Введение
Автоматические тормоза подвижногосостава должны обеспечивать безопасность движения поездов, обладать высокойнадежностью и безопасностью действия. Обеспечение этих условий позволяетповысить скорость движения и вес поездов, что приводит к увеличению провозной ипропускной способности железнодорожного транспорта.
Данный курсовой проектпозволяет овладеть теоретическими и практическими знаниями проектированияавтотормозной техники, изучить устройство и работу тормозных систем подвижногосостава, ознакомиться с методами расчетов тормозного оборудования вагонов.
1. Задание на курсовой проект
Исходные данные длявыполнения курсового проекта выбираются из табл. 1.1 и 1.2. Вариант заданияпринимается по двум последним цифрам шифра указанного в зачетной книжке.
Исходные данные длярасчета колодочного тормоза вагона:Тип вагона- рефрижераторныйКоличество осей вагона-4Тара вагона, т-32
Грузоподъемность, т-50
Типколодок-композиционные.
Исходные данные дляобеспеченности поезда тормозными средствами и оценки эффективности тормознойсистемы поезда:
4-осн. грузовые (брутто88 т)-12
4-осн. рефрижераторные(брутто 84 т)-35
4-осн. грузовые (брутто24 т)-24
Скорость, км/ч-90Уклон пути (спуска), ‰-7
Тормозныеколодки-чугунные
Локомотив-2ТЭ116.
2. Выбор схемы иприборов пневматической части тормоза вагона
На железнодорожном транспортеприменяется автоматический пневматический тормоз. Автоматическими называютсятормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также приоткрытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действиевследствие снижения давления воздуха в магистрали. Данный вагон такжеоборудуется авторежимом. Схема тормозного оборудования представлена на рисунке2.1.
/>Рисунок 2.1 — Схема тормозногооборудования вагона
Таблица 2.1 — Номенклатура тормозных приборов иарматуры пневматической части№ на рис.2.1 Наименование Условный № Количество 1 Главная часть воздухораспределителя 270-023 1 2 Двухкамерный резервуар 1 3 Магистральная часть воздухораспределителя 483М-010 1 4 Кронштейн пылеловка 573 1 5 Концевые краны 190 2 6 Разобщительный кран 372 1 7 Запасной резервуар Р10-100 1 8 Тормозной цилиндр 510Б 1 9 Авторежим 265А-1 1 10 Соединительные рукава
Р17Б
(ГОСТ 1335-84) 2 11 Тормозная магистраль 1¼'' 1 /> /> /> /> />
3. Расчет давления воздуха втормозном цилиндре, при торможении
Давление в тормозных цилиндрахпри торможении зависит от типа воздухораспределителя, величины снижениядавления в тормозной магистрали, режима торможения у грузовыхвоздухораспределителей и загрузки вагона при наличии авторежима.
Для воздухораспределителейгрузового типа давление в тормозных цилиндрах при полном служебном и экстренномторможении зависит от установленного режима. При порожнем режиме – 0,14 ~ 0,16МПа; при среднем – 0,28 ~ 0,33 МПа; при груженом – 0,39 ~ 0,43 МПа.
При ступенчатом торможениидавление определяется из условия равновесия уравнительного поршня
Ртц = (Fу·Ро + Ру +Жу·li)/ Fу,(3.2)
где Fу– площадь уравнительного поршня,20·10-4 м2;
Ро– атмосферноедавление, Па;
Ру– усилиепредварительного сжатия режимных пружин, 185 Н;
Жу– суммарнаяжесткость режимных пружин, на порожнем режиме Жу = 8400 Н/м, насреднем — Жу = 8400 ~ 0,5·32700 Н/м; на груженом – Жу =8400 ~ 32700 Н/м;
li – перемещения уравнительногопоршня после i–й ступени торможения, м; li = hi – 0,0065;
hi – перемещения главного поршняпосле i–й ступени торможения, м.
Условие равновесия главногопоршня
рркi·Fг = рзкi·(Fг – Fш) + Рг + Жгhi.(3.3)
Давление в рабочей камере послеступени торможения
рркi = (ррк Vр)/(Vр + Fгhi),(3.4)
где рзкi, рмi – абсолютное давление взолотниковой камере и тормозной магистрали при i-й ступени торможения, Па;
Fг – площадь главного поршня, 95·10-3,м2;
Fш – площадь штока главного поршня,4,15·10-4, м2;
Рг – усилиепредварительного сжатия пружины главного поршня, 200 Н;
Жг – жесткость пружиныглавного поршня, 28000 Н/м;
Vр – объем рабочей камеры, 6·10-3м3;
ррк – абсолютноезарядное давление рабочей камеры, Па, ррк = рм;
рзкi= рмi.
