--PAGE_BREAK--
Рис. 1.1. Погрузка грузов по классам
1.4. Выполнение погрузки отделениями дороги
Структура погрузки Куйбышевской ж.д. по отделениям дороги в 2006-2007г.г. представлена на рис. 1.2. и 1.3.
Рис. 1.2. Структура погрузки по отделениям дороги в 2006г.
Рис. 1.3. Структура погрузки по отделениям дороги в 2007г.
Пензенское отделение в 2007 году отгрузило 2774 тыс. тонн, план выполнен на 103,4% (+91 тыс. тонн), к уровню 2005 года — на 93,5% (-192 тыс. тонн). Задание по бюджету продаж (3000 тыс. тонн) выполнено на 92,5% (- 226 тыс. тонн).
Из 21 планируемых номенклатур грузов погрузка выполнена по 17 – 81% (в 2006г – из 20 – 17 – 85%). Не выполнены плановые задания на отгрузку: строительных грузов (-85,5 тыс. тонн), сахара (-6,2 тыс. тонн), сахарной свеклы (-7,0 тыс. тонн), продуктов перемола (-2,8 тыс. тонн).
По данным учетных карточек по вине грузоотправителей недогружено от заявленных объемов в целом за год 183,4 тыс. тонн (15,3 тыс. тонн в среднем в месяц), предоставлено отказов от заявленных объемов на 46,8 тыс. тонн, начислен штраф в сумме 1784 тыс. рублей. На ответственность дороги отнесен недогруз за 0,6 тыс. тонн, сумма штрафа 6,6 тыс. рублей. По отношению к 2006 году недогруз по вине грузоотправителей снижен на 23,6% или на 56,6 тыс. тонн (4,7 тыс. тонн в среднем в месяц).
Снижена к уровню 2006г. года отгрузка грузов по 11 номенклатурам, потери погрузки составили 487 тыс. тонн.
Самарское отделение отгрузило 22982 тыс. тонн, план погрузки выполнен на 99,8% (-52,8 тыс. тонн), к уровню прошлого года — на 98,9% (- 250,4 тыс. тонн). Задание по бюджету продаж (23350 тыс. тонн) выполнено на 98,4% (- 368 тыс. тонн).
По нефтегрузам план выполнен на 99,4% (-95,6 тыс. тонн), к прошлому году – на 107,7% (+1087,3 тыс. тонн). Доля налива нефтерузов в общем объеме погрузки отделения составила 66% (в 2006г – 60,6%), а в общем объеме налива дорогой – 43,2% (в 2005г – 42,4%).
Из 23 планируемых номенклатур грузов погрузка выполнена по 17 – 73,9% (в 2005 году — из 25 – 18 – 72%).
Отделение не выполнило план погрузки: строительных грузов (- 34 тыс. тонн), нефтегрузов (- 95,6 тыс. тонн), продтоваров (-13,8 тыс. тонн), метизов (- 1,7 тыс. тонн), остальных и сборных грузов (- 26,9 тыс. тонн).
По данным учетных карточекпо вине грузоотправителей Самарского отделения в целом за год недогружено от заявленных объемов 2021 тыс. тонн (168,4 тыс. тонн в среднем в месяц), в том числе предоставлено отказов от погрузки на 750 тыс. тонн, начислен штраф в сумме 18,2 млн. рублей. Нефтегрузов по вине отправителей недогружено 1273 тыс. тонн, в т.ч. по отказам – 523,4 тыс. тонн, начислен штраф в сумме 11,2 млн. рублей. На ответственность дороги за недогруз отнесено 5,65 тыс. тонн, начислен штраф 56,5 тыс. рублей. По отношению к 2006 году недогруз по вине грузоотправителей снижен на 32,4% или на 969 тыс. тонн (80,8 тыс. тонн в среднем в месяц).
Снижение погрузки к уровню прошлого года допущено по 20 номенклатурным группам грузов. Суммарные потери погрузки по этим грузам составили 1839 тыс. тонн.
Башкирское отделение отгрузило 29676 тыс. тонн, план выполнен на 100,0% (+8,6 тыс. тонн), к уровню 2006 года — на 104,0% (+1147 тыс. тонн). Задание по бюджету продаж (28817,5 тыс. тонн) выполнено на 103% (+ 858 тыс. тонн).
Нефтегрузов отгружено 14427 тыс. тонн, что составило 48,6% общего объема погрузки отделения (в 2006г – 48,1%) и 41,1% объема погрузки грузов данной номенклатуры дорогой (в 2006г – 41,3%). Технический план налива выполнен на 96,6% (-510 тыс. тонн), к прошлому году — на 105,2% (+715 тыс. тонн).
Из 29 планируемых номенклатурных групп грузов план погрузки выполнен по 23 – 79,3% (в 2006 году из 31 – 25 – 70,6%).
