ВВЕДЕНИЕ
Запоследние годы российские перевозки претерпели ряд положительных изменений,которые привели к повышению, как количества, так и качества предоставляемыхтранспортных услуг. Калининградская область является важным транспортным узломв силу своего географического расположения, являясь западной оконечностьюРоссийской Федерации. Закон о свободной экономической зоне в Калининградскойобласти также благоприятствует бизнесу транспортного комплекса области.Грузооборот портов Калининграда, как составного звена транспортного комплекса,растет, железнодорожные и автомобильные перевозки становятся все более и болеевостребованными. Возросшие требования к качеству выполняемых транспортных услугпорождают необходимость систематизации и оптимизации затрат времени и денежныхсредств на транспортировку грузов. Одним из возможных решений данной задачи мывидим в создании единого логистического центра транспортного комплексаКалининградского региона.
Эффективное развитие транзитных грузопотоков будет невозможно безглобальных телекоммуникаций, информационных систем и информационно-компьютерныхтехнологий. Возрастание роли информационных потоков в глобальной логистикеобусловлено следующими основными причинами.
Во-первых, для потребителей во всем мире информация о статусезаказа, наличии товара, сроках поставки, отгрузочных документах и т. п.является необходимым элементом потребительского логистического сервиса.
Во-вторых, с позиций управления запасами в глобальныхлогистических цепях наличие полной и достоверной информации позволяет сократитьпотребность в запасах, оборотном капитале и трудовых ресурсах за счетуменьшения неопределенности в спросе.
Наконец, в-третьих, информация увеличивает гибкость управлениядвижением грузопотоков с точки зрения того, как, где и когда можно использоватьнеобходимые материальные, финансовые ресурсы для достижения конкурентныхпреимуществ.
В связи прохождением по территории области двух ответвлениймеждународных транспортных коридоров актуально предоставление Калининградскойобласти статуса опытного полигона для отработки современных логистическихсистем перевозок грузов при международном транзите и всемерное развитиелогистических транспортно-технологических систем с созданием в Калининградемеждународного логистического центра и необходимого информационногообеспечения.
В условиях особой экономической зоны нашего региона созданиеИнформационно-логистического Центра (ИЛЦ) особенно актуально и благоприятно,это связано с предоставлением таможенных и экономических льгот, выгодным экономико-географическимположением области, наличием незамерзающего порта, а также широкимивозможностями по внедрению перспективных информационных технологий натранспорте.
Принимая во внимание все вышеизложенные факты, целью настоящегодипломного проекта является: разработка предложений по созданию в КалининградеЕдиного Информационно-логистического Центра (ИЛЦ), как юридического лица,призванного для решения следующих задач:
1. увеличения объема предоставляемыхперевозчиками услуг;
2. сокращения сроков доставки грузов досоответствия современным требованиям;
3. привлечение дополнительного объемагрузоперевозок и снижения стоимости перевозок;
4. повышения уровня качествапредоставляемых услуг до международного;
5. развития систем подготовки отправки,сопровождения в пути и выдача получателю грузов;
6. делегирования возможности планирования иоформления перевозок грузов и использования свободных емкостей транспортаРоссии информационным маркетинговым центрам и центрам электронной торговли;
7. предварительные уведомления представителейтаможен и таможенных постов о предстоящем поступлении грузов, пересекающихграницу, и предварительной передачи сопроводительных документов в электронномвиде;
8. сокращения временных затрат натранспортировку грузов, простоя транспортных средств, излишней загрузкискладских помещений при перегрузках с одного вида транспорта на другой;
