэффективно. За годы реформ произошло пятикратноеснижение объемов грузоперевозок. Железная дорога практически вытеснила речниковс рынка перевозок угля и леса, автотранспорт потеснил поставкиминерально-строительных грузов.
Как активнее использовать традиционные преимущества речного транспорта — экологическую чистоту и экономичность, как минимизировать негативное влияниесезонности и зависимость от водности? Эти вопросы были поставлены Морскойколлегией при Правительстве РФ перед секцией АСК «Внутренний водныйтранспорт» в рамках подготовки Первой всероссийской морской конференции. Всостав секции вошли ведущие специалисты и ученые речного транспорта,определившие главные «болевые точки» внутреннего водного транспорта испособы их лечения.
Основополагающий вопрос для судоходства — состояние внутренних водных путей,особенно Единой глубоководной системы европейской части России. О резкомухудшении ситуации здесь говорят следующие факты: из-за недостаточных глубин накороле шлюза Кочетовского гидроузла на Нижнем Дону основной состав флота идетнедогруженным на 20-25%; в связи с ненаполнением Чебоксарского водохранилища допроектной отметки участок Нижний Новгород — Городец протяженностью 60 кмбольшегрузные суда преодолевают за 2-3 суток; введение одностороннего движениясудов на многих участках Волго-Балтийского канала (из-за сокращениядноуглубительных работ) привело к тому, что время кругового рейса Ярославль — Санкт-Петербург для танкеров за последние 3 года почти удвоилось; неудовлетворительноесостояние направляющих причалов, шлюзов, ворот и плотин гидроузлов существенноувеличивает время шлюзования судов.
Все это создает реальнуюугрозу потери Россией единой глубоководной
системы как транспортной артерии. Параметры внутренних водных путей исудоходных гидротехнических сооружений, особенно межбассейновых каналов,находятся на критически допустимом для безопасного судоходства уровне. Нынетолько 31% гидросооружений соответствует нормам безопасности. Темпыремонтно-восстановительных работ отстают от прогрессирующих процессов разрушения,что повышает вероятность техногенных катастроф. Даже на канале имени Москвыотдельные гидротехнические сооружения находятся в неудовлетворительномсостоянии.
По прогнозам ученых, если сегодня существенно не улучшить внутренние водныепути, то лет через десять Россия может лишиться внутреннего водного транспорта.От разделения Волги в районе Нижнего Новгорода на северный и южный бассейны, пооценке специалистов, нас отделяют 7-9 лет.
Современное состояние инфраструктуры внутренних водных путей, находящихся вфедеральной собственности, не позволяет эффективно использовать транспортныйфлот, снижает скорость продвижения грузов, ломает четкий график движенияпассажирских судов.
Главная причина резкого ухудшения состояния внутренних водных путей в том, чтоуже много лет их содержание финансируется федеральным бюджетом менее чем на 50%от утвержденных нормативов. В то же время рост цен на дизельное топливо запоследние три года на порядок обгонял индексацию этих расходов. Так,Региональная служба по тарифам Волгоградской области в 2005 году увеличилаВолго-Донскому каналу тариф
на потребляемую электроэнергию в 3,5 раза. Требует изменений и формированиефедерального бюджета в части финансирования текущего содержания объектовинфраструктуры внутренних водных путей от базы прошлого года. Формироватьсябюджет должен с учетом утвержденных нормативов и реального уровня цен и тарифовна топливо и электроэнергию.
Важный момент: совершенно не учитывается, что судоходные гидротехническиесооружения наряду с транспортными функциями играют исключительную роль ввыработке электроэнергии, водоснабжении, орошении, обводнении рек и в решениидругих социально-экономических задач. Между тем предварительные расчетыпоказывают: на содержание и восстановление конструкций шлюзов, поддерживающихнапорный фронт комплексных гидроузлов, гидроэлектростанций и находящихся набалансе государственных бассейновых управлений водных путей и судоходстваМинтранса России, необходимо почти 1,5 млрд рублей. Деятельность ФГУП«Канал имени Москвы», связанная с санитарным обводнением рек Москвы,требует ежегодно расходовать более 300 млн рублей.
Должен быть разработан порядок, при котором федеральный бюджет из средствводного налога возмещал бы затраты на содержание комплексных гидроузлов ГЭС, атакже на санитарное обводнение рек, орошение земель и водоснабжение.
В последнее время много говорится о введении платности внутренних водных путей,но при этом «забывается», что судоходные компании уже сегодняфинансируют их содержание, оплачивая портовые и навигационные сборы в объемеоколо 500 млн рублей.
Судоходный бизнес неотказывается участвовать в финансировании инфраструктуры внутренних водныхпутей на принципах государственно-частного партнерства. АСК поддерживаетпредложение упорядочить оплату услуг, предоставляемых судовладельцам, путемвведения единой платы — за проход искусственно созданных межбассейновыхсоединений (каналов). Соответствующие изменения, на наш взгляд, необходимовнести в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ. При этом имеет смыслустановить дифференцированные ставки в зависимости от рода груза и уровня егорентабельности.
