МинистерствоОбразования и
НаукиАмурской области
ГОУНПО ПУ № 12
Письменнаяквалификационная работа
Кодоваяавтоблокировка
Выполнил:.
Профессия:
Электромонтёрустройств СЦБ
Курс 3,группа19-21
Проверил:
Белогорск
2008
Содержание
Введение
1. Двухпутнаяавтоблокировка постоянного тока
2. Двухпутнаяавтоблокировка переменного тока
3. Воздушныелинии сигнализации централизации блокировки
3.1 Опорывоздушных линий
3.2 Защитавоздушных линий
4. Техникабезопасности при техническом обслуживанием воздушных линий
Заключение
Литература
Введение
Длярегулирования движения поездов на перегонах применяют автоматическую блокировку(автоблокировку), при которой показания сигналов (проходных светофоров)изменяются автоматически в зависимости от места нахождения поездов.
Приавтоблокировке перегон делят на блок-участки, что позволяет отправлять поезда синтервалом 6—8 мин, а на пригородных линиях, где блок-участки меньшей длины, —с интервалом 3-4 мин. Благодаря этому обеспечивается высокая пропускная способностьжелезных дорог (на двухпутных магистральных линиях до 200 пар поездов в сутки,а на пригородных линиях до 300 пар). Каждый блок-участок оборудуют рельсовойцепью (РЦ), автоматически контролирующей его состояние. Применение РЦ позволяетобеспечить действие автоматической локомотивной сигнализации и тем самымповысить безопасность движения поездов, особенно в неблагоприятных условияхвидимости светофоров (туман, снегопад, кривые участки пути и т.д.). Устройстваавтоблокировки фиксируют свободное или занятое состояние блок-участков, поэтомуих используют для диспетчерского контроля за движением поездов, а также дляизвещения о приближении поездов к переездам в системе автоматической переезднойсигнализации. Автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация,диспетчерский контроль за движением поездов и автоматическая переезднаясигнализация составляют единый комплекс автоматических устройств регулированиядвижения поездов. На однопутных линиях автоблокировка обычно входит в комплексустройств диспетчерской централизации. Благодаря сокращению стоянок поездов приобгонах и скрещениях автоблокировка повышает участковую скорость движенияпоездов и этим способствует решению основной задачи — повышению эффективностижелезнодорожного транспорта. Основные требования, предъявляемые к устройствамавтоблокировки, устанавливаются ПТЭ. Устройства автоблокировки не должныдопускать открытия светофора до освобождения ограждаемого им блок-участка. Наоднопутных перегонах после открытия на станции выходного светофора должна бытьисключена возможность открытия выходных и проходных светофоров противоположногонаправления. Все светофоры автоблокировки должны автоматически закрываться при входепоезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целостирельсовых цепей этих участков. Разрешением на занятие поездом блок-участкаслужит разрешающее показание проходного светофора. На проходных светофорах(кроме предвыходных), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждомотдельном случае с разрешения начальника дороги устанавливатьусловно-разрешающий сигнал — щит с отражательным знаком в виде буквы Т, которыйслужит разрешением на проследование светофора с красным огнем без остановкигрузовому поезду. Машинист должен вести поезд так, чтобы проследовать светофорс красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью иготовностью немедленно остановиться при возникновении препятствия длядальнейшего движения поезда. В пределах каждого блок-участка светофорыавтоблокировки с движущимся поездом связаны посредством РЦ, в которой рельсовыенити пути используются в качестве проводников тока. РЦ смежных блок-участковотделяются друг от друга изолирующими стыками. Каждая РЦ имеет свой источникпитания, обозначенный буквами П и М, и путевое реле П (рис. 8 Л ). Еслиблок'-участок Ш свободен от поезда, то между светофорами 1 к 2 ток от источникапитания через регулируемый ограничивающий резистор Ко и рельсовые нитипротекает по обмотке путевого реле Ш. Оно срабатывает и фронтовым контактомзамыкает цепь лампы зеленого огня светофора от сигнальной батареи ПБ—МБ.Зеленый огонь светофора указывает, что ограждаемый им блок-участок свободен.
Так как наблок-участке, ограждаемом светофором 2, находится поезд, то РЦ шунтируется егоколесными парами, имеющими малое сопротивление. Это приводит к значительномуснижению тока, проходящего через обмотку путевого реле 2/7. Оно отпускаетякорь, замыкая тыловой контакт. На светофоре 2 включается лампа красного огня.После освобождения поездом блок-участка, ограждаемого светофором 2, черезобмотку путевого реле 2/7 начинает протекать ток, достаточный для его срабатывания.Реле притягивает якорь и замыкает фронтовой контакт. Лампа красного огня насветофоре 2 гаснет, включается лампа зеленого.
1.Двухпутная автоблокировка постоянного тока
На линиях савтономной тягой ранее проектировали и строили автоблокировку постоянного тока,в которой применяют импульсные рельсовые цепи постоянного тока, а увязку междупоказаниями попутных сигналов осуществляют по линейным цепям, как правило, посигнальным проводам высоковольтно-сигнальной линии. Поэтому такую системуназывают также импульсно-проводной автоблокировкой.
Рассмотримработу схемы автоблокировки с реле нештепсельного типа, которую применяют наряде линий, ранее оборудованных автоблокировкой.
Блок-участкиоборудованы импульсными РЦ постоянного тока. Датчиками импульсов являютсямаятниковые трансмиттеры 4МТ, 6МТ и 8МТ типа МТ-1. На релейном конце каждой РЦустанавливают импульсные путевые реле 6И, 8И и 10И и основные путевые реле 6П,8П и 10П, включенные через конденсаторные дешифраторы. Огнями светофоровуправляют линейные реле 4Л, 6Л и 8Л, которые получают питание от сигнальныхвыпрямителей напряжением 12 В, установленных в релейных шкафах впереди стоящихсветофоров. Если впереди лежащий блок-участок занят, линейное реле не получаетпитания и тыловым контактом включает на светофоре лампу красного огня. При свободеодного блок-участка линейное реле возбуждается током обратной полярности,замыкаются его нейтральный контакт и переведенный контакт поляризованногоякоря. На светофоре включается лампа желтого огня. Если свободны два или болееблок-участков, линейное реле питается током прямой полярности; череззамкнувшийся фронтовой контакт нейтрального якоря и нормальный контактполяризованного якоря на светофоре включается лампа зеленого огня.
Для контроляперегорания ламп светофоров установлены огневые реле 4О, 6О и 80, включенныепоследовательно с лампами светофоров. Огневое реле с выпрямителем можетработать от постоянного и переменного тока. Нормально оно находится под током.При перегорании лампы светофора нарушается цепь его питания и оно отпускаетякорь, размыкая контакты в линейной цепи.
На лампахсветофоров в необходимых случаях снижается 'напряжение специальными реледвойного снижения напряжения ДСН, которые получают питание по сигнальной линии(на схеме не показано). При необходимости снижения напряжения дежурный постанции специальной кнопкой выключает питание всех реле ДСН, они отпускаютякоря и включают в цепи ламп светофоров дополнительные резисторы, поэтомунапряжение на лампах снижается примерно в 2 раза.
Схема приведенадля случая, когда первый поезд находится на блок-участке 4П. Так как РЦблок-участка 4П шунтируется скатами поезда, прекращается импульсная работа реле4И этой РЦ, основное путевое реле 4П (на схеме не показано) отпускает якорь иразмыкает цепь линейного реле 4Л. Отпуская нейтральный якорь, реле 4Л, тыловымконтактом замыкает цепь лампы красного огня на светофоре 4 через обмоткуогневого реле. Так как РЦ блок-участка 6П свободна, реле 6И работает в импульсномрежиме и непрерывно переключает свой контакт в цепи конденсаторногодешифратора. Поэтому путевое реле 6П находится в возбужденном состоянии ифронтовыми контактами замыкает цепь ток/а обратной полярности для линейногореле светофора 6: ПБ, 11-12-40^ 21-23 4Л, 21-22 6П, провод ОЛ, обмотка 6Л,провод Л, 11-12 6П, 1^-13 4Л, МБ. Линейное реле 6Л, возбуждаясь током обратнойполярности, замыкает контакты 31-32 нейтрального и 111-113 поляризованногоякорей, включая на светофоре 6 лампу желтого огня. Фронтовыми контактами реле6Л замыкается цепь тока прямой полярности для возбуждения реле 8Л: ПБ,фронтовые контакты реле 6О, 6Л и 8П, провод Л, обмотка 8Л, провод ОЛ, фронтовыеконтакты реле 8П, 6Л и 6О, МБ. Реле 8Л под действием тока прямой полярностизамыкает контакты 31-32 нейтрального и 111-112 поляризованного якорей, включаялампу зеленого огня на светофоре 8.
В качествелинейных применены комбинированные реле типа СКР1-270 с самоудерживающейсистемой. Благодаря этому обеспечивается удержание нейтрального якоря приизменении полярности тока в линейном реле, исключая проблеск красного огня присмене сигнальных показаний с желтого на зеленый.