9. сокращения времени передачи транспортныхи грузовых единиц с одного вида транспорта на другой;
10. осуществления автоматического контроляза местонахождением транспортных и грузовых единиц;
11. автоматической проверки возможности исроков отправки/доставки грузов путем анализа имеющейся информации одинамически формирующейся транспортной обстановке на маршруте доставки иимеющейся возможности предоставления транспортных средств для погрузки;
12. непрерывного обучения кадров всехуровней международной логистической системы электронного обмена деловой икоммерческой информацией с использованием, в первую очередь, методовдистанционного обучения;
13. предоставления в реальном масштабевремени информационно-маркетинговым центрам и центрам электронной торговлиследующей информации:
· о текущих сроках обработки и доставкигрузов
· предварительной информации опрогнозируемых сроках доставки грузов (с очень высокой точностью)
· о местонахождении отправленных грузов (сточностью, принятой в Западной Европе) и расчетно-плановых сроках их доставки кпунктам назначения
· стоимости доставки грузов прииспользовании любого из доступных способов транспортировки
· планируемых (на запрашиваемые срокихранения и объемы грузов) свободных емкостей складов и площадок
· о возможности предоставления услугиполучения и доставки грузов непосредственно на склады Заказчика различнымивидами транспорта (мультимодальные перевозки «от двери до двери в установленноевремя)
· о нормативно-правовой документациимеждународной логистической системы электронного обмена деловой и коммерческойинформацией, электронной торговли и электронного документооборота привнешнеторговых перевозках в смешанном сообщении
· мониторинга международной логистической системыэлектронного обмена деловой и коммерческой информацией, электронной торговли ирейтинговой оценки бизнес-процессов
Длядостижения цели были поставлены следующие основные задачи:
1. дать теоретические основы иопределение Информационно-логистического Центра;
2. выявить основные предпосылкидля создания Информационно-логистического Центра транспортного комплексакалининградского региона;
3. провести краткий анализзарубежного опыта создания Информационно-логистических Центров;
4. разработать предложения повнедрению перспективных информационных технологий в работу Информационно-логистическогоЦентра;
5. разработать организационнуюструктуру управления Информационно-логистического Центра и определить основныезадачи и функции в его работе;
6. провести технико-экономическоеобоснование инвестиций в создание Информационно-логистического Центра транспортногокомплекса калининградского региона;
7. разработать узловой вариантдеятельности информационно-логистического центра транспортного комплексакалининградского региона на конкретном грузопотоке (на примере логистическойзадачи);
8. определить степень влияниясоздаваемого Центра на экологическую обстановку;
9. согласовать работу Центра стребованиями техники безопасности и охраны;
1 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ. АНАЛИЗ ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ
1.1 Транспортный комплекс РФ ироссийские транспортные узлы
Одной из важных задач по модернизации транспортной системы Россииявляется проблема обеспечения скоординированной работы всех видов транспорта.Задачи комплексного развития всех видов транспорта, транспортной, складской,терминальной инфраструктуры, таможни, системы страхования грузов и ихинформационного сопровождения, и взаимной увязки всех этих компонентов дляскоординированной работы, и можно было бы наиболее эффективно решить в рамкахмультимодальных транспортных узлов или как их еще называюттранспортно-логистических центров. Мультимодальные транспортные узлы способныобеспечить работу транспорта по требованиям соответствующим мировым стандартам,а это значит привлечение дополнительных грузов, увеличение бюджетныхпоступлений, позиционировании России в мире как крупной транспортной державы.
