Міністерство транспорту та зв’язку України
Українська державна академія залізничного транспорту
Донецький інститут залізничного транспорту
Кафедра: „Організація перевезень і управління назалізничному транспорті”
КУРСОВИЙ ПРОЕКТ
Проектування нової вузловоїдільничної станції
Пояснювальна записка і розрахунки
2010
Зміст
Вступ
1. Вибір типу і схеми вузлової дільничної станції
1.1 Взаємне розташування основних пристроїв станції
1.2 Особливості проектування вузлових дільничних станцій
1.3 Вибір типу і схеми станції
2. Розрахунок і проектування основних пристроїв станції
2.1 Визначення числа колій у парках станції
2.2 Розрахунок і проектування сортувальних пристроїв
2.3 Проектування пасажирських пристроїв
2.4 Послідовність виконання масштабної накладки плану тапоздовжнього профілю станції
3. Розрахунок пропускної спроможності стрілочних горловин
3.1 Загальні положення
3.2 Вихідні дані для розрахунку
3.3 Розподіл горловини на елементи
3.4 Визначення тривалості зайняття маршрутів окремимиопераціями
3.5 Складання зведеної таблиці пересувань
3.6 Визначення пропускної спроможності горловини
4. Технічно-експлуатаційна характеристика станції
4.1 Технічна характеристика станції
4.2 Технологія роботи станції
4.3 Визначення будівельної вартості станції
Висновок
Список літератури
Додаток
Вступ
Залізниці нашої держави виконують великучастину вантажних та пасажирських перевезень, розміри яких безперервнозбільшуються і для успішного освоєння їх необхідно удосконалювати технічніпристрої і технологію роботи.
Станції та вузли являють собою комплекспристроїв, де зосереджені практично усі підрозділи залізничного транспорту,оснащені новітньою технікою, комплексною механізацією і автоматизацієюперевізного процесу.
Станції є найважливішими елементамизалізничного транспорту. На них розташовані парки колій, пасажирські і вантажніпристрої, локомотивне і вагонне господарство, пристрої енергопостачання іводопостачання, матеріальні склади, службово-технічні споруди і пристрої.
Дільничні станції— станції, основним призначенням яких є формування, розформуваннядільничних і збірних поїздів; приймання, технічне обслуговування, комерційнийогляд, відправлення транзитних вантажних поїздів; зміна локомотивів ілокомотивних бригад; навантаження, вивантаження вантажів і обслуговування під'їзнихколій підприємств; приймання і відправлення пасажирських поїздів;
Дільничні станції є одними з основних станцій,які здійснюють контакт залізниць з населеними пунктами (для вузлів характернівеликі потоки приміських пасажирів, далекого та місцевого пасажиропотоків),підприємствами різних галузей господарства, а також з іншими видами транспорту;обслуговують під’їзні колії.
Крім прийому, відправлення, пропуску поїздів,на дільничних станціях виконують вантажні, пасажирські операції, розформуванняі формування поїздів з переробкою; операції з технічного обслуговування іремонту рухомого складу.
У курсовому проекті розглядаються питанняпроектування вузлових дільничних станцій: вибір типу схеми станції, згідно звихідними даними, та подальший розрахунок потужності основних пристроїв,пропускної спроможності стрілкової горловини, складання масштабна накладкаплану станції і техніко-економічна оцінка.
1. Вибір типу і схеми вузловоїдільничної станції1.1 Взаємне розташування основнихпристроїв станції
На дільничних станціях необхідно проектуватипристрої, що забезпечують виконання, в залежності від характеру роботи станції,всіх або частини наступних операцій: посадка та висадка пасажирів, прийом,зберігання та видача вантажу, пошти і вантажів пасажирської швидкості, технічніоперації з пасажирськими поїздами, технічні операції з вантажними поїздами;подача (прибирання) вагонів на вантажний район та іншінавантажувально-розвантажувальні пункти, навантаження-вивантаження, зважуваннявантажів і перевірка габаритності та інші необхідні операції.
Розміщення пристроїв на дільничних станціях(ДС) повинно забезпечувати необхідну пропускну і переробну спроможність нарозрахункові строки експлуатації станції; раціональну технологію роботи;поточність і паралельність операцій; мінімальні міжопераційні простої рухомогоскладу і тривалість виконання операцій з поїздами, составами і вагонами;комплексну механізацію і автоматизацію виробничих процесів; безпеку поїзного іманеврового руху; зручність в обслуговуванні пасажирів, вантажовідправників івантажоотримувачів; можливість подальшого розвитку станції. При проектуванніпасажирських пристроїв слід передбачити зручні під’їзди до вокзалу і безпечніпереходи на платформи.