Исходя из финансового состояния судоходных компаний сумма всех взимаемых с нихсборов не может превышать 15% от общих расходов. В настоящее время у компаний уходитдо 17% на содержание внутренних водных путей. Для сведения: в Германии эта долясоставляет 11%, в США — 13%. А как известно, речной транспорт этих странработает круглый год.
Эффективное использование внутреннего водного транспорта во многом зависит оттого, как построена система управления отраслью. Проводимая в странедебюрократизация экономики предусматривает развитие предпринимательства.Первоочередные шаги по решению этой задачи предусмотрены административнойреформой и реформой технического регулирования.
По мнению АСК, необходимо кардинально ограничить участие государства вуправлении акционерными обществами речного транспорта. Известно, что крупныесудоходные компании имеют статус стратегических, и государство участвует вуправлении ими, обладая блокирующим пакетом — 25,5% акций. Между тем наличиегоспакета препятствует росту капитализации компаний, а представленные в органахуправления государственные чиновники, как правило, блокируют инвестиционныепроекты (особенно связанные с внешними заимствованиями). При этомальтернативных проектов развития предприятий не предлагается, и никакойответственности за бездействие чиновники не несут. Также государственнаяполитика не должна мешать стабильности и развитию грузо- и пассажиропотоков. Сэтой целью необходимо: исключить практику установления сезонных скидок сжелезнодорожных тарифов на навигационный период на тех транспортных линиях, гдеречной транспорт является альтернативным; упорядочить таможенные процедуры итем самым сократить значительные простои судов в пунктах пропуска черезграницу. Сегодня суда в портах Ростов-на-Дону и Азов из-за этих процедур теряютв каждом рейсе до двух суток. Тут полезно использовать опыт зарубежных стран поупрощенному оформлению
пересечения границы в устьевых портах.
Еще одна, не менеесерьезная задача — обеспечить флот квалифицированными кадрами. Судоходнымкомпаниям нужны командиры флота с соответствующими знаниями, рабочими дипломамии, желательно, с соответствующим опытом работы, чтобы они с первого дня встали насамостоятельную вахту. Совет АСК рекомендовал своим членам готовить кадрыплавсостава на договорной основе, заключая тройственные договоры «студент- академия — пароходство». Судовладелец участвует в конкурсном отборекурсантов, несет расходы на их обучение и проживание, создает возможность длянаработки требуемого плавательного ценза и гарантирует выпускникамтрудоустройство в соответствии с дипломом. В свою очередь, студент гарантируетприлежную учебу, прохождение плавательской практики в штатных должностях,работу в пароходстве после окончания
академии в течение оговоренного срока. Такой пилотный проект уже внедренпароходством «Волготанкер» и Московской государственной академиейводного транспорта. Судоходная компания тратит на обучение специалистов немалыесредства. Но это оправданные затраты. Курсанты получат высокую должность,хорошую зарплату, «прикипят» к флоту, увидят перспективу роста и останутсяв пароходстве надолго.
АСК объединяетперевозчиков, на долю которых уже сейчас приходится более 80% перевозок нефти инефтепродуктов, 90% речных туристических перевозок и почти 50% сухогрузов. Мысчитаем: пора накапливать опыт саморегулирования, доказывать своюжизнеспособность и реальное соответствие потребностям своего сегмента рынка.Ассоциация в состоянии самостоятельно вырабатывать и поддерживать стандартыделовой практики и отношений с клиентами, включая санкции за нарушение правил,а также механизмы внесудебного разрешения споров между членами АСК ипотребителями. А значит — активнейшим образом участвовать во всех процессах,влияющих на предпринимательскую деятельность своих членов. Прежде всего этосовершенствование российского законодательства в области морского и речногосудоходства, налогового и тарифного регулирования, имущественных и земельныхотношений, а также международного права. Уже имеется первый успешный опытсаморегулирования деятельности АСК. Так, после ряда аварийных происшествий ссудами в начале минувшей навигации в Северо-Западном бассейне Совет АСКутвердил «Мероприятия по обеспечению безопасности судоходства в навигацию2005 г.», обязательные для исполнения всеми членами ассоциации. И этопозволило остановить рост аварийности на флоте.
Дальнейшая активизация АСК в области саморегулирования, а также участие в этомвсех заинтересованных судоходных компаний и других организаций, деятельностькоторых связана с речными и морскими перевозками, будут содействовать повышениюэффективности внутреннего водного транспорта России.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В этой работе я рассмотреласовременное состояние водного транспорта в Российской Федерации, его плюсы иминусы, а также указала перспективы и проблемы, связанные с его развитием.
В реферате я выделилатакой факт, что водный транспорт, хоть и не занимает лидирующего положения вроссийских водных коммуникациях, но играет очень большую роль в экономике нашейстраны, которая имеет множество выходов к морям и обладает разветвленной сетьюречных путей и озер.