Кроме нефтегрузов, не выполнены плановые задания на отгрузку: кокса (-4,7 тыс. тонн), флюсов (-3,4 тыс. тонн), руды железной (-54,8 тыс. тонн), продуктов перемола (-2,8 тыс. тонн), металлоконструкций (-0,7 тыс. тонн).
По данным учетных карточек грузоотправителями Башкирского отделения в 2007 году недогружено от заявленных объемов 1942 тыс. тонн (161,8 тыс. тонн в среднем в месяц), в том числе предоставлено отказов от погрузки на 849 тыс. тонн, начислен штраф в сумме 17 млн. рублей. Нефтегрузов по вине отправителей недогружено 1139 тыс. тонн, в т.ч. предоставлено отказов на 641 тыс. тонн, начислен штраф в сумме 9,5 млн. рублей. По вине дороги недогружено 3,6 тыс. тонн, начислен штраф в сумме 36,3 тыс. рублей. По отношению к 2006 году недогруз по вине грузоотправителей снижен на 3% или на 61 тыс. тонн (5,1 тыс. тонн в среднем в месяц).
Снижена погрузка к уровню прошлого года по 20 номенклатурным группам грузов, суммарные потери погрузки по которым составили 673 тыс. тонн.
Ульяновское отделение отгрузило 3416,5 тыс. тонн, план выполнен на 105,3% (+173 тыс. тонн), к уровню 2006 года – на 105,0% (+163 тыс. тонн). Задание по бюджету продаж (3250 тыс. тонн) выполнено на 105,1% (+ 166,5 тыс. тонн).
Из 20 планируемых номенклатурных групп грузов плановое задание по погрузке выполнено по 18 – 90,0% (в 2006 году — из 19 – 15 – 78,9%).
По данным учетных карточек по вине грузоотправителей Ульяновского отделения в целом за год недогружено от заявленных объемов 179 тыс. тонн (14,9 тыс. тонн в среднем в месяц), в том числе предоставлено отказов от погрузки на 47,2 тыс. тонн, начислен штраф в сумме 1670 тыс. рублей. По отношению к 2006 году недогруз по вине грузоотправителей снижен на 35,6% или на 99 тыс. тонн (8,3 тыс. тонн в среднем в месяц). По вине дороги недогруза в 2006- 2007 годах не было.
По сравнению с 2006 годом снижена погрузка по 10 номенклатурным группам грузов, суммарные потери погрузки составили 367 тыс. тонн.
Камское представительство отгрузило 8899 тыс. тонн, план выполнен на 100,5% (+ 47,5 тыс. тонн), к уровню 2006 года — на 105,8% (+485,7 тыс. тонн). Задание по бюджету продаж (8700 тыс. тонн) выполнено на 102,3% (+199 тыс. тонн).
Нефтепродуктов отгружено 5439 тыс. тонн, доля в общем объеме погрузки отделения составила 61,1% (в 2006г – 62,9%), а в общем объеме перевозок данной номенклатуры дорогой – 15,5% (в 2006г – 15,9%). Технический плана налива выполнен на 96,6% (-190 тыс. тонн), а к уровню прошлого года - на 102,8% (+148,2 тыс. тонн).
Из 22 планируемых номенклатурных групп грузов погрузка выполнена по 18 – 81,8% (в. 2006 году — из 22 – 19 – 86,4%).
Кроме нефтегрузов отделение не выполнило плановое задание на отгрузку строительных грузов (-24 тыс. тонн), промтоваров (-0,6 тыс. тонн), метизов (-0,8 тыс. тонн).
По данным учетных карточек по вине грузоотправителей Камского представительства в целом недогружено 1477 тыс. тонн (123,1 тыс. тонн в среднем в месяц), в т.ч. предоставлены отказы от погрузки на 575 тыс. тонн, начислен штраф в сумме 13,0 млн. рублей. Нефтегрузов по вине отправителей недогружено 1145 тыс. тонн, в том числе в связи с отказами – 523,4 тыс. тонн, начислен штраф в сумме 9,8 млн. рублей. На ответственность дороги за недогруз отнесено 2,16 тыс. тонн, начислен штраф в сумме 22 тыс. рублей. По отношению к 2006 году недогруз по вине грузоотправителей снижен на 6,5% или на 102 тыс. тонн (8,5 тыс. тонн в среднем в месяц).
Снижение погрузки к уровню 2006 года отмечено по 7 номенклатурным группам грузов, суммарные потери погрузки по которым составили 58,2 тыс. тонн.
Структура недогрузки грузов по отделениям в 2006 и 2007г.г. представлена на рис. 1.4 – 1.5.
Рис. 1.4. Структура недогруза по вине отправителей в 2006г.
Рис. 1.5. Структура недогруза по вине отправителей в 2007г.
Кроме того, за 2007 год дорога отгрузила во внутригосударственном сообщении 50724 тыс. тонн грузов – 74,9% общей погрузки (в 2006г – 75,1%). По сравнению с прошлым годом эти перевозки выросли на 1,7% (+ 860 тыс. тонн).
