Введение
Враспоряжении предприятий любой организационно-правовой формы находятся фонды,которые по назначению подразделяются на производственные обращения и непроизводственныеназначения.
Производственныефонды непосредственно используются в сфере производства. К ним относятсясредства производства, включающие средства и предметы труда, с помощью которыхсоздаются предметы потребления или выполняются транспортные работы.
Фондыобращения представляют собой средства предприятий, необходимые для реализациирезультатов производственной деятельности. На промышленных предприятиях кфондам обращения относится выраженная в денежной форме изготовленная продукциядо момента передачи ее потребителям. На транспорте фонды обращения выступают восновном в виде денежных средств и средств в расчетах.
Фондынепроизводственного назначения используются для обслуживания населения. Внатуральной форме они выступают как имущество длительного пользования (жилыедома, больницы, школы, клубы и т.д.), а также в виде товарно-денежных средств,обеспечивающих жилищно-коммунальное и другое обслуживание населения.
Важную роль вдеятельности предприятий имеют производственные фонды, которые делятся наосновные и оборотные.
Основныепроизводственные фонды предприятий представляют собой средства труда, которыене потребляются целиком в течение одного производственного цикла, участвуют впроцессе производства многократно в течение ряда лет и сохраняют своювещественную форму вплоть до вывода их из эксплуатации. Стоимость этих фондовпереносится на создаваемую при их участии продукцию или выполняемыетранспортные работы постепенно, частями по мере износа в виде амортизационныхотчислений.
К оборотнымфондам относятся предметы труда (сырье, материалы, топливо и др.), которыепотребляются целиком в течение одного производственного цикла и сразу переносятсвою стоимость на продукцию.
Следует иметьв виду, что к производственным фондам относятся только средства и предметытруда, созданные человеком, т.е. имеющие стоимость. Поэтому земля, озера, рекив естественном состоянии не могут быть отнесены к основным фондам, так как неявляются продуктом с общественного труда; искусственные водные пути относятся кобъектам основных производственных фондов.
Средстватруда относятся к основным фондам только после того, как они будут переданы враспоряжение их владельцам, которые могут пользовать их по назначению.Например, построенное транспортное становится объектом основныхпроизводственных фондов только того, как оно будет передано судоходнойкомпании. До этого момента судно является изготовленной продукциейсудостроительного предприятия и частью его оборотных средств в составе фондовобращения. Пассажирское судно, приобретенное для использования в качествегостиницы или места проведения отдыха работников, должно учитываться в фондахнепроизводственного назначения. Не включаются в основные производственные фондынесданные в эксплуатацию объекты капитального строительства, несмонтированноеоборудование и законсервированные по решению правительства техническиесредства. В практике учета и планирования н состав основных фондов включаютсясредства, которые имеют срок службы более одного года и стоимость на датуприобретения свыше стократного установленного законом размера минимальноймесячной оплаты труда.
Делениепроизводственных фондов на основные и оборотные дает возможность правильноопределять и учитывать издержки производства, позволяет установить единуюклассификацию фондов во всех отраслях и сферах народного хозяйства.
Основные иоборотные производственные фонды на вновь строящихся предприятиях характеризуютразмер единовременных затрат на организацию производственной деятельности, а надействующих предприятиях – величину средств, используемых в процессепроизводства.
Авансированныесредства на формирование производственных фондов и фондов обращения возмещаютсяв виде выручки за реализованную продукцию (доходы за выполненные транспортныеработы) и совершают таким образом кругооборот. Стоимость средств производства,приобретенных взамен потребленных или изношенных их частей, вновь вступает всферу производства и принимает форму основных и оборотных
производственных фондов.Движение стоимости производственных фондов происходит через сферы производстваи обращения в виде постоянной смены их форы. Оборот фондов включает все времяот начала вложения денежных средств до возвращения их на предприятие. Чемменьше продолжительность оборота производственных фондов, тем выше эффективностьпроизводства и обращения. Транспорт является исключительно фондоемкой отрасльюнародного хозяйства. Фондовооруженность одного работника превышает этотпоказатель в целом по народному хозяйству Российской федерации в 3,7 раза и впромышленности в 3 раза. Соотношение между основными и оборотными фондами натранспорте составляет 96:4, а в промышленности 67:33.