В случаеперегорания лампы красного огня предусматривается перенос красного огня напредыдущий светофор. Если повредится нить лампы красного огня на светофоре 4,то отпустит якорь огневое реле 4О и контактом 11-12 выключит линейное реле 6Л.Последнее, отпуская нейтральный якорь, включит на светофоре 6 лампу красногоогня вместо желтого, т.е. осуществится перенос красного огня на светофор 6. Приотсутствии этого хвост поезда после перегорания лампы красного огня насветофоре 4 не был бы огражден светофором с красным огнем. Машинист второгопоезда, проследовав светофор 8 с зеленым и светофор 6 с желтым огнями, мог принеблагоприятных условиях видимости не заметить погасший светофор 4 ипроследовать на занятый блок-участок 4П, что повлекло бы аварию. Одновременноконтактами реле 6Л изменяется полярность тока в линейной цепи 8Л с прямой наобратную, и на светофоре 5 включается лампа желтого огня вместо зеленого,
В случаеперегорания лампы при разрешающем показании светофора (желтом или зеленом)огневое реле также отпускает якорь. Тогда его контактами изменяется полярностьтока с прямой на обратную в обмотках линейного реле предыдущего светофора, накотором вместо зеленого появится желтый огонь.
В двухпутнойавтоблокировке постоянного тока импульсное путевое реле и его повторительвсегда располагают на выходном конце блок-участка, т.е. импульсы постоянноготока для питания РЦ посылаются по направлению движения поезда. Это позволяет использоватьконтакты путевого реле для включения путевых устройств автоматическойлокомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) при вступлении поезда наблок-участок и исключить мешающее действие импульсов питания РЦ на работулокомотивных устройств АЛСН.
На некоторыхлиниях, оборудованных автоблокировкой постоянного тока, применяют прожекторныесветофоры. Принцип работы системы автоблокировки с прожекторными светофорамисохраняется. Изменяется лишь схема управления огнями светофора.
Впрожекторном светофоре для всех трех сигнальных показаний применяют одну лампу.Обмоткой сигнального механизма управляют контакты линейного реле, схемавключения которого такая же, как и при линзовых светофорах.
При занятомблок-участке линейное реле отпускает нейтральный якорь и размыкает цепь питаниясигнального механизма. Рамка светофильтра устанавливается в среднее положение,соответствующее красному огню. При свободе одного блок-участка линейное релевозбуждается током обратной полярности. Через его контакты замыкается цепь токаобратной полярности для сигнального механизма. Последний переводит рамкусветофильтра в положение желтого огня. Если свободны два или большеблок-участков, линейное реле замыкает цепь тока прямой полярности длясигнального механизма. Рамка светофильтра устанавливается в положение зеленогоогня. На ряде линий находятся в эксплуатации системы автоблокировки постоянноготока с предварительным зажиганием ламп светофоров. Для этой цели огневое реле О(см.рис.8.5) имеет две обмотки — высокоомную сопротивлением 450 Ом (вывод отэтой обмотки обозначен буквой в) и низкоомную сопротивлением Юм (вывод откоторой на схеме обозначен буквой Н). Если блок-участок перед данным светофоромсвободен, то через фронтовой контакт путевого реле последовательно с лампойсветофора включена высокоомная обмотка огневого реле. Лампа в этом случае негорит, так как через нее протекает небольшой ток (примерно 2,5 мА), достаточныйлишь для возбуждения огневого реле (НРВУ2-450/1), контролирующего целость нитилампы в холодном состоянии. При вступлении поезда на блок-участок передсветофором тыловым контактом путевого реле этого блок-участка вместовысокоомной обмотки 450 Ом последовательно с лампой светофора включаетсянизкоомная обмотка 1 Ом. Ток в цепи резко
возрастает, илампа загорается. Предварительное зажигание ламп светофоров предусматривалось сцелью экономии электроэнергии, что особенно важно при резервном питании отаккумуляторных батарей.
Однакосистемы автоблокировки с нормально (постоянно) горящими огнями светофоров сэксплуатационной точки зрения являются более совершенными. Поэтому при новомпроектировании и строительстве автоблокировки, а также при модернизацииустройств предусматривают использование нормально горящих светофоров, питаемыхпеременным током и имеющих резервное питание от аккумуляторных батарей.
Дляисключения появления ложного разрешающего показания на прожекторном светофоре вслучае заедания сигнальной рамки в положении желтого или зеленого огняпредусматривают контроль соответствия положения сигнальной рамки и состояниялинейного реле. Это достигается применением схемы реле соответствия РС(рис.8.6). Если положение сигнальной рамки соответствует состоянию линейногореле, то реле РС получает питание через контакты линейного реле исоответствующие контакты рамки сигнального механизма. При зеленом огне насветофоре замыкается контакт з сигнального механизма, а у линейного реле Лдолжны быть замкнуты фронтовой контакт нейтрального и нормальный контактполяризованного якорей. При красном огне должны быть замкнуты контактысигнального механизма и тыловой контакт нейтрального якоря линейного реле.
Возбуждаясь,реле соответствия включает лампу светофора. Если соответствие между положениемрамки сигнального механизма и состоянием линейного реле нарушено, реле РСвыключает лампу светофора. Если при этом на светофоре должен был гореть красныйогонь, то он переносится на предыдущий светофор, так как огневое реле погасшегосветофора обесточивается. При разрешающем показании обесточивание реле РС, азатем реле О приводит к появлению на предыдущем светофоре желтого огня.
Однойоптической системой прожекторные светофоры обеспечивают три сигнальныхпоказания. Эти светофоры более экономичны по расходу электроэнергии. Однако по сравнениюс линзовыми светофорами они более сложны и дороги в производстве, трудоемки вобслуживании и менее надежны в эксплуатации. Поэтому при проектировании истроительстве автоблокировки используют линзовые нормально горящие светофоры,малогабаритные штепсельные реле типов АНШ и НМШ. Автоблокировку дополняютдиспетчерским контролем системы ЧДК. Устройства монтируют с учетом возможностиорганизации двустороннего движения по одному из путей при ремонте другого пути.Схемы автоблокировки выполнены так, что при различных неисправностяхисключается возможность появления на светофоре более разрешающих сигнальныхпоказаний. Например, при размыкании или сообщении линейных проводов линейноереле не будет получать питания и включит на светофоре красный огонь. Случайныевыключения реле или нарушения в цепях также приводят к тому, что на светофорепоявляется более запрещающее сигнальное показание. Для исключения опасногоположения при замыкании изолирующих стыков РЦ соседних блок-участков получаютпитание током чередующейся полярности; в качестве' импульсных путевых релеиспользуют поляризованные реле с преобладанием, которые могут работать толькоот тока одной полярности, т.е. от путевой батареи своей РЦ. Для упрощенияпроектирования и повышения качества строительно-монтажных работ схемыавтоблокировки унифицированы. Это позволяет монтировать релейные шкафы назаводах-изготовителях. Для сокращения числа установок спаренная сигнальнаяточка состоит из двух одиночных с отдельным шкафом для каждого светофора.Используют три типа сигнальных установок, отличающихся местом их расположенияпо отношению к станции, и два типа разрезных сигнальных установок: О —одиночная сигнальная установка на перегоне; Ом — предвходная сигнальнаяустановка, имеющая дополнительное сигнальное показание — желтый мигающий огонь;Омз — предвходная сигнальная установка, имеющая два дополнительных сигнальныхпоказания — желтый мигающий и зеленый мигающий огни; Ро — одиночная разрезнаяустановка; Рс — спаренная разрезная установка. Последние применяют в техслучаях, когда РЦ в пределах блок-участка разделяют на два самостоятельных, какправило, при наличии в пределах блок-участка переезда. В схемах сигнальныхустановок использованы импульсные РЦ постоянного тока с релейным дешифратором.Увязка показаний между светофорами осуществляется с помощью линейных реле. Таккак в схеме сигнальной установки О применяют линейное реле (КШ1-280) безсамоудерживающей системы, то оно кратковременно отпускает нейтральный якорь присмене полярности тока в линейной цепи. Чтобы исключить проблеск красного огняпри смене с желтого на зеленый, когда изменяется полярность тока в обмоткахлинейного реле, применяют сигнальное реле С типа АНШМ2-380, имеющее замедлениена отпускание. Контакты реле С включают в схему ламп светофора и линейную цепь.
Горящую лампусветофора контролирует реле О типа АОШ2-180/0,45. Исправность лампы красногоогня контролируется и в холодном состоянии при горении на светофореразрешающего огня. Для этого устанавливают дополнительное реле КО типаНМШ2-900. Режим цепи подобран так, что проходящий ток достаточен для притяженияякоря реле КО, но недостаточен для накала лампы. Контроль лампы красного огня вхолодном состоянии позволяет с помощью системы ЧДК своевременно обнаружитьнеисправную лампу.
Снижениенапряжения на лампах светофора достигается включением последовательно с нимирезистора сопротивлением 14 Ом при обесточивании реле ДСН. В нормальном режименапряжение на лампах регулируют с помощью двух последовательно включенныхрезисторов сопротивлением 1,2 Ом каждый.
Привступлении поезда на блок-участок в РЦ подаются сигналы АЛС. Для этогоустановлены трансмиттер КПТ типа КПТШ-5 и трансмиттерное реле Т типа ТШ-65В.
Основныеустройства сигнальной установки контролируются на станции с помощью системыдиспетчерского контроля. Генератор ГК-5, включенный в цепь реле ДСН, передаетна станцию сигналы о состоянии приборов в релейном шкафу.
