Федеральноеагентство по образованию РФ
Сибирскаягосударственная автомобильно–дорожная академия (СибАДИ)
Кафедра «Организацияи безопасность движения»
Проектпланировки и инженерного обустройства городского транспортного узла №4
Курсовой проектпо дисциплине «Технические средства организации и регулирования дорожногодвижения»
Работу выполнил:
студент 41 ОД
Петросян Т.М.
Проверил: Парсаев Е.В.
Омск 2010г.
Содержание
Введение
1.Отдельные элементы теории организации дорожного движения на перекрестке
2.Задание на проектирование и исходные данные
2.1Типы технических средств, предлагаемых для управления светофорами
2.2 Категории улиц, выходящих наперекресток
3.Разработка плана транспортного узла
3.1Разработка базовой схемы движения через транспортный узел
3.2Определение потенциальной опасности движения через перекресток (по пятибалльнойшкале)
3.3Характеристика транспортного узла
4.Инженерное обустройство перекрестка
4.1Выбор, расстановка и размерная привязка всех необходимых технических средстворганизации, регулирования дорожного движения на перекрестке
4.2Проектирование искусственного освещения
5.График работы светофорного объекта
5.1Расчет переходных интервалов в режиме светофорного регулирования
5.2Разработка и построение графика работы светофорного объекта
5.3Компоновка ламп светофорного объекта в группы или сигнальные направления
6.Разработка электрической схемы подключения светофорного объекта к дорожномуконтроллеру
6.1 Планкабельных трасс
6.2Кабельное расписание
Списоклитературы
Введение
дорожный движениеперекресток светофор
Генеральная цель деятельности всех,кто, так или иначе, связан с обеспечением надлежащих условий дорожногодвижения, его организацией и управления, должна состоять в том, чтобы добитьсяи поддерживать на возможно высоком уровне:
1. Дисциплину дорожного движения;
2. Производительность перевозочногопроцесса;
3. Безопасность и экономичностьдорожного движения;
4. Нормы экологической безопасности(чистоты) дорожного движения;
Наилучшие результаты достиженийвышепоставленной цели возможны при комплексном — целевом подходе к проблемеили, так называемом, системном подходе, основные положения которого реализуютсяпри выполнении данного курсового проекта.
Курсовой проект по решениютехнических задач предусмотренных учебной программой курсом (Техническиесредства организации и регулирования дорожного движения). Заданием на курсовойпроект требуется осуществить планировку и полное инженерное обустройство 4-хстороннего перекрестка современными техническими средствами (в строгомсоответствии со СНиП и ГОСТами), обеспечив кабельную пропускную способность ибезопасность дорожного движения через перекресток.
Термин «инженерное обустройстводорог» подразумеваем проектирование и внедрение технических средстворганизации и управления дорожным движением (дорожных ограждений, направляющихустройств и островков безопасности, дорожных знаков и разметки, светофоров,средств управления светофорами), устройств искусственного освещения и ночногоориентирования, инженерных сетей, средств обеспечения безопасности движения взимнее время, а также озеленения и малых архитектурных форм.
Цели и задачи организациидвижения на отдельном перекрестке.
Известно, что производительностьгородских транспортных артерий и безопасность движения по ним определяются, в основном,пропускной способностью и безопасностью отдельных перекрестков.
Пропускная способность ибезопасность перекрестков зависит от:
- Планировочныхрешений;
- Схеморганизации движения;
- Уровняи качества инженерного обустройства перекрестков;
- Дисциплинированностии профессиональной подготовленности участников движения.
- Уровняи качества управления движением.
1. Отдельные элементытеории организации дорожного движения на перекрестке
Цели и задачиорганизации движения на отдельном перекрестке
Известно,что производительность городской транспортной сети и безопасность движения поней определяется, в основном, пропускной способностью и безопасностью отдельныхперекрестков.
Пропускнаяспособность и безопасность перекрестков зависит от:
1. планировочныхрешений;
2. схеморганизации движения;
3. уровняи качества инженерного обустройства перекрестков;
4. дисциплинированностии профессиональной подготовки участников движения;
5. уровняи качества управления движением.
