Введение
Тема работы «Грузовой транзит на морском транспорте: состояние,перспективы для Украины».
В работе рассмотрено место и роль транзита грузов через морскиеторговые порты Украины в экономическом развитии государства, проанализированыпричины уменьшения транзита, ухудшение его структуры, раскрыты пути увеличения объемов грузовыхтранзитных перевозок в ближайшей перспективе.
Транспортный комплекс является важной составляющей в структуре национальнойэкономики, фактором реализации имеющегося у Украины геостратегическогопотенциала и роста ее роли в международном разделении труда.
Грузовойтранзит на морском транспорте: состояние, проблемы, перспективы для Украины
Доля объемов продукции предприятий транспорта и связи в ВДС странысоставляет 11%, а удельный вес их основных средств производства в общейстоимости производственного потенциала по первоначальной стоимости – 38,4% и поостаточной – 17% (к концу 2008 г. уровень изношенности основных средствпроизводства транспортной отрасли достиг 84,4%). В структуре транспортногокомплекса Украины доля морского транспорта по среднесписочной численностиработников занимает 10,5%, в экспорте транспортных услуг – 17,1%. в общемобъеме перевозок грузов – 0,4% (по данным 2008 г.). В том же году вморских торговых портах (МТП) было переработано 169,6 млн. т грузов, 66,3 млн.т (или 39%) из которых составляли транзитные. По географии происхождения(отправки) транзитных грузов 93,1% приходятся на страны СНГ (в том числе 67,1% –на РФ, 21,6% – на Казахстан и 3,1% – на Беларусь), 2,1% – на страны ЕС, 1,8% – настраны Азии и 2,3% – на страны Америки.
Приведенное территориальное разделение транзитных грузов погеографии происхождения является достаточно устойчивым, тогда как их объемыизменяются под влиянием разнообразных экономических и политических причин,среди которых в последние годы ведущую роль сыграл мировой финансово-экономическийкризис. Под его влиянием в Украине в 2009 г. объемы транзитных перевозокгрузов морским транспортом сократились до 1,94 млн. т (или на 44,4% посравнению с 2008 г.), их доля в общих перевозках транзитных грузов – с 1,1%до 0,6%, объемы переработки транзитных грузов – на 21,4%, а количествопереработанных контейнеров – на 60%, что в целом значительно превышаетаналогичные показатели уменьшения транзита в других черноморских странах (см.табл. 1).
Вообще, когдамы анализируем положение дел в отношении операций с транзитными грузами, тоследует иметь в виду, что МТП (как и другие объекты транспорта) могутнепосредственно заниматься перевозками транзитных грузов (см. табл. 2) или ихпереработкой (касается, прежде всего, водного транспорта). При этом, какутверждают эксперты, сегодня подавляющее большинство (97%) мировых торговыхсвязей осуществляется морем.
Таблица 1. Влияние финансово-экономического кризиса на объемы ВВП ипереработки контейнеров в портах отдельных черноморских странСтраны Годы ВВП (млрд. дол.) (по ППС) Реальный годовой прирост ВВП (%) ВВП на душу населения (дол.) Переработано контейнеров (тыс. TEU) Прирост объемов контейнерной переработки (%) Болгария 2008 93,6 6 12341 192 20,4 2009 92,6 -7 12296 151 -21 Грузия 2008 21,4 7,8 4863 254 33,8 2009 21,8 -4 4957 203 -20 Румыния 2008 270,3 7,1 12580 1381 5,8 2009 261,6 -4,1 12214 966 -30 Российская 2008 2260,9 7,1 15922 462 41,9 Федерация 2009 2145,8 -6,5 15176 312 -33 Украина 2008 336,9 5,7 7347 1253 28,5 2009 312,8 -8 6873 496 -60
Таблица 2. Динамика перевозок Украиной транзитных грузов в 2006–2009 гт. повидам транспорта (млн. т)Виды транспорта Годы Темп 2006 2007 2008 2009 (%) объем удельный вес (%) объем удельный вес (%) объем удельный вес (%) объем удельный вес (%) Автомобильный 1,6 0,7 4,5 4,9 1,5 3,4 1,0 212,5 Железнодорожный 75,1 33,7 99,9 25,8 93,4 28,7 63,6 18,9 84,7 Морской 2,5 1,1 2,7 0,7 3,5 1,1 1,9 0,6 76,0 Трубопроводный. 143,7 64,5 279,8 72,3 223,5 68,7 267,8 79,5 186,4 Вместе 222,9 100 386,9 100 325,3 100 336,9 100 151,1
Динамику переработки грузов в МТП Украины в 2009 г. посравнению с предыдущим годом отражают данные таблицы 3.