В результатенаучно-технического прогресса и перехода к рыночным отношениям существенноизменяется роль и значение основных фондов в транспортном процессе. Внедрениекомплексной механизации, автоматизации и вычислительной техники упрощаетуправление сложными установками, машинами и механизмами. Однако это требуетзначительных капитальных вложений и приводит к повышению стоимости основныхпроизводственных фондов.
Классификацияи структура основных производственных фондов
К основнымпроизводственным фондам относятся только такие средства труда, которыеудовлетворяют следующим основным условиям:
– являютсяпродуктом общественного труда, т.е. созданы в результате целенаправленнойдеятельности и выступают как носители стоимости:
– являютсясобственностью предприятий, которые используют их для производства продукции,выполнения транспортной работы и оказания услуг;
– имеютстоимость более 100 МРОТ за единицу (комплект) и срок службы более года.
Средстватруда, составляющие материально-вещественное содержание основныхпроизводственных фондов, включают:
– орудияпроизводства – машины, оборудование, транспортные средства и инструмент;
– объекты,создающие материальные условия, необходимые для осуществления процесса труда – производственныездания и сооружения;
– хранилищапредметов и средств труда – склады.
В зависимостиот участия в изготовлении продукции или выполнения транспортных работ основныепроизводственные фонды подразделяются на активную и пассивную части. Фондыактивной части непосредственно используются в производстве продукции или ееперемещении. Фонды пассивной части создают материальные условия труда,обеспечивающие нормальное протекание производственного процесса.
Всоответствии с назначением и характером выполняемых функций основные фондыподразделяются на группы. В активной части основных фондов выделяютсяпередаточные устройства, силовые машины и оборудование, рабочие машины иоборудование, измерительные и регулирующие приборы и устройства и лабораторноеоборудование, вычислительная техника, транспортные средства и прочие основныефонды. К пассивной части отнесены здания и сооружения.
Такаягруппировка основных фондов является единой для всех отраслей народногохозяйства.
Долястоимости отдельных групп основных производственных фондов в их общей суммехарактеризует производственную видовую структуру фондов.
Основныепроизводственные фонды транспорта подразделяются видам деятельности:эксплуатационная, в которую входят перевозки, перегрузочные работы иподсобно-вспомогательные производства; обслуживание путей сообщения игидротехнических сооружений (путевое хозяйство) и промышленная деятельность.
Улучшениеструктуры основных производственных фондов в выражается в соблюденииоптимальных пропорций их активной и пассивную частей.
Системауправления транспортом в России
В условияхкоренной перестройки экономики, перехода всех отраслей народно хозяйства нарыночные отношения роль транспорта в эффективном использовании ресурсногопотенциала России значительно возрастает. Сейчас, как никогда, требуется всравнительно короткие сроки завершить перестройку системы управлениятранспортным комплексом, способную не только гарантировать надежность ибезопасность его работы, но и провести реформу самого транспорта, обеспечитьзавершение его вхождения в рыночную экономику.
В периодадминистративно-командных методов управления народным хозяйством в Россииосновной целью государственной транспортной политики была необходимостьобеспечёния экономической эффективности каждого в отдельности вида транспорта.Система управления включает шесть автономных транспортных министерств,непосредственно руководящих транспортной деятельностью отдельного видатранспорта. Каждое министерство в своих интересах разрабатывало планэкономического и социального развития своей подотрасли, создавало собственнуюнормативно-правовую базу, проводило научно-техническую и технологическуюполитику, формировало финансовую, инвестиционную, налоговую и тарифную системы,осуществляло собственные меры в области экологии, безопасности и в социальнойсфере.