Планировочные решения,способствующие повышению пропускной способности и безопасности транспортногоузла.
При разработке планатранспортного узла необходимо обеспечить возможно лучшие условия движения черезперекресток.
Решениезадачи повышения пропускной способности и безопасности движения на перекресткеосуществляется следующими способами:
1. обеспечениеблагоприятных условий для накопления и старта экипажей, остановленных назапрещающий сигнал светофора, с учетом возможно большей свободы их дальнейшегодвижения (обеспечение необходимой ширины подходов), специализация (выделение)полос движения по направлениям и по видам транспортных средств;
2. обеспечениенаибольшей свободы и безопасности движения в прямом и наиболее загруженныхнаправлениях;
3. удобноеи безопасное взаимное размещение пешеходных переходов и «стоп-линий»;
4. ограничениеточек конфликта и уменьшение их опасности путем канализации движения черезперекресток;
5. обеспечениенорм искусственного освещения;
6. учетособенностей эксплуатации перекрестка в различные климатические периоды;
7. запретостановки экипажей за 100 м от перекрестка;
8. увеличениерадиуса правых поворотов путем срезки углов и применения переходных кривых;
9. уширенияпроезжей части в целях выделения специальной полосы для поворотов направо(налево), например, за счет разделительной полосы;
10. нанесениякраевой полосы (разметка 1.2);
11. отделениепроезжей части дороги от тротуара ограждением перильного типа;
12. обеспечениевозможно большего треугольника видимости за счет устранения зеленых насаждений,различных опор, причин скопления пешеходов;
13. расширениетротуаров в пределах перекрестка;
14. укладкатрамвайных путей в уровень с полотном дороги;
15. организацияпересечения трамвайных и автомобильных путей под углом 90°;
16. устройствопешеходных переходов по кратчайшим расстояниям через перекресток.
Повышениюбезопасности движения служит также высокопрофессиональное оснащение пересеченийдорожными знаками, разметкой, направлениями и островками безопасности,искусственными сооружениями и освещением, придание повышенной шероховатостидорожному покрытию.
Особаяроль светофорной сигнализации в повышении пропускной способности и безопасноститранспортного узла
Светофор в рукахвысококвалифицированных профессионалов является весьма эффективным средствомповышения пропускной способности перекрестка и безопасности движения. Неумелоеили небрежное применение и эксплуатация светофоров создает дополнительныепомехи движению и режим повышенной опасности.
Задачи нахожденияоптимальных схем организации движения на перекрестке, схем регулированияразъезда транспортных средств и пропуска пешеходов, алгоритмов управлениясветофорным объектом — одни из наиболее сложных.
С помощью светофоров,установленных на перекрестке, и комплекса технических средств для управлениясветофорами решаются следующие задачи:
1) осуществление2-, 3-, 4-… фазного регулирования с целью обеспечить бесконфликтный разъездэкипажей и пропуск пешеходов;
2) осуществлениесветофорного регулирования по способу сигнальных групп или сигнальныхнаправлений;
3) управлениедвижением по специально выделенным полосам;
4) переключениеогней светофорного объекта по одной из нескольких жестких программ, сменяемых взаданный час суток;
5) переключениеогней светофорного объекта по одной из жестких программ в режиме координации сработой других светофорных объектов;
6) переключениесветофорного объекта на желтое мигание или его отключение:
- вночное время,
— вслучае неисправностей;
7) переключениеогней светофорного объекта по алгоритму «Вызов фазы»;
8) управлениесветофорным объектом по алгоритму «Поиск разрывов» в транспортномпотоке и другим более эффективным алгоритмом адаптивного регулирования [2, гл.3,7];
9) переключениеогней светофорного объекта по алгоритму «Спецпропуск»;
10) переключениеогней светофорного объекта по алгоритму «Пропуск общественноготранспорта»;
11) включениеогней светофорного объекта по алгоритму «Зеленая улица»;
12) переключениеогней светофорного объекта в режиме ручного и диспетчерского управления;
13) переключениесветофоров с одной программы работы (этого алгоритма) на другую осуществляетсячерез режим «кругом красный», позволяющий всем участникам движенияпокинуть перекрёсток;
14) важнымусловием безопасного проезда перекрёстка является наличие в цикле светофорногорегулирования так называемых «переходных интервалов» при передачеправа на проезд перекрёстка от одного из конфликтующих потоков к другому (непутать «переходный интервал» с «промежуточным тактом» —сигналом жёлтого цвета или одновременно жёлтого и красного, не более Зс).
