Содержание
1. Выявление участков концентрации ДТП, их анализ и направления для проведения мероприятий по снижению аварийности
1.1 Методы выявления участков концентрации ДТП
1.2 «Топографическая локализация ДТП по данным карточек учета дорожно-транспортных происшествий»
2. Анализ участков концентрации ДТП
2.1 Участок «км 0+000 — км 3+000» а/д «Подъезд к г. Северодвинску»
2.1.1 Характеристика участка
2.1.2 Анализ ДТП на участке км 0 — км 3
2.2 Участок «км 5+000 — км 6+000» а/д «Подъезд к г. Северодвинску»
2.2.1 Характеристика участка
2.2.2 Анализ ДТП на участке км 5 — км 6
2.3 Участок «км 10+000 — км 12+000» а/д «Подъезд к г. Северодвинску»
2.3.1 Характеристика участка
2.3.2 Анализ ДТП на участке км 10 — км 12
2.4 Участок «км 13+000 — км 14+000» а/д «Подъезд к г. Северодвинску»
2.4.1 Характеристика участка
2.4.2 Анализ ДТП на участке км 13 — км 14
2.5 Участок «км 21+000 — км 22+000» а/д «Подъезд к г. Северодвинску»
2.5.1 Характеристика участка
2.5.2 Анализ ДТП на участке км 21 — км 22
Заключение
Использованные источники
1. Выявление участков концентрации ДТП, их анализ и направления для проведения мероприятий по снижению аварийности
1.1 Методы выявления участков концентрации ДТП
Выявление участков концентрации ДТП на пилотной дороге «Подъезд к г. Северодвинску» выполнено с использованием двух методов:
Метод 1, основанный на методике, разработанной еще в советский период отечественными институтами — «Топографическая локализация ДТП по данным карточек учета дорожно-транспортных происшествий» — который нацелен на выявление дорожных участков, характеризующихся устойчивой концентрацией ДТП и определение их очередности для проведения мероприятий по снижению аварийности с использованием показателя тяжести ДТП;
Метод 2, основанный на зарубежной методике, разработанной в рамках концепции «аудит дорожной безопасности» — «Выявление дорожных участков, представляющих потенциальную опасность для всех категорий участников дорожного движения» (см. Технические отчеты 2 и 3) — который нацелен на выявление потенциально опасных дорожных участков и определение их очередности для проведения мероприятий по повышению безопасности дорожного движения с использованием экономической оценки последствий ДТП для сообщества.
Принципиальные различия Методов 1 и 2
Критерии сравнения
Метод 1
Метод 2
Принципиальные различия
Название
Топографическая локализация ДТП по данным карточек учета дорожно-транспортных происшествий
Выявление дорожных участков, представляющих потенциальную опасность для всех категорий участников дорожного движения
Метод 1 направлен на решение уже существующей проблемы.
Метод 2 направлен не только на решение существующей проблемы, но и на предупреждение потенциальной проблемы (профилактику ДТП, которые еще не случились, но могут произойти с высокой степенью вероятности).
Цель
Выявление дорожных участков, характеризующихся устойчивой концентрацией ДТП и определение их очередности для проведения мероприятий по снижению аварийности с использованием показателя тяжести ДТП
Выявление потенциально опасных дорожных участков и определение их очередности для проведения мероприятий по повышению безопасности дорожного движения с использованием экономической оценки последствий ДТП для сообщества
Метод 1 расставляет приоритеты на основе математических расчетов.
Метод 2 расставляет приоритеты на основе экономической оценки.
Принимаемые в расчет категории участников дорожного движения
Транспортные средства в обобщенном понимании
Все категории участников дорожного движения: транспортные средства в дифференцированном понимании, пешеходы, велосипедисты
Метод 1 учитывает безопасность для обобщенного транспортного движения.
Метод 2 учитывает безопасность различных участников дорожного движения в составе транспортного и пешеходного движения.
Используемые методики
Методы технических и математических расчетов
Аналитические и экономические методы, методы маркетинга
Метод 1 адресован узкому кругу специалистов (дорожные организации, ГИБДД).
Метод 2 адресован более широкому кругу заинтересованных групп (дорожные организации, ГИБДД, те, кто принимают финансовые решения, общественность).
Базовая технология
Сбор статистических данных за определенный период времени с их топографической локализацией на схеме дорожной сети и дополнение их данными регулярных осмотров, направленных на выявление дефектов в содержании дорог, которые могут способствовать возникновению ДТП.
Сбор статистических данных за определенный период времени с учетом сопутствующих условий и дополнение их данными регулярных аудиторских проверок, направленных на выявление факторов, которые могут способствовать возникновению ДТП, с позиции восприятия дорожных условий всеми категориями участников движения при любых дорожных условиях.