Провозглашавшеесяв стране создание единой транспортной системы, направленной на полноеудовлетворение народного хозяйства и населения в перевозках с минимальнымизатратами и возможностью использования каждого вида транспорта в сференаибольшей эффективности, оказывалось практически невыполнимым и парадигмойпериода плановой экономики, отражающей ее превосходства перед другимисистемами.
В условияхадминистративно-командных методов управления экономикой на содержание иразвитие транспортного комплекса направлялось 20% национального дохода страны,объемы перевозок строго детерминировано устанавливались контрольными цифрамипятилетних планов с безусловным их выполнением. Организационные структурытранспортной отрасли полностью соответствовали такому ведомственному подходуфункционирования.
Ни однастрана мира не имела такого количества транспортных министерств и ведомств. Вусловиях плановой экономики использовался программно-целевой методраспределения ресурсов и затратный механизм их реализации с помощьюкомандно-административных организационных структур. Действовавший плановыймеханизм хозяйствования создал такую структуру управления, которая не могласуществовать без центрального органа, который, наряду скомандно-административными функциями, занимался перераспределением средствмежду нижестоящими организационными структурами.
Экономикарыночных отношений потребовала совершенно нового подхода к управлению транспортом.Предпринятые попытки приспособить старые организационные структуры плановойэкономики к рыночным отношениям, превращал министерства в концерны, концерны вдепартаменты, положительного результата не принесли.
Вместе с темпроведенные научные исследования и подготовленные Академией транспорта позаданию Министерства транспорта РФ рекомендации, направленные на реформированиетранспорта России, не позволили в полной мере решить проблему проведенияглубоких преобразований системы управления транспортным комплексом.
Весьмаограничены возможности использования зарубежного опыта управления транспортомиз-за существенных различий в структурах транспортных систем, уровнях развитияматериально-технической базы, сферах использования, а также территориальных идругих особенностей, характерных для транспорта России.
Отсюдавозникла необходимость создания совершенно новой системы управления транспортомстраны в условиях рыночной экономики.
Основная идеяконцепции перестройки управления транспорта России в условиях рынка заключаетсяв создании органического сочетания принципов рыночной самоорганизации игосударственного регулирования всем транспортным процессом.
Этообъясняется тем, что в соответствии с Указом Президента РФ «О Государственнойпрограмме приватизации государственных и муниципальных предприятий РоссийскойФедерации» от 24.12.1993 г. №228 транспортная сеть наземных, водных ивоздушных путей сообщения, являясь наиболее фондоемкой частью транспорта иобеспечивающая пропускную способность транспортной сети, не подлежитприватизации и оставлена в государственной собственности. В то же времяподвижной состав и перегрузочные средства, определяющие провозную способностьтранспортной системы, находятся в различных формах негосударственнойсобственности (индивидуальные владельцы, арендные, кооперативные акционерные исовместные предприятия, иностранные компании).
Вместе с темрегулирование рыночных отношений между видами транспорта должно обеспечиватьсягосударственными органами, деятельность которых как полностью самостоятельныхсубъектов должна создавать условия для развития рыночных отношений в интересахвсего общества, одновременно существенно ограничивая отрицательные проявленийстихийного нерегулируемого рынка.
В целяхповышения надежности и эффективности деятельности транспорта в условиях рынка вего структуру наряду с государственными органами должны входить коммерческиепосреднические фирмы в виде транспортных агентств или бирж, выполняющих функцииформирования транспортных потоков.
Следует иметьв виду, что в условиях цивилизованного рынка государство, являясь собственникомтранспортной сети, должно выступать на бирже транспортных услуг как торговыйпартнер владельцев перевозочных и перегрузочных средств всех формсобственности.
Появлениебольшого количества независимых собственников на транспортной сети вызвалонеобходимость существенной децентрализации вертикальных связей и значительногоувеличения их на горизонтальном уровне.