Привлекает внимание большая пестрота темпов падения или ростатранзита по разным отечественным МТП (см. табл. 4), что может объясняться нетолько географией их расположения, но и уровнем технической оснащенности,тарифной политикой, степенью организованности работ.
Среди крупныхМТП Украины в 2009 г. наибольшие потери транзитных грузов понеслиНиколаевский (на 32,3%), Измаильский (на 35,2%), Одесский (на 36,7%) иМариупольский (на 45,9%). Лучше, чем в среднем по отечественным МТП, ситуациябыла в Ренийском (на 28,1%), Ильичевском (на 22,1%) и Керченском (на 12,6%), ав Феодосийском наблюдался даже рост объемов переработки транзитных грузов. Вэтом порту свыше 99,9% транзита составили нефть и нефтепродукты, хотя с 2006 г.здесь многое сделано для приема крупных грузовых судов – в частности, сооруженыпричалы глубиной 11 м, что позволяет принимать и обрабатывать различныенавалочные и тарно-штучные грузы. В Одесском порту доля наливных грузов (преимущественнонефти и нефтепродуктов) в общем транзите тоже достигла свыше 80%, тарно-штучных(металлов и металлопродукции) – 15%, а сыпучих (сахара, хлебных) – 4,8%. Пономенклатуре грузов, проходящих через МТП Украины транзитом, на первом месте – сыпучие(17815,2 тыс. т, или 49,1%), а на втором – наливные (13670 тыс. т, или 37,7%);далее идут тарно-штучные грузы (4802,3 тыс. т, или 13,2%) (см. табл. 5).Привлекают внимание уменьшение доли угля и нефти, поступающих преимущественноиз РФ, и рост удельного веса нефтепродуктов. Это свидетельствует об измененияхв политике этой страны, где сегодня стимулируется вывоз продуктов переработкинефти вместо сырья.
Среди МТПУкраины своей масштабностью выделяются те, которые формируют так называемую «БольшуюОдессу» (Одесский, Ильичевский, «Южный»). Поданным 2008–2009 гг., их общаядоля в переработке транзитных грузов составляет почти 2/3 (около 64,5%) всехпереработанных в Украине транзитных грузов. Именно «Большая Одесса» (с учетомнаправлений грузопотоков) может составить реальную конкуренцию румынской Констанце,если в названных портах и дальше будут осуществляться техническая модернизацияи развитие контейнерных терминалов, совершенствоваться система экономическихотношений с заказчиками перевозок (прежде всего, через тарифную политику),укрепляться мощности железнодорожных станций, обслуживающих порты. Именно притаких условиях в Украине может быть прекращен дальнейший спад общих объемовпереработки грузов (и в том числе транзитных).
Таблица 3. Динамика переработкигрузов на водном транспорте (в том числе перевалки) (тыс. т)Показатели Государственные МТП Речные порты Морские рыбные порты Другие предприятия Вместе 2009 г. % к 2008 г. 2009 г. % к 2008 г. 2009 г. % к 2008 г. 2009 г. % к 2008 г. 2009 г. % к 2008 г. Переработано (всего) 121004,4 88 4430 36,7 4713,9 109,6 32198,2 105 162346,5 87,9 экспорт 72573,9 133,3 1275,4 68,7 1912,9 112,9 13722,7 126,9 89484,9 114,1 импорт 7543,1 48,9 132,9 14,9 958,7 150 4400,8 85 13035.5 58,9 транзит 37196,8 70,6 146,7 76,8 1741,3 95,3 13226,3 111,9 52311,1 78,6 каботаж 3509,3 66 2794,7 31,2 99,7 74,2 709,2 2,6 7112,9 41,4 Грузы, не связанные с морским и речным грузооборотами 181,3 89,9 80,3 51,8 1,3 25,5 139,2 1,9 402,1 92,7
Как утверждают аналитики, недостатки существующей в Украине тарифнойсистемы тормозят рост транзитных перевозок. В частности, в 2008 г. тарифына осуществление погрузочно-разгрузочных работ в портах были повышены на 43,96%,а размеры целевых портовых сборов – на 58%. В целом стоимость судозахода вукраинские порты стала в среднем в 1,5–2 раза выше, чем в портах других странЧерноморского бассейна. С одной стороны, это способствовало сохранениюотечественных портов как функциональных единиц, а с другой – стимулировалонаправление транзитных грузов (да и в целом грузопотока) в порты другихгосударств. Так, если за 2009 г. в украинских портах объемы переработкигрузов сократились на 13,2%, то в российских грузооборот вырос на 9,2%, а вюжномбассейне РФ – на 13,7%. Из общих объемов российских грузов, в 2009 г.прошедших через порты РФ, Украины и Балтии (597,13 млн. т), через российскиепорты транспортировано 496,42 млн. т (или 83,1%, тогда как в 2008 г. – 79,6%).Следовательно, мы наблюдаем концентрацию перевозок грузов Российской Федерациив ее национальных портах и уменьшение – в иностранных. Такая же» картина наблюдаетсяи с чисто внешнеторговыми российскими грузами: в 2009 г. через портыРоссийской Федерации их перевезено 82% (тогда как в 2008 г. – 78,5%), а черезукраинские – 6,6% (тогда как в 2008 г. – 10%) (сокращение произошлопрактически по всем важнейшим грузовым группам). Остальные грузы прошли черезпорты Балтики, где соответствующие объемы уже почти вдвое превышают украинские,проявляя тенденцию к дальнейшему росту.