В результате совместного решенияуравнений (3.3) и (3.4) получается квадратное уравнение относительно hi.
Аhi2 + Вhi + C = 0,(3.5)
А = Жг·Fг,(3.6)
В = Жг·Vр + Fг·рмi(Fг – Fш) + Рг·Fг,(3.7)
С = Vр[(Fг – Fш)рмi + Рг — Fг·рм].(3.8)
Таблица 3.1 – Расчет давлений втормозном цилиндре при ступенях торможений и полном служебном
Δртм, МПа 0,08 0,10 0,12 Полное служебное торможение
Рстц, МПа 0,22 0,27 0,32
Ртц, МПа 0,43
Наличие на вагоне авторежимаустанавливает зависимость давления воздуха в тормозном цилиндре от загрузкивагона, которая выражается формулой
/>
где fпр – величина предварительногоподъема опорной плиты, м;
/>
где fi – величина статического прогибарессор, м;
Рцп – давление втормозном цилиндре порожнего вагона, МПа;
fi = 0,01 Qfo Qi ,(3.11)
fo – гибкость центральногорессорного подвешивания вагона, 0,0006225 м/т;
Qi – загрузка вагона в процентномсоотношении от полной;
Q – грузоподъемность вагона, т;
Рвр – давление навыходе из воздухораспределителя при полном служебном торможении, МПа.
Результаты расчета представлены втаблице 3.2.
Таблица 3.2 – Расчет давлений втормозном цилиндре при наличии авторежимаQ,% 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Pтц, МПа 0,269 0,289 0,309 0,330 0,352 0,375 0,400 0,43 0,43 0,43 0,43
Принимаем максимальное давление Рмтц= 0,43МПа.
4. Качественная оценкаправильности выбора воздушной части тормоза
На основании закона Бойля –Мариотта состояние сжатого воздуха в выбранных емкостях воздушной частитормозной системы до торможения и при торможении аналитически выражаетсяравенством
РзVзр + РоVо = РзрVзр + Рмтц (Vо + πd2тцL/4) ,(4.12)
где Рз – максимальноеабсолютное зарядное давление воздухопроводной магистрали, МПа;
Vзр – объем запасного резервуара, м3;
Vо – объем вредного пространстватормозного цилиндра, м3;
Рзр – абсолютноедавление воздуха в запасном резервуаре при торможении, МПа;
Рмтц –максимальное абсолютное давление воздуха в тормозном цилиндре, МПа;
dтц – диаметр тормозного цилиндра,м;
L – допустимый ход поршнятормозного цилиндра при торможении, м.
Качественная оценка правильностивыбора воздушной части в грузовых поездах производится по условию ихнеистощимости
Рзр ≥ Рз– ΔРтм ,(4.13)
где ΔРтм = 0,15МПа – разрядка тормозной магистрали при полном служебном торможении.
/>
0,59 > 0,7 – 0,15 = 0,55.
Так как условие выполняется, тоделаем вывод о неистощимости пневматического тормоза.
5. Выбор схемы тормозной рычажнойпередачи
/>
Рисунок 5.1 – Схема рычажнойпередачи 8ми-осного грузового вагона: 1 — Горизонтальный рычаг; 2 — Затяжка горизонтальных рычагов; 3 – Тяги; 4 — Горизонтальный балансир; 5 — Вертикальный рычаг; 6 — Затяжка вертикальных рычагов; 7 – Траверса; 8 –Подвески башмака
В рефрижераторных вагонахприменяется колодочный тормоз с двухсторонним нажатием. Данная схема эффективнапри скоростях движения до 160 км/ч. При более высоких скоростях схеманеэффективна. Основным ее недостатком является интенсивный износ колесных парпо профилю катания, а также навары при торможении.