На начальномэтапе формирования рыночных отношений в транспортной отрасли необходимо былосоздать однообразную структуру управления на всех его видах, что должно былообеспечить принцип совместимости выполнения технических процессов.
Новая системауправления транспортом должна отвечать требованиям коммерческой самоорганизациии государственного регулирования и быть построена на основе следующихпринципов:
– сочетанияэкономических (тарифы, налоги, дотации, кредиты и др.), правовых(законодательные и нормативные акты, лицензии на транспортную деятельность идр.) и административных форм регулирования;
– созданияравных условий для развития и функционирования в транспортном комплексепредприятий всех форм собственности;
– обеспечениятехнологического единства основных транспортных подсистем и управления всемивидами транспорта в целом; наличия единого федерального органа управления всемивидами транспорта, вырабатывающего общую транспортную политику правительства иреализующего основные государственные программы в области транспорта;
– широкомделегировании федеральным органом управления России своих полномочий поуправлению транспортом государственным региональным органам, а последними – ихлинейным подразделениям.
Дляпрактической реализации главной идеи концепции управления транспортом,основанной на органическом сочетании принципов рыночной самоорганизации игосударственного регулирования, необходимо было создать две ветви управлениятранспортом: государственную и коммерческую.
Государственнаяветвь управления
Государственнаяветвь управления обеспечивает регулирование деятельности предприятий ипредпринимателей транспортной системы в интересах народного хозяйствазаконодательно-правовыми средствами и путем проведения финансово-экономической,инвестиционной, налоговой, тарифной, лицензионной и экологической политики,реализации государственных программ, а также осуществляет контроль засоблюдением нормативно-правовых актов от имени государства.
Системауправления транспортным комплексом России как федеративного государствапредставлена федеральными, межрегиональными и региональными органами, включаянезависимую транспортную инспекцию.
Верхний,федеральный орган управления, представляет собой организационную структуру,призванную обеспечивать регулирование направленного развития транспортнойсистемы, включая все виды транспорта с приданием каждому из них определеннойстепени значимости и рациональных границ использования.
В составзадач этого уровня входит разработка научно обоснованной системы целей развитиятранспортного комплекса, согласованных с возможностями страны и действующимиэкономическими законами, осуществление государственного надзора за состоянием иэксплуатацией путей сообщения, а также обеспечение государственного контроля задисциплиной и безопасностью движения транспортных средств.
Этот органопределяет экономический механизм развития транспортного комплекса, основнымихарактеристиками которого являются пропускная и провозная способностьтранспортной системы.
Одним изглавных направлений, в котором проводится стратегия федеральных органовуправления, является коренная переориентация предприятий транспорта в вопросахинвестиционной политики, бизнес – планирования, диверсификации производства,тарифов и маркетинга. Поэтому в условиях формирования рыночных отношенийглавная задача органов федерального управления на всех видах транспорта должназаключаться в прогнозировании и регулировании этих изменений.
Для решенияобщетранспортных задач, связанных с вступлением транспорта в рынок, в 1990 г.впервые в России вместо многочисленных транспортных министерств был созданединый Федеральный орган управления всеми видами транспорта – Министерствотранспорта РФ, в состав которого входит центральный аппарат, решающийобщетранспортные задачи, и федеральные службы по отдельным видам транспорта.
Нацентральный аппарат возлагаются функции выработки единой государственнойполитики транспорта, подготовки законодательных и общетранспортных нормативныхактов, координации работы видов транспорта, а также другие функции, связанные свыработкой, реализацией и
контролем осуществленияуправляющих воздействий, направленных на транспортную систему в целом.