Пристрої для обслуговування вантажного руху(приймально-відправні, сортувальні парки) розташовують в залежності від довжинистанційної площадки за схемами повздовжнього, напівповздовжнього та поперечноготипів, сортувальний парк розташовують паралельно одному з приймально-відправних(ПВ) парків, де приймаються поїзди у переробку. Кількість головних колій надільничній станції повинна бути не менше кількості підходів до неї.
Маневрова робота по формуванню тарозформуванню поїздів з місцевими вагонами повинна бути ізольована від рухуорганізованих поїздів.
Розташування ранжирного парку (РП) дляочистки, екіпірування і стоянки составів кінцевих місцевих і приміських поїздівповинно бути зручним для подачі і забирання составів.
ЛГ розташовують зі сторони, протилежної ПБ, втой частині станції, де змінні локомотиви перехрещують маршрути відправленнявантажних поїздів, а також забезпечують мінімальний перепробіг локомотивів.Тобто краще його розташовувати в четвертій чверті.
Будівлі ПЧ, ШЧ, ЕЧ розміщуються в єдиномукомплексі в районі вокзалу з врахуванням максимальної кооперації пристроїв іможливості виїзду транспортних засобів на перегони.
Вантажний район (ВР) повинен бути розташованийбіля сортувального парку, чим забезпечується зручна подача вагонів зсортувального парку та подавання прибирання їх у цей парк без перетинумаршрутів слідування організованих поїздів та ходових колій. Проектуємо ВР врайоні хвостової горловини сортувального парку з забезпеченням ізоляції поїзноїроботи від маневрової і можливістю перспективного розвитку парків і самого ВР.
ДС має гірку малої потужності.1.2 Особливості проектування вузловихдільничних станцій
Вузлові дільничні станції відрізняються від невузловихтим, що до них примикають не менш трьох підходів. В горловинах зі сторонипримикання допоміжних ліній проектують велике число головних колій, а напідходах проектують розв’язки в одному або різних рівнях.
При проектуванні вузлових дільничних станційнеобхідно виконувати наступні умови:
1. ПВ парки спеціалізуються за направленням руху;спеціалізація парків по лініям можлива на вузлових станціях одноколійних ліній.
2. Розташування головних колій на підходах таконструкції горловин повинні забезпечувати можливість одночасного прийомупоїздів зі всіх примикаючих до даної горловини підходів та відправлення на ціпідходи.
3. При зливанні двох одноколійних абодвоколійної та одноколійної ліній при невеликих розмірах пасажирського руху настанціях поперечного типу, розв’язки підходів можуть проектуватися в одномурівні, в інших випадках встановлюються розв’язки в різних рівнях.1.3 Вибір типу і схеми станції
Вибір типу дільничної станції залежить віддовжини станційної площадки, корисної довжини приймально-відправних колій длявантажного руху та обсягів пасажирського та вантажного руху. З огляду на те, щов завданні довжина станційної площадки — 3750 м, корисна довжина приймально-відправних колій для вантажного руху — 850 м, а розміри пасажирського та вантажногоруху значні, то згідно з [2] обираємо напівповздовжній тип.
Розглянемо переваги схем станційнапівповздовжнього типу в порівнянні з повздовжнім:
1) Відносно невелика довжина станційного майданчика;
2) мінімальна кількість ворожих маршрутів;
3) кращі умови розвитку парків;
4) менший пробіг локомотивів при слідуванні їхвід поїздів на екіпірування й назад;
5) одночасне відправлення парних та непарнихвантажних поїздів.
До недоліків слід віднести: 1) неможливістьпрямого попадання з ПВ-І до ПВ-ІІ; 2) незручність обслуговування пристроїв принаявності 3 горловин;
При зміщенні ПВ-ІІ в сторону А і В будезабезпечуватися безпосередній вихід з ПВ-І до ПВ-ІІ, тип станції зміниться наповздовжній. Порівняльні схеми повздовжнього та напівповздовжнього типівнаведені на рис.1.1 та 1.2.
вузлова дільнична станція парк
2. Розрахунок і проектування основнихпристроїв станції2.1 Визначення числа колій у паркахстанції
Число ПВ колій визначаємо за [2] в залежності відзаданих розмірів руху вантажних поїздів відповідного напрямку за добу.