Наибольшее распространениеполучила следующая последовательность сигналов: «зелёный» — «зелёный мигающий» — «жёлтый» — «красный» — «красный с жёлтым» — «зелёный» и т.д.
Лампы светофоров могутпереключаться по фазам (по тактам), сигнальным направлениям и группамодновременно включаемых и отключаемых ламп одного цвета в разных фазах.
При пофазном способесветофорного регулирования красный сигнал для транспортного потока,заканчивающего движение, и зелёный для конфликтного потока, начинающегодвижение, включаются одновременно. Такой способ предполагает возможностьстолкновений в конфликтных точках перекрёстка. С целью разделения во временимоментов прохождения автомобилями конфликтных точек вводятся так называемые «переходныеинтервалы».
Под «переходныминтервалом» подразумевается отрезок времени между моментом включениязапрещающего сигнала для первого из двух конфликтующих потоков транспорта имоментом включения сигнала, разрешающего движение второму из конфликтующихпотоков.
Длительностьпереходного интервала должна быть достаточной, чтобы автомобили и пешеходы,заканчивающие движение, гарантированно успевали бы покинуть самую дальнююконфликтную зону, до прибытия туда автомобиля, начавшего или продолжавшегодвижение на желтый и затем зеленый сигнал. Длительность переходного интервалазависит от размеров перекрёстка, траектории движения по перекрёстку, скоростидвижения по разным направлениям, распределения направлений движения по фазам ипоследовательности переключения фаз.
В практике светофорногорегулирования используется три варианта переходных интервалов:
1) длятранспортного потока, заканчивающего движение, включают на 2...3с «зелёныймигающий» сигнал, затем на Зс «жёлтый» и затем«красный». После этого (с расчетным запаздыванием или без него)включают «зелёный» для конфликтующего потока, начинающего движениечерез перекресток без предварительного включения «жёлтого» или«жёлтого с красным» сигналов;
2) длявсех направлений конфликтующих потоков назначается один (общий) интервал,равный наибольшему из расчётных;
3) переходныеинтервалы рассчитываются и назначаются индивидуально для каждой парыконфликтующих потоков, образующейся при любой последовательности переключениятактов.
Инженерное обустройство перекрестков для движенияночью
При проектировании иреконструкции транспортных узлов (с целью обеспечения безопасности движенияночью) всегда следует добиваться требуемой освещенности проезжей части итротуаров [3],[5],[6],[8],[9].
Из общего числа ДТП 46- 54% происшествий совершаются в темное время суток, причем до 60% ДТП,происходящих в этот период, заканчиваются смертельным исходом.
Объясняется это тем,что основным источником информации (97 — 99%), необходимой водителю дляуправления автомобилем, является зрение. В темное время суток видимостьокружающей обстановки ухудшается, резко снижается объем и искажаетсяпоступающая информация, затрудняется управление автомобилем, водители чащепопадают в опасные ситуации.
С целью повышениябезопасности при движении в темное время суток на дорогах устраиваютискусственное стационарное освещение. Однако из-за особенностей зрительноговосприятия при искусственном освещении, особенно в условиях плохой прозрачностиатмосферы (дождь, снежные осадки, туман, пыль, промышленные газы), дорожныеобъекты кажутся в 2 — 3 раза более удаленными и смещенными от своегодействительного положения. Наличие же ярких и блёских источников света в полезрения водителя серьезно затрудняет восприятие дорожной обстановки. Таковымимогут являться неправильно установленные уличные светильники. Поэтомуустанавливаемые стационарные светильники должны обеспечивать заданный уровень иравномерность освещенности, и минимум слепящего действия участников движения.