6. Определение допускаемогонажатия тормозной колодки
С целью создания эффективнойтормозной системы величина нажатия тормозной колодки на колесо должнаобеспечивать реализацию максимальной тормозной силы. Вместе с тем необходимоисключить возможность появления юза при торможении. При условиях сухих и чистыхрельсов это положение для колодочного тормоза аналитически выражаетсяуравнением
К·φк = 0,9·Рк·ψк,(6.1)
где К – допускаемая сила нажатияколодки на колесо, кН;
φк -коэффициенттрения тормозной колодки;
0,9 — коэффициент разгрузкизадней колесной пары;
Рк — статическаянагрузка на колесо, отнесенная к одной тормозной колодке, кН;
ψк — коэффициентсцепления колеса с рельсом при торможении.
Значения коэффициента трения длястандартных чугунных колодок определяются по следующей эмпирической формуле
φ />
где V – расчетная скорость движения поезда, исключающаяпоявление юза, м/с. Для композиционных колодок принимаем V=28 м/с.
Коэффициент сцепления зависит отсостояния поверхности рельсов и колес, от нагрузки колеса на рельс и скоростидвижения. Для его определения можно воспользоваться расчетной формулой
ψк = [0,17 –0,00015 (q – 50)]·ψ(V),(6.3)
где q — статическая осевая нагрузка, кН;
ψ(V) — функция скорости, значение которой в зависимостиот типа подвижного состава находят по графику [1].
Статическая осевая нагрузкаопределяется
q = (T + Q)/m,(6.4)
где T,Q — тара и грузоподъемность вагона, кН;
m — число осей вагона.
Статическая нагрузка на колесо
Рк = (T + Q)/mв ,(6.5)
где mв – число тормозных колодок навагоне
Рк = (32 + 50)/16 =51,25 кН,
q = (32 + 50)/4 = 205 кН,
ψ(V) = 0,54
ψк = [0,17 –0,00015 (205 – 50)]·0,54 = 0,08
Из (6.14) находим
φк =0,9·51,25·0,08/К = 3,64/К
Решая полученное выражениесовместно с (6.5) получим
К = 5 кН.
Полученную допускаемую силу нажатиятормозной колодки проверяем исходя из требований теплового режима трущихся пар
К/Fk
где Fk — номинальная площадь трениятормозной колодки, м2;
[ΔРу] — допустимое удельное давление на тормозную колодку, кН/м2;
5/0,029 = 172 кН/м2
Кдоп = [ΔРу]·Fк(6.20)
Кдоп = 900·0,029 =26,1 кН.
7. Расчет передаточного числарычажной передачи вагона
Передаточным числом рычажнойпередачи называется отношение теоретической величины суммы сил нажатиятормозных колодок вагона к силе давления сжатого воздуха на поршень тормозногоцилиндра
n = (Kдоп·mв)/(Ршт·ηрп),(7.1)
где Ршт — усилие поштоку тормозного цилиндра, кН;
ηрп -КПДрычажной передачи, принимаем 0,80.
Величина усилий по штокутормозного цилиндра определяется
Ршт = πd2тцPтц·ηтц /4 – (F1+ F2 + Lшт·Ж),(7.2)
где ηтц — коэффициент, учитывающий потери на трение поршня о стенки тормозного цилиндра,который равен 0,98;
F1 — усилие оттормаживающей пружиныв отпущенном состоянии, 1500-1590 Н, принимаем 1580 Н;
F2 — усилие пружины бескулисногоавтоматического регулятора рычажной передачи, приведенное к штоку тормозногоцилиндра, которое принимается равным 300 — 1500 Н при рычажном приводе и 2000 –2500 Н при стержневом;
Ж — жесткость отпускаемой пружинытормозного цилиндра, 6540 Н/м.
Ршт = 3,14·0,3562·0,43·106·0,98/4 – (1545 + 1000 + 0,175·6540) = 20 кН
n = (26,1·16)/(0,95·20) = 23,5
8. Определение размеров плечрычагов рычажной передачи
Для принятой схемы рычажнойпередачи передаточное число определяется из соотношения ведущих и ведомых плечрычагов
n = m·(а·б/в·г)cosα,(8.1)
где α — угол действия силынажатия тормозной колодки на колесо, принимается равным 10о.
а, б, в, г — размеры плечрычагов, в = г = 230 мм, а + б = 650 мм.