В парк ПВ-І з Б, Г приймається 47 транзитнихвантажних поїзди, а в переробку надходить 17 поїздів з А, Б, В, Г. За данимитабл.18 [2] число колій для заданих 47 поїздa складає 5 колії, також додаємо: 1колію на додатковий підхід; 1 колію при великих розмірах пасажирського руху (Б- одноколійна ділянка, Г — одноколійні ділянки з заданим рухом пасажирськихпоїздів відповідно 105, де умова виконується); 1 колію при змінілокомотиву на станції. Тобто в парку ПВ-І передбачаємо 8 колій.
В парк ПВ-ІІ з А і В прибуває 41 транзитнихвантажних поїздів. За даними табл.18 [2] число колій складає 3 колії, плюс 1колію на інтенсивний пасажирський рух 16>5; 1 колію при зміні локомотиву настанції. Тобто в парку ПВ-ІІ остаточно передбачаємо 6 колій.
Кількість колій у СП визначаємо за умови:
Якщо переробка складає від 250 до 450ваг/добу, а кількість колій у СП — 4-6, то проектуємо гірку малої потужності зоднією тільки парковою механізованою гальмівною позицією.
При переробці від 450 до 600 ваг/добу такількості колій до 8 у СП, проектуємо гірку також малої потужності з однієютільки парковою механізованою гальмівною позицією.
При переробці від 600 до 800 ваг/добу такількості колій до 10 у СП, проектуємо гірку малої потужності з двомамеханізованими гальмівними позиціями (гірковою та парковою).
При переробці від 800 до 1000 ваг/добу такількості колій у СП до 12 проектуємо гірку малої потужності з двомамеханізованими гальмівними позиціями (гірковою та парковою).
При переробці від 800 до 1000 ваг/добу такількості колій у СП до 12 проектуємо гірку малої потужності з двомамеханізованими гальмівними позиціями (гірковою та парковою) (перша і друга — гіркові, третя — паркова).
При переробці від 1000 до 1500 ваг/добу та кількостіколій у СП 12 проектуємо гірку малої потужності з трьома механізованимигальмівними позиціями (перша і друга — гіркові, третя — паркова).
Тобто, згідно з даною умовою при переробці 901ваг/добу проектуємо гірку малої потужності на 12 колій з двома механізованимигальмівними позиціями (перша, друга — паркова). Також проектуємо дві маневровівитяжки, розташованих у голові та у хвості сортувального парку.
Число колій у сортувальному парку (СП)визначаємо проаналізувавши вантажопотік у парку за формулою:
Nс/п=mс·nс(2.1)
де mс — кількість вагонів у складівантажного поїзду, за завданням — 53 ваг.;
nс — кількість поїздів, якінадходять у переробку, за завдання — 17.
Nс/п=53·17=901 ваг/добу
Виходячи з розрахунку приймаємо допроектування гірку малої потужності з двома механізованими гальмівнимипозиціями.
Число колій у ранжирному парку (РП)розраховується на ступним чином: на одній колії РП можуть відстоюватись небільше 4 кінцевих приміських поїздів.
N= nпр/4 (2.2)
N= (6+4+4+3) /4=5 колій
Число колій у РП буде дорівнювати 5.
Число витяжних колій
mмв=Σniti/1440 — Σtпост (2.3)
де Σniti — сумарнезавантаження маневровим переміщенням;
Σtпост — сумарна тривалістьперерв у виконанні витяжних колій, приймається 120 хв.
Для вхідної горловини Σnitiскладається з основних маневрових переміщень: заїзд, насув, розпуск таосаджування.
Час на заїзд:
/> (2.4)
де l'з, l''з — довжиниполу рейсів за планом станції;
Vз — середня швидкість заїзду,приймаємо Vз=20 км/год;
tпд — додатковий час на змінунапрямку руху маневрового локомотива, приймаємо 0,15 хв.
Час на насув:
/> (2.5)
де lнас — відстань від середньоїточки положення граничного стовпчика парку прийому вершини гірки, приймаємо lнас=300м;
Vнас — середня швидкість насуву,приймаємо Vз=10 км/год.
Час на розпуск:
/> (2.6)
де lв — розрахункова довжинавагону, приймаємо 14,5 м;
mс — склад вантажного парку увагонах, згідно завдання mс =53 ваг.;
g — кількість відчепів у составі, приймаємоg=20;
Vроз — середня швидкість розпуску,Vроз=1,2 км\год.
Час на осаджування:
/> (2.7)
Для хвостової Σnitiскладається з операцій закінчення формування.
Час на закінчення формування в хвостовійгорловині:
/> (2.8)
/>
mвихмв=11,27*20/1440- 120=0,17=1колія
Приймаємо одну витяжну колію у хвостовійгорловині
/>хв, />хв.