В международном сообщении погружено 17024 тыс. тонн — 25,1% общего отъема (в 2006г – 24,9%). По сравнению с прошлым годом погрузка на экспорт выросла на 3% (+ 494 тыс. тонн). С расчетом на дороге отгружено 11879 тыс. тонн - 70% экспорта (в 2005г – 64%). .
Объем экспортных поставок через погранпереходы составил 4401 тыс. тонн или 26% от общей погрузки на экспорт (в 2006г — 3983 тыс. тонн — 24%). К уровню прошлого года эти перевозки выросли на 10% или 418 тыс. тонн.
Через морские порты отгружено 12623 тыс. тонн или 74% экспортных перевозок. Это больше прошлого года на 1% или 76 тыс. тонн (в 2006г – 8958 тыс. тонн или 75% экспортных перевозок).
2. Анализ доходных поступлений от грузовых перевозок
2.1. Исполнение бюджета продаж
Проведем анализ выручки от перевозки грузов на Куйбышевской железной дороге. Основные данные для анализа представлены в табл. 2.1.
Начисленная выручка (на момент отправления грузов) составила 48562 млн. руб., это 109,3% (+4139 млн. руб.) от утвержденного правлением ОАО «РЖД» целевого параметра на 2007 год (целевой параметр на 2007 год 44423 млн. руб.) и выше плана (исходя из месячных планов) на 1,9% или на 900 млн. руб.
План по начислению выручки за грузовые перевозки перевыполнен за счет сверхпланового объема перевозок на 189 млн. руб. (21% от общей суммы перевыполнения задания) и за счет увеличения доходной ставки к запланированному уровню на 711 млн. руб. (79% от общей суммы перевыполнения задания).
По сравнению с 2006 годом с учетом проведенной в январе 2007 года средней индексации тарифов на 8 % начисленная выручка выросла на 17,0% (+7053 млн. руб.).
Основной причиной сверхплановых начислений выручки по бюджету продаж, а также ее роста к уровню 2006 года, выше установленных параметров, явилось изменение структуры перевозок по родам грузовза счет сокращения доли низкодоходных грузов, прежде всего, строительных, и замещение их средне- и высокодоходными.
По данным ЦФТО ОАО «РЖД» в 2007 году доля дороги в общем объеме начисленной выручки от грузовых перевозок по бюджету продаж ОАО «РЖД» составляет 7,3%, что соответствует 4-му месту среди филиалов Компании. Уровень доходной ставки на одну погруженную тонну по дороге выше уровня по ОАО «РЖД» на 207 руб./тн (ставка по сети 510 руб./тн).
--PAGE_BREAK--«РЖД» начислено 5690 млн. руб. или 11,7%от общей выручки и 30% от экспорта-импорта. К уровню 2006 года начисления снизились на 6,5 %или – 397 млн. руб. (факт 2006г. – 6088 млн. руб.), их доля в общем объеме выручки от перевозок снизилась на 3 пункта (в 2006г. – 14,7%).
В начисленной выручке от перевозок в международном сообщении с расчетом платежей через ЦФТО ОАО «РЖД» более 40% составили провозные платежи в 3-и страны через порты РФ (2329 млн. руб.). Несколько ниже (36,8%) выручка от экспортных перевозок направлением в 3-и страны через погранпереходы (2092 млн. руб.). Начисленная выручка от перевозок в страны СНГ составила 7,6% (432 млн. руб.). И лишь 1% (62 млн. руб.) получено от перевозки грузов в Беларусь. Выручка от импортных перевозок составила 11% (625 млн. руб.).
Из общей суммы доходных поступлений с расчетом через ЦФТО почти 43% получено за перевозки грузов в Башкирском регионе (2175 млн. руб.). По Самарским предприятиям начисления составили 1684 млн. руб. или 33% от общей выручки, по Нижнекамскому представительству – 1106 млн. руб. (22%).
Структура начисленной выручки по видам сообщений представлена на рис. 2.2. и 2.3.
Рис. 2.2. Структура начисленной выручки по видам сообщений в 2006г.
Рис. 2.3. Структура начисленной выручки по видам сообщений в 2007г.
2.2. Анализ доходных ставок и средней дальности перевозок
Размер доходных ставок на одну погруженную тонну грузов представлен в табл. 2.2., динамика доходных ставок по классам и по видам сообщения представлена на рис. 2.4. и 2.5.
Из таблицы следует, что средняя доходная ставка на одну погруженную тоннуза 12 месяцев 2007 года по дороге составила 717 руб./тн, что выше плана (исходя из месячных планов) на1,5 % (+11 руб./тн, план – 706 руб./тн) и выше целевого параметра, утвержденного правлением ОАО «РЖД» в бюджете продаж на 2007 год, на8,3% (+ 55 руб./тн). При этомустановленный целевой параметр на 2007 год составляет 662 руб./тн, с ростом к уровню 2006 года на 6%. Против 2006 года фактическая 2006год — 625 руб./тн).