Базовая технология Метода 1:
выявление участков концентрации ДТП + контроль эксплуатационных характеристик дороги.
Базовая технология Метода 2:
Выявление участков концентрации ДТП + участков потенциального риска с позиции восприятия дороги всеми категориями участников дорожного движения.
Вывод: Несмотря на существенные принципиальные различия двух методов общим для них является стартовая точка — топографическая локализация ДТП. Этот метод появился независимо как в российской практике, так и в практике зарубежных стран. Метод логически обоснован, отличается простотой и наглядностью, позволяя накапливать статистику ДТП и визуально выявлять участки концентрации ДТП.
Однако, топографическая локализация ДТП не дает ответа на главный вопрос: почему ДТП происходят именно на данном конкретном участке, и что является основной причиной их возникновения?
Поэтому рассмотренные методики по-разному отвечают на этот вопрос и по-разному ведут поиск решений для снижения дорожной аварийности.
Данный Технический Отчет состоит из двух частей: топографическая локализация ДТП для выявления участков их концентрации; определение очередности проведения мероприятий по снижению аварийности на участках концентрации ДТП с использованием двух методов и сравнение результатов
1.2 «Топографическая локализация ДТП по данным карточек учета дорожно-транспортных происшествий»
Общие принципы.
Топографическая локализация ДТП является стартовой точкой для методов, основанных как на отечественных, так и зарубежных методиках.
Практика топографической локализации ДТП в советский период находила достаточно широкое применение в деятельности ГАИ. Статистика ДТП за определенный период (3-5 лет) фиксировалась на схеме дорожной сети с привязкой к километражу дорог. Цель — выявить участки дорожной сети с устойчивой концентрацией ДТП, изучить характер этих ДТП и принять меры для устранения причин дорожной аварийности.
По различным причинам дорожная сеть может иметь определенные участки, где вероятность ДТП повышена, например, из-за особенностей рельефа местности; ограничений, вызванных сложившейся застройки и т.д. Кроме этого, число участков концентрации ДТП может меняться, например, из-за ликвидации или возникновения объектов привлечения транспорта и пешеходов (предприятия, жилая застройка, магазины, объекты придорожного сервиса), а также из-за общего повышения уровня автомобилизации и интенсивности движения.
Иногда на каком-либо участке сети регистрируется «всплеск» количества ДТП, наблюдаемый в течение непродолжительного периода (например, в течение 1 года), после чего ситуация может прийти в норму. Такое явление может быть случайностью или результатом временных причин (например, проведения ремонтных работ). Иногда высокая аварийность на участке может понизиться из-за включения в работу сети новой транспортной связи, которая, став маршрутной альтернативой, отвлекает на себя часть транспортного потока, а с ним и вероятность ДТП. Аварийность, снижаясь на одном участке, может возрасти на другом, следуя за перераспределением и перемещением транспортных потоков, как бы мигрируя по сети. Непродолжительность периода статистического мониторинга не позволяет уверенно выделить участки устойчивой концентрации ДТП среди всего числа аварийных участков, в том числе и участков с мигрирующим типом ДТП. Разделение аварийных участков по типам имеет важность, поскольку участки с устойчивой концентрацией ДТП требуют, как правило, проведения затратных строительных работ, в то время как на участках с мигрирующей аварийностью может быть достаточно проведения лишь организационных мероприятий. Поэтому, чтобы сделать уверенное заключение о причинах возникновения ДТП и предложить экономически обоснованное решение проблемы аварийности, необходим анализ ДТП за достаточно длительный период (не менее 5 лет).
Ограничения ресурсов дорожной отрасли и необходимость избежания их распыления требуют концентрации усилий и средств на повышении безопасности тех участков, которые создают «хронический повышенный» риск для пользователей. Для этого применяется расстановка приоритетов среди числа выявленных участков концентрации ДТП для определения очередности проведения работ по снижению аварийности в рамках ежегодных финансовых планов. Такая расстановка приоритетов в соответствии с отечественной методикой проводится с помощью показателя тяжести ДТП. Показатель тяжести ДТП рассчитывается с учетом ряда параметров, характеризующих выявленные участки концентрации ДТП. Величина суммы параметров определяет степень опасности участка и его порядковый номер в очередности проведения мероприятий. Расчет показателя тяжести ДТП достаточно сложен и выполняется специалистами.