/>хв.
/>хв.
/>хв.
mвхмв=24,7*20/1440- 120=0,37=1колія
Приймаємо одну витяжну колію у вхіднійгорловині.
Довжина колій у РП
/> (2.9)
де lваг — довжина приміськоговагону, приймаємо lваг=25 м;
mпр — число вагонів у складі приміськогопоїзда, mпр=8.
/>м
Мінімальна корисна довжина колій усортувальному парку:
/> (2.10)
/>м
Довжина пасажирської платформи
/> (2.11)
/>м
Міжколійя у місці, де є пасажирська платформа
/> (2.12)
/>=7,5м
Після вибору схеми станції з розв’язкоюпідходів та розрахунку основних пристроїв розробляємо докладну схему станції(рисунок 2.1)
Оскільки локомотивне господарство та вантажнийрайон приймаються типовими, то на докладній схемі станції вони показуютьсяумовним контуром. Докладна схема станції розробляється в наступнийпослідовності: зображується ПБ, наносяться осі колій парків ПВ-І та ПВ-ІІ, таїх горловини, розробляються вхідна та вихідна горловини станції, прив’язуєтьсяконтур сортувального парка, контур ЛГ та ВР. У якості пасажирських пристроїввикористовується підземний перехід, а також через кожні 100 метрів влаштовуємопереходи, а по краях платформ — пандуси.
При розробці схеми в осях колій приділенаувага на конструювання горловин з дотриманням наступних вимог:
1. Можливість виконання необхідного числа паралельнихоперацій.
2. Мінімальна кількість стрілочних переводів наголовних коліях.
3. Прямий вихід на головні колії з сортувального паркуз обох кінців.
4. Не менш двох виходів на станційні колії з ЛГ.
5. Мінімальна кількість перетинів ворогуючихмаршрутів, особливо маршрутів слідування прибуваючих поїздів в горловинахстанції.
На докладній схемі вказано:
1. Нумерація та спеціалізація колій.
2. Відстань між осями колій.
3. Нумерація стрілочних переводів.
4. Марки хрестовин стрілочних переводів.
5. Тип рейок на головних коліях.
6. Назви підходів до станції.
7. Вхідні вихідні та гіркові світлофори.
В парній горловині станції можливо виконувати такіпаралельні операції:
1. Прийом вантажного поїзда з А і В.
2. Відправлення пасажирського (приміського) поїзда наА і В.
3. Перестановка локомотива.
4. Закінчення формування вантажного поїзда.
В непарній горловині станції можливовиконувати паралельно такі операції:
1. Прийом вантажного поїзда з Б і Г.
2. Відправлення пасажирського (приміського)поїзда на Г.
3. Перестановка локомотива.
4. Проведення розформування на гірці вантажного поїзда.
5. Перестановка составу приміського поїзда уранжирний парк.2.2 Розрахунок і проектуваннясортувальних пристроїв
Згідно з [3] на станціях проектуються основніі допоміжні сортувальні пристрої двох типів: гіркові та негіркові. Надільничних станціях для виконання функцій основних сортувальних пристроїв, якправило, проектуються гірки малої потужності (ГМП), на яких для скочуваннявагонів використовуються в основному сила ваги вагонів.
Згідно з [3] при переробці 901 вантажнихвагонів на добу ГМП обладнується трьома механізованими гальмівними позиціями,перша з яких розташовується перед першою розділовою стрілкою, а друга — наколіях СП.
Висота і повздовжній профіль ГМП повиннізабезпечувати пробіг вагонів розрахункової вагової категорії до розрахунковоїточки трудної колії у зимових несприятливих умовах, а також витримуватинеобхідні інтервали між відчепами на розділових дільницях (стрілках та гірковихгальмівних позиціях) при швидкості розпуску не менш 1 м/с. Для розрахункувисоти гірки необхідно знати, яка з колій сортувального парку найважча танайлегша для подолання. Для цього складемо таблицю 2.1. Слід зазначити, щовеличина hwосн (основний питомий опір) дляпоганого та розрахункового бігунарозраховувалась за формулою:
/>, (2.13)
де /> - довжина відповідноїколії в СВ, м;
/> - основний питомий опірскочування вагона, причому для поганого бігуна
/>= 4 Н/кН, а для розрахункового />= 1,54 Н/кН.