Нельзя исключить, что повышение Украиной тарифов и других портовыхсборов активизировало действия РФ по наращиванию темпов развития мощностей попереработке грузов в портах Новороссийск, Тамань, Темрюк, Железный Рог и др. Понашему убеждению, это является угрозой для МТП Украины с учетом дальнейшегосокращения объемов переработки российских транзитных грузов. Ведь, поэкспертным данным, лишь за первые 9 месяцев 2009 г. украинские МТПутратили 12,4 млн. т таких транзитных грузов. Можно лишь надеяться на то, чтоновая страница в украинско-российских экономических отношениях, начало которойположено в 2010 г., будет способствовать уменьшению направления грузопотокаРФ от портов Украины. В этом контексте следует отметить, что только в сентябре2009 г. был издан приказ Минтранссвязи Украины о поощрении собственниковгрузов к транзитным перевозкам через морскую территорию Украины на основаниивведения к установленным в предыдущем году аккордным ставкам скидок в размере18–50%.
Таблица 4. Динамика транзита в МТП Украины за 2008–2009 гг. (тыс. т)Наименования портов 2009 г. % к 2008 г.
Бердянский………………….
Белгород-Днестровский 86,6 32,8 9,5 54,6
Евпаторийский…………….
Измаильский……………….
Ильичевский……………….
Керченский………………….
Мариупольский……………
Николаевский………………
Одесский…………………….
«Октябрьский»…………….
Ренийский……………………
Севастопольский………….
Скадовский………………….
Феодосийский…………….
Херсонский………………….
«Южный»…………………….
Всего…………………………. 164,4 92,9 1430,4 64,8 3628,9 77,9 2921,2 87,4 1627,3 54,1 3095 67,7 11003,5 63,3 27,9 45,4 1777,5 71,9 27,9 22,9 119,6 79,2 1560 132 242,2 43,2 8576 78 36287,5 70,9
По подсчетам Минэкономики Украины, введение таких скидок удешевляетперегрузочные работы с транзитными грузами: зерновыми – на 10–24%,металлопродукцией – на 30–40%, углем – на 42–47%, продукцией химическойпромышленности – почти вдвое. Между тем такие скидки установлены лишь для 9портов, что явно противоречит условиям осуществления экономической конкуренции.
Таблица 5. Изменения в структуре транзитных грузов, переработанных в МТПУкраины за 2006–2009 гг. (тыс. т)Показатели Годы 2009 г. в 2006 2007 2008 2009 % к 2006 г.
Грзы(всего)……………
уголь……………………
удельный вес (%)…. 43455,3 51943,2 51357,2 36287,5 83,5 12476,2 12178,7 11629,0 8062,4 64,6 28,7 23,4 22,6 22,2 -6,5 п. п.
нефть……………………
удельный вес (%)…. 8368,0 10612,2 10443,0 5517,4 65,9 19,3 20,4 20,3 15,2 -4,1 п. п.
нефтепродукты
удельный вес (%)…. 1493,6 2794,3 5916,8 5158,2 345,4 3,4 5,4 11,5 14,2 10,8 п. п.
химические………….
удельный вес (%)…. 7519,0 8339,2 6332,3 4645,7 61,8 17,3 16,1 12,3 12,8 -4,5 п. п.
руда…………………….
удельный вес (%)…. 4173,7 4864,8 3162,5 3905,0 93,6 9,6 9,4 6,2 10,8 1,2 п. п.
черные металлы
удельный вес (%)…. 4115,6 4013,1 4884,3 3529,3 85,8 9,5 7,7 9,5 9,7 0,2 п. п.
зерновые………………
удельный вес (%)…. 1593,6 3249,4 2687,9 2088,8 131,1 3,7 6,3 5,2 5,8 2,1 п. п.
другие………………….
удельный вес (%)…. 3715,8 5891,5 6301,4 3380,7 91,0 8,6 11,3 12,3 9,3 0,7 п. п.