23,5 = 8а/(650–а)·(230/230)·0,985
а = 487 мм б = 163 мм
/>
Рисунок 8.1 – Схема рычажногопривода авторегулятора
Расстояние между упором привода икорпусом регулятора
А = n·к·(б-с/d-c) – mг(8.2)
где к – величина зазора междуколесом и колодкой, к = 0,01м;
mг – величина конструктивных зазоровмежду деталями рычажной передачи,
mг = 0,009 м.
Размер с определяется изсоотношения
F2 = (Fp + Жр·Lp)·(б/а – с/а·(l + d)/а)(8.3)
где F2 — усилие предварительного натягапружины авторегулятора, Н
(Fp = 2000 Н);
Жр — жесткость пружинырегулятора, Н/м (Жр = 1500 Н/м);
Lр — величина сжатия пружинырегулятора при торможении, м
(для 8ми-осных вагоновпри чугунных колодках Lр = 0,015 м);
а, б, с, d, l – размеры плеч горизонтальногорычага и рычажного привода регулятора, м.
1000 = (2000 +1500·0,015)·(0,163/0,487 – (с/0,487)·(0,65/0,487)),
с = 0,055 м = 55 мм ,
d = 542 мм ,
l = 108 мм.
А = 23,5·0,01·(0,163 –0,055)/(0,542 + 0,055) – 0,009 = 34 мм
9. Определение размеровпоперечных сечений элементов рычажной передачи
Усилие на штоке поршня тормозногоцилиндра определяется
Ршт = πd2тцPтц·ηтц /4 – (F1+ Lшт·Ж),(9.1)
Ршт = 19,7 кН
Определяем силы действующие нарычажную передачу
Ршт = Р1 ,
Р2 = Р1(а+б) /б = 19,7·(487 + 163)/163 = 78,6 кН(2.27)
Р3 = Р1 (а/ б) = 19,7 (487 / 163) = 58,9 кН, (9.2)
Р4 = Р3 (m / 2m) = 29,45 кН(9.3)
Р5 = Р4(в +г / г) = 58,9 кН(9.4)
Р6 = Р4 =29,45 кН(9.5)
Определив значения сил,действующих на шарнирные соединения, рассчитываем валики на изгиб.
Валики шарнирных соединенийрычажной передачи рассчитываем на изгиб по формуле
σ = P1/(0,4·d3·103)·(b– a/2)
где Р – расчетная нагрузка навалик, кН;
d – диаметр валика, м. Принимаем d = 0,04 м;
b – расстояние между серединамиопор, м;
а – длина поверхности передающейнагрузку, м;[σ] – допускаемые напряжения приизгибе, МПа. Все детали тормозной рычажной передачи изготовлены из стали 5,принимаем по [1] (табл. 9.1) [σ] = 160 МПа.
/>
Рисунок 9.1 – Расчетнаясхема шарнирного соединения
b = а + 15 = 25 + 15 = 40 мм.(9.7)
σ = 57/(0,4·0,043·103)·(0,04– 0,025/2) = 61 МПа
Условие выполняется,прочность валика на изгиб обеспечена.
Тяги рычажной передачирассчитываются на растяжение.
[σ] = P2·4/(π·d2т·103)
где Р – усилиепередаваемое на тягу, кН;
dт – диаметр тяги, м. Принимаем dт = 0,022 м.
[σ] = 57·4/(3,14·0,0222·103) = 150МПа
Условие выполнено,прочность тяги обеспечена.
Проушины тягирассчитываются на смятие и срез. Напряжение смятия и среза определяется поформуле
σсм = 4·Р3/(π·t·d1·103)
τср = Р3/(2·t·h·103)
где Р – усилие смятия(среза) действующее на проушину, кН;
t – толщина проушины, м;
d1 – диаметр отверстия проушины, м;
h – высота сечения проушины по линиисреза, м; принимаем
h = R – d1/2(9.11)
где R – радиус наружного очертанияпружины, м.
Принимаем t = 0,015 м; d1 = 0,04 м; R =0,0375 м; [σсм] = 170МПа; [τср] =95 МПа.
h = 0,0375 – 0,04/2 = 0,0175 м
σсм = 4·28,5/(3,14·0,015·0,04·103)= 62 МПа
τср =28,5/(2·0,015·0,0175·103) = 55 МПа
Условия выполнены,прочность проушины обеспечена.