В советский период расстановка приоритетов среди аварийных дорожных участков с использованием методов экономического анализа не находила практического применения, поскольку этот метод основан на оценке издержек сообщества от ДТП в денежном эквиваленте. Подчеркивалось, что моральные принципы социалистического государства не позволяют использовать методики, разработанные специалистами капиталистических стран, основанные на оценке стоимости жизни и здоровья человека в денежном эквиваленте. Настоящей же причиной уклонения от проведения экономических оценок являлось отсутствие качественных статистических данных, необходимых для комплексной оценки издержек сообщества от ДТП. Тем не менее, всегда признавалось, что аварийность на транспорте наносит большой ущерб народному хозяйству.
Переход российской экономики от командных принципов к рыночным ставит задачу внедрить методы экономической оценки и анализа в повседневную практику организаций, ответственных за безопасность дорожного движения. Причины, тормозящие развитие экономических методов, и прогноз для развития отечественных методик приведены в Приложении 1.--PAGE_BREAK--
Топографическая локализация ДТП по данным карточек учета и выявление мест концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г. Северодвинску”
При топографической локализации ДТП на пилотной дороге «Подъезд к г. Северодвинску» используются только данные учетных ДТП, повлекших за собой гибель или ранения участников. Данные учета административных ДТП на рассматриваемой дороге не использованы, поскольку они не имеют километровой привязки.
Топографическая локализация ДТП на протяжении трассы а/д «Подъезд к г. Северодвинску» выполнена с использованием данных ГИБДД о количестве учетных ДТП, произошедших за пятилетний период (1999-2003гг.) и привязанных к километражу рассматриваемой дороги (см. Диаграмму 1).
Диаграмма 1
/>
Диаграмма 1, построенная на основании данных учетных ДТП за пятилетний период, показывает, что:
Каждое восьмое ДТП происходит на первом километре дороги.
Наиболее аварийным является участок от развилки до км 3.
Следующим аварийно-опасным участком дороги является участок между км 5 и км 6 в районе поселка “Зеленец".
Примерно одинаковое количество ДТП (5,9 и 5,5%) регистрируется на участках км 10 — км 12 (Цигломень) и км 13 — км 14 (перегон, комбинация кривой в плане и горизонтального участка в профиле).
По 4% ДТП ежегодно фиксируется на км 15 — км 16 (в районе поселка “Лайский Док”) и на км 21 — км 22 (зона автобусной остановки).
На вышеупомянутых аварийно-опасных участках происходит около половины всех учетных ДТП при том, что по протяженности они составляют менее четверти трассы рассматриваемой пилотной дороги (см. Таблицу 1).
Тяжесть последствий при этом чрезвычайно высока:
количество погибших в ДТП на данных участках составляет 57% от общего по всей автомобильной дороге,
количество раненых — 61%.
Начиная с 22 км автомобильной дороги ДТП в направлении Северодвинска, вероятность ДТП снижается. За рассматриваемый период ни одного учетного ДТП не было зафиксировано на перегонах км 29-30, 32-33, 34-35. По одному из 165 зарегистрированных учетных дорожно-транспортных происшествий местоположение в учетной карточке не указано.
Таблица 1. Тяжесть последствий ДТП на участках концентрации ДТП
Местоположение участка концентрации ДТП, км+
Количество погибших/раненых в год
1999
2000
2001
2002
2003
Всего
0+000 — 1+000
0/5
3/10
0/1
0/9
0/5
3/30
1+000 — 2+000
0/1
0/5
1/6
0/1
1/13
2+000 — 3+000
1/2
0/1
0/1
1/5
4/11
6/20
5+000 — 6+000
0/4
0/3
0/5
2/10
0/5
2/27
10+000 — 11+000
1/1
0/3
0/4
1/2
2/10
11+000 — 12+000
0/2
1/0
1/11
2/10
4/23
13+000 — 14+000
1/5
0/2
0/2
1/10
2/19
21+000 — 22+000
0/1
0/3
0/3
0/4
0/11
Итого
3/19
3/22
1/21
6/49
7/42
20/153
Таблица 1 показывает, что:
Вероятность погибнуть или получить ранение в результате ДТП на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» наиболее высока на участках км 0-3, км 5-6 и км 10-12.
2. Анализ участков концентрации ДТП
2.1 Участок «км 0+000 — км 3+000» а/д «Подъезд к г. Северодвинску»
2.1.1 Характеристика участка
Ежегодно на данном участке происходят 7-8 учетных ДТП, в которых в среднем погибают 2 человека и получают ранения 13 человек.
Основными видами ДТП являются:
столкновения транспортных средств в результате обгона и выезда на встречную полосу (4 случая ежегодно),
опрокидывания автомобилей в результате несоответствия выбранной скорости движения конкретным дорожным условиям (2 случая ежегодно),
наезды на пешеходов, идущих вдоль полосы попутного направления (значительно различается по годам).
В Таблицу 2 сведены все элементы дороги, представляющие потенциальную опасность для дорожных пользователей, увеличивая риск ДТП на рассматриваемом участке.