Высококачественноеосвещение улиц, и особенно перекрестков, снижает вероятность ДТП на 30%.
Уменьшить искажения привосприятии дорожной обстановки в условиях искусственного освещения возможнооптическим ориентированием. В качестве оптических ориентиров используются:светоотражающая разметка (горизонтальная и вертикальная), осветленные бордюры иограждения, осветленные дорожные покрытия.
Проектированиеискусственного наружного освещения перекрестков в пределах населенного пунктапроизводится исходя из норм яркости или освещенности для наивысшей категории изпересекающихся улиц (дорог) и планируемой интенсивности дорожного движения (сперспективой на 10 лет). Учитывается широта местности, светоотражающие свойствадорожных покрытий. При шероховатых покрытиях (по сравнению с гладкими)требуется определенное увеличение мощности осветительных установок.
Расстановка опор, выборсветовых приборов осуществляется на основе технико-архитектурно-планировочныхрешений освещаемой зоны.
Проектные решения поосвещению улиц должны подвергаться экспертизе на соответствие требованиямбезопасности движения.
Наилучшие результаты ворганизации движения на перекрёстке достигаются при согласовании планировочныхрешений с выбором схемы движения через перекрёсток и инженерным егообустройством.
2. Задание на проектированиеи исходные данные
Разработатькурсовой проект на тему «Проект планировки и инженерного обустройствагородского транспортного узла № 1».
Схема пофазной организациидвижения на перекрестке
2.1 Типы техническихсредств, предлагаемых для управления светофорами
–Тип дорожного контроллера – ДКМ-6, ВПУ.
2.2 Категории улиц,выходящих на перекресток
Улицы местного значенияпромышленно-коммунального района
С, З, В, Ю.
3.Разработка транспортного узла
3.1 Разработка базовойсхемы движения через транспортный узел
Составляемобщую схему направлений движения транспорта и пешеходов на перекрестке с учетомчисла полос движения:
/>
/> — автомобильноедвижение;
/> — движениепешеходов на просачивание (на зеленый мигающий);
I, II – полосы движения;1,18п – номера транспортных и пешеходных потоков; — номера фаз, в которыхпроисходит движение соответствующих потоков; С, З, Ю, В – обозначение подходовк перекрестку (по сторонам света).
Таблица 1 Разрешенные изапрещенные направления движения на перекрестке.Подходы З С В Ю № полосы(фаза) I(1) II(2) I(1) II(2) I(1) II(2) I(1) II(2) Номер потоков и его направление
З-Ю(1)
З-В(2) З-С(3)
С-З(5)
С-Ю(6) С-В(7)
В-С(8),
В-З(9) В-Ю(10)
Ю-В(11)
Ю-С(12) Ю-З Запрещенные направления З-С
З-В
З-Ю С-В
С-З
С-Ю В-Ю
В-С,
В-З Ю-З Ю-В, Ю-С
3.2 Определениепотенциальной опасности движения через перекресток (по пятибалльной шкале)
Из-за высокойинтенсивности движения и соответственно большого числа полос проезжей части наподходах к перекрестку, плохой настройки работы светофорной сигнализации,недисциплинированности водителей и пешеходов возможно одновременное прибытиеавтомобилей в точки конфликта – точки пересечения траекторий конфликтующихпотоков. Чем больше таких точек, тем более опасным (более сложным) считаетсяперекресток.
Для предварительнойоценки степени потенциальной опасности движения через заданный транспортныйузел воспользуемся пятибалльной шкалой.
Составим схему, указавточки конфликтов:
пересечение независимоот угла — 5 баллов;
слияние — 3 балла;
отклонение — 1 балл.
О потенциальнойопасности перекрестка судят по сумме баллов М:
M = NО + 3NС+ 5NП,
где: NО –число точек отклонений;
NС– число точек слияния;
NП – числоточек пересечения.