Величину hwсв (витрачена енергетична висота на подолання опору середовища та вітру)було визначено за формулою
/>, (2.15)
де wсві — додатковийпитомий опір середовища та вітру на і-й дільниці
/>, (2.16)
де Сх — коефіцієнт повітряногоопору одиночних вагонів (для поганого бігуна
Сх = 1,664, а для розрахункового Сх= 1,443);
S — площа навітряної поверхні вагона (дляпоганого бігуна S = 8,5 м², а для розрахункового — S = 9,7 м²);
tр — розрахункова температуразовнішнього повітря, tр = — 22оС;
q — вага бігуна (для розрахункового q = 75 т,а для поганого q = 35 т);
Vр — середня швидкість скочуваннявагона (Vр1 = 3,5 + 2,3 = 5,8 м/с,
Vр2 = 2,3 + 3 = 5,3м/с, Vр3= 2,3 + 1,4 = 3,7 м/с).
Додатковий питомий опір середовища та вітру наі-й дільниці для поганого бігуна:
/>н/кн
/> н/кн
/> н/кн.
Додатковий питомий опір середовища та вітру наі-й дільниці для розрахункового бігуна:
/> н/кн
/> н/кн
/> н/кн
Конструктивна висота ГМП(Hк) складається:
/> (2.18)
/>, (2.19)
де i 1гп — уклон першої гірочноїгальмівної позиції, i 1гп = 12 %0;
iпр — проміжної ділянки між першоюта другою гірковими гальмівними позиціями, iпр =12 %0;
i 2гп — уклон гірочної гальмівноїпозиції, i 2гп = 7 %0;
iсз — уклон стрілочної зони, iсз= 2 %0;
iсп — уклон сортувальних колій, iсп= 1,5%0;
iпгп — уклон паркової гальмівноїпозиції, iпгп = 1,5 %0;
iрт — уклон сортувальних колій, iрт= 0,6%0;
L1гп — довжина ділянки першоїгіркової гальмівної позиції, L2гп = 29,19 м;
Lгп — довжина проміжної ділянки міжпершою та другою гірковими гальмівними позиціями, Lпр = 9,95 м;
Lгп — довжина ділянки гірковоїгальмівної позиції, Lгп = 29,19 м;
Lсз — довжина стрілкової зони відкінця ділянки гіркової гальмівної позиції до граничного стовпчика легкої колії,Lсз = 85,82 м;
Lсп — довжина ділянки сортувальноїколії від граничного стовпчика до початку ПГП, Lсп = 37,21 м;
Lпгп — довжина ділянки від початкудо кінця ПГП, Lпгп = 18,75 м;
Lрт — довжина ділянки сортувальноїколії, Lрт = 50 м.
T2 — тангенс вертикальної кривої, що сполучаєшвидкісну ділянку і ділянку
гіркової гальмівної позиції при Rв = 250м та Dі = 25%0
Тангенс вертикальної кривої, що сполучає швидкіснуділянку і ділянку гіркової гальмівної позиції визначаємо за формулою
/> (2.20)
/>м
/> (кДж/кН).
де /> - витрачена енергетична висота наподолання основного питомого опору />, кДж/кН;
/> (2.22)
/>
/> (2.23)
/> (2.24)
/>, (2.25)
де /> - основний питомий опірскочування вагона важкої вагової категорії на
роликових підшипниках, />=0,5 Н/кН;
/> - відстань від вершини гірки доточки входу вагона на ГГП, />=31,34 м.
Згідно формули 2.9 отримаємо
/> (кДж/кН).
/>
/>
/> - прискорення сили ваги зурахуванням інерції обертових частин вагону
/>, (2.27)
де nос — число осей вагона, nос = 4;
q — вага вагона, q=39 т.
Згідно формули 2.15 отримаємо
/>м/с²
/> - початкова енергетична висота навершині гірки, кДж/кН
/>, (2.27)
де Vо — початкова швидкістьрозпуску складу, Vо = 1,2м/с.
/> (кДж/кН)
Згідно формули 2.10 отримаємо
/> (кДж/кН).
Hк= 0,6506+0,8328=1,4834 (кДж/кН).
Розрахункова висота визначається за формулою:
/> (2.29)
/> (2.30)
/> (кДж/кН)
/> (кДж/кН)
/> (кДж/кН)
Порівнявши отримані результати можна сказати,що/>і томудо проектування приймаємо />=0,91. Уклон швидкісної ділянкивизначаємо за формулою:
/> (2.31)
/>%
23,17 %0
Умови виконуються.
Повздовжній профіль гірки зображений нарис.2.2.2.3 Проектування пасажирськихпристроїв
До основних пристроїв для обслуговування пасажирів надільничних станціях відносять:
1. Колійний розвиток (перони, головні та ін. колії).