Мультимодальность означает, что в перевозке грузов участвуетнесколько видов транспорта: железнодорожный, автомобильный, авиационный,морской, речной. Однако только лишь одно участие нескольких видов транспортаеще не позволяет говорить о мультимодальных перевозках. Для обеспечения этогоусловия необходимо, чтобы в процесс перевозки грузов был включен весь комплексмероприятий по перегрузке, складированию, страхованию, обеспечению сохранностигрузов, информационному обеспечению перевозок и прочие. Важным фактором здесьявляется наличие единого оператора мультимодальных перевозок. Мультимодальныетранспортные системы позволяют достигнуть ряда преимуществ по сравнению собычными транспортными системами. Например:
· позволяют добитьсяоптимизации использования транспортных средств и транспортной инфраструктуры,дают широкие возможности для комплексного использования различных видов транспорта;
· обеспечивают эффективныйконтроль за прохождением грузов и за их сохранностью;
· дают возможность дляприменения новых транспортных технологий;
· позволяют создатьблагоприятные условия для развития, конкуренции между отечественными ииностранными перевозчиками;
· серьезным преимуществомявляется то, что грузоотправители работают с одним оператором, обеспечивающимвесь процесс доставки «от двери до двери» различными видами транспорта;
· существенно сокращаютсясроки доставки грузов;
· позволяют снизить транспортные,складские, погрузочно-разгрузочные расходы при транспортировке грузов;
· развитость транспорта,транспортной и терминально-складской инфраструктуры позволяет привлечьдополнительные инвестиции как отечественные, так и зарубежные;
· дают увеличение налоговыхпоступлений в федеральный бюджет, в бюджеты субъектов федерации, местныебюджеты;
· идет комплексное развитие нетолько транспортного и терминально-складского комплекса, но и информационныхтехнологий, промышленности, транспортные узлы функционируют как сервисныецентры, развивается туризм;
· обеспечивается болееэкологически чистая работа транспортного комплекса.
На территории Российской Федерации можно выделить несколькокрупных транспортных центров, которые уже начинают активно развиваться какмультимодальные транспортные узлы. Мы полагаем необходимым говорить именно осистеме мультимодальных транспортных узлов на территории России, поскольку какбы не важна была роль того или иного мультимодального транспортного узла,наибольшую эффективность можно получить только от системных скоординированныхдействий всех крупнейших транспортных центров России.
Рассматривая систему мультимодальных транспортных узлов натерритории России, можно выделить два типа таких узлов. Первые, наиболеекрупные узлы — узлы международного, федерального уровня — зона их влиянияраспространяются на крупные экономические районы — Сибирь, Дальний Восток,Урал, Поволжье, Центральная Россия, Юг России, Северо-Запад России. Вопределенной мере можно говорить о том, что данные узлы в значительной степенисоответствуют семи федеральным округам.
Мультимодальные транспортные узлы федерального значенияформируются в центрах действительно крупнейших экономических районов РоссийскойФедерации. Данный центр должен обладать развитой транспортной инфраструктурой,на его территории должны быть достаточно развиты и эффективно функционироватьнесколько видов транспорта и существовать объективные условия для их дальнейшеймодернизации и обеспечения комплексной, взаимоувязанной работы всех имеющихся видовтранспорта. Необходимо, чтобы данный узел был способен в оперативном режимеосуществлять доставку грузов, в пределах зоны своего влияния, в прямом,интермодальном и мультимодальном сообщениях. Кроме того, такой центр, для того, чтобы являтьсямультимодальным транспортным узлом федерального значения, должен иметьдостаточно развитый складской и терминальный комплекс, способный принять ипереработать грузы не только для того региона (субъекта федерации), в которомон расположен, но и для всего экономического района, федерального округа.Должна быть развита сеть страховых компаний и банков, способных оказатьнеобходимые услуги во всей зоне влияния данного узла как грузоотправителям игрузополучателям, так и транспортным, складским компаниям. Это страхованиегрузов и пассажиров, ведение дел в случае наступления страховых выплат,предоставление займов и кредитов на модернизацию транспортной и складскойинфраструктуры. Необходимо, чтобы в данном центре имелись достаточно крупныекомпании-операторы перевозок, способные в дальнейшем взять на себя функцииединого оператора мультимодальных транспортных перевозок в пределах зонывлияния федерального мультимодального транспортного узла, а возможно и России.Важным условием выступает также наличие учебных учреждений, способныхосуществлять подготовку квалифицированных кадров для организациимультимодальных перевозок и работы мультимодального транспортного узла.