Предусмотренавозможность организации двустороннего движения по одному из путей перегона прикапитальном ремонте другого пути: в правильном направлении поезда следуют обычнымпорядком — по сигналам автоблокировки и АЛСН, а в неправильном направлении -посигналам АЛСН. Для этого в релейном шкафу устанавливают: реле направления Н,фиксирующее заданное направление движения; кодово-включающее реле ДКВ идополнительное трансмиттерное реле ДТ типа ТШ-65В, включающее кодирование придвижении поезда в неправильном направлении.
Длясокращения настроечных перемычек и упрощения монтажа устанавливают реле ДД иповторитель реле направления ПН, необходимые также для организации двустороннегодвижения (при одностороннем движении эти реле обесточены).
С одногонаправления на другое с проверкой всех необходимых зависимостей переключениеосуществляется схемой смены направления, работающей по проводам цепи ДСН. Дляперевода автоблокировки на двустороннее движение устанавливают реле Н, ДТ ДКВ ичетыре настроечные перемычки 1 — 4. Из них перемычки 1 и 2 включают пита- ниесхем реле ПН и.ЛЦ, а перемычки 3 и 4 коммутируют провода ДСП для использованияв схеме смены направления движения. Реле ДСН и генератор ГК-5 от линии ДСНотключается. В эту линию включаются контакты путевых реле и обмотка реленаправления Н. Реле ДСН при этом получает местное питание, чтобы не нарушатьрежим горения ламп светофора. Переключение приборов в шкафу для действия схемыв зависимости от установленного направления движения осуществляется с помощьюреле направления Н и его повторителя ПН. Если установлено правильноенаправление движения, то реле ПН обесточено. При переключении схемы длядействия ее в неправильном направлении дежурный станции приема специальнойкнопкой меняет направление движения, и в линии ДСН изменяется полярность тока.Реле Н переключает поляризованный якорь и контактом 121-123 замыкает цепьпитания реле ПН. Последнее отключает питание ламп светофоров, готовит цепьподключения к контактам трансмиттера реле ДТ и переключает линейные цепи длядействия схемы в неправильном направлении. После вступления поезда, движущегосяв неправильном направлении на блок-участок (справа от сигнальной установки),возбуждается реле ДКВ. Своими контактами это реле включает КПТ и кодовыйтрансформатор. Реле ДТ подключается к контактам трансмиттера и начинаетпередачу кодовых сигналов навстречу поезду. После освобождения блок-участка винтервале кода возбуждается путевое реле на предыдущей по ходу сигнальнойустановке, выключаются реле ДКВ, трансмиттер КПТ и кодовый трансформатор наданной установке. Схема приходит в исходное состояние.
2.Двухпутная автоблокировка переменного тока
Наэлектрифицированных линиях рельсовые нити одновременно используют для пропускатягового тока от электровозов к тяговым подстанциям и для сигнального тока РЦ.Для защиты РЦ от воздействия тягового тока питание их осуществляется переменнымтоком частотой, отличной от частоты тягового тока и его гармонических составляющих.При электротяге постоянного тока применяют сигнальный ток частотой 50 Гц, а приэлектротяге переменного тока — частотой 25 или 75 Гц.
В системекодовой автоблокировки РЦ используют не только для контроля свободности иисправности рельсовых нитей блок-участка, но и для увязки показаний смежныхсветофоров. Сигналами светофоров управляют посредством числовых кодовыхсигналов КЖ, Ж к 3, передаваемых по РЦ. Кодовый сигнал КЖ содержит один, Ж —два и 3 — три импульса в кодовом цикле. Импульсы в кодовых циклах разделяютсямалыми интервалами (0,12 с), а циклы — большими. Длительность большогоинтервала составляет 0,57 —0,79 с в зависимости от типа трансмиттера ипередаваемого сигнала. Кодовые сигналы КЖ, Ж и 3 используют также для работыавтоматической локомотивной сигнализации (АЛСН). При свободном состоянииблок-участка они воспринимаются путевыми приемными устройствами, а привступлении поезда — локомотивными. /Гак как сигнальные показания путевых илокомотивных светофоров" зависят от состояния впереди стоящих светофоров,то кодовые сигналы всегда передаются навстречу движению поезда от впередистоящего светофора. Электроснабжение устройств кодовой автоблокировкипроизводится от высоковольтной линии автоблокировки, резервное питание — от другойлинии электропередачи (ЛЭП), как правило, подвешенной на опорах контактнойсети. При одновременном выключении переменного тока в высоковольтной линииавтоблокировки и резервной ЛЭП действие кодовой автоблокировки прекращается.
Принахождении поезда на блок-участке 5П импульсное реле этого участка,зашунтированное скатами поезда, не получает кодовые сигналы и не воздействуетна дешифраторную ячейку ДЯ. Поэтому сигнальные реле желтого Ж и зеленого 3огней не возбуждаются. Тыловые контакты этих реле замыкают цепь горения лампыкрасного огня на светофоре 5. Трансмиттерное реле Т подключается к контакту КЖтрансмиттера КПТ. Контактом реле Т в РЦ блок-участка 7/7 передается кодовыйсигнал КЖ, который воспринимает импульсное реле И у светофора 7. Реле И воздействуетна дешифраторную ячейку ДЯ, вследствие чего возбуждается сигнальное реле Д.
При приемекодового сигнала КЖ сигнальное реле 3 не включается. Через фронтовые контактыреле Ж и тыловые 3 на светофоре 7 включается лампа желтого огня. Трансмиттерноереле Т подключается к контакту Ж трансмиттера КПТ. Усиленным контактом реле Тпосылает в РЦ блок-участка 9П кодовый сигнал Ж. У светофора 9 этот сигналвоспринимается импульсным реле И. Последнее, воздействуя на ре горит лампажелтого огня. Трансмиттерное реле Т подключается к контакту Ж\ трансмиттера и всоседнюю РЦ посылается кодовый сигнал Ж. Если впереди свободны дваблок-участка, то импульсное реле И воспринимает кодовый сигнал Ж, возбуждаютсясигнальные реле Ж и 3, включенные на выходе дешифратора. Фронтовыми контактамиреле Ж и 3 и тыловыми ЗС замыкается цепь одновременно желтой и зеленой ламп. Всмежную РЦ посылается кодовый сигнал 3, и подается питание в. провода ЗС и ОЗС.В цепи лампы зеленого огня контактом реле ЖО. проверяется целость нити лампыжелтого огня (в случае перегорания лампы желтого огня на светофоре появился бызеленый огонь вместо одновременно горящих желтого и зеленого). Целость нитилампы зеленого огня в цепи лампы желтого огня не контролируется, так как приперегорании лампы зеленого огня на светофоре будет менее разрешающее сигнальноепоказание — желтый огонь. Огневое реле ЗО в этом случае сменит кодовый сигнал 3на Ж, посылаемый в смежную РЦ.
В случаесвободности трех или более блок-участков из РЦ будет поступать кодовый сигнал3, возбудятся реле Ж и 3, а по линейной цепи включается реле ЗС. Черезфронтовые контакты всех трех сигнальных реле на светофоре горит зеленый огонь.В смежную РЦ также поступает кодовый сигнал 3. В линейную цепь подается питаниедля возбуждения реле ЗС на предыдущей сигнальной точке. При перегорании лампызеленого огня кодовый сигнал, посылаемый в смежную РЦ, не изменяется. Напредыдущем светофоре продолжает гореть зеленый огонь. Машинисту разрешаетсяпроследовать погасший проходной светофор, руководствуясь показаниемлокомотивного светофора. Состояние сигнальных реле, показания путевогосветофора и передаваемые кодовые сигналы в зависимости от принимаемых кодовыхсигналов и наличия тока в линейной цепи приведены в табл. 8.1, где цифрой 1обозначено возбужденное состояние реле, цифрой 0 — обесточенное.
Приперегорании лампы красного огня предусматривается перенос его на предыдущийсветофор. Если перегорела лампа желтого огня, кодирование и показанияпредыдущего светофора не меняются, светофор остается темным и его разрешаетсяпроследовать по сигналу локомотивного светофора.
На участках сэлектрической тягой переменного тока в кодовой автоблокировке применяют РЦчастотой 25 или 75 Гц. Остальные приборы и схемы идентичны. Электроснабжениеустройств осуществляется от высоковольтной линии автоблокировки 10 кВ, 50 Гц, арезервное питание от линии электроснабжения линейных потребителей ДПРнапряжением 27 кВ, подвешенной на опорах контактной сети. Питание РЦпроизводится от преобразователей ПЧ50/25. Дроссель-трансформаторы устанавливаюттипа ДТ-1-150 или 2ДТ-1-150. Трансмиттеры типа КПТШ-5 или КПТШ-7 чередуются всмежных РХЦ. цепи дешифраторной ячейки, приводит в возбужденное состояниесигнальные реле Ж и 3. Через фронтовые контакты сигнальных реле на светофоре 9включается лампа зеленого огня; одновременно через другие контакты реле Ж и 3трансмиттерное реле Т подключается к контакту шайбы 3 трансмиттера. В РЦ отсветофора 9 посылается кодовый сигнал 3. Реле Ж и 3 возбуждаются при приемекодового сигнала Ж или 3; в обоих случаях на путевом светофоре включается лампазеленого огня. Кодовый сигнал 3 введен для обеспечения действия четырехзначнойсистемы АЛСН, Рассмотрим работу схемы двухпутной кодовой автоблокировкипеременного тока частотой 50 Гц, применяемой на. участках' с электрическойтягой постоянного тока. Основными элементами этой системы являются: светофор,кодовая РЦ переменного тока час- тотой 50 Гц и дешифраторная ячейка ДЯ-ЗБ, навыходе которой включаются сигнальные реле Ж и 3. На питающем конце РЦустанавливают путевой трансформатор ПТ типа ПОБС-ЗА, ограничитель ОТ типаРОБС-ЗА, конденсаторные блоки С1 и С2 и дроссель-трансформатор ДТ типа ДТ-0,6.Кодовые сигналы вырабатывает трансмиттер КПТШ-5 или КПТШ-7. В зависимости отпоказания светофора эти сигналы посылаются в РЦ усиленным контактом реле Т.
