МИНИСТЕРСТВООБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ
КИЕВСКАЯГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
кафедра«Судовождения»
ДИПЛОМНАЯРАБОТА
подисциплине: «Навигация и лоция»
Тема:«Навигационный проект перехода судна типа «Днепр» по маршруту порт Измир – портСкикда».
Специализация:«Судовождение на морских и внутренних водных путях»
Киев — 2006г.
Задание
по дисциплине: «НАВИГАЦИЯ и ЛОЦИЯ»
Тема: «Навигационный проект перехода суднатипа «Днепр», по маршруту порт Измир – порт Скикда».
Курсант: Балуев АлександрСергеевич
Шифр: 03078 Курс :III
1. Исходные данные:
маршрут перехода: порт Измир – порт Скикда;
тип судна: «Днепр»; дата и время выхода:23.02.2006года, в 09.00;
штурманскоевооружение: штатноедля данного типа судна; дополнительно на судне установлены приёмоиндикаторы ГНССи РНС «Лоран – С»;
3) состояние судна– в грузу;
4) скорость напереходе: 9 узлов;
среднеквадратическиепогрешности измерения навигационных параметров из РШСУ – 98;
7) высота глазанаблюдателя: е = 9 метров;
2. Задание:
На основании исходныхданных произвести расчёты по выбору безопасного и экономичного маршрутаперехода, для чего:
1) изучить условияплавания по маршруту перехода;
2) подобрать иподготовить необходимые карты, руководства и пособия для плавания;
3) разработатьграфический план перехода;
4) выполнитьпредварительную навигационную прокладку и расчёты по маршруту перехода.
3. Отчётные материалы:
1) пояснительная записка;
2) графический планперехода на кальке или ксерокопии с генеральной карты;
3)графический планпрохода пролива: Мессинский (по указанию руководителя) на кальке или ксерокопиис карты;
4) план порта прихода накальке или ксерокопии с карты.
Руководитель проектаподписьКудрявцев В. Г.
Проектант: подпись
Содержание
Задание на курсовую роботу
Введение
Глава 1. Предварительная подготовка
1.1. Подбор карт, руководств и пособий для плавания помаршруту перехода
1.2. Пополнение, хранение, корректура и списание карт и книг
1.3. Гидрометеорологические условия
1.4. Навигационно-гидрографические условия
1.5. Сведения о портах
1.6. Выбор пути на морских участках
1.7. Подготовка технических средств навигации
Глава 2. Проектирование перехода
2.1. Подъем карт
2.2. Предварительная прокладка
2.3. Приливные явления
2.4. Оценка точности места
2.5. Графический план перехода
Заключение
Список используемой литературы
Введение
В начальный периодмореплавания передвижение судов происходило вблизи побережий с ориентировкой попредметам и использованием личного опыта и памяти судоводителя. Этот методполучил название лоцманского. Им пользуются до настоящего времени приплавании в узкостях и на внутренних водных путях.
Политическое иэкономическое развитие отдельных стран, освоение новых районов морей и океановвызвали необходимость длительных морских переходов. Появились новые требованияк судовождению, новые средства его обеспечения.
Первыми средствами,обеспечивающими мореплавание, были карты и лоции. Затем стали применятьсяприборы и инструменты-Лоты, компасы, лаги, секстаны, хронометры. Позднеевозникли теоретически обоснованные способы проводки судов с использованиемприборов для определения координат места судна в море по береговым объектам инебесным светилам, что в конечном итоге позволило для решения практическихзадач судовождения выработать расчётно-инструментальный метод, называемый штурманским.
Современный штурманскийметод судовождения основан на законах физики, механики и математики. Онпредусматривает применение всех последних достижений современных прикладныхнаук в области метеорологии, астрономии с использованием искусственныхспутников Земли, гидрографии, гидравлической механики, геодезии, радиотехники,автоматического управления системами и так далее.