2. Пасажирська будівля.
3. Основна та проміжні пасажирські платформи.
4. Переходи до пасажирських платформ (підземнітунелі).
5. Допоміжні будівлі.
Пасажирські будівлі проектуються за типовими проектамина 50, 100, 200 і 300 чоловік у залежності від середньодобового пасажиропотоку.У даному курсовому проекті приймаємо до проектування пасажирську будівлю на 100пасажирів. Запроектовуємо 3 пасажирські платформи — одна основна та дві допоміжні(перша допоміжна платформа розташовується між Ι та ΙΙІ головнимиколіями, а друга — між ΙΙ та ΙV)
2.4 Послідовність виконаннямасштабної накладки плану та поздовжнього профілю станції
Накладку плану станції виконуємо у масштабі 1:2000 базуючись на докладну схему станції. Накладку плану станції виконуємо утій же послідовності, що й складання докладної схеми станції.
При виконанні накладки плану станціївідкладаємо відповідні відстані між центрами стрілочних переводів та стрілочнікути. Також необхідно забезпечити встановлену завданням корисну довжину з урахуваннямвстановлення сигналів.
Схеми вхідної горловини сортувального парка.ЛГ та ВР не розробляються, зображуються типовими.
Наносимо головні колії з розрахованимиміжколійями, обираємо вісь станції довільно та викреслюємо основну та допоміжніпасажирські платформи, довжина яких складає 500 м (тобто по 250 м від осі до обох країв платформи). Через кожні 100 м влаштовуємо переходи, а по краях платформи — пандуси. На відстані 50 м від пасажирської платформи установлюємо світлофор П ΙI на і на відстані а відкладаємоз´їзд 33-35. Слід за ним відкладаємо з´їзди 29-31 та 27-25. Відстрілочного переводу 27 відкладаємо з´їзд 23-21. Після чого встановлюємосвітлофори: з Ι та ΙV колії відповідно П Ι та П ΙVнавідстані lсв. Аналогічним чином викреслюємо і парну горловину. Відцентру стрілочного переводу 23 відкладаємо центр стрілочного переводу 601, якийведе до ранжирного парку, потім викреслюємо стрілочну вулицю ранжирного парку.Від центрів стрілочних переводів РП розставляємо граничні стовпчики (ГС 601, ГС602, ГС 603,), від кожного з них відкладаємо корисну довжину, яка зарозрахунком дорівнює 160 м та розташовуємо упори. Наступним етапом буденанесення ПВ-Ι. Відкладаємо мінімальну корисну довжину по колії 13 унепарному напрямку. У парній горловині її межею буде М13, а у непарній — ГС122.Потім відкладаємо парну та непарну стрілочні вулиці ПВ — Ι. Відкладаємовзаємну укладку 125-107 та будуємо стрілочну вулицю 117-125. Потім розставляємосвітлофори у парній та непарній горловинах ПВ — Ι. Далі відкладаємо виходиз ПВ — Ι на головні колії. Сортувальний парк будуємо таким чином, щобзабезпечити компактність станції, вхідну горловину переносимо за допомогоюкальки, відкладаємо вершину гірки, насувну колію, та центр стрілочного переводу303, потім будуємо і вихідну горловину сортувального парку. Маневровий витягформування будуємо під радіусом R=1000 м ВР розташований на відстані менше, ніж 50 м від крайньої колії у зв’язку з місцевими умовами, розташуванням його підмаркою хрестовини 1/9, відсутністю кривих, для забезпечення економії.