На приемном(входном) конце РЦ размещают дроссель-трансформатор ДТ-0,2, защитный фильтр ЗБФи импульсное реле И, которое своим контактом воздействует на цепи дешифраторнойячейки.
Кодовыесигналы дешифрует ячейка ДЯ-ЗБ, основными элементами которой являются:реле-счетчик 1, регистрирующий поступление первого импульса любого кодовогосигнала, и реле-счетчик 1А, фиксирующий первый интервал; реле ПТР, исключающеевозбуждение реле Ж (появление желтого огня на светофоре) при занятомблок-участке и работе реле И от кодов смежной РЦ при замыкании изолирующихстыков); реле ВР, которое совместно с реле ЦТР исключает возможностьвозбуждения реле 3 (появление зеленого огня вместо желтого при приеме кода КЖ изамыкании изолирующих стыков). В ячейке размещаются также диоды, конденсаторы ирезисторы. Схема получает питание постоянным током от выпрямителя В ячейки.Электрические характеристики реле дешифраторной ячейки приведены ниже. Сначаларассмотрим работу дешифратора ДЯ-ЗБ при приеме кодовых сигналов из РЦ 7П безучета работы трансмиттерного реле 7Т, посылающего кодовые сигналы в РЦ 9/7, иего повторителя, расположенного в ячейке, т. е. будем считать, что тыловыеконтакты реле Т и ПТР все время замкнуты. Если блок-участок 5П занят поездом ина светофоре 5 горит красный огонь, то в РЦ 7П посылается кодовый сигнал КЖ,который воспринимает импульсное реле И у светофора 7. С момента замыканияфронтового контакта реле И создаются следующие три цепи в дешифраторной ячейке:первая — цепь заряда конденсатора С1: П фронтовой контакт реле И, тыловыеконтакты реле 1А, Ж1, ПТР, ограничительный резистор ЙО4, диод УО1, тыловыеконтакты реле 1 и 1А, резистор КО1, конденсатор С1. Эта цепь существует домомента срабатывания счетчика 1 (замедление на срабатывание счетчика 1 выбранотаким, чтобы конденсатор С1 за это время успел зарядиться);
вторая — цепьвозбуждения счетчика 1: П, фронтовой контакт реле И, тыловой контакт счетчика1А, обмотка реле 1, М, Счетчик 1, возбуждаясь, блокируется через свой контакт идержит якорь притянутым на все время приема импульса:
третья — цепьвозбуждения реле ВР через тыловой контакт реле ПТР. С момента возбуждениясчетчика 1 размыкается цепь заряда конденсатора С1 и начинается его разрядчерез фронтовой контакт счетчика 1 на реле Ж и конденсатор С2.
В цепизаряда, конденсатора С1 установлен резистор О4, ограничивающий ток зарядаконденсатора С1 при отпущенном якоре реле Ж, исключая возможность возбужденияреле Ж от случайного срабатывания импульсного реле от импульса помехи. Поэтомуреле Ж срабатывает от второго или третьего кодового цикла. Одновременнозаряжается конденсатор С2, обеспечивая питание реле Ж в большом интервалекодового цикла. Реле-счетчики 1 и 1А имеют замедление на отпускание,достаточное для удержания якоря в малых интервалах между импульсами кода(0,12—0,16 с), но недостаточное для удержания в длинном интервале междукодовыми циклами (0,57—0,79 с).
Так как приприеме кодового сигнала КЖ сразу же за первым импульсом следует длинныйинтервал, то при размыкании контакта реле И, выдержав замедление, отпускаютякоря счетчик 1 и реле ВР. Счетчик 1А в начале большого интервала возбудится,но цепь его разомкнется контактом реле ВР, поэтому оно также с выдержкойвремени отпускает якорь. Таким образом, все реле дешифратора приходят висходное состояние, готовясь к приему следующего цикла.
Реле Ж вдлинном интервале удерживает якорь притянутым за счет разряда конденсатора С2.При приеме последующих циклов кодового сигнала КЖ реле ячейки работаютаналогично, за исключением цепи заряда конденсатора С1. С момента возбужденияреле Ж конденсатор С1 будет заряжаться по цепи, проходящей через фронтовойконтакт реле Ж1 и диод УОЗ, Реле Ж на все время приема кодовых сигналов КЖостается возбужденным, получая питание во время импульсов от конденсатора С1, аво время интервалов — от конденсатора С2. Реле 3 при приеме кодового сигнала КЖне возбуждается. Через фронтовой контакт реле Ж и тыловой контакт реле 3 насветофоре 7 горит лампа желтого огня.
Контактамиреле Ж и 3 реле ПТР подключается к контакту шайбы Ж трансмиттера по цепи, полюсП, фронтовой контакт реле Ж и тыловой реле 3, контакт Ж трансмиттера, обмоткареле ПТР, минус выпрямителя. После возбуждения реле ПТР к контакту Жтрансмиттера подключается также основное трансмиттерное реле 7Т по цепи: 77,контакты реле Ж и 3, контакт Ж трансмиттера, фронтовой.контакт реле ПТР,обмотка реле 7Т, диод УО6, минус выпрямителя. Реле 7Т, повторяя работу контактаЖ трансмиттера, усиленным контактом посылает кодовый сигнал Ж в РЦ 977 от светофора7, горящего желтым огнем. С момента переключения на светофоре 5 красного огняна желтый в РЦ 777 будет поступать кодовый сигнал Ж (два импульса в кодовомцикле). Эти импульсы воспринимает реле Я у светофора 7.
При приемепервого импульса кодового сигнала Ж ячейка работает так же, как и при приемекодового сигнала КЖ. В малом интервале (0,12 с), следующем за первым импульсом,счетчик 7 и реле ВР удерживают якоря притянутыми, так как обладают замедлениемна отпускание значительно большим, чем длительность малого интервала. Вкоротком интервале через тыловые контакты реле И и 3 и фронтовой контакт релеВР создается цепь возбуждения счетчика 1А, который затем самоблокируется донаступления большого интервала. При втором импульсе кодового сигнала Ж вновь замыкаетсяфронтовой контакт реле И. Так как при втором срабатывании реле И счетчики 7 и1А возбуждены, то образуется цепь сигнального реле 3: П, фронтовые контактыреле И, 1 и Ж7, тыловой контакт реле ПТР, диод УО2, резистор КО2, фронтовыеконтакты счетчиков 1А и 7, обмотка реле 3, М. Одновременно заряжаетсяконденсатор СЗ. В течение времени приема второго импульса изменений в цепи релеЖ не происходит. Поскольку счетчик 7 и 1А удерживают якоря притянутыми,конденсатор С1 продолжает разряжаться на обмотку реле Ж и конденсатор С2.
После второгоимпульса в кодовом сигнале Ж следует длинный интервал. Длительность егозначительно больше замедлений реле 7, 1А и ВР. Эти реле, выдержав замедление,отпускают якоря. Цепь счетчика 7 и реле ВР размыкается контактом импульсногореле, а цепь счетчика 1А — контактом реле ВР. Таким образом, в большоминтервале все реле ячейки приходят в исходное состояние, и она готова к приемуследующего кодового цикла.
На все времяприема кодового сигнала Ж сигнальные реле Ж и 3 удерживают якоря притянутыми.Реле Ж получает питание при приеме импульсов от конденсатора С1, а в длинноминтервале — от конденсатора С2. Реле 3 при втором импульсе получает питаниенепосредственно от источника, а в длинном интервале — от конденсатора СЗ. Черезфронтовые контакты реле Ж и 3 на светофоре 7 включается лампа зеленого огня, атрансмиттерное реле П подключается к контакту 3 трансмиттера, посылая усиленнымконтактом в РЦ 977 кодовый сигнал 3. С момента появления на светофоре 5зеленого огня в РЦ 7Я начинает поступать кодовый сигнал 3 (три импульса вкодовом цикле), при этом схема работает так же, как при приеме кодового сигналаЖ. От первых двух импульсов кода 3 возбуждаются реле Ж и 3. При третьемимпульсе изменений в цепи реле Ж не произойдет: будет продолжаться процессразряда конденсатора С1 на реле Ж и конденсатор С2. От источника питанияполучит дополнительное питание реле 3, а также дополнительно подзарядитсяконденсатор СЗ. Если блок-участок 7П занят, прекращается импульсная работа релеИ у светофора 7, сигнальные реле Ж и 3 не получают питания и отпускают якоря.Через тыловые контакты реле Ж на светофоре 7 включается лампа красного огня, атрансмиттерное реле 7Ти его повторитель ПТР подключаются к контакту КЖтрансмиттера. В РЦ 9П поступает кодовый сигнал КЖ.