Развитие техническихсредств судовождения в последние десятилетия характеризуется широким внедрениемвычислительной техники и исследованием новых принципов, повышающихэксплуатационные возможности приборов. Каждый день кадры всемирно известныхсудостроительных монополий разрабатывают новые планы, схемы, проекты,происходит компьютерная заготовка чертежей, создаются макеты, по которым в дальнейшемсооружаются приборы и системы будущего. Целью этого скачка науки и техникиявляется уменьшение размеров навигационного оборудования, значительноеувеличение срока эксплуатации и упрощение его использования судоводителем, аследовательно следует упомянуть такую вещь как борьба с конкуренцией междуэтими монополиями. Но несмотря на современные методы судовождения при помощивысоко технологичных приборов и систем, численность аварий, наносящих большойматериальный ущерб, а в отдельных случаях, создающих реальную угрозу сохранениюокружающей среды не снижается, а остаётся на прежнем уровне, что по статистикев среднем составляет приблизительно одно затонувшее транспортное судно в деньво всём Мире. Отчасти этому способствует рост тоннажа, увеличение скорости,размеров и инерционности современных судов, отчего существенно повышаютсятребования к безопасности плавания. Но что самое ужасное, к сожалению, околополовины всех аварий судов происходит не по вине навигационного оборудования, аот некомпетентности, неуверенности, несвоевременности определённых корректныхдействий, а также халатности судоводителя по отношению к выбраннойспециальности и отсутствия навыков.
Настоящий курсовой проектпо дисциплине «Навигация и лоция» составлен в соответствии с программой этогопредмета для специальности «Судовождение на морских и внутренних водных путях»высших учебных заведений Министерства морского флота. В нём описывается один изпереходов, по которому возможно когда-нибудь нынешнему студенту придётсяпроводить то судно, на котором он будет работать в офицерской должности. Этотпереход прорабатывается студентом на протяжении многих дней для того, чтобыприобрести и закрепить важнейшие для себя навыки как в предварительнойбезопасной прокладке, так и в навигации в целом, в мореходной астрономии,лоции, а также морской гидрометеорологии, без которой безопасное плаваниеявляется практически невозможным. Если судоводитель не будет представлять себехотя бы одной из вышеперечисленных наук, то такому судоводителю не место натранспортном судне. Этот судоводитель будет представлять собой реальнуюпотенциальную угрозу для своего судна, перевозимого на нём груза, других судов,окружающих как береговых, так и водных объектов, не говоря уже о жизнях экипажаи других людей. Будущий судоводитель обязан совершенствовать свои знания, в томчисле прорабатывая один из навигационных переходов, ведь опыт не приходит сампо себе.
Сведения о теплоходе «Днепр»
Основныетактико-технические характеристики судна
Тип иназначение: однопалубное двухвинтовое сухогрузное судно имеющее три грузовыхтрюма, двойное дно и двойные борта, предназначено для перевозки насыпных,генеральных грузов, контейнеров и леса. Класс Регистра М — СП. Допускаетсяплавание таких судов в морских районах на волнении с высотой волны 3 % — ойобеспеченности не более 3,5 м. В Азовском море (в течение всего года);Ионическое море: 20 — мильная прибрежная зона вдоль восточного побережья от южнойоконечности п-ова Пелопоннес (Март -Ноябрь); Эгейское море: от проливаДарданеллы до проливов Карпатос и Китира севернее 36° с.ш. (Март — Ноябрь);Черное море до п. Стамбул 20-мильной прибрежной зоне вдоль северного изападного побережья (круглый год).Название судна: Днепр Позывной: UMBT Главные размерения: Водоизмещение в полном грузу 6 152 (т) Водоизмещение порожнем 31 52 (т) Полная грузоподъемность 3000 (т) Объемные характеристики: Грузовместимость насыпью
4064 (м3) Грузовместимость киповая 3454,4 Удельная грузовместимость 0,74 Валовая регистровая вместимость 3086 (т) Чистая регистровая вместимость 925 (т) Длина наибольшая (м) 115,9 Длина между перпендикулярами (м) 111,2 Ширина наибольшая (м) 13,41 Высота борта (м) 6,0 Осадка по летнюю марку (м) 4,2 Осадка порожнем (м) 1,6 Минимальный летний надводный борт (м) 2,04 Минимальный зимний надводный борт (м) 2,12
Эксплуатационнаяскорость: в грузу – 9,0уз, в балласте – 10,5уз.
Инерционные и манёвренныехарактеристики судна приведены в таблицах 1.1 и 1.2, а также на рисунках 1.1 и1.2.