На масштабному плані станції повздовжнійпрофіль запроектований по головним коліям, витяжним коліям та основним ходамЛГ, та ВР. Проектування поздовжнього профілю ведемо з урахуванням забезпеченнямінімальних обсягів земляних робіт, перевага надавалася насипам. Спочаткувизначаємо відмітку землі для розрахункової колії в точці на відстані 100м відГС 310 визначаємо, що Hвих=144,2м. Тепер визначимо уклоновказівник вкінці ПТП за формулою:
HПТП= Hвих+іспlсп10-3(2.36)
HПТП= 144,2+0,6·850·10-3=144,76м
Далі аналогічним способом визначаємо проектнівідмітки у точках перелому повздовжнього профілю. Перевіримо, чи співпадаєвисота гірки розрахована з запроектованою:
Hгірки= Hвг — HПТП(2.37)
де Hвг — проектна відмітка вершинигірки, м., Hвг=146,47 м
Hгірки= 146,47 — 144,76=0,91 м
0,91м=0,91м
Далі ставимо уклоновказівник за першоюрозділовою стрілкою на головній колії, визначаємо відмітку землі, додаємо 0,5 м насипу та отримуємо відмітку 141,07 м. Ця ж відмітка проектується і на маневровій витяжці. Навідстані 212 м від упора визначаємо відмітку землі. Додаємо 0,4 м насипу та ув’язуємо її з попередньою. В бік упора на відстані 200 м проектуємо підйом 8 %0і отримуємо відмітку H=146,61м., а останні 12 м проектуємо на площадці, тобто відмітка буде H=146,61м. Далі знаходимо відмітку по головній коліїна відстані 10 м від торця платформи, додаємо 0,5 насипу та отримуємо Hпл=142,44м, самі платформи запроектовуємо на площадці. Ті 100 м складної колії сортувального парку проектуємо на підйомі 2,0% отримуємо відмітку 144,93м., якабуде відміткою головної колії. Яку необхідно ув’язати з відміткою пасажирськоїплатформи. У приймально-відправних парках проектуємо трьохелементний профіль.Визначаємо відмітку у першого граничного стовпчика, що веде до ПВ — ΙΙ, H=141,17 м.850 м корисної довжини проектуємо на площадці, HГС210=140,70м. Відмітка на початку станції дорівнює 141,17м. Профіль ПВ — Ι робимо аналогічно.Локомотивне господарство проектуємо на площадці, його відмітка дорівнюєH=144,24 м. Склади ВР та підвищену колію проектуємо на площадці, а в’їздну дільницюна ухилі 12%0.
Масштабна накладка плану станції та поздовжнійпрофіль наведені в додатку А.
3. Розрахунок пропускної спроможностістрілочних горловин3.1 Загальні положення
Наявна пропускна спроможність стрілочноїгорловини визначається найбільш імовірним числом вантажних поїздів (при заданійкількості пасажирських поїздів), яке може бути пропущене горловиною протягомдоби, з урахуванням найкращого використання наявних технічних засобів тазастосування передової технології.
Наявна пропускна спроможність має бути неменше потрібної, яка відповідає заданим або плануємим розмірам руху зурахуванням нерівномірності й резерву, необхідного для стійкої роботи станції уперіоди найбільш інтенсивного прибуття поїздів.
Вихідними даними для розрахунку служать:
1. План станції;
2. Задана кількість поїздів всіх категорій покожному примикаючому до станції напрямку і розміри місцевої роботи;
3. Число поїзних локомотивів, що змінюютьсявід транзитних вантажних поїздів;
4. Спеціалізація приймально-відправних колій восновних парках станції;
5. Спосіб управління стрілками й сигналами урозрахунковій горловині;
6. Порядок виконання пересувань в горловині танорми на їх виконання.3.2 Вихідні дані для розрахунку
У даному курсовому проекті для розрахунківобираємо непарну горловину станції (рис.3.1), де здійснюється прийом тавідправлення вантажних та пасажирських поїздів напрямків Б та Г, подача таприбирання поїзних локомотивів, перестановка составів розбірних поїздів з колійПВ — І на гіркову витяжну колію; перестановка составів приміських поїздів доранжирного парку.
Розрахуємо довжини поїздів, з якимивиконуються операції на даній станції: Довжина вантажного поїзда:
/> (3.1)
де lваг — довжина вантажноговагону, приймаємо lваг=14,5 м;
nваг — кількість вагонів у составівантажного поїзда, приймаємо згідно завдання nваг=69 ваг.;
lлок — довжина локомотива,приймаємо lлок=30 м.
/>м
Довжина пасажирського поїзда:
/> (3.2)
де lваг — довжина пасажирського)вагону, приймаємо lваг=25 м;
nваг — кількість вагонів у составіпасажирського поїзда, приймаємо згідно завдання nваг=18 ваг;
/>м
Довжина приміського поїзда:
/> (3.3)
Де lваг — довжина приміського вагону,приймаємо lваг=25 м;
/>м
Розміри вантажного та пасажирського руху напримикаючи підходах вибрані з завдання (пункти 2 та 3) та зведені до допоміжноїтаблиці 3.1 При цьому кількість збірних поїздів приймається рівним 1 длякожного підходу (приймається та відправляється) та виділяється з загальноїкількості поїздів, що прибувають у переробку з відповідного підходу. Поїзди,які залишились, з переробкою слід віднести до дільничних.3.3 Розподіл горловини на елементи
Принцип визначення пропускної спроможностістрілочних горловини полягає в знаходженні найбільш завантаженого елементу, поякому і виконується розрахунок.