Впрочем, даже такие меры способствовали существенному снижениютемпов падения объемов транзитных грузовых перевозок в МТП Украины, что сталооснованием для продления срока их действия до конца 2010 г.
На наш взгляд, приведенная ситуация еще раз подтверждает актуальностьи целесообразность введения в Украине независимого регулятора транспортныхперевозок (Национальной комиссии регулирования транспорта), которое бы моглопозволить принимать меры по совершенствованию тарифной политики на транспорте,упрощению механизмов контроля в пунктах пропуска через государственную границуУкраины для морского сообщения, а также поощрению общих и транзитныхгрузоперевозок через ее территорию. Проект соответствующего закона подготовленМинэкономики Украины и представлен в Верховную Раду Украины. Конечно, он неподдерживается отраслевым ведомством, усматривающим в нем опасностьопределенной утраты своих «полномочий». Именно поэтому очень важно, чтобы приформировании устава и полномочий этого нового государственного органа исключалосьвлияние на величину тарифов со стороны не только Минтранссвязи Украины, но икрупных собственников груза – металлургии, угольной отрасли, АПК и др.
Возвращаясь коперациям с транзитными грузами в МТП Украины, следует отметить, что нашегосударство теряет не только объемы переработки транзитных грузов – оно всебольше уступает свои позиции на рынке транспортных услуг в целом, о чемсвидетельствуют опережающие темпы наращивания импорта транспортных услуг поморским грузовым перевозкам по сравнению с их экспортом, а также соотношениеэтих показателей, в котором уже в 2008 г. импорт превысил экспорт (см.табл. 6).
Таблица 6. Динамика экспорта и импорта транспортных услуг грузовым морскимтранспортом Украины за 2000–2008 гг. (млн. дол.) Доля в общем экс- Доля в общем импорте
Соотношение
экспорта и Годы Экспорт порте транспортных Импорт транспортных услуг (%) импорта транс портных услуг (%) услуг 2000 79,96 2,74 19,44 7,69 4,11:1 2001 43,18 1,46 7,39 3,24 5,84:1 2002 60,19 1,78 9,49 3,57 6,34:1 2003 71,50 2,03 3,59 1,10 19,92:1 2004 64,22 1,59 3,78 0,83 16,99:1 2005 59,2 1,32 39,2 6,25 1,51:1 2006 59,5 1,11 27,6 3,50 2,16:1 2007 65,9 1,08 19,5 0,44 3,38:1 2008 57,7 0,76 73,5 4,43 0,78:1 Темп (%) 72,2 -1,98 п. п. 378,1 -3,26 п. п. X
Анализируя приведенные данные (по нашему мнению, в 2009 г.соответствующие показатели не улучшились, но официальная статистика покаотсутствует; согласно источникам Государственной таможенной службы Украины,отслеживающей процесс транзитного перемещения грузов через отечественные МТП, вI квартале 2010 г. оно выросло на 20,8% по сравнению с тем же периодом2009 г.), можно утверждать о практически полной утрате Украиной ролиморской державы, поскольку у нее отсутствует собственный морской флот, а то,что от него осталось, не может конкурировать с современными судами ведущихмировых государств. Не случайно раньше нами были приведены данные ГоскомстатаУкраины об уровне изношенности основных средств производства транспортнойотрасли (84,4%). Общий уровень изношенности подвижного состава отечественныхтранспортных компаний составляет почти 70%. Что касается отечественных судов,то до 80% их общего состава эксплуатируются сверх нормативного срока, причем ихсредний возраст превышает 25 лет.
Преобладающая часть флота, контролируемого украинскими судовладельцами,зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, что угрожает независимоститранспортного обеспечения внешней торговли нашего государства. Сегодня суда подукраинским флагом перевозят лишь 5–6% грузов, перерабатываемых в отечественныхпортах (в частности, по данным Госкомстата Украины, в 2008 г. в морские(речные) порты (причалы) на судах иностранных флотов поступило (отправлено) 90,9%экспортных грузов, 94,3% импортных и 97% транзитных).
В 2009 г.в государственных МТП Украины было обработано 17306 судов (или 76% по сравнениюс 2008 г.), из них под иностранными флагами – 13502, то есть 78% (или 78,8%по сравнению с 2008 г.). Таким образом, количество судов под национальнымфлагом сокращается быстрее, чем общее количество судов, обрабатываемых вукраинских МТП, то есть на отечественном морском транспорте ощущается открытаяэкспансия иностранных государств. Отечественное судостроение не работает насобственные нужды (они не финансируются), а выполняет преимущественноэкспортные заказы, причем в большинстве случаев строит лишь каркасы,наполняемые иностранным оборудованием самими заказчиками. Это вызвано, преждевсего, тем, что технологическая, испытательная да и научная база украинскогосудостроения отстала от мировых достижений, то есть морально устарела.