В случаеперегорания на св.етофоре 7 лампы красного огня контактом огневого реле Оразмыкается цепь трансмиттерного реле 7Т. Кодирование РЦ 9П прекращается и напредыдущем светофоре 9 загорается красный огонь. В случае перегорания ламп приразрешающем показании светофора (желтом или зеленом) изменения в кодировании непроисходит. В этом случае погасший путевой светофор разрешается проследоватьбез остановки по сигналу локомотивного светофора.
В схемедешифраторной ячейки применяют диоды: УО1 и УОЗ исключают разряд конденсатораС1, помимо схемы реле Ж и конденсатора С2; УО2 исключает разряд конденсатора СЗпо обходным цепям, помимо реле 3; УВ4 увеличивает замедление на отпускание релеВР, а УО5 исключает возможность попадания циркулирующих через диод УГ)4 иобмотку реле ВР токов в другие цепи; УВ7 создает замедление на отпускание реле7Т при передаче кодового сигнала КЖ, а диод УО6 устраняет попаданиециркулирующих через диод УП7 токов в другие цепи. Конденсаторы СИ1, СИ2 и Си3вместе с резисторами Ли1, /?„2 и Ли3 образуют искрогасительные контуры.Резистор Лоз обеспечивает полный разряд конденсатора С1 при отсутствии приемакодовых сигналов. Резистор ^О4 ограничивает зарядный ток конденсатора С1 приотпущенном якоре реле Ж, исключая возможность его заряда и возбуждения реле Жот одного случайного срабатывания импульсного реле от постороннего импульса,например от импульсов тягового тока в моменты включения и отключения тяговыхдвигателей. Резисторы Ко 1 и О2 ограничивают зарядный ток конденсаторов С1 иСЗ,1 защищая контакты в этих цепях в момент их включения.
В кодовойавтоблокировке применяют путевые реле типа ИРВ-110 или ИМВШ-110 свыпрямителями. Защитить эти реле от срабатывания при попадании сигнального токаиз смежной РЦ при замыкании изолирующих стыков не представляется возможным,поэтому, если не принять специальных мер защиты, может произойти ложноесрабатывание сигнальных реле Ж и 3 и появление на светофоре более разрешающихсигнальных показаний, угрожающих безопасности движения. Для исключения этого вцепь заряда конденсатора С1 последовательно с фронтовым контактом путевого релеИ включается тыловой контакт реле ПТР. Следовательно, в момент посылкиимпульсов кодового сигнала КЖ в смежную РЦ конденсатор С1 даже при срабатыванииимпульсного реле не сможет зарядиться и сигнальное реле Ж не возбудится.
КонденсаторС1 заряжается. Реле Ж возбуждается только от импульсов собственной РЦ винтервале кодового сигнала, посылаемого в смежную РЦ, когда будет замкнуттыловой контакт реле ПТР. Цепь заряда конденсатора С1 размыкается контактом нетрансмиттерного реле, а реле ПТР. Реле ПТР срабатывает раньше, а отпускаетякорь позднее основного трансмиттерного реле, контактом которого кодируетсясмежная РЦ. Срабатывая, реле ПТР отключает цепь заряда конденсатора С1, а затем(через 0,07 с) включается реле 7Т и посылает импульс тока в смежную РЦ. РелеПТР отпускает якорь с замедлением 0,2 с после окончания импульса в смежной РЦ,когда электрическая энергия, запасенная в реактивных элементах РЦ, полностьюизрасходуется. При нормальном приеме кодовых сигналов из собственной РЦ послевозбуждения реле Ж цепь заряда конденсатора С1 переключается через фронтовойконтакт реле Ж1. В этой цепи вместо контакта реле ПТР включен тыловой контактосновного трансмиттерного реле, что улучшает условия работы реле Ж принормальном приеме кодовых сигналов собственной РЦ, но защищенность схемыснижается. Таким образом первая защита (с реле ПТР) действует только при сменесигнальных показаний. Если же сохранить первую защиту на все время приемакодовых сигналов, то нормальный прием кодовых сигналов не будет обеспечен, таккак цепь заряда конденсатора С1 будет создаваться лишь в отдельные короткиепромежутки времени, когда реле ПТР обесточено.
Дляисключения возбуждения реле 3 и появления на светофоре зеленого огня вместожелтого при приеме кодового сигнала КЖ цепь питания вспомогательного реле ВРпроходит также через тыловой контакт реле ПТР. Следовательно, реле ВР не сможетвозбудиться от импульсов смежной РЦ, а значит, реле-счетчик 1А не сработает ицепь питания реле 3 и заряда СЗ будет разомкнута. Однако если первый импульсбудет принят из собственной РЦ, то реле ВР будет возбуждено. Второй импульс,поступающий из смежной РЦ, мог бы привести к включению реле 3. Для исключенияэтого в цепь его питания и заряда конденсатора СЗ включен тыловой контакт релеПТР.
При передачеочередного кодового сигнала в смежную РЦ сначала возбуждается реле ПТР итыловыми контактами размыкает цепи заряда конденсаторов С1, СЗ' возбужденияреле ВР и 3. После того как эти цепи будут разомкнуты, через 0,07 с срабатываетосновное трансмиттерное реле и посылает кодовый сигнал в смежную РЦ. Послеразмыкания фронтового контакта основного трансмиттерного реле прекращаетсяпосылка кодового сигнала. Однако реле ПТР отпускает якорь с замедлением 0,2 с изамыкает тыловые контакты в цепях заряда конденсаторов С1, СЗ и возбужденияреле ВР и 3.
При зеленомогне на путевом светофоре повторитель трансмиттерного реле выключен и в работене участвует, так как в этом случае нет опасности появления более разрешающегосигнала. Однако это может привести к сохранению зеленого огня вместо желтого,если впереди стоящий светофор по каким-либо причинам перекрывается на красный.Вследствие применения схемной защиты при отсутствии повреждений нормальныйприем кодовых сигналов из собственной РЦ и возбуждение сигнальных реле возможнытолько в интервалах между кодовыми циклами, посылаемыми в смежную РЦ. Если вэтих условиях в смежных РЦ установить трансмиттеры с одинаковыми кодовымициклами, то нормальное действие устройств не будет обеспечено. При приемеимпульсов из собственной РЦ контакты реле ПТР или Т будут разомкнуты, так как вэто время будет передаваться импульс в смежную РЦ.
На путевомсветофоре будет гореть красный огонь при свободной РЦ. Чтобы обеспечитьнормальное действие автоблокировки, смежные цепи кодируют от трансмиттеровразных типов (КПТШ-5, КПТШ-7) с различной продолжительностью кодовых циклов,обеспечивающих асинхронную передачу кодовых сигналов в смежные РЦ. Принепрерывной работе в отдельные моменты времени начало кодовых циклов в смежныхРЦ может совпадать, тогда конденсаторы С1 и СЗ не заряжаются. Для обеспеченияустойчивой работы автоблокировки конденсаторы С1 и СЗ имеют достаточно большуюемкость (С1 = 4500 .-=- 6000 мкФ, СЗ = 3500 4- 5000 мкФ). Благодаря этому якорясигнальных реле Ж и 3 удерживаются притянутыми, даже если в течение двух цикловне будут созданы цепи подзаряда конденсаторов. Запасенной в конденсаторахэнергии достаточно для удержания якорей сигнальных реле в течение трех кодовыхциклов.
В кодовойавтоблокировке с прожекторными светофорами изменяется лишь схема управленияогнями светофора. Прожекторным механизмом управляют контакты сигнальных реле Жи 3.
При новомстроительстве и модернизации устройств автоблокировки вместо ячейки ДЯ-ЗБприменяется дешифратор типа ДА, состоящий из трех блоков (рис. 8.10): БИ-ДА(блок реле исключений), БС-ДА (блок счетчиков) и БК-ДА (блок конденсаторов). Вэтих блоках размещают те же реле и приборы, что и в дешифраторной ячейке ДЯ-ЗБ.Блоки имеют штепсельное включение и могут устанавливаться в штепсельныхрелейных шкафах. Реле и детали блоков БС-ДА, и БК-ДА смонтированы на плате релеДСШ2, а блока БИ-ДА — на плате реле НШ. Нумерация выводов блоков соответствуетнумерации контактов этих плат.
Участки сособо интенсивным движением поездов оборудуют четырехзначной кодовойавтоблокировкой. На линиях с электрической тягой постоянного тока, так же как ипри трехзначной сигнализации, применяют РЦ частотой 50 Л'ц. Для передачидополнительного сигнального показания применяют воздушную или кабельнуюлинейную цепь, в которую включают дополнительное сигнальное реле ЗС (рис.8.11). Эта схема отличается также включением ламп светофора и трансмиттерногореле Т.