--PAGE_BREAK--
Рис. 2.7. Начисление и взыскание выручки по РАФТО Кбш. ж.д.
Рис. 2.8. Доходная ставка по РАФТО Кбш. ж.д.
Пензенское РАФТО выполнило плановое задание бюджета продаж по начисленной выручке на 109%. При плане 1427 млн. руб. начислено 1557 млн. руб., сверх плана получено 130 млн. руб. Доходная ставка на одну погруженную тонну при плане 532 руб./тн составила 561 руб./тн или 106 % к плану. Плановое задание платежного баланса по взысканной выручке выполняется на 104%. При задании 1506 млн. руб. взыскано 1559 млн. руб. или выше на 53 млн. руб. Кредиторская задолженность за грузовые перевозки на конец 2007 года составила 55 млн. руб., что соответствует 11-ти суточной наработке отделения.
Самарское РАФТО выполнило плановое задание бюджета продаж по начисленной выручке на 101%. При плане 17467 млн. руб. начислено 17627 млн. руб., сверх плана получено 160 млн. руб. Доходная ставка на одну погруженную тонну при плане 758 руб./тн составила 767 руб./тн или 101 % к плану. Плановое задание платежного баланса по взысканной выручке выполняется на 107%. При задании 17347 млн. руб. взыскано 18513 млн. руб. или выше на 1166 млн. руб. Кредиторская задолженность за грузовые перевозки на конец года составила 372 млн. руб., что соответствует 7-ти суточной наработке отделения.
Башкирское РАФТО выполнило плановое задание бюджета продаж по начисленной выручке на 101 %. При плане 19162 млн. руб. начислено 19301 млн. руб., сверх плана получено 139 млн. руб. Доходная ставка на одну погруженную тонну при плане 646 руб./тн составила 650 руб./тн или 101 % к плану. Плановое задание платежного баланса по взысканной выручке выполняется на 103%. При задании 19145 млн. руб. взыскано 19784 млн. руб. или выше на 639 млн. руб. Кредиторская задолженность за грузовые перевозки на конец года составила 673 млн. руб., что соответствует 12-ти суточной наработке отделения.
Ульяновское РАФТО выполнило плановое задание бюджета продаж по начисленной выручке на 111 %. При плане 1293 млн. руб. начислено 1431 млн. руб., сверх плана получено 138 млн. руб. Доходная ставка на одну погруженную тонну при плане 399 руб./тн составила 419 руб./тн или 105 % к плану. Плановое задание платежного баланса по взысканной выручке выполняется на 108%. При задании 1370 млн. руб. взыскано 1486 млн. руб. или выше на 116 млн. руб. Кредиторская задолженность за грузовые перевозки на конец года составила 39 млн. руб., что соответствует 9-ти суточной наработке отделения.
Нижнекамское РАФТО выполнило плановое задание бюджета продаж по начисленной выручке на 103 %. При плане 8312 млн. руб. начислено 8560 млн. руб., сверх плана получено 248 млн. руб. Доходная ставка на одну погруженную тонну при плане 939 руб./тн составила 962 руб./тн или 102 % к плану. Плановое задание платежного баланса по взысканной выручке выполняется на 103%. При задании 7931 млн. руб. взыскано 8153 млн. руб. или выше на 222 млн. руб. Кредиторская задолженность за грузовые перевозки на конец года составила 253 млн. руб., что соответствует 10-ти суточной наработке отделения.
Среди РАФТО дороги лидирующее положение по величине начисленной выручки по бюджету продаж занимает Башкирское РАФТО: почти 40% в общем объеме начисленной выручки по дороге. Самая высокая среднегодовая доходная ставка на одну погруженную тонну у РАФТО Нижнекамского Представительства: 962 руб./тн. Это выше среднедорожного уровня на 245 руб./тн или на 34,2%. По показателю платежного баланса «Взысканная выручка за грузовые перевозки» на 1-м месте также Башкирское РАФТО: 40% от общей суммы взысканной грузовой выручки по дороге.
2.4. Анализ доходов, полученных за услуги, оказанные по договорным тарифам
Анализ доходов от реализации услуг, оказываемых по договорным тарифам проведен в табл.2.5. и проиллюстрирован на рис. 2.9.
Рис. 2.9. Динамика структуры доходов от реализации услуг, оказываемых по договорным тарифам
За 12 месяцев 2007 года доходы от реализации услуг, оказываемых по договорным тарифам, составили 784,3 млн. руб., что составляет 110,0% (+ 71,2 млн. руб.) к плановому заданию и 108,7% (+ 62,9 млн. руб.) к доходам за аналогичный период 2006 года.