Потенциальные возможности наших портов существенно ограничиваютсянеудовлетворительным техническим состоянием около трети причального фронта.Почти 70% площади открытых складских площадок нуждаются в ремонте илиреконструкции. Технологическое оборудование в портах в большинстве своемморально устарело и физически изношено. Ощущаются диспропорции в развитииважнейших сфер деятельности МТП Украины и дефицит вспомогательного портовогофлота. При отсутствии необходимого государственного финансирования (ведь всеМТП в Украине являются государственными) и при недостаточных инвестицияхпортовое хозяйство не успевает за потребностями в обработке отечественных итранзитных грузов. Сегодня около 40% перевалки грузов осуществляется на морскихтерминалах негосударственной формы собственности, не имеющих статуса порта.Это, наряду с несовершенной законодательной базой, сдерживает стремление инвестороввкладывать денежные средства в развитие технологий, техники и организациипроизводства на терминалах, а также в обеспечение безопасности мореходства.Одновременно в крупных МТП и терминалах Украины все активнее проявляютсянамерения российских компаний установить собственную монополию на операции сгрузами, и прежде всего – транзитными из Российской Федерации.
Как утверждают специалисты Института проблем рынка иэколого-экономических исследований НАЛУ, в сфере транзита грузов в Украинеискусственно созданы условия, при которых отечественные экспортеры и импортерыне заинтересованы в наиболее выгодной транспортировке грузов. Украинаэкономически не привлекательна для транзита грузов через ее МТП, внутренниеводные пути и автомобильные пересечения, вследствие чего транзитные перевозкине только уменьшаются по объемам, но и ухудшаются по структуре в сторонупостоянного увеличения доли дешевых и вредных веществ.
В свою очередь, включение Украины в глобальные грузопотоки, атакже расширение использования иностранного флота при выполнении операций странзитными грузами требуют осовременивания оперативных технических итехнологических аспектов в рамках требований ВТО, упрощения таможенногоконтроля грузов и транспортных средств их перевозки, не оставляя в сторонепроблемы усиления контроля безопасности перевозок, противодействия контрабанде,транзита вредных веществ и т.п. В этой связи возникает проблема созданияунифицированной системы национальных правил организации смешанных схемперевозок транзитных грузов при участии морского транспорта, железной дороги,автомобильного транспорта, то есть постепенного перехода к внедрению признанныхв мире транспортно-технологических схем (ТТС) (в частности, нефтеналивной,контейнерной, хлебно-зерновой, угольной, рудной, паромно-ролкерной и др.). В ОтчетеВсемирного банка «Украина: исследование в отношении содействия торговле итранзиту» отмечается, что стоимость обработки контейнеров в украинских портахвыше по сравнению с международными тарифами, даже не учитывая неофициальныхплатежей, однако эффективность деятельности портовых служб, принимая вовнимание срок выполнения работ, остается низкой. Интермодальные перевозки вцелом и контейнерные перевозки в частности сталкиваются с серьезными очередямиконтейнеров и судов в крупных портах, особенно в Одессе. Главным образом, этообусловлено требованием физического осмотра 100% единиц в сочетании снеограниченными полномочиями таможенных и других приграничных ведомств. Помнению авторов отчета, это создает серьезный барьер для развития украинскойторговли, что, в свою очередь, оказывает косвенное негативное влияние насекторы импорта и экспорта, а также на развитие международных транспортныхкоридоров (МТК). Как подчеркивается в отчете, уровень развития транспортнойинфраструктуры Украины намного ниже стандартов ЕС и не соответствуетцелесообразным условиям безопасности, значительная часть дорожной сети «находитсяв плохом состоянии», а финансирование строительства и ремонта дорог донастоящего времени было весьма ограниченным. Эти высказывания полностью относятсяи к операциям с транзитными грузами.
Аналогичную оценку состояния транспортной инфраструктуры Украины(в том числе при операциях с транзитными грузами в ее МТП) дает СНБОУ. В егоРешении «О мерах по обеспечению развития Украины как морской державы» от16.05.2008 г. (которое введено в действие Указом Президента Украины от20.05.2008 г. №463/2008) отмечается, что почти треть причального фронтанаходится в неудовлетворительном техническом состоянии, а это ограничиваетпотенциальные возможности отечественных портов. Система обеспечениябезопасности мореходства морально устарела и физически изношена. Уровеньиспользования имеющегося потенциала морской отрасли признаннеудовлетворительным и не отвечающим интересам национальной безопасности.