Мультимодальный транспортный узел федерального значения должениметь через международные транспортные коридоры выходы за границы РоссийскойФедерации и являться центром по переработке и транспортировке международных, втом числе транзитных грузов. Данные узлы должны иметь устойчивые связи сзарубежными мультимодальными транспортнымиузлами. Мультимодальные транспортные узлы федерального значения в силу этогобудут выступать и как международные мультимодальные транспортные узлы, так какна них будет замкнут международный грузопоток, поступающий из-за рубежа длявсего экономического района (федерального округа) и аккумулироваться, а вдальнейшем отправляться за рубеж грузы, предназначенные на экспорт стерритории, которую данный мультимодальный транспортный узел охватывает. Крометого, они будут являться узловыми точками, позволяющими собирать информацию,отслеживать и контролировать прохождение международных транзитных грузов, в томчисле и контейнеров, обеспечивать весь комплекс услуг для данных грузов, покаони пребывают в зоне влияния данного мультимодального транспортного узлафедерального значения.
В настоящее время на территории Российской Федерациисформировались и продолжают развиваться несколько мультимодальных транспортныхузлов федерального уровня. Это Москва, Санкт-Петербург, Калининград,Ростов-на-Дону, Нижний Новгород (Самара), Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток.
Таким образом, на территории Российской Федерации выстраиваетсястройная система мультимодальных транспортных узлов федерального имеждународного значения, связанных как друг с другом, так и с региональнымимультимодальными транспортными узлами. Такая система мультимодальныхтранспортных узлов позволяет осуществлять быструю и качественную доставкугрузов по всей территории России, в том числе по технологии «от двери додвери», и обеспечивать прохождение транзитных грузов, в том числе контейнеров,в необходимые сроки и в соответствии с мировыми требованиями по качествудоставки и сохранности грузов.
В качестве примера необходимости развития мультимодальныхтранспортных узлов можно привести следующие факты. В последние годы Россиейпредпринимается ряд мер по развитию российских портов на Балтике,переориентации части грузов из портов Латвии, Литвы и Эстонии наСанкт-Петербургский и Калининградский портовые комплексы. Это задача являетсяочень важной для страны и носит не только транспортное, но геополитическоезначение. В 2001 — 2002 году удалось добиться значительных успехов в этомнаправлении, в том числе благодаря первому этапу унификации железнодорожныхтарифов. Рост грузоперевозок в Санкт-Петербургском и Калининградскомтранспортных узлах существенно вырос. Однако отсутствие четкой координациимежду портовиками и железнодорожниками, неразвитость транспортнойинфраструктуры привели к тому, что в Санкт-Петербурге вагоны с грузамипростаивали по несколько недель в ожидании разгрузки. Составы, следующие впорт, приходилось останавливать даже на соседних дорогах. В Санкт-Петербургеиз-за недостаточной скоординированности работы портовиков и железнодорожниковсложилась ситуация, когда работа Санкт-Петербургского транспортного узла моглабыть парализована. Аналогичная ситуация сложилась и в Калининграде. В начале2002 года порядка 35 составов, следующих в порты Калининградской области, пришлось останавливать на подходах, в Литве. А в тех же странах Балтииделают ставку на логистические методы, что позволяет ускорить оформление ипродвижение грузов, а это в свою очередь повышает эффективность работы иконкурентоспособность портов данных стран. Так, например, оформлениеконтейнеров, включая таможенную проверку, в портах стран Балтии в среднемзанимает 50—70 минут, в то время как в Калининграде порядка 40—45 часов.
Для недопущения в будущем подобных ситуаций необходим системныйподход, в том числе нужно отслеживать весь путь грузопотока.
1.2 Калининградская область
Калининградская область — самый западный регион РоссийскойФедерации. Территория области — 5,1 тыс. км2, по даннымВсероссийской переписи, численность населения Калининградской области составила955 тысяч человек, 78% из них горожане, 22% живут в сельской местности,население областного центра – Калининграда — 430 тысяч жителей, что составляет40% всего населения области. Как известно, Калининградская область являетсязападным форпостом Российской Федерации, расположенным в центре Европы наюго-восточном побережье Балтийского моря. После распада Советского СоюзаКалининградская область оказалась оторванной от основной территории РоссийскойФедерации. Несмотря на сложившиеся геополитические реалии, область обладаетвсеми правами полноправного субъекта Российской Федерации.