Нафедеральные службы возлагаются функции выявления специфических проблемэксплуатации транспортных подотраслей, осуществления государственногорегулирования работы отдельных видов транспорта, а также решения другихвопросов, обусловленных спецификой деятельности конкретного вида транспорта.Службам предоставлена максимальная самостоятельность в решении возложенных наних задач. Вместе с тем, их коллективы должны быть лишены возможности проводитьузковедомственную отраслевую экономическую и нормативно-правовую политику.
Однакосложившиеся на протяжении многих лет традиции ведомственного управления вусловиях плановой экономики и преемственность при укомплектовании кадрами службне позволят в ближайшие годы полностью решить эту задачу.
Подготовкалюбых вопросов, требующих предварительного решения, производится службами, асами проекты соответствующих решений выносятся на рассмотрениеправительственных органов только Министром транспорта РФ.
Коммерческаяветвь управления
Коммерческаяветвь управления может создаваться самостоятельными субъектами транспортнойсистемы на договорной основе с учетом их коммерческих, технологических исоциальных интересов, путем образования региональных и межрегиональныхобъединений в форме ассоциаций, союзов, концернов и др. Эти объединенияпризваны решать вопросы материально-технического снабжения, коммерческойэксплуатации, подготовки кадров, научных исследований и других видовдеятельности, связанных с выявлением и реализацией коллективных интересовпредприятий отдельных подотраслей транспорта.
Выполнениефункций управления исполнительными органами этих объединений должноосуществляться только в пределах делегированных им их предприятиями подконтролем совета директоров.
Созданиекоммерческой ветви управления позволит обеспечить равные для всех предприятийвозможности использования элементов инфраструктуры транспорта.
С учетоммасштаба транспортной системы региональные и межрегиональные объединения могутсоздавать соответствующие своему профилю федеральные ассоциации.
Мироваяпрактика подтверждает целесообразность создания региональных, межрегиональных иподотраслевых объединений.
Взаимодействиегосударственных органов управления с региональными (межрегиональными)объединениями и их федеральными ассоциациями должно быть ограниченоинициативными контактами, связанными, прежде всего, с защитой интересовпредприятий транспорта в органах государственного управления.
Следует иметьв виду, что федеральные органы управления не имеет права передавать функциигосударственного управления добровольным объединениям всех уровней.
Созданиеорганов коммерческой ветви управления предприятиями транспорта должно взначительной степени стимулировать создание и быстрое развитие егофинансово-экономической инфраструктуры.
Финансово-экономическаяинфраструктура транспорта
Одна изглавных задач органов системы государственного управления транспортомзаключается в содействии созданию финансово-экономической инфраструктурытранспорта, которая должна выполнять следующие функции:
– осуществлятьсвою деятельность в соответствии с принципами федеральной транспортной политикиавтономно от системы государственного управления транспортом;
– обеспечиватьдинамическую концентрацию внебюджетных средств для финансирования основныхнаправлений развития транспортного предпринимательства;
– создаватьодинаковые финансово-экономические условия для всех предпринимателей ипредприятий, действующих на транспорте.
В составинвестиционно-финансовой структуры транспортного комплекса должны войти:
– инвестиционно-финансоваякорпорация;
– межбанковскийпул;
– транспортно-финансовыекомпании в отдельных регионах;
– специализированныестраховые компании и фонды;
– инвестиционныеи лизинговые компании;
– негосударственныепенсионные фонды.
Органыгосударственного управления речным транспортом в условиях рынка
В периодперехода на новые условия хозяйствования произошли изменения в организационнойструктуре управления речным транспортом.
На первомэтапе на базе Министерства речного транспорта был создан Государственныйконцерн. На втором этапе концерн был преобразован в Департамент речноготранспорта, а в 1997 году на его базе была создана Служба речного флотаМинистерства транспорта Российской Федерации (Росречфлот).
Списоклитературы
1. «Экономика и управлениеэксплуатационной деятельностью на речном транспорте» Г.В. Поваров, Р.М. Вафаулин,А.В. Сосна
2. «Управление грузовымиперевозками на водном транспорте» В.А. Бабурин