Рычаги также рассчитываемна изгиб. Напряжения при изгибе определяются по формуле
σизг = Ми/Wx
где Ми –изгибающий момент в сечении среднего шарнира рычага, Н·м;
Wx – момент сопротивления сечения, м3.
/>Рисунок 9.2 – Горизонтальныйрычаг
Wx = 2·h/6·H·(H3 – d3) ,(9.13)
где Н – ширина рычага, Н= 0,18 м;
d – диаметр валика, d = 0,04 м;
h – толщина рычага, h = 0,015 м.
Wx = 2·0,015/6·0,18·(0,183 –0,043) = 1,6·10-4 м 3.
Изгибающий момент всечении среднего шарнира рычага определяется по формуле
Ми = Ршт·а= 57·0,251 = 14,3 кН·м, (9.14)
σизг = 14,3/1,6·10-4 = 89 МПа
Прочность рычагаобеспечена.
Рассчитываем вертикальныйрычаг на изгиб
/>
Рисунок 9.3 –Вертикальный рычаг
По формуле (9.32)определяем момент сопротивления сечения
Wx = 2·0,015/6·0,16·(0,163 –0,043) = 1,26·10-4 м3.
Находим изгибающий момент
Ми = Ршт·b = 57·0,249 = 14 кН·м ,(9.15)
σизг = 14/1,26·10-4 = 111 МПа
Прочность вертикальногорычага на изгиб обеспечена.
Затяжка горизонтальныхрычагов проектируется из условия ее вписывания в габаритные размеры тормозногоцилиндра.
/>
Рисунок 9.4 – Схемавписывания затяжки горизонтальных рычагов в габариты тормозного цилиндра
Зазор х, обозначенный нарисунке 9.7, находится
х = 251 – (200 + 50) = 1мм.
Свободное вписываниезатяжки обеспечено.
Так как данная затяжка выполненабез изгиба, то расчет производится только на сжатие. Напряжение при сжатии
σсж = Р1/(Н·h) ,(9.16)
где Н – ширина затяжки,м;
h – толщина затяжки, м;
Р – сила, действующая назатяжку, Н;
σсж = 57/(0,1·0,025) = 23 МПа
Прочность затяжкигоризонтальных рычагов обеспечена.
10. Расчетобеспеченности поезда тормозными средствами
Все поезда, отправляемыесо станции, должны быть обеспеченны тормозами с гарантированным нажатиемтормозных колодок в соответствии с нормативами по тормозам, утвержденным МПС.
Потребное нажатиетормозных колодок для заданного поезда определяется по формуле
ΣКр =ΣQ/100·N(10.1)
где ΣQ – вес состава поезда, тс;
N – единое наименьшее тормозноенажатие, тс; N = 33 тс.
ΣКр =3440/100·33 = 1135,2 тс.
Расчетное фактическоетормозное нажатие колодок заданного поезда определяется
ΣКрф =Σnj·mj·Kpj ,(10.2)
где nj – число единиц подвижного состава;
mj – осность единицы подвижногосостава;
Kpj – расчетное нажатие тормозныхколодок на ось вагонов или локомотивов данного типа, тс; для локомотива Kpj = 12 тс, для грузового вагона счугунными колодками на груженном режиме Kpj = 7,0 тс, на порожнем Kpj = 3,5 тс, для вагоноврефрижераторного подвижного состава с чугунными колодками на груженом режиме Kpj = 9,0 тс.
ΣКрф =35·4·7 + 15·4·9 = 1400 тс
Поезд считаетсяобеспеченным тормозами, если выполняется условие
ΣКр
1135,2
Так как условиевыполняется, то считаем что поезд обеспечен тормозами.
Расчетный коэффициентсилы нажатия тормозных колодок определяется по формуле
δр =ΣКрф/ ΣQ,(10.4)
δр =1400/3440 = 0,4111. Определение тормозного пути, замедлений ивремени торможения
Полный расчетныйтормозной путь определяется по формуле
Sт = Sп + Sд ,(11.1)
где Sп – подготовленный (предтормозной путь);
Sд – действительный тормозной путь.
Подготовительный путь, м,определяется
Sп = VH·tп ,(11.2)
где VH – скорость движения в началеторможения, м/с;
tп – время подготовки тормозов к действию, с.