В настоящее время Калининградская область выполняет функциисопредельной территории между основной частью России и странами ЗападнойЕвропы.
Экономико-географическое положение Калининградской области имеетопределенные преимущества, которые можно сформулировать следующими положениями:
· близостью к рынкам странЗападной и Восточной Европы;
· близостью ктрансъевропейским транспортным коридорам и другим европейским коммуникациям;
· наличием на территорииобласти незамерзающего портового комплекса (единственного российского наБалтике);
· развитой сетью железныхдорог как широкой (российской), так и западноевропейской колеи и наличиемсоответствующих железнодорожных станций перегрузки.
· историческими и инымифакторами, способствующими развитию туризма.
Область располагает существенными природными ресурсами. На еетерритории находится единственное в мире промышленное месторождение янтаря, гдесосредоточено более 90 % его мировых запасов, имеются перспективные запасывысококачественной нефти, бурого угля, имеется масса совместных предприятий,выпускающих большой поток товаров предназначенных для экспорта.
В структуре промышленности доминирующее положение занимаюттопливная промышленность — 28,3 %, пищевая промышленность — 23,3 % (в основномпредставленная рыбной промышленностью), машиностроение и металлообработка — 19,1 %, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность- 13 %,электроэнергетика- 10,2 %.
Транспортный комплекс является одной из перспективных отраслейэкономики области. Использование территории области в транспортных целяхвыгодно как для Российской Федерации, так и для третьих стран. Однако спад вэкономике и неблагоприятные для области тарифные и таможенные условия притранзите пассажиров и грузов, прежде всего, через Литву предопределили резкоеснижение, главным образом, объемов перевозки грузов всеми видами транспорта.Благодаря принятым мерам, с 2000 года начался рост объемов транспортировкигрузов, и наметилось их увеличение на среднесрочную перспективу. Этомуспособствуют позитивные политические и внешнеэкономические сдвиги в частисотрудничества России и других государств СНГ со странами ЕС черезКалининградские порты и порт Клайпеда, а также реализация проектов по созданиюмеждународных автомагистралей.
Без наличия полноценного транспортного сообщения области как сосновной территорий России, так и со странами Европы невозможно использоватьвыгоды экономико-географического положения региона. Для этою необходимо:
· формированиегармонично-увязанной (логистической) транспортной системы региона, основойкоторой является региональный транспортный многофункциональный узел, способныйвыполнять все транспортные задачи;
· решение проблемы приемлемогоуровня тарифов при транзитных перевозках в (из) Калининградскую область в связис переходом Литвы на нормы и правила Европейского союза;
· обеспечение величинысуммарного железнодорожного тарифа за провоз грузов из России в Калининград иобратно на уровне аналогичного тарифа по территории России;
· выделение средств накомпенсацию дополнительных расходов, связанных с транзитом грузов и пассажиров в(из) Калининградскую область через территорию других государств;
· осуществление строительстванамеченных участков автодорог на территории Калининградской области, которыебудут являться составной частью европейских транспортных коридоров.
На данном этапе сотрудничества актуальны проблема реализациимеждународного транспортного проекта 2К (Калининград — Клайпеда) — МТП «2К». Видее проекта заложена кооперация двух соседствующих балтийских портов в целяхпривлечения транзитных грузопотоков, следующих через Калининград и Клайпеду. При поддержке иучастии государственных органов исполнительнойвласти, министерств, ведомств, государственных и коммерческихорганизаций и предприятий транспортного комплекса, грузовладельцев Россия и Литва могут создать надежныйтранспортный коридор, признавая при этом порты Клайпеда и Калининградравноценными воротами в мир. В этом контексте большое значение приобретаетсотрудничество с Республикой Беларусь, имеющей общую границу с Литвой, потерритории которой проходит 2-й Международный (Критский) транспортный коридор.