При занятомблок-участке сигнальные реле Ж, 3 и ЗС обесточены. На светофоре горит красныйогонь, а в соседнюю РЦ передается кодовый сигнал КЖ. Последовательно с лампойкрасного огня включают низкоомную обмотку огневого реле КО через тыловойконтакт реле Ж. При всех других огнях последовательно с лампой красного огняфронтовым контактом реле Ж включают высокоомную обмотку этого реле. Ток,протекающий через лампу, недостаточен для ее накала, но достаточен длявозбуждения огневого реле. Контроль целости нити лампы красного огня (вхолодном состоянии) при горении на светофоре разрешающих огней позволяетсвоевременно обнаружить по цепи ЧДК неисправность лампы красного огня.
Послеосвобождения блок-участка начинается прием кодового сигнала КЖ (свободен одинблок-участок). В импульсном режиме работает реле И. Возбуждается реле Ж,включенное на выходе дешифратора. Через фронтовые контакты реле Ж и тыловые 3на светофоривается расстояние от нижней точки проводов воздушных низковольтныхлиний СЦБ и связи при максимальной стреле провеса не менее 2,5 м на перегонах;3,0 м — на станциях; 5,5 м — на пересечениях с автомобильными дорогами. Припересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводоввоздушных низковольтных линий до уровня верха головки рельса должно быть неменее 7,5 м.
3. Воздушныелинии сигнализации централизации блокировки
К воздушнымлиниям относятся линии связи и высоковольтно-сигнальные линии автоблокировки.Линии связи представляют собой систему проводов для соединения телефонных ителеграфных станций с абонентами или абонентов между собой, а также приборовили устройств полуавтоматической блокировки. Провода и цепи на опорах линииподвешиваются в определенном порядке. Так, провода полуавтоматическойблокировки на опорах с крюками размещаются на верхних крюках опоры со стороныжелезнодорожных путей; на опорах с восьмиштырными траверсами — на внутреннихштырях верхней траверсы. Высоковольтно-сигнальные линии представляют собойкомбинированную систему проводов для силовой цепи трехфазного тока напряжением6 или 10 кв и сигнальной цепи низкого напряжения для устройств автоблокировкидиспетчерской и электрической централизации.
Высоковольтно-сигнальныелинии размещаются на общей опоре. В верхней части опоры по вершинамравностороннего треугольника со сторонами 1 м укрепляются проводавысоковольтной линии, ниже их на 2 м на четырех-, шести- или восьмиштырныхтраверсах — провода сигнальной линии.
Высоковольтныелинии могут быть одноцепные и двуцепные. У одноцепных линий один проводкрепится на верхушечном штыре (рис. 256, а), а два других — по концамдвуштырной траверсы. На двуцепных линиях шесть проводов (две цепи трехфазноготока) подвешены на двухштырной и четырехштырной траверсах. Одна цепьтрехфазного тока (со стороны пути) используется для питания устройств СЦБ,другая — для электроснабжения промежуточных станций, разъездов,электроинструмента, а также является резервной линией для питания устройствавтоблокировки. На участках с электрической тягой вторую силовую цепьподвешивают на опорах контактной сети. В зависимости от метеорологическихусловий местности высоковольтно-сигнальные линии строятся трех типов: Н(нормальный) — для районов со слабым гололедом (эквивалентная толщина стенкильда на проводе 10 мм) с длиной пролетов 50 м и числом опор 20 на 1 км линии; У(усиленный) — для районов с повышенной интенсивностью гололеда (толщина стенкильда 15 мм) с длиной пролета 40 м и числом опор 25 на 1 км линии; ОУ (особоусиленный) — для районов с высокой интенсивностью гололеда (толщина стенки льдаболее 15 мм) с длиной пролета 35 м и числом опор 28,5 на 1 км линии.Высоковольтно-сигнальные линии и линии связи прокладываются вдольжелезнодорожного пути так, чтобы было как можно меньше пересечений с другимилиниями, с полотном железных и шоссейных дорог, с трамвайными и троллейбуснымиконтактными проводами.
Припараллельном расположении высоковольтно-сигнальных линий и линий связирасстояние между ними для исключения мешающего влияния одной линии на другуюдолжно быть 20 м при напряжении силовой цепи 6 кв и до 50 м при напряжении 10кв. Расстояние от опор высоковольтно-сигнальной линии до головки ближайшегорельса должно быть на неэлектрифицированных участках равно высоте надземнойчасти наиболее высокой опоры плюс Зм, а на электрифицированных участках —высоте надземной части наиболее высокой опоры плюс 5 м. Провода подвешивают ссоблюдением габарита, которым предусматривается расстояние от нижней точкипроводов воздушных низковольтных линий СЦБ и связи при максимальной стрелепровеса не менее 2,5 м на перегонах; 3,0 м — на станциях; 5,5 м — напересечениях с автомобильными дорогами. При пересечениях железнодорожных путейрасстояние от нижней точки проводов воздушных низковольтных линий до уровняверха головки рельса должно быть не менее 7,5 м.
Переходвысоковольтно-сигнальной линии автоблокировки через электрифицированныежелезные дороги по системе переменного тока устраивается только кабельный.
Разбивкулинии производят на прямых участках так, чтобы угловых опор было как можноменьше. Обычно разметку трассы ведут 3 чел.: руководитель и двое рабочих,снабженные мерной цепью, вехами длиной до 4 м, деревянными колышками длиной до40 см и диаметром» до 5 см, полевым биноклем, топором и саперной лопаткой. Впределах каждого прямолинейного участка разбивку ведут при помощи трех вех. Дляэтого в начале линии и в конце первого прямолинейного участка устанавливаютсявехи 1 и 2; у первой вехи забивается колышек М 1. От вехи / отмеряют мернойцепью расстояние, равное длине пролета, и в этом месте ставят веху 3 в створе свехами 1 и 2. У вехи 3 забивают колышек № 2, отмечающий место установки второйопоры. От колышка № 2 промеряют следующий пролет и т.д.
Если наотмеченном для опоры месте установить ее по каким-либо причинам нельзя,допускается отклонение в ту или иную сторону в направлении трассы нарасстояние, не превышающее 10% длины нормального пролета для данного типалинии. При изменении направления линии величину угла поворота определяютвылетом угла. Нормальным вылетом угла называется длина перпендикуляра а,опущенного из угловой опоры на прямую, соединяющую опоры, удаленные от угла на50 м (рис. 257). При разметке установки угловых опор не допускаются поворотылинии с нормальными вылетами углов более 15 м, что соответствует углу поворота145°. Если вылет угла получается более 15 м, то такой угол делят на два.
По материалуопоры могут быть деревянными и железобетонными.
Деревянныеопоры делают из столбовых и пропитывают антисептиками заводским способом. Наперегонах устанавливают опоры высотой 8,5 м, а на станциях—9,5 м (диаметр ввершине 16—18 см) и закапывают на глубину соответственно 1,5 и 1,6 м.Железобетонные опоры представляют собой пустотелые конические столбы круглогосечения длиной 8,5 и 10 м.
Поконструкции опоры делят на одинарные промежуточные: А-образные, собранные издвух столбов, соединенных вершинами под углом 20°; АП-образные, состоящие издвух связанных траверсами или брусьями А-образных опор, П-образные, состоящиеиз двух столбов, скрепленных вверху траверсой.
Одинарныепромежуточные опоры устанавливают на прямых участках. Для креплениявысоковольтных проводов на перегонных опорах размещают по одному изолятору напровод, а на станционных по два изолятора на провод — двойное крепление.
На такихопорах монтируют секционные трехполюсные разъединители на деревянных брусьях,транспозиции высоковольтных проводоскрещивание проводов для уменьшения влиянияна провода связи), а также устраивают разрезы и ответвления проводов сигнальнойлинии с установкой кабельного ящика.
А-образныеопоры используют в качестве угловых опор в местах поворота линии и переходныхпри пересечении линии железнодорожных путей или линии связи, а также дляустановки на опоре одного или двух линейных трансформаторов типа ОМ. На угловыхопорах выполняют двойное крепление проводов, поэтому опоры оборудуют двойными траверсамии двумя верхушечными штырями. В подземной части столбы скрепляют двумя ригелями2, а для предотвращения выдергивания опоры из земли кладут два верхних лежня 1.
Чтобы не(допустить осадки столба, находящегося на внутренней стороне угла, под его комельподкладывают нижний лежень 3. Транс- форматоры 7 и приборы защиты их(разрядники 2 и предохранители 3) устанавливают и монтируют на силовойА-образной опоре.
В отличие отугловой силовую опору размещают так, чтобы ноги опоры находились в плоскости линии.
АП-образныеопоры устанавливают в местах перехода воздушных проводов в кабель. Коборудованию опоры относятся: три разрядника 4 для защиты силовоговысоковольтного кабеля от перенапряжений, трехполюсный разъединитель 3 дляотключения кабеля при ремонтах и проверках, кабельный ящик 1 для соединениясигнальных проводов с сигнальным кабелем и кабельная оконечная муфта 2 длясоединения проводов высокого напряжения с жилами кабеля. Опора имеет заземление5.
П-образнаяопора используется для установки между высоковольтной и сигнальной траверсамиплощадки для конденсаторов.