Розділення горловини на елементи виконуєтьсяшляхом виділення окремих груп спільно працюючих стрілочних переводів, призайнятті одного з яких-небудь пересуванням неможливо одночасне використанняінших стрілочних переводів для інших пересувань. До одного елементу входять:
1) обидва стрілочних переводи перехресногоз’їзду, що знаходяться на одній колії;
2) стрілочні переводи. Що входять до однієїізольованої стрілочної дільниці (секції), до того ж у склад елемента можевходити більше однієї секції за умови, що по ним не можна виконувати паралельніпересування.
На рисунку 3.1 можна виділити наступніелементи: 1 сп 101,13,11; 2 сп 105,103;
3 сп 113, 19; 4 сп 23,601; 5 сп 33,29,27,21; 6сп 37,31.
Таблиця3.1 — розміри вантажного та пасажирського руху на примикаючих підходах.
Найменування
маршруту Категорії вантажних та пасажирських поїздів Число поїздів за добу Колії прийому чи відправлення поїздів Прийом з Б
Пасажирські
Приміські
Вантажні транзитні без переробки
Дільничні
збірні
10
4
24
3
1
I, III
I, III
5,7,9,11
15,17, 19
15,17, 19 Прийом з Г
Пасажирські
Приміські
Вантажні транзитні без переробки
Дільничні
збірні
6
3
23
3
1
I, III
I, III
5,7,9,11
15,17, 19
15,17, 19 Відправлення на Б
Пасажирські
Приміські
Вантажні транзитні без переробки
Дільничні
збірні
10
4
24
3
1
ІІ,4
ІІ,4
З ПВ-2 по 4
15,17,13
15,17,13 Відправлення на Г
Пасажирські
Приміські
Вантажні транзитні без переробки
Дільничні
збірні
6
3
23
3
1
ІІ,4
ІІ,4
З ПВ-2 по 4
15,17,13
15,17,13
3.4 Визначення тривалості зайняттямаршрутів окремими операціями
До складу кожного маршруту входить один абодекілька елементів. Для встановлення найбільш завантаженого елементу необхідновизначити тривалість зайняття кожного маршруту. Знаючи число операцій по даномумаршруту, визначається завантаження елементів, що входять до цього маршруту.
Час зайняття маршруту прийому:
Для пасажирського (приміського) поїзда:
/> (3.4)
Для вантажного поїзда:
/> (3.5)
де lп — довжина поїзда, м
lг-довжина горловини від вхідногосвітлофора до місця зупинки останнього вагона поїзда, що приймається, м;визначається за планом горловини. Якщо прийом поїзда виконується на групуколій, то розрахунок ведеться по середній колії цієї групи; якщо в групі буде 2колії, розрахунок виконується по найбільш віддаленій від вхідного світлофораколії.
Час зайняття маршруту відправлення:
Для пасажирського (приміського) поїзда:
/> (3.6)
Для вантажного поїзда:
/>(3.7)
де lп — довжина поїзда, м
lг — довжина горловини відвихідного світлофора до найбільш віддаленої стрілки у маршруті відправлення.
Час зайняття маневрового маршруту:
/> (3.8)
де lм — довжина маневровогонапіврейсу;
Vм — середня швидкість руху приманеврах, згідно з ПТЕ, км/год.
Наприклад:
При прийомі приміського поїзда з Б
/>хв.
При відправленні пасажирського на Г
/>хв.
При перестановці приміського поїзда доранжирного парку:
/>хв.
3.5 Складання зведеної таблиціпересувань
До цієї таблиці заносяться всі пересування вгорловині відповідно технологічному процесу роботи станції: спочатку маршрути,пов’язані з виконанням постійних операцій, а потім — змінних (що залежать відрозмірів вантажного руху). Складні маневрові маршрути з зворотними заїздамизаписуються окремими напіврейсами.
Результати розрахунків для горловини,зображеній на рисунку 3.1 наведені у таблиці 3.2
За даними графи 6 визначається час на зайняттяелементів постійними операціями (Тгпост), а за данимиграфи 5 — змінними (Σtіnі).
Сумарний час зайняття елементів зміннимиопераціями з урахуванням коефіцієнта відмов у роботі пристроїв ЕЦ (ρот=0,01)
/> (3.9)
а також коефіцієнта завантаження кожногоелемента
/> (3.10)
Елемент, що має найбільше значення К0приймається за розрахунковий, по якому визначається пропускна спроможністьгорловини. Розрахунки К0 ведуться з точністю до 0,001.