В силу ситуации, сложившейся на морском транспорте, СНБОУ считаетнеобходимым реализовать комплекс мер, которые бы прекратили дальнейшееразрушение морской отрасли и способствовали возрождению Украины как морскойдержавы, в которой бы росли транспортные услуги и выручка от их предоставления.Особое место в необходимых мерах занимают полномасштабное развитиеглубоководного судового хода (ГСХ) Дунай – Черное море, развитие МТК натерритории Украины, существенное расширение сети морских терминалов,согласование перевозных способностей с мощностями для хранения грузов междуавтомобильным, железнодорожным и водным транспортом в схемах комбинированных(интермодальных) перевозок. Все это в комплексе позволит эффективнееконкурировать за транзитные грузопотоки, соблюдая требования ВТО, увеличиватьпоступления в бюджеты разных уровней, возродить украинское Придунавье (преждевсего, возобновив масштабное судоремонтное производство и судовое снабжение, атакже развивая туризм). Возрождение активного судоходства украинских судов поДунаю может стать весомым рычагом реализации евроинтеграционного процесса.Передвижение грузов по реке Дунай за счет развития украинского ГСХ будетспособствовать повышению уровня использования провозной мощности этой воднойартерии, которая сегодня загружена лишь на 10–13%. Кроме того, следует указатьна возможную интеграцию внутреннего водного пути Украины по реке Днепр в МТК №7,который объединяет 18 европейских стран и проходит по системе рек Рейн, Майн,Дунай из Северного моря в Черное.
Говоря о перспективах переработки и перевозок транзитных грузов наморском транспорте Украины, следует отметить, что особенно актуальнымстановится развитие мощностей по переработке контейнеров, и прежде всего – крупногрузовых.Даже в кризисном 2008 г. количество контейнеров, переработанных, вчастности, на предприятиях Одесской железной дороги, выросло на 35%. Ксожалению, Одесская железная дорога оказалась исключением, поскольку в 2009 г.(по сравнению с 2008 г.) общий оборот контейнеров (516712 TEU) сократился на 58,8%, в томчисле в экспортном варианте – на те же 58,8%, в импортном – на 61,2% и только втранзитном – на 25,8%. Вместе с тем дальнейшее развитие этого направления(эксперты считают, что к 2015 г. объем переработанных контейнеров в МТПУкраины может достичь 5 млн. TEU) требует реализации системы мер по такназываемой «активной наступательной транзитной политике», которая должна бытьнаправлена на дальнейшее развитие транзитных инфраструктурных мощностей,обновление и модернизацию подвижного состава, внедрение современных мировых технологийорганизации перевозок и переработки транзитных грузов, расширениеинформационного обслуживания заказчиков перевозок, введение электронногодокументооборота и др.
Поэтому, по нашему убеждению, абсолютно взвешенным является решениеКабинета Министров Украины о приоритетном инвестиционном развитии контейнерныхтерминалов уже с 2010 г. Строительство (расширение) контейнерных (илиуниверсальных) терминалов предполагается, в частности, в Бердянском МТП (напричале №10, стоимостью 111,9 млн. грн.); в Одесском МТП (на Карантинном молу,стоимостью 3852,4 млн. грн.; на Андросовском молу, стоимостью 290,8 млн. грн.);в Скадовском МТП (первая очередь причала №6 для контейнеров и легковыхавтомобилей, стоимостью 114,5 млн. грн.); в Ильичевском МТП (контейнерныйтерминал с причалами №1 и №2, стоимостью 1395,6 млн. грн.; мультимодальныйпятый терминал для перегрузки контейнеров, стоимостью 440,6 млн. грн.; новыйтерминал для контейнеров и обработки судов, стоимостью 2803,5 млн. грн.); вХерсонском МТП (контейнерный терминал в заводи №2, стоимостью 126 млн. грн.); вЕвпаторийском МТП (контейнерный терминал, стоимостью 1240,7 млн. грн.). В целомпредусмотрена реализация 43 проектов на общую сумму 5,2 млрд. грн., из которых944 млн. грн. должны вложить порты, а остальное – другие инвесторы.
Между тем это только одна сторона проблемы. Другая заключается втом, чтобы эти контейнеры «нашли путь» в страны Европы, в том числе на дорогахконтейнерных и контрейлерных перевозок. Известно, что с 2003 г. по договоренностис Литвой регулярно курсирует поезд «Викинг», соединяющий два МТП – Ильичевскийна Черном море и Клайпедский на Балтийском (поезд находится в пути всего 56часов 30 минут). В 2009 г. «Викинг» признан Комиссией ЕС лучшим проектоморганизации международных перевозок грузов. Для расширения его грузовой базыочень важно привлекать грузы из других черноморских портов Украины, решатьаналогичный вопрос на Балтийском море, активнее развивать транспортнуюинфраструктуру портов. В этом контексте привлекают внимание начатые летом 2010 г.переговоры между Херсонским и Клайпедским МТП о возможном присоединении Херсонак формированию и функционированию контейнерного поезда «Викинг», а такжеучастии литовского бизнеса в развитии инфраструктуры Херсонского МТП.