Перекресток считаетсяпростым, если M 150 – очень сложным, обладающим большойпотенциальной опасностью его пересечения.
Для этого построим плантранспортного узла и нанесем на него все конфликтные точки. Оценим их сначала вобщем по базовой схеме организации движения через перекресток, затем отдельно,нанеся траектории, в каждой фазе.
Схема возможныхтраекторий движения.
/>
В общем для всеготранспортного узла: M = 4 + 4 × 3 + 5 ×29= 161.По критерию сложности данный перекресток можно оценить как очень сложный,т.к. M = 161
Схема возможныхтраекторий движения в каждой фазе.
/>
M = 2 + 3 ×2 + 5 × 3=23 M = 2 + 3 × 2 + 5 ×5=32 M = 3×1+5×2=13
3.3 Характеристикатранспортного узла
Таблица 2Подход Категория улицы Ширина п.ч / число полос Нормативы искусственного освещения дорог Яркость Освещенность З Улица местного значения промышленно-коммунального района 7+3,5+1,4*3,5= (15,4)/ 3 полосы 0.2 4 С Улица местного значения промышленно-коммунального района 7+3,5+1,4*3,5= (15,4)/ 3 полосы 0.2 4 В Улица местного значения промышленно-коммунального района 7+3,5+1,4*3,5= (15,4)/ 3 полосы 0.2 4 Ю Улица местного значения промышленно-коммунального района 7+3,5+1,4*3,5= (15,4)/ 3 полосы 0.2 4
4. Инженерное обустройство перекрестка
4.1 Выбор, расстановкаи размерная привязка всех необходимых технических средств организации,регулирования дорожного движения на перекрестке
При проектированиитранспортного узла возникает объективная необходимость в расстановке средстворганизации, регулирования дорожного движения.
Дорожные светофоры.
Вычерчиваем схемупроезжей части перекрестка с изображением элементов, определяющих условиядвижения: разделительных полос, пешеходных переходов, особенностей конфигурацииперекрестка с учетом корректировки в пункте 3.
/>
1, 2, 3 – нумерациясветофоров
Таблица 3. Экспликациядорожных светофоров.№ светофорной установки Обозначение по ГОСТ
Кол-во,
шт. Тип крепления на колонке 1
Т1
П4
2
1 1 2,4,6 П4, П8,12П 3 3 3 Т1 2 1 5
Т1
П8
2
1 1 7
Т1
П8
2
1 1 итого 7
Таблица 4. Экспликациядорожных знаков.№ знака Типоразмер знака Плоский или объемный Высота подвески, м Кол-во, шт. Тип крепления, шт. на свет. колонке на столбе на опоре 2.1 III плоский 3,0 2 - - 2 2.4 III плоский 3,0 2 - - 2 5.19.1(2) III плоский 3,0 8 - - 8 ИТОГО : 13 - - 13
Таблица 5. Экспликациядорожной разметки.№ разметки Ширина линий, м Соотношение штриха Протяженность, м
Площадь, м2 Примечание 1.1 0,1 сплошная 400 - - 1.6 0,1 3: 1 250 - - 1.12 0,4 сплошная 30 - -
4.2 Проектированиеискусственного освещения
Таблица 6.
Норма средней яркости, кд/м2 Тип магистрали транспортного узла Ширина проезжей части, м Схема расположения светильника Тип светильника Тип источника света Число светильников на опоре, шт. Высота светового центра светильника, м Шаг светильников, м Удельная мощность установки кВт км
Вт м2 0.6 Улица местного значения промышленно-коммунального района 15 прям. РКУ01-400-010 ДРЛ250 1 8,5 59 6,8 0,90
Схема освещениягородской улицы.
/>
Рис. 3. Схема освещениягородской улицы.
По условиям обеспечениянормируемой равномерности распределения яркости (или освещенности проезжейчасти, выбираю прямоугольное размещение светильников. Расстояние междусветильниками принимается в соответствии с таблицей 6.