Таблица 1.1 – Маневренныехарактеристики суднаВид манёвра В балласте В грузу Время, мин. Расстояние, кб. Время, мин. Расстояние, кб. 1 2 3 4 5 ППХ – СТОП 11 7 13 8 ПСХ – СТОП 10 6,5 12 7,5 ПМХ – СТОП 8 5 9 7 ПСМХ – СТОП 7 4 8 6 ППХ – ЗПХ 5 3 7 3 ПСХ – ЗПХ 3 2,2 5 2 ПМХ – ЗПХ 2 1,2 4 1 ПСМХ – ЗПХ 1 1 2 0,5 СТОП – ППХ 11 9,8 16 14
Таблица 1.2 – Инерционныехарактеристики суднаВремя циркуляции В балласте В грузу ∆ КК 15° 30° ∆ КК 15° 30° 10° 10″ 5″ 10° 15″ 10″ 20° 15″ 10″ 20° 20″ 15″ 30° 20″ 15″ 30° 25″ 20″ 40° 25″ 20″ 40° 33″ 25″ 50° 30″ 27″ 50° 42″ 30″ 60° 40″ 35″ 60° 50″ 40″ 70° 50″ 42″ 70° 1′00″ 50″ 80° 1′00″ 50″ 80° 1′10″ 1′00″ 90° 1′10″ 1′00″ 90° 1′20″ 1′10″ 120° 1′40″ 1′20″ 120° 2′00″ 1′40″ 150° 2′20″ 1′40″ 150° 2′50″ 2′10″ 180° 3′00″ 2′10″ 180° 3′40″ 2′50″ 270° 3′50″ 2′40″ 270° 4′30″ 3′50″ 360° 4′40″ 3′10″ 360° 5′20″ 4′40″ Д ц 1,6, кб 1,1, кб Д ц 1,9, кб 1,5, кб
Опасная полоса движения ±27,1 м от траектории движения.
/>
0 2 Дц, кб.
Рисунок 1.1 Циркуляциясудна в балласте
/>
0 2 Дц, кб.
Рисунок 1.2 Циркуляциясудна в грузу
Навигационноеоборудование.
Сведения о техническихсредствах судовождения (ТСС) приведены в таблице №1.3
Таблица 1.3 – Техническиесредства навигации, имеющиеся на суднеПрибор, система Тип, марка К-во Год выпуска Место установки 1 2 3 4 5 Магнитный компас (основной) УКП М-3 1 1978 пеленгаторная палуба Магнитный компас (путевой) УКП М-3 1 1976 ходовой мостик Гирокомпас «Амур – 2М» 1 1976 гирокомпасный пост Радиолокатор (основной) «Донец – 2» 1 1979 ходовой мостик Радиолокатор резервный «Миус» 1 1981 ходовой мостик Радиопеленгатор «Рыбка М» 1 1976 ходовой мостик Приемоиндикатор РНС «Лоран С» КПИ-5ф 1 1987 ходовой мостик Гидродинамический лаг МГЛ – 25М 1 1977 ходовой мостик Навигационный эхолот НЭЛ – 5М 1 1979 ходовой мостик Авторулевой «Аист» 1 1979 ходовой мостик
Спутниковая навигационная система
“GPS-ГЛОНАСС” CН-3120 1 1987 ходовой мостик
Таблица 1.4 – Девиациямагнитного компаса УКП М-3(основной)
ККо
dо
ККо
dо 0,0 180 -0,8 15 +0,9 195 -0,1 30 +1,8 210 +0,8 45 +2,2 225 +1,2 60 +2,2 240 +1,4 75 +2,0 255 +1,2 90 +1,3 270 +0,7 105 +0,6 285 -0,2 120 -0,2 300 -1,6 135 -0,5 315 -1,5 150 -0,8 330 -1,5 165 -0,8 345 -1,4 180 -0,8 360 0,0
Коэффициенты: А=+0,3о,В=+0,3о, С=+0,4о, D=+0,35о, Е=+0,67о.
Таблица 1.5 – Радиодевиация радиопеленгатора «Рыбка – М»
ОРКУо
fо
ОРКУо
fо -0,8 180 -0,6 10 -0,2 190 0,0 20 +0,2 200 +0,1 30 +0,4 210 +0,6 40 +0,7 220 +0,8 50 +0,8 230 +0,6 60 +0,6 240 +0,5 70 +0,3 250 +0,4 80 +0,1 260 0,0 90 -0,2 270 -0,5 100 -0,6 280 -0,8 110 -0,8 290 -1,0 120 -1,0 300 -1,1 130 -1,1 310 -1,2 140 -1,1 320 -1,2 150 -1,0 330 -1,0 160 -0,4 340 -0,9 170 -0,5 350 -0,7 180 -0,6 360 -0,8
Коэффициенты: A= +0,4º D= +0,9ºE= +2,3º B= +1,0º C= — 0,9º λ=410 кГц
/>/>
/>/>Н=15,2м
/>
/>/>В=13,4м
/>/>/>/>115,9м
Рисунок 1.3 — План — схема судна типа «Днепр»