Следует отметить, что к наиболее развитым маршрутам перевозкитранзитных контейнеризованных грузов относятся: МТК Европа – Кавказ – Азия (TRACECA); Средиземное море – Босфор– черноморские порты Украины, Российской Федерации и Румынии (дальше – железнодорожнымипаромами и железной дорогой до Беларуси, РФ и Казахстана); Балтика – Черноеморе от портов Германии, Польши, Литвы, Эстонии, Латвии до Одессы, Ильичевска, «Южного»(дальше – паромами до портов Грузии и Турции); Дунайская водная магистраль – черноморскиепорты Украины, Румынии, Грузии и РФ – Средиземное море. Существенно расширитьгеографию поступления контейнеров для их транспортировки через Украину в Европуможно путем присоединения к проекту TRACECA Турции, что позволит привлекать ктранспортировке грузы из Ирака, Ирана, Туркменистана, Азербайджана, Грузии идругих стран. Рассматривается также возможность продлить эту трассу на Север доЛатвии и Эстонии (в Минске «Викинг» может соединиться с поездом «Зубр»,курсирующим между Минском, Ригой и Таллинном).
«Укрзалізниця» присоединилась к этому контейнерному поезду в 2009 г., свыводом его на контейнерные порты Украины (Одесский и Ильичевский) черезмаршрут Удрицк (Ривненская область) – Ильичевск – Одесса. В результатесэкономить можно не только время, но и деньги, поскольку стоимость перевозкиконтейнера от Ильичевска до Таллинна поездом составит 1420 дол. (в расчете на20-футовый), а автотранспортом – 2500–2800 дол. Кроме того, для Украиныреализация такой меры может способствовать дополнительному привлечениютранзитных грузов из Финляндии (прежде всего, бумаги) для доставки их в Турцию,о чем речь идет уже многие годы, но только на бумаге. Одновременно следуетполностью реализовать меры, намеченные постановлением Кабинета МинистровУкраины «Вопросы повышения эффективности использования транзитного потенциалаУкраины» от 16.12.2009 г. №1391, которое предусматривает ввести во времятранзита грузов и использовать в качестве таможенной декларации международнопризнанные единые унифицированные накладные УМВС (СМГС) или ЦИМ (СИМ), а такжереализовать требования Стратегии развития морских портов Украины на период до2015 года, одобренной Распоряжением Кабинета Министров Украины от 16.07.2008 г.№1051 – р».
Анализируя перспективы операций с транзитными грузами на морскомтранспорте, целесообразно остановиться на роли паромных железнодорожныхперевозок. Недавно исполнилось 30 лет признанной в мире переправе Ильичевск – Варна.Но в последнее время в ее функционировании наблюдаются определенныепротиворечия, которые негативно влияют на реализацию транзитного потенциалаУкраины. С разгосударствлением болгарской компании «Болгарский морской флот» этапаромная переправа была исключена из состава компании. По утверждениямукраинских СМИ, ее новые собственники выступили инициаторами денонсациимежправительственного соглашения между Болгарией, Грузией и Украиной, что былоподдержано также нашей стороной. Отечественные эксперты утверждают, что толькоза 2009 г. грузооборот по маршруту этой паромной переправы упал на 62,8% исоставил лишь около 70 тыс. т. Одновременно увеличиваются грузовые перевозкимежду портами Украины и Грузии по новой паромной линии Керчь – Поти (в планах – ежегоднотранспортировать до 500 тыс. т). Их объемы могут расти, если будет реализованпроект развития через Керченский пролив между его российскими и украинскимиберегами полноценной транспортной переправы (экспертами рассматриваютсянесколько ее вариантов).
Очень важно постепенно (параллельно с развитием перегрузочныхмощностей МТП) решать проблемы железнодорожного обеспечения ввоза и вывозагрузов, принимать меры по ликвидации так называемых «брошенных» поездов, когдавагоны размещены на путях в ожидании перегрузки на суда (только на Одесскойжелезной дороге в 2008 г. таких «брошенных» поездов было 748, что нанеслоей около 15 млн. грн. убытков). Главной причиной ситуации, складывающейсявокруг припортовых железнодорожных станций, является их недостаточнаяпропускная способность, которую целесообразно увеличивать в соответствии сперспективными планами портов. Одновременно следует оптимизировать маршрутыдвижения транзитных, экспортно-импортных и каботажных грузов между портамирегиона, что будет способствовать более рациональной загрузке как самих портов,так и железнодорожной инфраструктуры, их обслуживающей. Многие вопросыперспективного развития МТП должен решить Закон Украины «О морских портах», проекткоторого изучается уже 10 лет.