Из них доходы, учтенные в составе:
- доходов от перевозок грузов — 387,8 млн. руб., что составляет 104,0% (+ 14,7 млн. руб.) к плану и 119,2% (+ 62,5 млн. руб.) к аналогичному периоду 2006 года,
- доходов от прочей реализации - 396,5 млн. руб. что составляет 116,6% (+ 56,5 млн. руб.) к плану и 100,1% (+0,4 млн. руб.) к аналогичному периоду 2006 года.
--PAGE_BREAK--
Рис. 2.12. Динамика структуры доходов от реализации услуг в составе доходов от прочей реализации
Основные доходные поступления в целом по дороге получены по статьям:
· ст. 176 «Выполнение заявок ранее сроков, установленных Уставом и Правилами перевозок грузов» — 299,4 млн. руб., что больше установленного планового задания на 13,5% (+ 35,8 млн. руб.) и больше прошлого года на 13,2% (+ 34,9 млн.руб.);
· ст. 654 «Принятие заявок ранее сроков, установленных Уставом и Правилами перевозок грузов» – 81,3 млн. руб., что больше планового задания на 10,9% (+ 8,0 млн. руб.) и больше прошлого года на 4,5% (+ 3,6 млн.руб.); Доходные поступления от оказания услуг, учитываемых на статьях 654 и 176 «Принятие и выполнение заявок на перевозки грузов ранее сроков, установленных Уставом и Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом» возросли по сравнению с плановым заданием и с соответствующим периодом прошлого года, несмотря на то, что в январе, августе и декабре 2007 года прием и выполнение заявок на перевозки грузов в вагонах инвентарного парка ОАО «РЖД» в прямом железнодорожном сообщении ранее сроков, установленных Уставом железнодорожного транспорта и Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом производились без взыскания договорных тарифов.
· ст. 652 «Перевод стрелок, открытие, закрытие ворот…» — 119,3 млн. руб., что больше планового задания на 23,5% (+ 22,7 млн. руб.) и доходных поступлений за 12 месяцев 2006 года на 105,0% ( + 61,1 млн. руб.);
На станциях дороги проведена работа по изучению «Инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, примыкающих к конкретной станции». В связи с этим сборы по данной статье имеют положительную динамику к плановому заданию, а также к соответствующему периоду прошлого года.
3. Пути повышения объема выручки от грузовых перевозок
3.1. Повышение эффективности использования грузовых вагонов
Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта является стратегической задачей проводимой структурной реформы. Анализ показывает, что новые хозяйственные отношения, формируемые в условиях единого хозяйствующего субъекта, позволяют за счет структурного изменения существующей системы управления вагонным парком внедрить более совершенные экономические взаимоотношения всех участников процесса эксплуатации вагонов и повысить эффективность их использования.
Сложившаяся ситуация в отрасли характеризуется следующими важными обстоятельствами [28].
— рост перевозок при значительном исключении вагонов из инвентаря по техническому состоянию и другим причинам. За последние десять лет парк грузовых вагонов сократился на четверть. Отрасль не располагает достаточными средствами на опережающее обновление вагонного парка. Сегодня размеры закупок новых вагонов в несколько раз меньше исключения отслуживших назначенный срок эксплуатации.
— техническое состояние и низкое качество ремонта грузовых вагонов негативно отражается на уровне безопасности движения и часто служит причиной сбоев перевозочного процесса. Действующая автоматизированная система управления качеством ремонта фиксирует до 20% брака в ремонте, т.е. каждый пятый вагон поступает в текущий отцепочный ремонт с комплексом неисправностей до истечения установленного срока. Ненадлежащее содержание в эксплуатации и некачественный ремонт вагонов в настоящее время не учитывается при оценке результатов производственно-хозяйственной деятельности железных дорог, вагонных депо и заводов по ремонту подвижного состава.
— лимиты расходов по дорогам на плановые виды ремонтов грузовых вагонов распределяются пропорционально полезному парку, фактические же расходы на ремонт дорог зависят от выполняемых объемов технического обслуживания и ремонтных работ. Их величина зависит в основном от субъективного отношения работников линейных предприятий к этой проблеме. Известно множество примеров, когда вагоны с большим объемом работ направляются на другую дорогу в порядке выполнения регулировочных заданий по передаче порожних вагонов. Механизм контроля за такими действиями не работает. В итоге, есть дороги, работающие с меньшим полезным парком, но выполняющие большие объемы ремонта на поступающих в их зону вагонах. Соответственно они несут и большие расходы, выполняя ремонтные работы за «нерадивых соседей». При этом повышенные расходы, даже по этим причинам, не находят поддержки в центре и, конечно, не поощряются на местах. Таким образом, железные дороги, не проявляя заинтересованности в надлежащем содержании грузовых вагонов, постоянно требуют технически исправных вагонов для осуществления перевозок.
Для решения этих проблем требуется реформирования системы эксплуатации и содержания общесетевого парка грузовых вагонов. Для этого, кроме технических мероприятий, назрела необходимость более глубоких структурных и экономических преобразований.