Время подготовкиавтотормозов, с, определяется следующим образом.
tп = 10 + 15 (± i)/bт ,(11.3)
где i — уклон пути, i = — 7‰, знак ''-'' – означает, чторасчет ведется на спуске;
bт – удельная тормозная сила, Н/кН.
bт = 1000·φкр·δр ,(11.4)
где φкр –расчетный коэффициент трения тормозных колодок;
δр — расчетный коэффициент силы нажатия тормозных колодок поезда.Расчетныйкоэффициент трения тормозных колодок
φкр =0,27·(3,6V + 100)/(18V + 100)(11.5)
Действительный тормознойпуть, м, определяется по формуле
/>
где к – число интерваловскоростей;
ω – основноеудельное сопротивление движению, Н/кН, bт и ω рассчитываются при средней скорости интервала,интервал 2 м/с.
Vср = (VH + VH+1)/2,(11.6)
Основное удельноесопротивление определяем для грузовых вагонов
ω = 0,7 + (3 + 0,36V +0,0324V2)/0,1q ,(11.7)
где q – осевая нагрузка, кН, q = 245 кН;
V – средняя скорость в интервале, м/сРасчеты сводим в таблицу 11.3
Замедление движенияпоезда определяется по формуле
аi = (V2н– V2н+1)/(2·ΔSд) ,(11.8)Время торможения определяется поформуле
t = tп + Σti ,(11.9)
где ti – время торможения в расчетноминтервале, с.
ti= (Vн – Vн+1)/ai ,(11.10)
Расчеты замедленийдвижения поезда и времени торможения представлены в таблице 11.1.
Таблица 11.1 – Расчеттормозного пути
Vн, м/с
φкр
bт, Н/кН
tн, с
Sп, м
Vср, м/с
φкр
bт, Н/кН ω, Н/кН
Sд, м
ΔSд, м
Sт, м 22,00 0,10 41,95 4,50 98,93 23,00 0,10 41,29 1,86 125,48 15,64 224,41 20,00 0,10 43,41 4,58 91,63 21,00 0,10 42,65 1,71 109,83 15,23 201,46 18,00 0,10 45,13 4,67 84,12 19,00 0,10 44,23 1,58 94,61 14,71 178,73 16,00 0,11 47,16 4,77 76,38 17,00 0,11 46,10 1,45 79,90 14,08 156,27 14,00 0,12 49,61 4,88 68,37 15,00 0,11 48,32 1,34 65,82 13,33 134,18 12,00 0,12 52,61 5,00 60,05 13,00 0,12 51,03 1,24 52,49 12,43 112,54 10,00 0,13 56,39 5,14 51,38 11,00 0,13 54,39 1,14 40,06 11,38 91,44 8,00 0,14 61,29 5,29 42,29 9,00 0,14 58,67 1,06 28,67 10,15 70,97 6,00 0,16 67,87 5,45 32,72 7,00 0,15 64,32 0,99 18,52 8,71 51,24 4,00 0,18 77,22 5,64 22,56 5,00 0,17 72,10 0,93 9,81 7,02 32,37 2,00 0,21 91,51 5,85 11,71 3,00 0,19 83,53 0,88 2,79 1,79 14,50 0,27 116,10 6,10 - 1,00 0,24 101,93 0,84 1,00 1,00 1,00 Таблица 11.2 – Расчет замедленийи времени торможения
Vн, м/с
аi, м/с2
ti, с
tп, с
Σti, с t, с 22 2,69 0,74 4,50 15,43 19,92 20 2,50 0,80 4,58 14,68 19,26 18 2,31 0,87 4,67 13,88 18,55 16 2,13 0,94 4,77 13,02 17,79 14 1,95 1,03 4,88 12,08 16,96 12 1,77 1,13 5,00 11,05 16,06 10 1,58 1,26 5,14 9,92 15,06 8 1,38 1,45 5,29 8,66 13,94 6 1,15 1,74 5,45 7,21 12,66 4 0,85 2,34 5,64 5,46 11,10 2 1,12 1,79 5,85 3,12 8,98 1,50 1,33 6,10 1,33 7,43
Заключение
В данном курсовом проектебыли спроектированы воздушная часть тормозной системы вагона и механическаячасть колодочного тормоза. Причем основная часть деталей и приборов принятатиповой, что значительно снижает их себестоимость.
Так же была произведенаоценка обеспеченности поезда тормозными средствами и проверка эффективноститормозной системы поезда.