5.Графикработы светофорного объекта
5.1 Расчет переходныхинтервалов в режиме светофорного регулирования
При разработке светофорной программыучитываем необходимость существования переходных интервалов между фазами — запас времени для того, чтобы опоздавшие автомобили успели выехать изконфликтной зоны на промежуточный сигнал. Поэтому для ликвидации конфликтоввводим переходный интервал между 1 и 2, 3 и 1 фазами в программе регулированиядвижения транспортных поток.
Переходный интервал рассчитывается поформуле :
/>
где t1 – время за которое автомобиль доедет до стоп-линии,находясь на расстоянии тормозного пути, t2– время за которое автомобиль проедет расстояние необходимое ему для того,чтобы миновать все конфликтные точки, t3– время за которое автомобиль следующей фазы проедет расстоянии от стоп-линиидо конфликтной точки.
/>
/>
/>
де S2 – расстояние которое проедет автомобиль от стоп-линии доточки пересечения с конфликтующим направлением, S3 – расстояние которое проедет автомобиль следующей фазы отстоп-линии до точки конфликта, lа – длина автомобиля (примем равной 7м), j — коэффициент сцепления (примем0,4). Время переходного интервала между 1 и 2 фазами, равное 3мсекундам, является достаточным для преодоления максимального расстояния междустоп-линией и допустимым конфликтом на 1ом и 3ом подходахпри скорости 50 км/ч. Время переходного интервала между 3 и 1 фазами,необходимо взять 5ти секундам, т.к. именно этот промежуток временинеобходим для преодоления расстояния между стоп-линией и допустимым конфликтомна 2ом и 4ом подходах при скорости 25 км/ч.
Время переходногоинтервала между 1 и 3 фазами равняется :
/>
Рис. 4в. Конфликтующиепотоки 1 и 2 фазы.
Время переходногоинтервала между 1 и 2 фазами равняется :
/>
/>30
/>
/>
/>
Время переходногоинтервала между 2 и 3 фазами.
/>
Рис. 4б. Конфликтующиепотоки 2 и 3 фазы.
Время переходногоинтервала между 2 и 3 фазами равняется :
/>
/>20
/>
/>
/>
Вывод: переходный интервал между 2 и 3 фазами равен 5 сек
Время переходного интервала между 3 и1 фазами.
/>
Рис. 4а. Конфликтующиепотоки 3 и 1 фазы.
Время переходногоинтервала между 3 и 1 фазами равняется :
/>
/>32
/>
/>
/>
Вывод: переходный интервал между 1 и 2 фазами равен 3 сек
5.2 Разработка ипостроение графика работы светофорного объекта
/>
Условные обозначения:
/>
5.3 Компоновка лампсветофорного объекта в группы или сигнальные направления
Перед тем как приступить к разработкеэлектрических схем подключения светофорного объекта к дорожному контроллеру вселампы светофоров распределяют по группам и тактам с целью экономии проводов,кабелей и числа коммутирующих устройств (подсоединение групп ламп к тактамосуществляется на коммуникационных платах контроллера и в данном курсовомпроекте не рассматривается).
Принцип объединения ламп в группы иподсоединение их к дорожному контроллеру может быть разным.
При использовании контроллера АССУДвсе светофоры группируют по так называемым сигнальным направлениям (1Н, 2Н ит.д.).
В отдельные сигнальные направленияобъединяют:
а) светофоры (цепи питания ламп,светофоров: красный, желтый, зеленый), обслуживающие транспортные потоки,движение которых (в основных тактах разных фаз) разрешается и запрещаетсяодновременно;
б) приставные секции светофоров;
в) светофоры, предназначенные длябесконфликтного управления движением (тип 2, 5);
г) пешеходные светофоры.
Пример обозначения ламп светофора:
/>
Цепи всех красных, желтых и зеленыхламп светофоров, входящих в одно сигнальное направление, включая цепи контроляперегорания красных, подключаются к соответствующим клеммам: красный, желтый,зеленый, Л1-4 на колодке соответствующего сигнального направления вдорожном контроллере.