Во-первых, нужно создать условия, при которых в повышении отраслевой эффективности были бы заинтересованы все участники организации содержания, эксплуатации и ремонта вагонов.
Во-вторых, необходимо экономически стимулировать работу железных дорог меньшим вагонным парком и повысить их заинтересованность к организации эксплуатации и ремонту вагонов. Нужно внедрить систему, при которой затраты на ремонт вагонов будут не расходами железных дорог, а их доходами от подсобно-вспомогательной деятельности.
Железные дороги, обслуживая грузовые вагоны, несут расходы из установленного на эти цели бюджета и, руководствуясь системой экономического стимулирования, стремятся уложиться в него. Для повышения экономической заинтересованности в более качественном содержании вагонов в эксплуатации следует ввести дополнительное стимулирование железных дорог. Например, если по установленному регламенту отцепочный ремонт является следствием нарушения другой железной дорогой условий эксплуатации или некачественного ремонта вагонов в депо и на заводах, то такие работы должны финансироваться структурой, ответственной за техническое состояние вагонов. Эти расходы железных дорог становятся условными доходами, т. е. пополняют бюджет дороги на указанные цели. Экономия бюджета на эксплуатацию вагонов в определенной пропорции должна оставаться в распоряжении дороги с определением цели дальнейшего использования [8].
Таким образом, формирование в рамках единого хозяйствующего субъекта трех основных участников процесса эксплуатации, технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов на основе внутрисистемного разделения финансовых потоков и введение экономического стимулирования за выполнение возложенных функций, существенно повысят эффективность использования и улучшат техническое состояние вагонного парка.
3.2. Реализация системы контроллинга доходов от грузовых перевозок
В последнее время большое значение приобретает возможность оценки изменения доходов железнодорожного транспорта в связи с проведением различных тарифно-экономических мероприятий, включая введение новых тарифных прейскурантов, пересмотр и индексацию уровня грузовых железнодорожных тарифов, установление коэффициентов к базовым тарифным ставкам, применение исключительных тарифов. Для этих целей разрабатывается автоматизированная система контроллинга доходов железнодорожного транспорта от грузовых перевозок на базе Отправочной модели, которая является составной частью действующей системы «Единый комплекс интегрированной обработки дорожной ведомости» (ЕК ИОДВ).
Автоматизированная система контроллинга доходов железнодорожного транспорта от грузовых перевозок реализует следующие функции [7]:
- многофакторная оценка доходных поступлений отрасли от грузовых перевозок с раскладкой по различным компонентам;
- сводный анализ образования доходов от перевозок грузов в арендованных, собственных вагонах и вагонах инвентарного парка;
- оценка полученных доходов от перевозок грузов в собственных контейнерах и контейнерах;
- анализ доходов железнодорожного транспорта по разным направлениям перевозок;
- распределение доходов, образующихся по тарифным схемам Прейскуранта № 10-01, с возможностью детализации по родам грузов, типам подвижного состава и поясам дальности;
- сравнительный анализ доходов отрасли от грузовых перевозок по тарифным составляющим за разные отчетные периоды;
- формирование и выдача аналитической информации о доходах с возможностью детализации по тарифным позициям.
Информационной основой задачи является база данных исполненных перевозок грузов сетевого уровня — Отправочная модель ЕК ИОДВ ГВЦ МПС России. База данных заполняется в режиме суточной загрузки и содержит информацию в объеме всех перевозочных документов по отправлению и прибытию. Выбор информации для контроллинга доходов из информационных баз данных должен обеспечивать максимальную достоверность сведений о перевозке, которая достигается жестким логическим контролем при вводе данных с перевозочных документов.
Согласно методике учета доходов отрасли обработка данных производится по следующей технологии:
-по отправлению — экспортные перевозки;
-по прибытию — все остальные перевозки.
На основании полученных расчетов должны формироваться сведения, содержащие базовый исполненный тариф, показатели, влияющие на тарифообразование, и сводную статистику перевозок и доходов:
-общее количество перевезенных вагонов и тонн;
-выполненные тонно-километры;
-доходы от перевозок грузов.
В призначную часть провозных платежей по установленным или проектируемым тарифам включены:
- виды сообщений — внутренние перевозки, в т. ч. с участием других видов транспорта, экспорт и импорт через порты России, экспорт и импорт через сухопутные границы, транзит по территории России;
- рода грузов в разрезе тарифных позиций;
- типы и собственность подвижного состава с выделением аренды;
- пояса дальности перевозок;
- схемы расчета тарифа Прейскуранта № 10-01.
В нормативно-справочной информации содержатся тарифные ставки по действующим и проектируемым прейскурантам, коэффициенты по классам и отдельным родам грузов и расстояниям в зависимости от числа вагонов в грузовой отправке и вида отправительских маршрутов, а также для особых условий перевозок. Отдельно отражаются коэффициенты по исключительным тарифам.