Дляувеличения срока службы деревянных опор и удлинения столбов применяют приставкипрямоугольного сечения преимущественно из железобетона типа ПР. Приставкиизготовляют четырех типов, отличающихся площадью поперечного сечения: ПР-0,ПР-1, ПР-3 и СПР, длиной соответственно 2,8; 3; 3,2 и 3,5 м. Приставкискрепляют со столбами опор двумя хомутами из шести витков стальной проволокидиаметром 5 мм. В нижней части опоры между приставками закрепляют вкладыш,повышающий устойчивость опоры. Вкладыш скрепляют с приставками двумя хомутамииз четырех витков проволоки диаметром 5 мм. Перед установкой подземную иназемную (на 200 мм) части приставок густо смазывают горячим битумом. Упереходных и силовых опор без кабельного ящика приставки располагают вдольлинии, а у силовых опор с кабельным ящиком и всех остальных — перпендикулярнонаправлению линии.
К арматурелиний автоблокировки относят траверсы, штыри, изоляторы, подкосы, различныенакладки, болты, хомуты, планки, наголовники и болты. На деревянных ижелезобетонных опорах всех типов размещают деревянные траверсы (рис. 262)сечением 80ХЩОЛШ из сухой сосны или лиственницы, пропитанные антисептиками. Взависимости от назначения и типа опор траверсы различают по длине и количествуотверстий. Траверсы, устанавливаемые на переходных опорах для пролетов более100 м, изготовляют круглого сечения диаметром 160 мм. Для предохранения отперекоса траверсы укрепляют на опорах металлическими подкосами.
Для установкиизоляторов траверсы оснащают круглыми металлическими штырями типа ШВ-1Д длявысоковольтных, типа ШТ-2Д для сигнальных проводов, типа ШНР-2 для накладок приразрезе сигнальных проводов и типа ШВП-1 к кронштейнам переходной опоры длявысоковольтных проводов. Верхняя часть штырей имеет насечки (ерши) для лучшегозакрепления каболки. Для подвески верхнего высоковольтного провода применяютверхушечные штыри. При установке верхушечного штыря на вершине А-образной опорыверхнюю часть его отгибают на 10°, чтобы изолятор имел вертикальное положение.Для предохранения от ржавчины штыри покрывают асфальтовым лаком или горячейолифой с примесью сажи.
Траверсы,накладки, верхушечные штыри и подкосы закрепляют на опоре болтами с гайками,шайбами и глухарями, поставляемыми вместе со всей арматурой для опор.Высоковольтные провода напряжением 6 и 10 кв крепят на высоковольтныхизоляторах соответственно типов ШС-6, и ШС-10, на верхушках железобетонных опорна изоляторах ШД-20, а сигнальные провода — на телефонных изоляторах типа ТФ.
3.1 Опорывоздушных линий
Установкаопор. К месту установки опоры доставляют на железнодорожных платформах,автомашинах с прицепами или на тракторных, санях. Перед установкой опорзатесывают вершины, размечают и сверлят отверстия для траверсных болтов, делаютврубки под траверсы и верхушечные штыри, пришивают траверсы и монтируют их,устанавливают кронштейны. Вершины опор затесывают на два скату так, чтобыгребни были направлены вдоль линии. Врубки под траверсы обмазываютантисептиком. На прямых участках линии траверсы пришивают поочередно с одной идругой стороны опор.
Укрепленныетраверсы должны быть параллельны между собой и перпендикулярны оси опор; наугловой опоре траверсы должны быть обращены в сторону более короткого пролета,а при равенстве пролетов — в сторону более короткого участка прямой линии,считая до следующего угла,
Переднасадкой изоляторов на штыри по часовой стрелке наматывают каболку плотнымирядами на длину резьбы изолятора (40— 45 мм) сначала снизу вверх, а затемсверху вниз. Затем конец каболки несколькими витками наматывают на верхнюючасть штыря. Для насадки изолятор вращают двумя руками по часовой стрелке содновременным надавливанием на него. После окончания насадки желобок на головкеизолятора располагается в направлении трассы линии.
Ямы для опорроют различной формы и на разную глубину в зависимости от типа линии опор,характера грунта и способов копки. При этом ямам стремятся придать удобную дляустановки опоры форму при наименьшем изъятии, грунта. Глубина закапывания опордолжна быть достаточной, исключающей возможность вывертывания опор из грунта иопрокидывания под воздействием сил, возникающих от давления ветра на провода инадземную часть опор. Для промежуточных опор цилиндрическую форму ямы роютсамодвижущиеся бурильные машины с краном для установки опоры в яму. В трудныхместах трассы, неудобной для прохода машин, ямы выкапывают вручную лопатой.
Яму дляА-образной угловой опоры располагают по направлению равнодействующей тяженияпроводов так, чтобы вершина угла поворота линии совпала с центром ямы. Дляподъема опор при установке их вручную используется шарнирная стрела, состоящаяиз деревянной стойки (стрелы) длиной до 5 м и диаметром до 100 мм со стальнымнаконечником у основания и хомутиком на вершине. Стойка через стальнойнаконечник шарнирно соединяется с деревянной подставкой. В отверстия хомутиказакрепляется 5-мм стальной трос длиной 10 и 6 м. Длинный трос присоединяется кблокам или лебедке, а короткий — крючком к устанавливаемой опоре. Опоруукладывают вдоль линии, а в яму устанавливают доску, по которой будет скользитькомель столба. Стойку на подставке наклоняют в сторону опоры.
Опораподнимается при стягивании блоков или наматывании троса на барабан лебедки.Один из рабочих в это время поддерживает доску, а другой помогает подниматьопору багром или ухватом. После опускания в яму опору выправляют (кантуют).
Подвеска ивязка проводов. Перед подвеской проволоку предварительно разматывают вдоль линиии вытягивают. Для размотки используют тамбуры.
Концы стальнойпроволоки для сигнальных цепей соединяют электрической и термитно-муфельнойсваркой. Электросварку проводов выполняют при помощи агрегата, состоящего издвигателя внутреннего сгорания 1 мощностью 3 л. с., генераторапостоянно-переменного тока 2 мощностью 2 кет, сварочного трансформатора 4 исварочных клещей 6. Для электросварки торцы проводов подравнивают до полученияровных поверхностей под прямым углом. Клещи накладывают так, чтобы каждый конецпровода выступал из клещей на величину диаметра провода. По сигналу сварщикамоторист пускает двигатель, а затем включает рубильник 3 на щитке.
Сварщикнадевает защитные очки и, нажав выключатель 5 на рукоятке клещей, сводит концызажатых в клещи проводов. Когда нагрев достигает сварочной температуры, чтостановится видным по белому накалу и отлетающим мелким искоркам, сварщик резкимдвижением рукояток сжимает клещи, одновременно отпуская выключатель 5. Весьпроцесс сварки продолжается 4 — 10 сек. После этого обязательно проверяюткачество сварки. Провод в месте сварки должен иметь равномерное утолщение. Вслучае пережога или недогрева сварку переделывают.
Термитно-муфельнаясварка выполняется при помощи специальных шашек, поджигаемых термитнымиспичками и сгораемых на месте сварки в специальных клещах. В месте сваркипроисходит частичный отжиг проводов, уменьшающий их механическую прочность. Навысоковольтной линии концы проволоки соединяют горячей спайкой. Концы проволокизачищают до блеска и облуживают, а затем накладывают друг на друга и обматываютплотными рядами оцинкованной спаечной проволоки диаметром 1 мм на длину 100 мм(рис. 267). В середине на расстоянии 25 мм спаечную проволоку наматываютвразбежку для лучшего проникновения припоя.
По краямобмотки концы проволоки загибают под прямым углом на 8—10 мм и спаечнуюпроволоку наматывают за загнутыми концами на шесть—восемь оборотов. Местосоединения протравливают, пропаивают горячим припоем из металлической ложки ипротирают масляной тряпкой. Биметаллические провода соединяют в медных трубкаховального сечения. Концы проводов зачищают на длину 200 мм и вводят в трубкутак, чтобы они выступали на 5 мм. Концы трубки зажимают лапками струбцины ивильчатым ключом трубу с концами проводов закручивают на 1,5 оборота.Получается вполне прочное механическое соединение. Биметаллические проводасоединяют также горячей спайкой.
3.2 Защитавоздушных линий
Высоковольтныепровода на станциях и в населенных пунктах крепят на двух изоляторах. Линейныйпровод обхватывают перевязочной проволокой на шейке одного из изоляторов, а нашейке другого— хомут из проволоки того же диаметра, что и линейный провод.
Два кускаперевязочной проволоки складывают вместе и накладывают серединой крестообразнона закрепляемый провод в месте прикосновения его к шейке изолятора. Затемконцами перевязочной проволоки обхватывают шейку изолятора с разных сторон(сверху и снизу) и витками навивают на провод. Концы хомута и проволоки свиваютспаечной проволокой. В местах, где наблюдается вибрация проводов, применяетсярессорная вязка, которая отличается от обычной вязки тем, что под линейныйпровод подкладывают отрезок проволоки (рессора) того же материала и диаметра,что и линейный провод.
На одинарнойпромежуточной опоре вязку с рессорой сигнального и высоковольтного проводов (наперегоне) выполняют в такой же последовательности, как и вязку линейногопровода или хомута при двойном подвешивании. Концы рессоры с обеих сторонскрепляют с линейным проводом перевязочной, проволокой. Рессорную вязкувысоковольтных проводов на станции производят по способу двойного подвешивания.Концы рессор и хомутов в этом случае скрепляют с линейным проводом спаечнойпроволокой.