Транзит позволяет эффективно использовать резервы национальныхтранспортных систем, стимулирует их расширенное воспроизводство. Вследствиеэтого, в свою очередь развивается транспортное машиностроение, активизируется строительстводорог, пунктов перевалки грузов, сопутствующих им объектов, создаются новыерабочие места.
1.3 Калининградский транспортный узел
Переход к рыночной экономике и последовавшее акционированиепредприятий на морском, речном, автомобильном и авиационном транспорте привелок изменению характера экономических отношений при взаимодействии видовтранспорта в транспортных узлах (ТУ). К примеру, если раньше морские, речныепорты подчинялись пароходствам, при перегрузке грузов в смешанных и прямыхсмешанных сообщениях отстаивали интересыморского (речного) транспорта, как отрасли, а также пароходства, в частности,то теперь порты полностью независимы от пароходств (судоходных компаний) и всвоей деятельности, в основном, руководствуются собственными более узкимиэкономическими интересами.
В то же время в транспортных узлах все еще действуют устаревшиеинструкции и положения. Узловые соглашения и прочее, которые уже не отражают вполной мере реалии сегодняшнего дня, и тем более те перспективные задачи,которые поставлены по интеграции России в систему международных евроазиатскихкоридоров и последовательному вступлению России в ВТО. Затронутые вопросыособенно остро стоят перед Калининградской областью.
Кроме того, составные части международных транспортных коридоров(МТК) № 1 и 9, проходящиечерез территорию Калининградской области, должны быть, в первую очередь,поэтапно приведены в состояние, отвечающее требованиям международных конвенцийи стандартов и обеспечить ускоренное прохождение грузов через этот региональныйтранспортный узел (РТУ), что требует существенной корректировки всейсложившейся системы взаимодействия икоординации видов транспорта в нем.
В силу этого, согласно Протоколу совещания у Председателя ПравительстваРоссийской Федерации (г. Калининград) от 5 марта 2002 г. № МК-П11-13 пр.Минтрансом России и МПС России разработана Концепция комплексного развитияКалининградского РТУ, включающая водный (морской, речной), автомобильный,железнодорожный и воздушный транспорт.
Как и ранее Калининградский портовый комплекс представляет собойморские ворота страны. Расстояние по суше, в частности до Варшавы — 400 км, Берлина — 600 км, Стокгольма — 650 км, Копенгагена — 680 км. Через региональныйКалининградский транспортный узел проходят ответвления двух трансъевропейскихтранспортных коридоров: I МТК «Виа-Балтика»: Хельсинки — Таллинн — Рига — Каунас — Варшава;ответвление «Виа Ганзеатика»: Рига — Калининград — Гданьск и IX МТК:Одесса — Киев — Минск — Вильнюс — Каунас — Клайпеда/Калининград.
В сложившейся ситуации в транспортно-технологическом аспектеКалининградская область по ряду параметров, интегрируется в европейскуютранспортную систему.
Целью разработки данной региональной Концепции является, преждевсего, установление приоритетов разработки и внедрения прогрессивныхлогистических транспортно-технологических систем приема (передачи) иперемещения грузов и пассажиров в пределах Калининградской области на основерациональной системы координации видов транспорта и всех остальных участниковтранспортного процесса.
Для реализации поставленной цели необходимо решить следующиезадачи:
· исследовать условия и формывзаимодействия различных видов транспорта и субъектов транспортного рынка в РТУпри перевозках, преимущественно, грузов в смешанных и прямых смешанныхсообщениях, а также координации их деятельности;
· выполнить соответствующийанализ организаций, взаимодействующих в составе РТУ, разработать предложения поэффективному использованию существующих составных элементов РТУ, а также поперспективам его развития;
· проанализировать грузовыепотоки в транспортном узле;
· разработатьнаучно-методические основы совершенствования работы РТУ в современных условияхи на среднесрочную перспективу (порядка 10 лет);
· разработать практическиерекомендации по формам и методам взаимодействия различных ви