Информация анализируется как за отчетный месяц, так и в динамике, т. е. в сравнении нескольких отчетных периодов. Автоматизированное рабочее место пользователя системы позволяет формировать и отображать аналитические выходные формы, содержащие различные срезы информации, включая как сводные данные, так и детальную раскладку доходных поступлений отрасли от грузовых перевозок по различным тарифным составляющим с выделением платы за инфраструктуру дорог и использование вагонов железных дорог.
Система обеспечит точную оценку доходов от исполненных грузовых перевозок, рассчитанных по Прейскуранту № 10-01 и тарифной политике СНГ, с раскладкой по видам сообщения, родам грузов, типам подвижного состава, поясам дальности и направлениям перевозок, а также с выделением перевозок в вагонах и контейнерах принадлежности инвентарного парка ОАО «РЖД», собственных или арендованных.
Как показало экспериментальное обследование, выполненное с применением новой автоматизированной системы, доля собственного и арендованного у ОАО «РЖД» подвижного состава в объеме перевозок составляет уже 28,5%, в доходах — 32,5%. Информация выдается как агрегированная по сети железных дорог России, так и по отдельным направлениям следования груза в виде [7]:
- оценки доходных поступлений ОАО «РЖД» от грузовых перевозок с раскладкой на составляющие тарифа;
- сравнительного анализа доходов за различные отчетные периоды.
Контроллинг доходов отрасли от грузовых перевозок обеспечивает:
- проведение ежемесячной оценки доходов с применением базовых и измененных (новых) тарифов;
- доступ к информации с ограниченного числа рабочих мест сетевого уровня;
- выдачу аналитических справок и отчетов как в электронном виде в стандартных информационных форматах, так и на бумажных носителях;
- получение информации о доходах отрасли за период не менее одного календарного года.
Контроллинг предоставляет информацию как по сети дорог, так и по выделенным направлениям грузопотоков. Эти направления должны быть изначально заданы или обозначены в процессе эксплуатации системы.
Система будет предоставлять на рабочее место пользователя информационные срезы доходообразования отрасли в зависимости от указанных тарифных условий, включая вид сообщения и принадлежность подвижного состава.
Автоматизированная система контроллинга доходов железнодорожного транспорта от грузовых перевозок включает в себя следующие подсистемы:
-формирования сводных данных по исполненным грузовым перевозкам;
-формирования проблемно-ориентированных таблиц для решения конкретных управленческих задач;
-отображения информации пользователю.
Для поддержания максимальной скорости обработки входной информации, осуществления расчетов, формирования выходной информации в виде справок и отчетов разработаны специальные алгоритмы, обеспечивающие минимальное время доступа к информации.
Сопоставление доходов с расходами по конкретным видам перевозок позволит регулярно определять их рентабельность, а в динамике с учетом роста или уменьшения соответствующих объемов — устанавливать эффективность гибкой тарифной политики.
Принимая во внимание тенденцию к увеличению удельного веса собственного подвижного состава в перевозках, необходимо дополнить анализ их влияния на финансовые результаты ОАО «РЖД» оценкой изменения его прибыли от другого вида деятельности — ремонта приватных вагонов и контейнеров. Целесообразно данную информацию формировать не только в целом на корпоративном уровне, но и с выделением наиболее крупных собственников подвижного состава [7, 28].
Для правильной оценки финансово-экономической целесообразности передачи вагонов в аренду информация о перевозках должна дополняться отчетными эксплуатационными показателями и, прежде всего, по обороту арендованных вагонов на сопоставимой основе с парком ОАО «РЖД».
Это позволит перейти от контроллинга доходов к комплексной системе контроллинга финансовых результатов по основным видам корпоративной деятельности в грузовом движении:
-перевозки в вагонах и контейнерах ОАО «РЖД»;
-перевозки в собственных (приватных) и арендованных вагонах и контейнерах;
-предоставление услуг инфраструктурой по пропуску собственных поездных формирований.
В дальнейшем, возможно, потребуется выделить перевозки, осуществляемые локомотивами ОАО «РЖД» в вагонах, арендуемых этой корпорацией у других собственников — операторов транспортного рынка, в т. ч. для исполнения государственных заказов.
Новая система контроллинга доходов по видам грузовых перевозок с учетом ее дальнейшего развития призвана существенно улучшить информационное обеспечение ОАО «РЖД» для повышения эффективности принятия управленческих решений по совершенствованию железнодорожных тарифов.
3.3. Совершенствование регулирования тарифов на железнодорожном транспорте
На современном этапе со стороны мощных компаний усиливается тенденция к монополизации рынка за счет дифференциации продукции (услуг), усиления рекламы, использования товарных знаков (брендов). Наблюдается снижение роли традиционных факторов формирования ценности (затраты, полезность). Заметно повышается значение общественно-психологических факторов, что подтверждается, в частности, изменением общего объема и структуры оценки активов крупных компаний.