Нагрузка отдельно коммутируемой цепине должна превышать 2,5А, т.е. от одной клеммы может питаться не более 5 ламппо 100 Вт.
Компоновка транспортных потоков посигнальным направлениям
/>
Рис.5 Распределение по сигнальнымнаправлениям.
Таблица распределения светофоров(ламп светофоров) по сигнальным направлениям.
Таблица 1.
/>
/>
6. Разработкаэлектрической схемы подключения светофорного объекта к дорожному контроллеру
6.1 План кабельныхтрасс
На основании решенийпринятых при эскизной разработке плана кабельных трасс, с учетом дальнейшихразработок изображаем окончательно принятый план кабельных трасс с изображениемтехнических средств обеспечивающих светофорное регулирование, траекториикабельной сигнализации, смотровые устройства в масштабе и с привязкой. Наосновании плана кабельных трасс определяется необходимость в комплектующих иматериалах, все они отображены в спецификации.
Также на основанииплана кабельных трасс составляется кабельное расписание.
6.2Кабельноерасписание№ каб. Откуда Куда Сигнальные направления Марка кабеля, число жил, сечение (мм) Длина (м) Приме-чание 1 Коробка вводная ДКЛ-МП 220 В, 50 Гц АКРВБГ 5 х 6 6 под землей 2 ДКМ-6, ВПУ Св.7
1H; З-5,6; 3-13,14
ж-5,6; ж-13,14
к-5,6; к-13,14
2 Н; З-16П; К-16П
3Н; З-7. 10х2,5 20 под землей 3 ДКМ-6, ВПУ Св8. 2H; З-16П; К-16П 5х2,5 14 Под землей 4 ДКМ-6, ВПУ Св.1
3Н; К -1,2,3; К-9,10,11
Ж -1,2,3; Ж-9,10,11; Ж-9,10,11
З -1,2,3; З-9,10,11; Ж-9,10,11
2Н; 3-4П; К-4П 10х2,5 12 Под землей 5 ДКМ-6, ВПУ Св.6 2H; З-12П; К-12П 5х2,5 12
Под
землей 6 ДКМ-6, ВПУ Св.5
2H; З-12П; К-12П
3Н К-9,10,11 К- 1,2,3
Ж-9,10,11 Ж- 1,2,3
З-9,10,11 З- 1,2,3 10х2,5 14
Под
землей 7 ДКМ-6, ВПУ Св.4 4H З-8П; К-8П 5х2,5 12 Под землей 8 ДКМ-6, ВПУ Св.3
1Н К-5,6 К-13,14
Ж-5,6 Ж- К-5,6 З-13,14 З-13,14
4H З-8П; К-8П 10х2,5 20 Под землей 9 ДКМ-6, ВПУ Св.2 2Н; 3-4П; К-4П 5х2,5 12 Под землей
Список литературы
1. КременецЮ.А. Технические средства организации дорожного движения: Учебник для вузов. — М.: Транспорт, 1990. 255 с.
2. ГоловченкоВ.А. М.У. по выполнению курсового проекта по дисциплине: «Техническиесредства организации дорожного движения» 1994, Омск: СибАДИ, — 1 книга
3. ГоловченкоВ.А. М.У. по выполнению курсового проекта по дисциплине: «Техническиесредства организации дорожного движения» 1994, Омск: СибАДИ, — 2 книга.
4. ГоловченкоВ.А. М.У. по выполнению курсового проекта по дисциплине: «Техническиесредства организации дорожного движения» 1994, Омск: СибАДИ -3 книга.
5. Руководствопо регулированию дорожного движения в городах, М.: Стройиздат, 1974, — 105 с.
6. ГОСТ23457-86** «Технические средства организации дорожного движения».
7. СНиП2.05.02-85 «Автомобильные дороги».
8. СНиПII-60-85** «Планировка изастройка городов, поселков и сельских населенных пунктов. М.: Центральныйинститут типового проектирования: 1985.