На А-образныхугловых опорах связку высоковольтных проводов делают так же, как и при двойномподвешивании, но провод и хомут накладывают на шейки изоляторов спротивоположной вылету угла стороны.
Оконечнуювязку сигнальных проводов на силовых или одинарных разрезных опорах выполняютспаечной проволокой после того, как линейный провод, натянутый блоками донеобходимой стрелы провеса, обхватил петлей шейку изолятора. Оставшийся конецпровода после вязки загибают вниз на 5 см. При монтаже кабельного ящика к этомуотростку припаивают кроссировочный провод 3 свободных оборота. На переходныхопорах высоковольтные провода закрепляют на двух изоляторах. Линейный проводзаводят в обхват шеек обоих изоляторов и закрепляют на каждом Ч изоляторевязкой из двух кусков перевязочной проволоки. Оставшийся конец обвивают вместес основным проводом спаечной проволокой на длину 100 мм. Затем конец проводатремя свободными оборотами обвивают вокруг линейного провода и загибают внаправлении к разъединителю.
Проводавысоковольтной линии на опорах с транспозицией закрепляют по способу вязки наугловых опорах.
Заземление.На высоковольтно-сигнальной линии заземлению подлежат кожуха линейныхтрансформаторов, кабельных муфт и статических конденсаторов, крепящие скобывысоковольтных предохранителей, основания и приводы разъединителей, разрядники,корпуса кабельных ящиков и разрядники РВН. Для приборов высокого и низкогонапряжения устраивают отдельные заземления.
На А-образнойсиловой опоре заземлитель для высоковольтного оборудования состоит из двухстальных труб 1, одну из которых устанавливают на расстоянии 1,5 м от опоры;стального жгута из двух проволок 2 между трубами и жгута из трех свитыхстальных проволок 3, стальных скоб 4 для крепления жгута на опоре через каждые0,5 м. Заземлитель для низкого напряжения состоит из одной трубы 6 и жгута 5 издвух свитых стальных проволок.
В качествезаземлителей используют стальные оцинкованные трубы длиной 3 м и диаметром неменее 30 мм или стальные стержни тех же размеров. Электрическое сопротивлениезаземлений в зависимости от величины сопротивления земли должно быть 10—30 ом. Всеопоры высоковольтно-сигнальной линии имеют металлические таблички с порядковымномером опоры и годом ее установки (последние две цифры). Силовые, переходные иоконечные опоры, а также промежуточные (через каждые две опоры) в населенныхпунктах имеют предупредительную надпись «Не трогать — смертельно!» с эмблемойвысокого напряжения.
4. Техникабезопасности при техническом обслуживании
воздушныхлиний
Текущеесодержание. Один раз в месяц высоковольтно-сигнальную линию проверяют в дневноевремя с земли без снятия напряжения. Линию также осматривают каждый раз послегрозы, бури и гололеда. При осмотре линии обращают внимание на исправностьопор, состояние изоляторов, проводов, траверс, штырей, разъединителей,предохранителей, разрядников, трансформаторов, отсутствие течи масла втрансформаторах. Следят также за тем, чтобы ветви деревьев не касались проводовлинии и исключалась возможность их падения на провода, чтобы вновь возводимыепод линией или вблизи нее строения, телефонные или силовые линии и другиесооружения не нарушали габарит приближения. Один раз в 3 месяца проверяюттехническое состояние приводов дистанционного управления разъединителей и ихработу.
Один раз вгод производят ревизию линии при снятом напряжении и заземлении высоковольтныхпроводов. Эту работу выполняют два лица. Осмотру подвергают трехполюсныеразъединители, трансформаторы, предохранители-разъединители, разрядники,заземляющую проводку на опорах.
При ревизиитрехполюсных разъединителей определяют одновременность замыкания и размыканияножей и подгоняют дугогасильные стержни. В линейных трансформаторах проверяютпробивные предохранители, изоляторы, герметичность баков и плотностьзакрепления спусковых пробок, исправность заземлений и при необходимостидоливают масло, измеряют сопротивление между обмотками и корпусомтрансформатора, которое должно быть не менее 100 Мом. Пробивные предохранителиустанавливают на пробивное напряжение 600—700 в. Для защиты трансформаторов откороткого замыкания на низкой стороне включают предохранители илиавтоматические выключатели (АВМ), рассчитанные на номинальный ток в зависимостиот мощности трансформаторов. Трансформаторы типа ОМ проверяют один раз в 5 лет,просушивают обмотки и заменяют трансформаторное масло. Трансформаторное маслоиспытывают на пробой один раз в год, при этом масло, находящееся в эксплуатации,должно иметь пробивное напряжение не ниже 25 кв, а вновь заливаемое — не менее30 кв.
При ревизиикомбинированных предохранителей ПКН обращают внимание на свободность открытия изакрытия крышки, исправность плавкой вставки и заземления основания. Плавкиевставки предохранителей в устройствах автоблокировки переменного тока заменяютодин раз в два года. В разрядниках выявляют наличие механических повреждений иследов перекрытия, а также измеряют сопротивление изоляции, которое должно бытьне менее 1000 Мом.
Один раз впять лет разрядники проверяют на срабатывание; нижний предел пробивногонапряжения составляет 15 /се для разрядников РВП-6 и 23 кв — для РВП-10.
Сопротивлениевсех заземлений с доведением сопротивления до нормы (не более 10 ом) измеряютодин раз в год. Два раза в год (осенью и весной) производят контрольные осмотрывысоковольтно-сигнальной линии, чтобы определить объем ремонтных работ. Приэтом выявляют опоры и провода, требующие приведения в габарит; опоры и подпоры,не обеспечивающие механической прочности; арматуру, которую необходимо укрепитьили заменить; недостающие или неисправные молниеотводы; изоляторы, требующиечистки или замены; провода с большой изношенностью и т. д.
Порезультатам контрольных осмотров составляют планы предстоящих ремонтных работ:предупредительный — после осеннего осмотра и уточненный после весеннегоосмотра. Дефекты, выявленные при осмотрах и угрожающие нормальной работе линии,устраняют при осмотре. При осеннем контрольном осмотре в паспорт линии, хранящийсяв дистанции, вносят необходимые изменения. Все работы по плановому ремонту иревизии высоковольтной сигнальной линии, вызывающие изменения схемы питания иливыключения напряжения участков линии, трансформаторов и т. п., производят понаряду установленной формы.
Перед началомработ линию отключают со всех сторон, в местах включения и производства работна провода накладывают переносные заземления. Приводы разъединителей, которымиотключена линия, запирают на замок; провода в кабельном ящике от трансформатораОМ во избежание обратной трансформации отключают. По окончании работ проверяютсостояние ремонтируемого или резервируемого участка и после удаления бригадыремонтников снимают переносное заземление. Затем линию ставят под напряжение.
Заключение
Рельсоваяцепь контролирует не только свободное или занятое состояние блок-участка, нотакже и целость рельсовых нитей пути. При нарушении целости рельсовой нитиблок-участка, ограждаемого светофором 1, значительно снижается ток в обмоткепутевого реле Ш. Оно отпускает якорь, замыкая цепь питания лампы красного огня.
Практическиконтакты путевых реле не используются непосредственно для включения лампсветофора, а воздействуют на другие реле (линейные, сигнальные), управляющиеогнями проходных светофоров.
Автоблокировкаможет быть двузначной, трехзначной или четырехзначной в зависимости от того,сколько сигнальных показаний подается проходными светофорами. На железныхдорогах в основном применяют трехзначную автоблокировку, проходные светофорыкоторой имеют красный, желтый и зеленый огни. Четырехзначная автоблокировка,при которой четвертым показанием являются одновременно- горящие желтый изеленый огни, применяют, как правило, в районах крупных городов с интенсивнымпригородным движением.
Автоблокировкуназывают односторонней (двухпутной), если движение поездов по сигналамавтоблокировки происходит по каждому пути в одном направлении. На однопутныхлиниях применяют двустороннюю (однопутную) систему автоблокировки, когда поездапо сигналам автоблокировки движутся в обоих направлениях. Двустороннюю системуможно применять на каждом пути двухпутного участка, если по условиямэксплуатации систематически требуется пропускать поезда по каждому пути в обоихнаправлениях. В зависимости от рода тока, принятого для питания РЦ,автоблокировка может быть постоянного и переменного тока; в зависимости отспособа увязки между светофорами —проводной или кодовой (беспроводной).
Различаютсистемы автоблокировки с линзовыми или прожекторными светофорами, а по режимугорения светофорных ламп — с нормально горящими и с нормально негорящими огнями(с предварительным зажиганием). При новом строительстве автоблокировкиприменяют линзовые светофоры с нормально горящими огнями. Устройстваавтоблокировки для двухпутных линий проектируются и монтируются с учетомвозможности временной организации движения по одному из путей при закрытиидругого для ремонта. При этом движение в правильном направлении осуществляетсяобычным порядком, а в неправильном — по сигналам локомотивного светофора. Длясмены направления движения используют временную цепь смены направления. Переходна двустороннее движение осуществляется установкой дополнительных приборов инастроечных перемычек без переоборудования релейных шкафов на перегонах.
Литература
1. А.К. Савушкин. Станционные УстройстваЖелезнодорожной Автоматики и Телемеханики 1985.
2. В.Д. Бубнов. Устройства СЦБ их монтаж иобслуживание 1989.