Таблица 2. Элементы дорожной инфраструктуры, представляющие потенциальную опасность для дорожных пользователей
Элементы потенциальной опасности
Наименование
Местоположение, км+
Элементы плана, продольного и поперечного профиля
Наличие минимальных радиусов поворота в плане
R=284 м
км 0+000 — км 0+220
Минимальная ширина проезжей части
7,1 м
км 2+000 — км 3+000
Максимальная ширина проезжей части
30,0 м
Км 0+000 — км 0+040
Искусственные сооружения и элементы обустройства дороги
Мосты
— ж/б мост ч/з р. Левковка
ж/б через р. Заостровка
км 1+176,89
км 1+721,85
Пересечения/примыкания
Развилка М8
д. Левковка
д. Рикасово
Км 0
Км 1+006 (слева)
Км 2+278 (слева)
Съезды
Км 1+006 (слева) продолжение
--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
несоблюдения дистанции
нарушения правил остановки/стоянки. --PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
В качестве стартовой точки для выбора мероприятий необходимо определить, какой скоростной режим на участке км0 — км3 можно считать оптимальным.
--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
Мероприятия, предлагаемые для снижения уровня аварийности на участке, должны быть нацелены на:
снижение количества и уменьшение тяжести опрокидываний ТС;
повышение безопасности/защищенности пешеходов;
повышение заметности всех участников движения;
повышение качества зимнего содержания.
Км21-км22
1. Опрокидывание ТС вследствие:
несоответствия скорости конкретным условиям (2)
2. Столкновения ТС в результате:
превышения скорости и выезда на полосу встречного движения (низкий к-т сцепления, зима) (1)
несоответствия скорости конкретным условиям (обработано противогололед. материалами) (1)
3. Наезды на пешеходов как следствие:
ходьбы вдоль проезжей части попутного направления вне нас. пункта (1)
перехода проезжей части вне пешеходного перехода (1)
1. Снижение количества случаев опрокидывания ТС за счет:
Устройства внешнего барьерного ограждения со светоотражающими стрелками на повороте (или уполаживание откосов для снижения тяжести последствий съезда в дороги)
повышения информированности водителей об условиях движения;
осуществление на участке противогололедных мероприятий, повышение качества зимнего содержания.
2. Снижение количества столкновений ТС за счет:
повышения качества зимнего содержания, проведения профилактических противогололедных мероприятий;
информирования водителей об опасных погодных и дорожных условиях.
3. Уменьшение количества и тяжести последствий наездов на пешеходов при помощи:
улучшения обустройства существующих пешеходных переходов с целью повышения их привлекательности и предотвращения случаев перехода проезжей части в неустановленных местах;
повышения защищенности пешеходов, перемещающихся вдоль проезжей части за счет повышения их заметности (светоотражатели, т.п.)
Заключение
В Части 1 Технического Отчета 5 приведены результаты топографической локализации данных ДТП по карточкам их учета за пятилетний период. Данная часть работы является общей для обоих методов. Результаты топографической локализации можно считать абсолютным минимумом участков, представляющих риск для участников дорожного движения, поскольку они определены на основании уже существующей проблемы. Этот минимум аварийных участков может быть дополнен с использованием зарубежного опыта перечнем потенциально опасных участков, где ДТП еще не случились, но могут произойти с различной степенью вероятности. Выявление этих участков проводится с использованием аудита дорожной безопасности. В настоящее время проводится серия аудитов дорожной безопасности, и собранных данных недостаточно для подготовки рекомендаций по предупреждению ДТП. Результаты аудитов и предварительные рекомендации накапливаются в Техническом Отчете №3.
Часть 2 Технического отчета 5 будет подготовлена по результатам аудитов безопасности и сбора комментариев, замечаний, рекомендаций и дополнений к первой части отчета от всех участников данного проекта, а именно «Архангельскавтодора», ГИБДД, Кафедры автомобильных дорог.
Использованные источники
Данные карточек учета ДТП базы данных ГИБДД УВД Архангельской области
Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения: Учебник автомобильно-дорожных ВУЗов и факультетов. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1981.240 с.
Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебное пособие для ВУЗов. — 3-е изд. перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1982.288с.
Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП Р-03112199-0502-00. Утверждена Минтрансом РФ, согласована с МВД РФ. Действует до 12.2005г.
Принципы и инструменты повышения безопасности дорожного движения в населенных пунктах. Международный опыт. — ООО «Автодорожный Консалтинг», — 2003г.
О мерах по ограничению скорости движения в городах и населенных пунктах (по материалам зарубежного опыта): — М: НИЦ ГАИ МВД России, 1994. — 28 с.