Тарифы непосредственно влияют на эффективность и качество работы железнодорожного транспорта, косвенно — на размещение производительных сил, нахождение рациональных транспортных связей, а также выражают транспортные издержки в конкретных ценах продукции.
Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, — достаточно сложная задача, заслуживающая комплексного рассмотрения. То, какими должны быть тарифы на перевозку, необходимо рассматривать не только как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, но и как самостоятельную сферу ценообразования, которая формируется под воздействием ценообразующих факторов и, в первую очередь, издержек производства [16].
Основные цели государственного регулирования железнодорожного транспорта в России:
-повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг;
-формирование эффективной единой транспортной системы страны;
-снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
-удовлетворение растущего спроса на услуги, оказываемые железнодорожным транспортом.
При выборе метода регулирования железнодорожного тарифа следует учитывать следующие приоритеты, свойственные российской государственной экономической политике:
-стабильность тарифов для грузовладельцев;
-рост эффективности отрасли за счет стимулирования монополиста средствами регулирования;
-рост эффективности отрасли за счет развития конкуренции на потенциально-конкурентных рынках;
-обеспечение достаточного уровня инвестиций в инфраструктуру.
В Программе структурного реформирования железнодорожного транспорта выделены три возможных типа рынков: естественно-монопольный, временно-монопольный (потенциально-конкурентный) и конкурентный. Государственное регулирование тарифов должно постоянно осуществляться в естественно-монопольном секторе и постепенно уменьшаться во временно-монопольном (потенциально-конкурентном).
В настоящее время подавляющее большинство транспортных услуг оказывает монополист, выполняющий часть функций государственного регулирования на рынке грузовых и пассажирских перевозок [16].
ОАО «РЖД» предоставляет значительную часть услуг по фиксированным, устанавливаемым ФСТ России тарифам. При этом некоторые услуги, оказываемые доминирующей компанией, фактически являются конкурентными, но регулируются так же, как монопольные услуги. Из трех инструментов регулирования (цена, качество, доступ) используется только ценовой.
Анализ структурных реформ на железнодорожном транспорте позволил выделить два этапа в развитии системы железнодорожных тарифов:
- период текущей модернизации действующей системы тарифов;
- период перехода на новую систему тарифов, в которой должны учитываться организационные и экономические изменения в условиях функционирования железнодорожного транспорта.
Тарифная политика должна отражать интересы всех участников, связанных с процессом реформирования железнодорожного транспорта, обеспечивать условия для обновления материальной базы отрасли и развитие современной транспортной инфраструктуры.
Система цен (тарифов) на железнодорожном транспорте соблюдает такие общие принципы предоставления услуг, как доступность, универсальность, прозрачность, недопущение дискриминации, непрерывность и т. п.
Основная цель совершенствования тарифной системы — обеспечение ее противозатратности, равнодоступности (равновыгодных условий хозяйствования для частных и государственных компаний-перевозчиков), унифицированности (разработка единой методологии формирования железнодорожных тарифов), гибкости [14].
Формированию конкурентной среды на рынке транспортных услуг должны способствовать методы экономического регулирования. При том что в методах административного регулирования заложена, прежде всего, разработка правил функционирования монопольных структур, их рациональное сочетание с методами экономического регулирования железнодорожных тарифов является основой для повышения эффективности функционирования рынка транспортных услуг.
Один из основных компонентов системы государственного регулирования — определение сферы регулирования и оценка экономической эффективности нерегулируемого ценообразования.
Для принятия решения о сфере регулирования железнодорожного транспорта необходимо иметь методику и критерии определения сферы государственного регулирования, подходы к классификации рынков и определению услуг по видам деятельности, анализ ситуации на выбранных рынках перевозок, процедуру пересмотра существующей сферы регулирования.
Отсутствие в законодательстве РФ таких понятий, как «железнодорожные перевозки» и «услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта», не позволяет корректно определить сферы деятельности субъектов естественных монополий, а следовательно, создает избыточное присутствие государства в области регулирования железнодорожного транспорта и сдерживает развитие конкуренции в этом сегменте экономики.
Чтобы реализовать задачу по переходу от жесткого государственного регулирования тарифов в сфере железнодорожных перевозок к принципам рыночного ценообразования, требуется определить не только критерии выделения конкурентных сегментов рынка, но и перечень показателей, необходимых для оценки конкуренции в данных сегментах рынка, а также порядок проведения соответствующего анализа.
Важнейшей частью общей политики, обеспечивающей адаптацию компании к экономическим условиям, является ее ценовая политика.
В области ценообразования перед ОАО «РЖД» стоят такие важнейшие вопросы, требующие решения, как:
-освоение и эффективное использование Компанией новых моделей рынков и ценовой политики, обобщающих современную практику и объясняющих мотивы поведения рыночных контрагентов;
продолжение
--PAGE_BREAK--