При реализации намеченных Украиной планов развития черноморскихМТП ее транзитная роль на этой магистрали может существенно укрепиться.Обязательным должно стать формирование ответвления от кольцевого МТК вокругЧерного моря вглубь Украины через Измаил – Рени – Одессу. Одновременно должныбыть ликвидированы административные и другие препятствия на путях движениятранзитных грузов через территорию Украины, прежде всего тех, которыеперемещаются морским транспортом. В частности, ослаблению конкуренции состороны Констанцы может способствовать участие Украины в консорциуме построительству ширококолейной (1520 мм) железной дороги Москва – Вена (насамом деле это трасса Транссиб – Дунай), прежде всего на участке Кошице – Братислава – Вена. Порасчетам специалистов, ввод этого участка (который будет сооружаться в 2010–2017 гг.)в эксплуатацию позволит увеличить транзит грузов в Европу по территории Украиныне менее чем на 23 млн. т. Определенная часть такого транзита будет поступатьморем из стран АТР, РФ и др.
Как уже отмечалось, росту объемов перевозок и переработки транзитныхгрузов на водном транспорте в большой степени мешает слабая развитость железнойдороги на некоторых направлениях. Это касается «Южного» и Ильичевского портов.Для многих портов (прежде всего, «Южного») проблема заключается в их дальнейшемразвитии, поскольку земли вокруг них уже успели приватизировать. До сих пор нерешен вопрос укладки второго пути на отрезке Волынская – Николаев – Херсон – Джанкой,что, прежде всего, должно приблизить поезда к МТП и не позволит уменьшитьгрузовые перевозки в курортный сезон.
Заключение
По мнению экспертов, целесообразно внести изменения в действующийЗакон Украины «О транзите грузов» в части создания условий для введения впортах трансшипмента (требование коносамента, в соответствии с которым морскойперевозчик может в любое время и по любой причине выгрузить с судна груз илилюбую его часть, складировать их на берегу или перегрузить на другое судно – независимоот того, принадлежит оно перевозчику или нет). В августе 2009 г. вВерховную Раду Украины уже представлен проект соответствующего закона.
В дальнейшем совершенствовании нуждается и работа таможенных служб(некоторые связанные с этим вопросы решаются постановлением Кабинета МинистровУкраины «Вопросы повышения эффективности использования транзитного потенциалаУкраины» от 16.12.2009 г. №1391). Между тем остаются нерешенными отдельныепроблемы таможенного контроля, хотя в Верховной Раде Украины уже давнозарегистрирован проект соответствующего закона. Кроме того, разработаны ивведены в действие перечень товаров, экспорт и импорт которых подлежатлицензированию, а также размеры квотирования на 2010 г. в соответствии стребованиями ВТО. Реализация перечисленных и других мер будет способствоватьвозрождению Украины как морской державы, где важнейшее место в ее деятельностибудут занимать операции с транзитными грузами.
Использованыисточники
1. «ПортыУкраины» №8,2009, с. 14
2. МихайловаВ. Падение в кризисном году. «Порты Украины» №1, 2010, с. 32.
3. ШевченкоМ. Транзитные страсти. «Порты Украины» №3, 20
4. СоболевА. Грузы России: через чьи порты? «Порты Украины» №4,2010, с. 48–50.
5. Скидкина транзит. «Порты Украины» №8, 2009, с. 6.
6. ХоменкоВ.Ми приреченінарозвиток портової діяльності. «Голос України» от 23 сентября 2008 г.
7. От «Викинга»до «Зубра». «Порты Украины» №10, 2009, с. 24.
8. Морські порти Херсона і Клайпеди з'єднає «Вікінг». «Голос України» от 8 июня 2010 г.
9. Шевчук І. З варяг у греки через Україну. «Урядовий кур'єр» от 5 декабря 2009 г.
10. Постанова КМУ «Питання підвищенняефективності використання транзитного потенціалу України» від 16.12.2009 р. №1391. «Урядовийкур'єр» от 6 января 2010 г.
11. Воронков В. Пором розбрату,або Чому сотні тисяч тонн вантажів можуть піти повз нас? «Голос України» от 24 июля 2009 г.
12. Распоряжение №100-р поповоду денонсации Соглашения между Болгарией, Грузией и Украиной о совместнойэксплуатации железнодорожной паромной переправы Варна – Поти / Батуми – Ильичевскот 17 апреля 1999 г. «Урядовий кур'єр» от 27 января 2010 г.